Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки - файл 1.doc


Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки
скачать (18010 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc18010kb.20.11.2011 00:37скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
Реклама MarketGid:
Загрузка...
^/span> ОСНОВНЫЕ ПЕРИОДЫ РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны.

Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение.

Исследование характера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

первый период 1917 - 1951 гг.;

второй период 1952- 1990 гг.;

третий период начался с 1991 г.

Необходимо отметить, что рациональная организация перевозок возможна только в тесном контакте науки с практикой, поэтому одновременно с зарождением автомобильного парка у нас в стране стали создаваться научно-исследовательские организации, ставившие своей целью изучение вопросов эксплуатации автотранспорта и управления автотранспортными предприятиями.

Так, в 1918 г. в системе Научно-технического отдела ВСНХ была организована автомобильная научно-техническая лаборатория, а в 1932 г. создан Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), который за период своего существования (1932-1936 гг.) разработал ряд проблем по улучшению использования подвижного состава автомобильного транспорта. В 1936 г. был организован научно-исследовательский институт городского транспорта Мосгорисполкома (НИИГТ). Им были выполнены работы, способствовавшие дальнейшему совершенствованию эксплуатации автомобилей. Позже был создан Цен­тральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР (ЦНИИАТ), который в 1956 г. был переименован в Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и шоссейных дорог Российской Федерации. Институт занят изучением вопросов технического обслуживания и ремонта автомобилей, механизацией погрузочно-разгрузочных процессов, вопросами управления, экономики и планирования работы автоэксплуатационных предприятий.

В развитии автомобильного транспорта СССР сыграли свою роль и такие организации, как Гипроавтотранс (1931-1936 гг.), Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта (1936 г.), Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР и другие научные организации.

Вопросы управления автомобильным транспортом занимали и занимают немаловажное значение в управлении народным хозяйством страны. В начале 1918 г. в Комиссариате по демобилизации был образован Центральный автотранспортный отдел, который занимался сосредоточением автомобилей в частях Красной Армии и продовольственных органах. В 1921 г. при Народном Комиссариате путей сообщения было организовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое возлагалось наблюдение за использованием автомобилей, находящихся в различных организациях.

Центральное управление местного транспорта разрабатывало технические правила и положения по организации автотранспортных предприятий, определяло потребность в топливе, шинах и других эксплуатационных материалах.

На базе Центрального управления местного транспорта в 1928 г. было организовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР - Цудортранс. Это управление занималось руководством перевозками грузов и пассажиров, а также строительством, ремонтом и со­держанием дорог.

В довоенные годы в стране было также создано Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела - Союзтранс, которое вначале входило в состав Наркомата путей сообщения, а потом - Цудортранса СНК СССР. С этого момента в стране начал организовываться автомобильный транспорт общего пользования.

В первый период подвижной состав автомобильного транспорта используется как вспомогательный вид транспорта при перевозках грузов на сравнительно короткие расстояния. Распыление автомобилей по многочисленным хозяйствам ограничивало сферу его применения. Такое положение также затрудняло правильную эксплуатацию, проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В этот период издается ряд работ и руководящих указаний по практике эксплуатации автомобильного транспорта, организации автотранспортных хозяйств, показателям работы подвижного состава и его расчету, организации технической службы в автотранспортных хозяйствах, выбору подвижного состава и проектированию гаражей. Таким образом, в этот период закладываются основы теории эксплуатации автомобиль­ного транспорта.

Начиная с 1930-1931 гг. в Москве и Ленинграде вводится двухсменная работа автомобилей, а шоферам устанавливаются ежедневные задания. Внедряется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В 1932 и 1934 гг. Союзтранс и Цудортранс проводят Всесоюзные конференции по вопросам организации Диспетчерского руководства на автомобильном транспорте. С этого времени диспетчирование стало системой планово-оперативного руководства подвижным составам в транспортном процессе. С 1932 г. автотранспортные предприятия начинают переходить на хозяйственный расчет.

В 1933 г. было издано типовое Положение о первичном звене на автомобильном транспорте. Основным звеном, согласно этому Положению, являлась автобаза, занимавшаяся организацией перевозок грузов и пассажиров, подготовкой автомобилей к выпуску на линию, проведением технического обслуживания и ремонта, осуществлением мероприятий по улучшению использования подвижного состава и т. д. Были установлены типовые штаты автобаз с разным количеством автомобилей (5, 10, 15, 25, 100 и 200), а также штаты мастерских при этих автобазах. Это Положение было обязательно как для автотранспортных предприятий общего пользования, так и для ведомственных.

С 1935 г. на автомобильном транспорте развивается стахановское движение. Начинается борьба за увеличение производительности подвижного состава, удлинение срока его службы и снижение себестоимости перевозок. Появились шоферы-стотысячники. В этот период делается попытка объединить автомобильный транспорт, создать из мелких, разрозненных хозяйств транспорт общего пользования.

В 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР создается народный комиссариат автомобильного транспорта, который в 1946 г. преобразовывается в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Растет роль автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках. К 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с 1928 г. увеличился почти в 45 раз.

В конце 1945 г. были приняты новые единые тарифы на перевозку грузов, обязательные для всех автотранспортных предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности. Растет и сеть дорог с усовершенствованным покрытием. Если в 1913 г. в России общая протяженность дорог с твердым покрытием составляла 24,3 тыс. км, то в 1940 г. - 143 тыс. км, из которых 7,1 тыс. км было с цементным и асфальтобетонным покрытием.

Мирное развитие советской экономики, в том числе и автомобильного транспорта, в 1941 г. было прервано нападением на Советский Союз гитлеровской Германии. Большая часть автомобилей вместе с водителями были мобилизованы для обслуживания армии. В целях лучшего использования подвижного состава автомобильного транспорта, оставше­гося в народном хозяйстве, постановлением СНК СССР была создана во всех республиках сеть транспортно-экспедиционных контор, автомобильных станций, агентств и диспетчерско-контрольных постов для загрузки попутных автомобилей. Этими организациями, например, только в Москве, в попутном направлении, было загружено в 1943 г. 54547 автомобилей, а в 1944 г. - 81775 автомобилей. В 1942 г. для оказания по­мощи областям и краям РСФСР в восстановлении разрушенного войной хозяйства в системе Народного Комиссариата автомобильного транспорта были созданы автомобильные колонны централизованного резерва.

Великая Отечественная война показала высокий уровень советской автомобильной техники. Механизированные части Советской Армии обеспечивали проведение военных операций, перевозя войска, боеприпасы, продукты питания и средства вооружения на большие расстояния. Так, только во время битвы за Москву для перевозки военных подразделений и всех видов материальных средств на фронт принимало участие 2 тыс. автомобилей. Во время боев под Сталинградом с 1 по 20 ноября 1942 г. из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов. По «Дороге жизни» в течение зим 1941-1942 гг. и 1942-1943 гг. в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. человек. Но война причинила народному хозяйству страны, в том числе и автомобильному транспорту, большой ущерб. Объем перевозок грузов автомобильного транспорта общего пользования в 1945 г. был в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

В первые послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945-1951 гг.) существенных изменений в направлении развития автотранспортных предприятий не происходит. Выпускаемые промышленностью новые марки автомобилей направляются по-прежнему, главным образом, многочисленным предприятиям, стройкам, совхозам и колхозам. В эти годы продолжается развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1950 г. им было перевезено 46,5 млн. т грузов, или 2,5 %, и выполнено 927 млн. т-км, или 4,6 % от общего объема перевозок, выполненного всем автомобильным транспортом страны. К концу этого периода делается попытка ликвидировать мелкие и создать крупные автотранспортные предприятия.

Изучение этого вопроса показало, что создание крупных автоэксплуатационных предприятий является одной из мер повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок. Так, например, организация в г. Москве районных автоэксплуатационных контор общего пользования со средним количеством автомобилей от 40 до 50 позволила увеличить производительность автомобилей на 23 % и сни­зить себестоимость перевозок на 75 %. Дальнейшее укрупнение районных автотранспортных организаций до 100 автомобилей, как показали расчеты, позволило снизить себестоимость одного тонно-километра до 6,5-6,7 коп. Начинается укрупнение автотранспортных предприятий ведомственного подчинения - Министерства торговли, Центросоюза, Ми­нистерства угольной промышленности и т.д.




АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.)



ЯГ-12 (1932 г)



ЯГ-4 (1934-1936 гг.)



Яс-3 (1936-1941 гг.)



ГАЗ-ММ (1938-1950 гг



ЗИС-10 (1934-1937 гг.)


Я-3 (1925-1928 гг.)



ГАЗ-60 (1938-1942 гг.)



Я Г-10 (1932-1934 гг.)



ЗИС-5 (1934-1944 гг.)



ЯГ-6 (1936-1942 гг.)



ЗИС-32 (1941 г.)




Я-5 (1929-1934 гг.)



ГАЗ-42 (1939-1942 гг.)



ЗИС-42 (1942-1944 гг.)



ЗИС-6 (1934-1945 гг.)



ГАЗ-410 (1936-1946 гг.)



ЗИС-21 (1939-1944 гг.)



ГАЗ-АА (1932-1948 гг.)



АМО-3 (1932-1934 гг.)

Рис. 1.1. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране в первый период.
Однако распыленность автомобилей в этот период все еще была огромна. Только в г. Москве к началу 1951 г. автомобильный парк размещался в 4500 автотранспортных предприятиях, причем 3951 из них имело от 1 до 9 автомобилей. Даже в 1955 г. 85 % всех автотранспортных предприятий страны имело не более 10 автомобилей. Таким образом, в этот период перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком. В этот период проводится отработка методики плановых расчетов провозных возможностей парка грузовых автомобилей как отдельно взятых автотранспортных предприятий, так и автомобильного транспорта страны. На рис. 1.1 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в первый период.

Второй период 1952-1990 гг. характеризуется упрочением автомобильного транспорта общего пользования, а также дальнейшим укрупнением автомобильных предприятий. К этому времени было подготовлено достаточное количество квалифицированных кадров. Автотранспортные предприятия накопили богатый опыт и имели хорошую производствено-техническую базу. Организовать эксплуатацию автомобильного парка на научной основе стало требованием экономики народного хозяйства.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР. В этом же году Минавтотранс СССР объединился с Министерством путей сообщения (МПС). Через полгода МПС было вынуждено просить Совет Министров СССР разделить вновь министерства, так как большое число автотранспортных предприятий, с их проблемами, большая численность работающих на автомобильном транспорте не позволяли оперативно решать возникающие проблемы МПС.

В результате в 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканские министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а затем и РСФСР. Создание в стране советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских министерств, в том числе и Минавтошосдора СССР. Его функции были переданы республиканским министерствам.

Во втором периоде были созданы необходимые организационные условия и осуществлены мероприятия, обеспечивающие преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования во всех союзных республиках.

За 15 лет (1950 - 1965) перевозки грузов автомобильным транспортом страны увеличились в 5,9 раза, а автомобильным транспортом общего пользования - в 49 раз. Грузооборот соответственно вырос в 7 и 42,6 раза.

На рис. 1.2-1.4 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в стране во второй период.

Шагом вперед в совершенствовании форм организации перевозочного процесса явилось утверждение Госпланом СССР в марте 1969 г. нового Положения об организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. Оно определяло единый порядок организации и планирования этих перевозок автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, станциями железных дорог, портами (пристанями) и аэропортами независимо от ве­домственного подчинения.

Результаты работы предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР показывают, что за 1970 г., по сравнению с 1965 г., количество рабочих часов грузовых автомобилей в сутки увеличилось на 6,0 %, пробег с грузом - на 7,0 %, а прибыль увеличилась на 61 %, или на 280 млн. руб. Работники автотранспортных предприятий постоянно внедряли новые формы и методы управления, широко использовали элек­тронно-вычислительную технику и создание на ее базе автоматизированных систем управления.

Применение экономико-математических методов и решение отдельных задач планирования на ЭВМ указало на необходимость тесной координации и оптимизации на этой основе перевозочно-сбытового процесса.

Многие институты и организации, НИИАТ, ЦЭМИ Академии наук СССР, вычислительные центры Главмосавтотранса и Главленавтотранса и другие выполнили ряд работ по расширению круга задач управления и оперативного планирования с помощью современной электронно-вычислительной техники. Создается автоматизационная система управления автомобильным транспортом (АСУП).

В 1978 г. в системе Минавтотранспорта РСФСР создается специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить для строящихся объектов оборудование высокой степени заводской готовности единой массой до 700 т.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Состояние организации перевозок грузов в этот период можно проследить на примере Волгоградской области.

Волгоградская область образована в составе РСФСР 10 января 1934 г. Территория 114,1 тыс. кв. км, что составляет 0,67 % площади РСФСР. Численность населения 2451 тыс. чел. или 1,81 % численности населения РСФСР. Область не только крупный промышленный район (металлообработка, машиностроение, энергетика, химическая промышленность), но также и крупный поставщик сельскохозяйственной продукции. До начала в стране экономических преобразований удельный вес области в Российской Федерации составлял: по валовому сбору зерновых культур - 5,2 %; семян подсолнечника - 4,7 %; по поголовью коров - 2,3 %; свиней - 3,1 %; овец и коз - 4,3 % .




МАЗ-525 (1951-1965 гг.)



MA3-530 (1957-1963 гг



ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961-1965 гг.)



МАЗ-205 (1947-1966 гг.)



МАЗ-502 (1957-1966 гг.)



ЗИЛ-164А (1961-1965 гг.)



ГАЗ-бЗ (1948-1968 гг.)



УАЗ-450Д (1958-1966 rr.)





МАЗ-200В (1952-1966 гг.)



МАЗ-200 (1947-1966 гг.)




KA3-606A «КОЛХИДА» (1961-1968 гг.)



ГАЗ-51П (1956-1975 гг.)



ГАЗ-ЭЗА (1955-1975 гг.)



МАЗ-501 (1955-1966 г.)



Рис. 1.2. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране во второй период.
На 1 января 1986 г. в области насчитывалось 88,6 тыс. автомобилей: из них 52,1 тыс. грузовых автомобилей (59 %), 5,2 тыс. служебных легко­вых (6 %), 4,2 тыс. пикапов (5 %), 7,4 тыс. автобусов (8 %), 19,8 тыс. спе­циальных (22 %). Разномарочный подвижной состав распылен по пред­приятиям различных министерств и ведомств. Из общего числа 88,6 тыс. автомобилей 26795 автомобилей находились в предприятиях Госагропрома союзного и республиканского подчинения, колхозах и совхозах. В табл. 1.3 приведены технико-эксплуатационные показатели использова­ния подвижного состава.

Наиболее мощная производственная база имелась: в автотранспорт­ных предприятиях автотранспорта общего пользования - 24,9 машиномест на один гараж, совхозах - 14,5 места, колхозах - 14,4 места, сельхозхимии - 13,9, сельхозтехнике - 9,8 места на один гараж.




Рис. 1.3. Грузовые бортовые автомобили общего назначения: а - ГАЗ-51 А; б - ГАЗ-52-ОЗ; в - ГАЗ-5ЭА; г - ЗИЛ-130; д - ЗИЛ-1ЗЗГ1; е - УрАП-377Н; ж - КамАЗ-5320; з - MA3-500A; и - MA3-516Б; к - КрАЗ-257Б




Рис. 1.4 Седельные тягачи: а – ЗИЛ-130В1; б – КАЗ-608В; в – ЗИЛ-157КВ; г – ЗИЛ-131В; д – КамАЗ-54; е – Урал-375С-К1; ж – МАЗ-504А; з – КрАЗ-258Б1.



Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта

Таблица 1.3

Наименование министерств и ведомств

Число автомо­билей, ед.

Число хозяйств, ед.

Среднее число автомобилей в хозяйстве

Коэффициент технической готовности

Коэффициент использования парка

Время в наряде, ч

Среднесуточ­ный пробег, км

Производи­тельность на 1 автомобиль, т/(т-км)

Всего по области в том числе:

52091

2299

22,6

0,83

0,568

9,1

194,1

918,5 26049

Госагропром СССР

17984

590

30,5

0,80

0,556

9,0

190

665,3 21711,7

Совхозы и колхозы

6650

202

32,9

0,76

0,629

9,4

152,4

695,7 15056

Центросоюз

1601

39

41

0,77

0,594

9,2

123,8

401 20452

Министерство автомобильного транспорта РСФСР

5240

43

122

0,83

0,647

8,7

205,8

1164.8 36770



В табл. 1.4 приведены данные о числе машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных гаражах и переоборудованных под гаражи крытых помещениях.
Число машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных и переоборудованных под гаражи крытых помещениях

Таблица 1.4

Наименование министерств и ведомств

Число машиномест на один списочный автомобиль

Всего по области

0,29

в том числе:

Министерство автомобильного транспорта

0,26

Госагропром

0,25

Совхозы

0,29

Сельхозхимия

0,16

Сельхозтехника

0,09

Колхозы

0,41

Рыболовецкие колхозы

0,29

Центросоюз

0,20

Министерство химической промышленности

0,23


В табл. 1.5 приведены данные о наличии и структуре кадров автотранспортных предприятий. Приведенные данные показывают высокий уровень обеспеченности кадрами в автотранспортных предприятиях министерства автомобильного транспорта. В этих хозяйствах на 10 автомобилей приходится 22,1 чел., в том числе водителей - 13,5 чел., ремонтных рабочих - 5,2 чел., ИТР и МОП - 3,4 чел.
Наличие и структура персонала водителей, ремонтных рабочих, ИТР, служащих и младшего обслуживающего персонала по автотранспортным предприятиям

Таблица 1.5

Наименование министерств и ведомств

Списочное количество персонала на 10 автомобилей

Всего

В том числе

водителей

ремонтных рабочих

ИТР и МОП

Всего по области в том числе:

12,8

9,4

2,0

1,4

Госагропром СССР

9,4

7,9

0,9

0,6

Совхозы

9,3

8,2

0,6

0,5

Сельхозхимия

8,5

7,5

0,4

0,6

Сельхозтехника

9,0

7,1

1,0

0,9

Колхозы

10,0

8,5

0,4

1,1

Рыболовецкие колхозы

9,0

7,9

0,7

0,4

Центросоюз

12,1

9,1

1,6

1,5

Минавтотранспорт РСФСР

22,1

13,5

5,2

3,4


Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водителей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержание подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (αи= 0,647 ).

Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюдалась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочного процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использования подвижного состава.

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслу­живали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.

Проведенный анализ показывает, что автотранспорт общего пользования имеет явные преимущества перед ведомственным. В действительности, ведомственный автотранспорт в Волгоградской области рос и креп, несмотря на то, что директивные документы ориентировали на пре­имущественное развитие автотранспорта общего пользования.

Ведомственный автотранспорт был распылен по хозяйствам, средняя мощность которых в несколько раз меньше мощности предприятий Минавтотранспорта РСФСР. Такое состояние снижало общий уровень управления транспортом, затрудняло осуществление мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов. Однако сравнение работы автотранспорта общего пользования и ведомственного по отдельно взятой номенклатуре показателей (производительность подвижного состава, себестои­мость перевозок) без учета условий и всей специфики работы в отдельных отраслях и предприятиях так же, как и волевое решение об укрупнении предприятий, не дают должных результатов. Как показывает опыт, для многих предприятий ведомственного транспорта неприемлема чрезмерная централизация и требуются другие критерии оценки деятельности.

Третий период заслуживает особого внимания и ему посвящены следующие параграфы настоящей главы.
^ 1.3. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только автотранспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисления 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В отрасли работало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Процесс денационализации - передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики - начался в Российской Федерации с принятия Зкона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» № 1531 от 3 июля 1991 г.

Автотранспортные предприятия почувствовав «свободу», разбежались в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразделения ТОО, ЗАО, ООО и т. д. Они образовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные автопредприятия превращались в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечь свою коммерческую выгоду.

Уже к 1996 г. на транспорте общего пользования было преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. или 70 % предприятий. Сектор автотранспорта общего пользования, несущий в дореформенное время основную нагрузку по выполнению перевозок грузов утратил свое былое значение. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственный формы собственности в 1996 г. вы­полнены: на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров; на морском транспорте - соответственно 99 и 88 %; внутреннем водном - 92 и 87 %; воздушном - 61 и 59 %. В сфере железнодорожного транспорта 98,8 % предприятий находилось в государственной собственности.

На начало 1998 г. транспортный подвижной состав Министерства транспорта России включал: 3078 тыс. единиц грузовых автомобилей и специальных на грузовом шасси; 128 тыс. единиц автобусов; 13,2 тыс. троллейбусов; 13,3 тыс. единиц трамвайных вагонов.

В 1999 г. в России коммерческой деятельностью занималось 3,6 тыс. крупных АТП, 1,5 тыс. малых предприятий различной формы собственности и более 200 тыс. индивидуальных хозяйств. Органами транспортной инспекции были выданы лицензии на 200 тыс. грузовых автомобилей, а по данным ГИБДД в частной собственности находилось более 1 млн. грузовых автомобилей, которые возили грузы без каких-либо законных оснований, не платя налогов и устанавливая свои тарифы.

За время проводимых реформ от отлаженной централизованной системы автотранспорта общего пользования к началу 1999 г. пришли к полной децентрализации управления и контроля за работой автомобильного транспорта. Каждое автотранспортное предприятие стало самостоятельным. Произошла массовая приватизация грузовых АТП. При наличии спада объемов строительства, промышленного и сельскохозяйствен­ного производства, сокращения объемов перевозок развернулась жесткая конкуренция. Множество вновь организованных фирм пошли по пути приобретения собственного транспорта, что еще больше усугубило положение для АТП и предпринимателей, работающих по найму. С 1996 г. в ряде регионов начали создаваться инициативные группы по объединению на добровольных началах автотранспортных предпринимателей (автотранспортный союз Московского региона АСМОР, ассоциация транспорта Ростовской области и др.).

Подводя итоги работы за 2002 г. на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ отмечалось, что серьезной проблемой в работе транспорта является низкий эксплуатационный уровень грузового подвижного состава. Больше половины подвижного состава имеет возраст свыше 10 лет и только 14 % - до 5 лет. Нарушаются требования безопасности движения, режимы труда и отдыха водителей. Более 250 тыс. владельцев транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществляют перевозочную деятельность, не имея вообще какой-либо документации. Индивидуальные предприниматели уходят от уплаты налогов.

Транспортная нагрузка на внутренний валовой продукт, являющаяся одним из главнейших факторов, определяющих конкурентоспособность отечественной экономики в России в 3 раза больше, чем в США, и почти на порядок выше, чем в Германии и достигла 20 % ВВП. (Валовая продукция автомобильного транспорта определяется как сумма выручки от перевозки грузов на грузовых автомобилях, части выручки от погрузочно-разгрузочных и экспедиторских операций, эксплуатации ведомственного транспорта, доходов от эксплуатации складов, выручки грузовых автостанций и выручки от перевозки грузов грузовыми таксомоторами, связанными с обслуживанием сферы материального производства. Когда в СССР заговорили о наличии в стране транспортной проблемы удельные транспортные затраты на один рубль произведенного валового общественного продукта составляли 4,35 коп. в 1970 г. и 5,1 коп. в 1980 г.).

В связи с ростом транспортных тарифов возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок явились ликвидация сложившейся четкой системы управления пе­ревозками, снижение объема перевозок при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, ма­териалы и технические средства.

После 1990 г. некоторые признаки рыночной экономики в России формировались стихийно, без учета накопленного опыта работы автотранспорта в условиях плановой экономики и серьезных научных обоснований. Только в конце 1990-х годов у руководства транспортом России появилось понимание того, что от работы транспорта зависит не только бесперебойное и безопасное функционирование экономики, но и надежное сохранение федерализма и государственного устройства страны. Министерству транспорта необходимо не только обеспечить выполнение задачи расширенного воспроизводства транспортных систем, но и обеспечить такое государственное управление, которое приводило бы к снижению транспортных издержек в цене готовой продукции всех отраслей материального производства и повышало бы за счет этого конкурентоспособность производителей. Стихийный рынок товаров и услуг создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и, как следствие, увеличению транспортных затрат, ухудшению экологической обстановки, повышению аварийности. В этих условиях роль государства в управлении и регулировании перевозок должна быть более активной, более точной, более целенаправленной, более научно обоснованной.

В процессе экономических преобразований оказалась разрушенной система контроля и учета объемов перевозок грузов.

Первичными учетными документами ранее действовавшей системы учета работы автомобильного транспорта были формы путевой и то­варно-транспортной документации. В последнее время стали применяться различные сопроводительные документы и роль транспортной накладной упала. На грузовом транспорте увеличивается удельный вес свободных (договорных) тарифов к тому же, наиболее динамично развивающаяся группа перевозчиков - индивидуальные владельцы, оказалась не охвачена вообще перевозочной документацией, что привело к тому, что статистические органы не имеют возможности определить истинные объемы перевозимых грузов и показатели работы подвижного состава.

Отсутствие механизма учета и контроля объемов перевозок в натуральном и стоимостном выражениях, выполняемых индивидуальными предпринимателями, не только приводит к большим потерям для государственного бюджета, но и не позволяет получить достоверную информацию о выполненных объемах перевозок. Такая ситуация в транспортной статистике напоминают часы без стрелок. Часы идут - а время не по­казывают.

Важной особенностью первичных документов была привязка их к системам расчетов с клиентурой и оплаты труда водителей. Ранее действовали в основном две формы таких расчетов - сдельная и почасовая. Причем сдельная система учета работы автомобилей составляла 85-90 % от объемов перевозок, остальные - почасовая. В настоящее время, по данным обследования, приведенным НИИАТом, сдельная оплата труда составляет только 10-15 %. По остальным перевозкам применяется система покилометровой, поденной оплаты, а также договорные системы расчетов, в том числе бартерных, при которых не учитывается ни масса груза, ни количество ездок.

Существующая система организации перевозок привела к тому, что изменяются отношения между заказчиками и исполнителями перевозок. Огромное число заказчиков перевозок не являются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. Заказчик-плательщик заказывает автомобиль и определяет, откуда и куда перевезти груз, но это не его груз, и пункты погрузки и разгрузки к нему никакого отношения не имеют.

В январе 1999 г. на учредительной конференции был создан Российский автотранспортный союз. Главной целью этого союза является создание единых правил игры на автотранспортном рынке России, а главными задачами - представление, защита и обеспечение реализации интересов автотранспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, других владельцев автомобилей, осуществляющих перевозки на коммерческой основе, во всех заинтересованных структурах и на всех уровнях государственной власти путем участия в формировании законодательной и нормативной базы, равных и благо­приятных экономических условий автотранспортной деятельности, а также в процессах регулирования социально-трудовых отношений в рам­ках института социального партнерства.

На территориальных уровнях автопредприниматели должны объединяться в региональные ассоциации, которые являются основой авто­транспортного союза.

Автотранспортная ассоциация в регионе создается с целью наличия единого регулирующего и координирующего органа. Ассоциация создается на добровольных началах и призвана защищать интересы участников. Ассоциация должна представлять и отстаивать интересы ее участников на всех уровнях, выступать с законодательной инициативой и в то же время не быть контролирующим и вышестоящим органом. Защита интересов автотранспортных предприятий с одной стороны осуществляется перед государственными органами власти, а с другой - перед профсою­зами. Перед государственными органами власти автопредприятия выступают как субъекты предпринимательской деятельности, а перед профсоюзами - как работодатели. Ассоциация является некоммерческой организацией, т. е. она не занимается предпринимательской деятельностью с целью распределения прибыли между учредителями.

Содержание аппарата ассоциации осуществляется за счет членских взносов и платных услуг, оказываемых ею. (По опыту зарубежных ассоциаций, 20 % бюджета ассоциации формируется за счет взносов, остальное она зарабатывает сама.) Доходная и расходная части бюджета должны быть прозрачными, т. е. должны быть доступны каждому участнику ассоциации.

Цели и задачи ассоциации и пути их решения определяются учредителями ассоциации. Задача аппарата ассоциации - обобщать и анализировать все проблемы автотранспортных предприятий, определять наиболее общие для всех, предлагать варианты их решения, в первую очередь - заниматься вопросами организации системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, водителей, специалистов и руково­дителей АТП.

По мнению учредителей Российский автотранспортный союз должен помочь автотранспортникам России не только выжить в современных условиях, но и успешно развиваться. В свою очередь, успешное развитие, да и развитие вообще, транспортной отрасли возможно только в случае учета специфических особенностей транспортной сферы материального производства. А чтобы учитывать эти особенности их нужно знать.
^ 1.4. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Еще К. Маркс в своей работе «Капитал» отмечал, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Поэтому, рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.

^ К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов. В результате производственного процесса - перевозки груза, изменяется место пребывание последнего и одновременно создается новая потребительная стоимость.

Эта особенность транспортной отрасли материального производства привела к тому, что до сих пор ведутся дискуссии по вопросу о том, что считать транспортной продукцией. Отдельные авторы высказывают мнения о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продук­ции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Другие говорят, что транспорт производит услуги (т. е. это не отрасль материального производства, а сфера обслуживания). Третьи считают, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта, что транспортная продукция и транспортная работа - понятие идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и др.

Произведенный продукт в добывающей, сельскохозяйственной и обрабатывающей отраслях не является «товаром» в экономическом смысле, пока он не доставлен в пункт потребления конечному потребителю. В этом случае транспорт является отраслью, сохраняющей созданную потребительную стоимость произведенных товаров, т. е. участвующий в завершающей стадии технологии производственного процесса всех других отраслей материального производства.

Если рассматривать перевозочный процесс грузов как составную часть общего процесса производства товара, то транспортная отрасль наряду с перевозкой может взять на себя функции по хранению, сортировке, упаковке, распределению продукции и другие - т. е. функции транспортно-экспедиционного обслуживания.

Передача этих функций транспорту должна преследовать цель снижения затрат, связанных с сохранением потребительной стоимости произведенных товаров.

Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства подразделяется на виды транспорта: железнодорожный, воздушный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный, которые можно рассматривать как транспортные подотрасли. На отдельных видах транспорта различны соотношения между массой применяемого живого и овеществленного труда, различны структура основных и оборотных фондов, а также технический и организационный уровень производства. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества в определенных условиях ор­ганизации перевозок, поэтому, в целях снижения издержек, между ними постоянно должная существовать определенная пропорциональность.

По своему экономическому содержанию все перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 1.5).



Рис. 1.5. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию

Перевозки грузов в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов, которые получили название - транспортно-экспедиционное обслуживание населения.

Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства.


Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потребления и связан с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.

В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. В качестве примера можно привести автомобильную промышленность.

Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на min глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до i-го.

Поставщики первого уровня ориентированы на обеспечение автосборочных предприятий узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.

Поставщики второго уровня специализированы на обеспечение поставщиков первого уровня, а поставщики третьего - на поставщиков второго и т. д.

Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с другой - в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятия - получателя груза.

Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузопотоков - является переменной.

Технологические перевозки (промышленный транспорт) - предназначены для обслуживания внутри производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.

До экономической реформы в стране, без учета работы промышленного транспорта, основной объем перевозок грузов - 96 % выполнялся в сфере производства.

^ Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).

Эффективность функционирования транспорта - это айсберг, надводная часть которого сейчас показывает насколько рационально в существующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть - какой экономический эффект получают (имеют) отрасли материального производства, в которых транспорт работает.

Одна из задач транспорта - минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение затрат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.

Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.

Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т. е. за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуата­ционных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.

Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В результате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозочный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.

^ К третьей особенности относится то, что транспорт не является независимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой погруженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.

В последние годы в печати, пытаясь привлечь внимание управляющих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует закон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» одобренной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечается, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим образом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.

Мотивируется это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех отраслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток провозных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.

На самом деле, избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в пере­строечный период).

Поэтому транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общественными потребностями в перевозках.
^ 1.5. ТРАНСПОРТ И РЫНОК
Рынок можно определить как способ хозяйственных взаимоотношений общества. Суть рынка и рыночных отношений сводится к: свободе производства (предложения); свободе спроса (выбор партнера); свободе установления цен.

Основной действующий механизм регулирования рыночных цен, согласования предложений и спроса - это конкуренция. Отсутствие хотя бы одного из этих элементов означает, что рыночные отношения не действуют, нарушены механизмы прямых и обратных связей, обеспечивающих самонастройку и саморегулирование системы.

Особенности транспортной сферы материального производства предопределяют и особенности транспортного рынка.

В настоящее время во всех странах транспортный рынок, в той или иной степени, регулируется государством. На транспортном рынке Европы в настоящее время существуют три основных метода организации перевозок: закрытые рынки (госсектор), полная дерегуляция без исключительных прав и контролируемая конкуренция, в которой операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высоком уровне перевозки. Иллюзии о том, что предельно либеральные подходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны, защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того, чтобы уяснить в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения. Государство обязано соз­дать благоприятные условия для бизнеса и сформировать систему раз­личных административно-экономических механизмов регулирования ав­тотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного предприятия.

По-разному должны регулироваться местные, междугородные и международные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существования, и тех, кто используют автомобили только для осуществления своей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают индивидуальные предприниматели.

В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требования к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований и выполнению правил дорожного движения. Для выполнения этого на автомобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям: планирование и сооружение объектов инфраструктуры и непосредственное рамочное регулирование эксплуатационной деятельности.

Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

Гораздо большее вмешательство государства происходит непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям: различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничили въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны.); тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса); и лицензирование.

^ Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая система ради самой себя включает в себя формирование базового законодательства, становление новых органов и механизмов управления. Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Этот этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.

Второй этап или регулирование ради предпринимателей связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов, рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное эконо­мическое содержание.

И, наконец, третий этап или регулирование ради общества в целом, когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутрирыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

Отечественная система регулирования находится на переходе от первого ко второму этапу.

На автомобильном транспортном рынке во всех странах наблюдается слабая конкуренция. Одной из причин снижения конкуренции явилось то, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках крупные, средние и мелкие транспортные организации могут функционировать в одной географической зоне. Это связано с тем, что различные по своим размерам транспортные организации могут предоставлять различные транспортно-экспедиционные услуги. Небольшие транспортные организации могут выполнять только транспортирование. Крупные организации, помимо более качественного транспортирования груза, могут предоставлять, благодаря более дифференцированному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу, сложные транспортно-экспедиционные услуги.

Второй причиной снижения конкуренции явилось лицензирование транспортной деятельности. Транспортная отрасль материального производства - это не вполне рыночная сфера деятельности. Известно, что централизованное планирование порождало бюрократическую и медленно развивающуюся практику. Однако попытка насаждения конкуренции на транспорте создало гораздо большую бюрократию.

Итогом десятилетних рыночных преобразований в транспортной сфере материального производства явилось снижение технической готовности подвижного состава, старение парка, ухудшение производственно-технической базы и другое, и как результат - повышение транспортной составляющей в ВВП. Однако верно и другое. Государственное предприятие в меньшей степени заботится об уменьшении затрат за счет внутренних резервов или получении коммерческого кредита. Оно занято в большей степени увеличением бюджетного финансирования и административном подавлении конкурентов. Причем так действуют транспортные предприятия во многих странах, где ими владеет государство. Необходимо отметить, что независимый контроль, многоступенчатый анализ издержек, разного рода договорные системы, радикального изменения в повышении экономической эффективности государственных предпри­ятий не принесли.

К. Маркс, Кейнс, другие экономисты-классики и современное направление в экономике - синергетика рассматривают конкурентную экономику как неустойчивую и нестабильную систему. В технических науках есть понятие резонанса и интерференции волн - явлений, возникаю­щих при наложении двух или нескольких волн и состоящих в устойчивом во времени их взаимном усилении в одних точках пространства и ослабление в других в зависимости от соотношения между фазами этих волн. Явление наподобие резонанса или интерференции волн постоянно присутствуют в рыночных экономических системах, когда неустойчивое развитие одних систем накладываются на колебания других. Так как транспорт участвует в производственной деятельности всех других экономических систем, выполняя конечную технологическую операцию производства товарной продукции, то в условиях рыночной экономики, являясь неустойчивой системой способствует нарушению устойчивости последних, что приводит к непредсказуемым структурным изменениям, таким как Великая депрессия, депрессии 1987 и 1998 г. и т. д. Считают, что для предотвращения подобных депрессий в конкурентную систему необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики, таким стабилизатором должно быть разумное правительство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производства, своевременно решая социальные проблемы и т. д. По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем может стать транспортная отрасль материального производства. Транспорт, являясь не самостоятельной отраслью, а зависимой от других отраслей материального производства, должен постоянно иметь провозные возможности равными идеале) объему производимой товарной продукции. Для этого транспортная отрасль должна быть устойчивой и стабильной системой. Другими словами транспорт - это отрасль, деятельность которой должна планироваться, контролироваться и управляться государством.

В настоящее время растет понимание того, что при всей важности конкуренции, суть бизнеса на транспорте, равно как и во всех процессах глобализации - это сотрудничество. Исходя из этого функции конкурен­ции, иными словами определения рыночных цен и согласования спроса и предложений на перевозки придать функции совмещения интересов уча­стников перевозочного процесса (производителей товарной продукции, перевозчиков и потребителей). Конкуренцию можно использовать как ступень за право участвовать в перевозочном процессе.
ВЫВОДЫ


  1. Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики России. В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуникации всех видов современного транспорта, как общего пользования, так ведомственного и промышленного.

  2. В результате проводимых в стране реформ, и принятому законодательству, автомобильный транспорт отнесен к правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации, что создало определенные трудности, связанные с его развитием.

  3. В развитии автомобильного транспорта России выделено 3 этапа. Первый период 1917-1951 гг., второй - 1952-1990 гг. и третий период - начался после принятия Закона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий РСФСР» № 153: от 3 июля 1990 г.

В результате проводимых преобразований к началу 1999 г. отлаженная централизованная система управления автотранспортом общего пользования была полностью разрушена. Стихийный рынок товаров и транспортных услуг создал непредсказуемый характер грузопотоков, привел к снижению использования транспортных средств, перегруженности отдельных участков транспортной сети, повышению аварийности, ухудшению экологической обстановки, увеличению транспортных затрат. Удельные транспортные затраты в ВВП достигли 20 %.

4. Переход к рыночной системе осуществлялся без учета особенностей функционирования транспортной отрасли материального производ­ства, к которым необходимо отнести:

транспорт не создает новых вещественных продуктов;

основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а организациях для которых выполняются перевозки;

транспорт не является независимой отраслью, а полностью зависит от функционирования других отраслей материального производства.

Эти особенности говорят о том, что транспорт - это отрасль, которая должна управляться государством.
Вопросы для самоконтроля


    1. Роль и место различных видов транспорта в единой транспортной системе страны.

    2. Роль и место автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны.

    3. Характеристика первого периода развития автомобильного транспорта России.

    4. Характеристика второго периода развития автомобильного транспорта России.

    5. Результаты экономических реформ на автомобильном транспорте России.

    6. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию.

    7. Особенности транспортной отрасли материального производства.

    8. Автомобильные перевозки - как конечная технологическая операция производства товарной продукции.

    9. Особенности транспортного рынка.

    10. Основные положения «Концепции развития транспорта России».

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14



Скачать файл (18010 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru