Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки - файл 1.doc


Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки
скачать (18010 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc18010kb.20.11.2011 00:37скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
Реклама MarketGid:
Загрузка...
Глава 2

^ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ
2.1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Сложность и динамичность деятельности по доставке грузов и пассажиров предполагает решение многих проблем взаимодействия ее элементов с внешней средой, равно как и режимов функционирования эле­ментов материального и функционального содержания в самой транс­портной сфере. Для осуществления рационального управления такой деятельностью целесообразно использовать системный подход. Система, прежде всего - это объект изучения, обладающий целостностью или рас­сматриваемый как целое.

Система (греч. systema - целое, составленное из частей) — совокуп­ность, объединение взаимосвязанных и расположенных в соответствую­щем определенном порядке элементов (частей) какого-то целостного об­разования.

Система - это объект, представляющий собой некоторое множество элементов, находящихся в рациональных отношениях и связях между со­бой и образующих целостность, единство, границы которого задаются пределами управления.

Любую открытую систему можно схематически представить в виде «черного ящика». Входы, или ресурсы системы, представляют собой компоненты, передаваемые системе из среды. При помощи входов осу­ществляется влияние среды на систему.

Выходы, или конечный продукт системы - это компоненты, переда­ваемые системой окружающей среде. Посредством выходов система мо­жет оказывать влияние на среду.

Процессор включает в себя правила преобразования входов в выхо­ды. средства этого преобразования, его исполнителей, катализатор (способствующий ускорению преобразования) и время. То, что подлежит преобразованию (в нашем случае материальный поток), не рассматрива­ется как часть процессора. Он считается частью входов системы. (В принципе любой компонент системы или «материал» для его построе­ния должен быть поданным на входы и лишь потом превратиться в не­отъемлемую часть системы).




Рис. 2.1. Система как процессор

Средства преобразования и его исполнители, рассматриваемые как части процессора, тоже проходят через входы системы. Правила преобра­зования (технология) задается системе извне.


Внутрисистемные и межсистемные взаимоотношения - содружест­во, содействие, сотрудничество - позволяют повышать функционирова­ние систем и способствуют образованию метасистем из взаимодейст­вующих систем. С другой стороны - противоборство, конфликты, конку­ренция, приводящие к непредсказуемости, неустойчивости, случайности и иррациональности отношений и связей между компонентами и систе­мами приводят к разрушению целостности систем и метасистем.

Рыночная система хозяйствования делает все производственные, в том числе и транспортные системы неустойчивыми, закрытыми и сла­боорганизованными. Действие каждого участника закрытой перевозочной системы в какой-то момент времени можно представить в виде вектора в многомерном пространстве целей (рис. 2.2).

Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, создает определенную информацию, которые сталкиваются с интересами других компонентов.

Под действием внешних возмущений система приобретает новую структуру (объединение компонентов, образование новых связей или трансформация компонентов - приобретение компонентами новых свойств) отличающуюся устойчивостью. Получается сложнейшая систе­ма векторов перекрещивающихся интересов, что приводит к усилению или ослаблению общего вектора интересов.



Рис. 2.2. Распределение интересов участников в закрытой перевозочной системе

При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую провозные воз­можности и другие показатели функционирования системы. В результа­те внешнего воздействия участникам системы навязывается изменение направления целей.






Рис. 2.3. Соединение интересов участников в открытой перевозочной системе

Системный эффект проявляется тогда, когда интересы одного ком­понента начинают совпадать с интересами другого. В результате проис­ходит усиление их функционирования (рис. 2.3).

В общей теории систем качественно различные процессы в экономи­ке, физике,

биологии описываются одними и теми же математическими закономерностями.

Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, экономиче­ских, физических и других процессов. Трудноописываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо свя­занные между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое опи­сание которых, как правило, уже не представляет существенных затруд­нений.

Основной концепцией системного подхода к организации как процес­су является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой под­ход предусматривает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достигнуть одновременного функционирования отдельных, но взаимо­связанных частей, обеспечивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

Под производственным процессом понимается комплекс разнооб­разных по характеру трудовых и машинных операций, выполняемых в определенной последовательности и взаимосвязи для осуществления той или иной производственной функции. (Для транспортной сферы мате­риального производства - это перемещение груза от места производст­ва до места его потребления.) Операция - часть производственного процесса, выполняемая работником на его рабочем месте (стационарном или подвижном).

В организованных системах постоянно идет процесс преобразова­ния, в ходе которого технологические элементы изменяют состояние предмета.

Степень сложности процесса перевозки грузов может варьироваться в весьма широких пределах (от перевозки, например, зерна от комбайна на ток до смешанных перевозок штучных грузов из одного государства в другое). В процессе перевозки груза выполняется большое число различ­ных процедур. Однако независимо от их характера технологический про­цесс может успешно протекать лишь при условиях, что создана произ­водственная система для его выполнения и этим процессом в той или иной форме управляют.

^ Перевозочная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т. п.), обслуживае­мых операторами (водители, экскаваторщики, крановщики и т. д.). Каж­дый механизм и его оператор представляет собой систему «человек - машина» из двух взаимодействующих и взаимозависимых единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к перевозочному комплексу - сложной системе, состоящей из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательного оборудования, системе со сложным ком­плексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией.

Любая система - это совокупность взаимодействующих компонен­тов, каждый из которых можно рассматривать в качестве самостоятель­ной системы, включающей в себя более простые компоненты (элементы).

Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные ра­боты, транспортирование грузов и т. д.).

Системный подход позволяет соединить в одно целое куски разоб­щенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы являются компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики воздействуют на функционирование системы, ее бы­стродействие, надежность, провозную возможность и т. д. При организа­ции перевозочных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и затрат, связанных с их использованием.

Перевозочная система (перевозочный комплекс) - это частично са­моуправляемая система, наделенная следующими характеристиками:

является системой типа «человек-машина»;

способна выбирать направление деятельности, ответственность за ко­торую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортирование

и т. д.);

задачи и соответствующие направления деятельности должны рас­пределить между собой участники (компоненты).

Для решения поставленных задач по организации перевозок грузов могут быть организованы как хорошие, так и плохие перевозочные сис­темы. Например, уборочно-транспортный комплекс, организованный для перевозки урожая, может оказаться плохой системой, если в отдель­ные дни будут простаивать комбайны из-за отсутствия автомобилей, в другие - простаивать автомобили из-за плохой работы комбайнов. Кон­кретная перевозочная система будет считаться хорошей только в том случае, если она функционирует так, что определенный набор перемен­ных остается все время в заданных пределах.

Автомобильный концерн Volkswagen только в пределах Германии имеет потребность в перевозках более 11 млн. т грузов в год. Планирова­ние и управление всеми перевозочными процессами возложено на его Дочернее предприятие V.A.G.T. Главная задача этого предприятия состо­ит в обеспечении материально-технического снабжения производства и поставок продукции концерна на рынки на основе следующих критериев: надежность, быстрота, экономичность. При перевозках больших коли­честв грузов на расстояние более 150 км используется железнодорожный транспорт.

^ С начала 1970-х годов на предприятиях Японии был внедрен про­грессивный метод перевозки товаров по принципу «точно в назначен­ное время» (just-in-time). На этой основе был разработан метод управле­ния «Канбан», позволяющий минимизировать складские запасы, но пред­полагающий согласованную с процессом производства работу транспорта как внутрипроизводственного, так и общего пользования. В других зарубежных странах эта система получила название S.D.P (пла­нируемая программа доставки).

В настоящее время перевозочные системы обладают недостаточной эффективностью, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без должной координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т. д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной струк­туре и другие факторы.

При системном подходе к организации перевозочной системы необ­ходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько различных элементов включает данная система? Какова причинно-следственная взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Какой необходим взаимооб­мен между имеющимися ресурсами?

^ Системный анализ перевозочных систем исходит из многообразия систем и условий их определяющих и включает в себя:

изучение перевозочных систем как социально-экономических единиц, предпосылок и результатов их деятельности, изучение связей и отноше­ний к другим социально-экономическим системами, а также их управ­ляемость;

рассмотрение перевозочных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования произ­водительных сил, а также отношение эффективного управления и разви­тия такого производственного процесса;

анализ отдельных процессов, происходящих внутри отдельных пере­возочных систем с целью определения оптимальных технико-экономических параметров этих процессов.

Поскольку при системном подходе сосредотачивается внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность.

Системный подход начинается с установления целей для системы в це­лом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критерии для выбора всей совокупности компонентов составляют основу для вы­бора отдельных из них.

^ Системный подход находит применение:

при проектировании новых процессов и систем;

при перестройке существующей системы, а также сравнении и про­верке относительных достоинств различных планов;

при рассмотрении взаимозависимостей некоторой частной задачи с внешними условиями, равно как и при выделении факторов и перемен­ных, которые оказывают воздействие на ситуации в данных условиях;

при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом;

при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдель­ных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы.

В производственных системах организационную функцию выпол­няет общая цепь. Слово «общая» означает не сходство, а совпадение. (У двух конкурентов цели «одинаковые», но не общие.) Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, выражаемое целью, тождественно для всех сотрудников.
^ 2.2. ЦЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами про­изводства, - найти решения, которые делают человека реальным хозяи­ном. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основоположников уто­пического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить на во­прос: как получится всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым . Одни авторы считают, что челове­ка хозяином предприятия делает хозрасчет, так как в хозрасчетном дохо­де суммируются поступления за все полезные эффекты, произведенные коллективом, а от него зависят доходы работников предприятия. Другие отдают предпочтение аренде, третьи - кооперации, четвертые - частной собственности и т. д.

Если вопрос о стимулах к труду находится в процессе его практиче­ского решения, то другому, не менее важному направлению оздоровле­ния экономики, вопросу совмещения интересов каждого предприятия с интересами общества не уделяется должного внимания. Согласно теории организации любая производственная группа, созданная для выполнения определенных задач, если ее предоставить самой себе, начинает жить собственной жизнью, собственными интересами. Отсутствие на местах согласованной работы различных ведомств - одно из больших зол, пре­пятствующих хозяйственному строительству. Поэтому, чтобы привести хозяйственную деятельность любого структурного звена в соответствии с общенародными государственными экономическими интересами, необ­ходима общая цель.

В период плановой экономики целью находящихся на территории РСФСР автотранспортных предприятий и организаций являлось полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в авто­мобильных перевозках, выполнение автомобильным транспортом планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пункты назначения.

Автотранспортные предприятия и организации, а также грузоотпра­вители и грузополучатели были обязаны строго соблюдать государст­венные (системные) интересы и обеспечивать полное и ритмичное вы­полнение плана перевозок грузов автомобильным транспортом, рацио­нальное использование подвижного состава, безопасность движения автомобилей и максимальное сокращение транспортных расходов в на­родном хозяйстве.

В настоящее время формируются другие цели. Например, на же­лезнодорожном транспорте - добиться устойчивой конкурентной спо­собности на внешнем рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке - обеспечить высокий интегральный уровень рен­табельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качест­во транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных ус­ловий обеспечения жизнеобеспечения современного общества.

На автомобильном транспорте - наиболее полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса.

Цели грузоотправителей и грузополучателей добиться максимально­го сокращения расходов, связанных с перевозкой товаров, обеспечения их сохранности, перевозки в установленный срок и др. Для транспортных предприятий основной целью стало получение максимального дохода и прибыли, что не соответствует концепции системного подхода к органи­зации перевозок грузов.

Высшая цель общественного производства при плановой экономике была определена как наиболее полное удовлетворение растущих матери­альных и духовных потребностей общества. Следует отметить, что в лю­бой общественно-экономической формации выпуск продукции предна­значается для удовлетворения потребностей общества. Однако наряду с этим, например, капиталистический способ производства имеет своей целью получение максимальной прибыли, сделав основным хозяйствен­ным принципом свободу конкуренции. Чистая конкуренция имеет много полезных аспектов, и хотя капиталистическое общество потенциально нестабильно условия, необходимые для идеальной конкуренции, могут поддерживаться в течение длительного времени. Не вдаваясь в положи­тельные моменты этой концепции, следует отметить, что при рыночной экономике, господстве свободной конкуренции никакой отдельный пред­приниматель не знает и не может знать истинных размеров и истинного характера общественного спроса. С другой стороны, он не знает размеров и характера общественного производства, а также какие товары и в каком количестве производят другие предприниматели, конкурирующие с ним. Частная собственность на средства производства и распоряжение ею по усмотрению собственников приводит к тому, что интересы частей не совпадают с общими интересами общества. В результате чего происхо­дит непроизводительная трата труда и ресурсов.

В экономической литературе долгое время отрицалось само «сущест­вование» единого критерия оптимальности при плановой экономике в виде «несоизмеримости» различных потребностей членов общества. Не может быть единого критерия оптимальности на локальном и народнохо­зяйственном уровне, как не могут быть одинаковыми назначение автомо­биля и назначение его отдельных узлов и деталей. Автомобиль предна­значен для перемещения людей и грузов, но если в нем самом начнут пе­ремещаться двигатель, шасси, кузов, то ни к чему хорошему это не приведет. Локальный критерий призван в какой-то определенной части способствовать достижению народнохозяйственного оптимума.

Какой же критерий оптимальности, и какова цель функционирова­ния транспортной сферы материального производства?

В настоящее время транспорт не только особая отрасль материально­го производства, но и отрасль, в которой сосредоточены все негативные явления, присущие нашей экономике. Существующая система организа­ции перевозочного процесса раздроблена и несовершенна с точки зрения Целей, стоящих перед подразделениями, выполняющими перевозки (гру­зоотправители, грузополучатели, транспортные организации, организа­ции, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы и др.).

Рассматривая цель транспортной отрасли материального производст­ва, необходимо отметить, что транспорт является особой отраслью, ко­торая не создает нового вещественного продукта, однако, как всякая от­расль материального производства, создает потребительную стои­мость, которая образует вещественное содержание богатства. При рассмотрении потребительных стоимостей всегда предполагается их ко­личественная определенность. На автомобильном транспорте потреби­тельную стоимость создают провозные возможности подвижного со­става, которые зависят от численности и характеристики подвижного со­става, протяженности и состояния дорог, мощности производственно- технической базы, квалификации работающих и других факторов.

Провозная возможность подвижного состава имеет все свойства общественного продукта: создается не для собственных нужд, а для удовлетворения потребностей в перевозках, возникающих в других от­раслях и у членов общества; имеет потребительную стоимость, опреде­ляемую ее полезностью для решения проблем пользователя; требует об­щественно необходимых затрат живого и овеществленного труда для ее воспроизводства в общественно необходимых количествах и доведения до потребителя.

Как известно, непосредственным производством продукта заканчива­ется лишь первый акт производственного процесса. Остается второй и труднейший акт - реализация произведенного продукта. В современных условиях разделения общественного труда, место производства товара почти всегда отдалено от места его потребления. Поэтому потребитель­ная стоимость созданного вновь товара может реализоваться лишь в том случае, если товар будет доставлен до места потребления.

Таким образом, в сфере обращения транспорт должен выполнять та­кие перевозки, которые необходимы для реализации потребительной стоимости созданных товаров. Иными словами, транспортная промыш­ленность «расходует» свои провозные возможности для сохранения по­требительной стоимости перевозимых товаров. Это обстоятельство на­кладывает особое требование (и в этом собственно и проявляется осо­бенность транспортной сферы) - количество провозных возможностей транспорта должно быть достаточным для того, чтобы доставить все произведенные товары от места их производства до места потреб­ления. Если провозные возможности транспорта будут меньше грузопо­тока, то часть произведенных товаров не будет доставлена до места их потребления, т. е. не будет реализована, что равносильно перепроизвод­ству определенного товара. Не доставленные до места потребления това­ры, накапливаясь, преграждают путь потоку обращения, что ведет к сни­жению эффективности общественного производства.

С другой стороны, когда провозные возможности транспорта больше грузопотока, то они не будут реализованы, т. е. в транспортной отрасли окажется избыточный труд, который не найдет себе применения. Таким образом, цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установленные сроки) созданных по­требительных стоимостей другими отраслями материального произ­водства и наиболее полном использовании имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.
^ 2.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ
Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на ло­кальные системы - биологические, социологические, экономические, экологические, физические, химические и др. В свою очередь перечис­ленные системы делятся: на абстрактные и конкретные, естественные и искусственные, социальные, машинные и системы «человек-машина», открытые и замкнутые, постоянные и временные, стабильные и неста­бильные, детерминированные и вероятностные, однородные и неодно­родные, устойчивые и неустойчивые.

В зависимости от числа элементов все системы делятся на две груп­пы: простые - (микро) системы и сложные - (макро) системы. Сложные системы характеризуются большим числом элементов и связей между ними. Как число элементов, сила межэлементных связей, так и их лока­лизация могут неконтролируемо изменяться, что делает поведение таких систем непредсказуемым. Сложные системы не обладают свойством ад­дитивности, т. е. свойства системы не являются суммой свойств ее эле­ментов. Развитие сложной системы имеет важную особенность: элементы системы приобретают все более специализированные функции.

^ Сложные системы обладают определенным набором «свойств», главными из которых является:

неоднородность и большое число элементов;

эмерджентность - не сводимость свойств отдельных элементов и свойств системы в целом;

иерархия - наличие нескольких уровней и способов достижения це­лей соответствующих уровней;

многофункциональность - способность к реализации некоторого множества функций при заданной структуре;

адаптация - изменение целей при изменении условий функциониро­вания системы и др.

Перевозочные системы относятся к сложным системам. В простых системах поддержание эффективности осуществляется за счет регулиро­вания процессов, а в сложных за счет регулирования параметров.

Абстрактные и конкретные системы. Система называется абст­рактной, если ее элементы являются понятиями. Абстрактные системы связаны с теоретическими структурами и состоят из идей. К типичным абстрактным системам относят экономическую теорию, общую теорию относительности, теорию организации и др.

Конкретные (реальные) системы представляют собой совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов (людей, машин, материалов, энергетических ресурсов и других физических объ­ектов). В области транспорта существуют такие конкретные системы, как, например, система грузового транспорта, система общественного пассажирского транспорта, территориально ограниченные транспортные системы и т. п.

Естественные и искусственные системы. Естественные системы связаны с природой. Каждый живой организм является уникальной есте­ственной системой (например, солнечная система).

Искусственные системы возникли тогда, когда люди впервые собра­лись в группы, чтобы жить и охотиться вместе. Искусственные системы подразделяются на материальные и нематериальные системы. Матери­альные системы в соответствии с субстанциями материи включают про­изводственные системы, энергетические и информационные. В силу ос­новного свойства материи - движения - под этот признак подпадают и перевозочные системы, обеспечивающие перемещение составляющих материи. В настоящее время искусственные системы появляются в бес­конечно разнообразных вариантах от производственной системы какого-либо автотранспортного предприятия до системы исследования космоса. Их цели варьируются в чрезвычайно широких границах. Они обладают следующими свойствами:

система состоит из конечного числа компонентов;

деление системы на составные части можно осуществлять до тех пор, пока вся система не распадется на «неделимые единицы»;

вся система есть нечто большее, чем просто сумма ее частей; целое определяет природу частей;

части не могут быть познаны при рассмотрении их вне целого;

части находятся в постоянной взаимосвязи и взаимозависимости.

Социальные системы, системы «человек-машина» и машинные системы. Системы, состоящие из людей, рассматриваются как чисто со­циальные. Промышленные, транспортные и другие предприятия, полити­ческие партии, технические общества являются примерами таких систем. Однако трудно представить себе какую-либо систему, состоящую только из людей, не использующих для достижения своих целей хотя бы про­стейшее оборудование. Поэтому большинство конкретных систем попа­дают в категорию систем «человек-машина».

Чисто машинные системы должны вырабатывать свои собствен­ные выходные данные и поддерживать свое функционирование, т. е. быть способными приспосабливаться к окружающей среде. Саморегу­лирующиеся, самовосстанавливающиеся и полностью самообеспечи­вающиеся машинные системы пока еще относятся к области научной фантастики.

Открытые и замкнутые системы. Система называется от­крытой, если существуют другие связанные с ней системы, которые оказывают на нее воздействие и на которые она тоже влияет. Иными словами, это такие системы, которые взаимодействуют с окружающей средой. Они зависят от энергии, информации и материалов, посту­пающих извне.

Все системы, содержащие живые организмы, являются открытыми, поскольку на них воздействуют всевозможные факторы, воспринимае­мые органами чувств живых организмов. Транспортные системы функ­ционируют в рамках более крупных систем и поэтому являются откры­тыми системами.

В открытых системах одно и то же конечное состояние может быть достигнуто при различных начальных условиях благодаря взаимодейст­вию с внешней средой. Открытые системы подразделяются на неадап­тивные и адаптивные. На первые окружающая среда оказывает пассив­ное воздействие, вторые - реагируют и приспосабливаются к окру­жающей среде.

Открытость системы обобщает в себе величину всех изменений, происходящих в системе в процессе взаимодействия ее со средой путем восприятия информации, энергии или вещества.

Система является замкнутой, если она не взаимодействует с ок­ружающей средой.

Рис. 2.4. Открытая система, погруженная в замкнутую систему


Состояние замкнутых систем зависит только от ее начальных ус­ловий. Если изменяются начальные условия, то изменяется и конечное устойчивое состояние системы. Всякая попытка рассмотрения откры­тых систем как замкнутых, когда внешняя среда не принимается во внимание, таит в себе большую опасность.


Однако всегда можно погрузить открытую систему в объемлющую ее замкнутую систему (Рис. 2.4).

В реальном мире трудно найти замкнутые системы, однако они нахо­дят широкое применение в научных исследованиях, при проведении ла­бораторных экспериментов. Примером закрытой системы могут служить часы. Взаимозависимые части часов двигаются непрерывно и точно, если они заведены или к ним подведена энергия. Пока в них имеется источник энергии, их система независима от среды. В целях упрощения ситуации, для достижения хотя бы первого приближения, производственные ситуа­ции рассматриваются таким образом, как будто существует замкнутая система.

Постоянные и временные системы. Постоянные системы - это та­кие системы, которые существуют длительный период времени по срав­нению с ограниченным временем деятельности людей в этих системах.

Временные системы имеют важное значение для решения конкрет­ных специфических задач и создаются на заданный период времени, а за­тем ликвидируются (уборочно-транспортные комплексы, автоотряды для перевозки урожая и т. п.).

Стабильные и нестабильные системы. Стабильной системой яв­ляется такая система, свойства и функции которой существенным обра­зом не изменяются или изменяются в форме повторяющихся циклов (например, система регулярных международных перевозок грузов, пас­сажиров).

Примером нестабильной системы может являться научно- исследовательская лаборатория.

Подсистемы и сверхсистемы. Всякая система входит в состав неко­торой более крупной системы. Так автотранспортное предприятие как система входит составной частью в определенную отрасль, отрасль пред­ставляет собой часть системы национальной экономики, которая в свою очередь является системой внутри всего общества. Национальное обще­ство представляет собой систему в рамках мировой системы; мировая система является частью солнечной системы и т. д.

Транспортное предприятие рассматривается как «система», если акцент делается на процесс перевозки грузов или пассажиров и если оно состоит из всех объектов, характеристик и взаимоотношений, необ­ходимых для достижения цели при установленном числе ограничений. Меньшие системы в рамках такой системы называются подсистемами. Термин сверхсистема относится к исключительно крупным и сложным системам.

Каждая система должна удовлетворять требования больших систем, в которые она сама включена.

Детерминированные и вероятностные системы. Детерминиро­ванной называется система, в которой составные части взаимодейству­ют точно предвиденным образом. Примером такой системы может слу­жить швейная машина. Когда поворачивают ручку машинки, то игла поднимается вверх и опускается вниз. Если задано предыдущее состоя­ние и известна программа работы, то всегда безошибочно можно пред­сказать последующее состояние такой системы.

Детерминированными системами являются также ЭВМ, автоматиче­ские системы, автоматизированные заводы. Отклонение от строго пред­писанного образа действия, например, в линии транспортных машин ав­томатизированного завода, считается неисправностью или аварией.

Для вероятностных систем нельзя сделать точного детального пред­сказания. Для них можно лишь установить с большей степенью вероят­ности, как она будет вести себя в любых заданных условиях. Все транс­портные системы относятся к вероятностным. Для них необходимо выра­ботать методы, обеспечивающие сохранение существования в условиях меняющейся среды. Они вынуждены приспосабливаться к экономиче­скому, финансовому, социальному и политическому окружению и долж­ны обладать способностью к обучению на основе опыта.

^ Однородной по составу называется система, компоненты которой имеют одинаковую природу. В противном случае система называется не­однородной.

Устойчивостью называется способность системы сопротивляться изменению своего состояния.^ Под критерием устойчивост понимается какое-либо положение, выполнение которого однозначно свидетельству­ет об устойчивости состояния системы. Возмущением называется малое (меньше некоторой условной единицы) изменение одной или нескольких величин, характеризующих состояние системы. Состояние системы на­зывается локально устойчивым, если с течением времени (формально при t→∞) его возмущение стремится к нулю, в результате чего система снова возвращается в это же состояние.

Состояние системы называется неустойчивым, если его возмуще­ние увеличивается с течением времени (формально - при t →∞ достига­ет сколь угодно большого значения).

Устойчивые динамические системы обладают свойствами единст­венности стационарного состояния и его устойчивости в долговременном масштабе.

Если динамическая система устойчива, влиянием шума с нулевым средним в экономическом анализе можно пренебречь - на качественные выводы анализа такое упрощение влияние не окажет.
^ 2.4. ГРАНИЦЫ СИСТЕМЫ
Каждая производственная система должна иметь определенные гра­ницы. Это предположение создает возможность в рамках иерархии сис­тем рассматривать какую-либо конкретную систему. Границы системы необходимы и для того, чтобы определить, какие компоненты можно считать находящимися под контролем лица, принимающего решение, а какие остаются вне его внимания.

Если составить перечень всех компонентов, из которых должна со­стоять система, и установить для них ограничения, то все, что находится внутри ограниченного пространства, будет относиться к системе, а все, что находится за его пределами - к окружающей среде. Потоки, идущие от окружающей среды внутрь системы, являются входными потоками, а потоки, выходящие из ограниченного пространства во внешнюю среду, - выходными данными системы.

Для установления границ данной системы используют понятия сис­темы, подсистемы и системы более высокого уровня. Применительно к перевозочной системе, занимающейся перевозкой конкретного груза на уровне подсистемы, выступают коллективы, выполняющие определен­ные технологические этапы.

В настоящее время это, как правило, самостоятельные организации, имеющие каждая свою цель. Типичными такими организациями являют­ся коллективы, выполняющие погрузку груза, подготовку груза к пере­возке, транспортирование и др. по отношению к каждому из этих отдель­но взятых коллективов все остальные являются внешними - его окру­жающей средой, так как действуют независимо друг от друга. Руководитель каждой из этих организаций (подсистем) не имеет соответ­ствующих полномочий, чтобы влиять на другую подсистему. Такой под­ход к перевозочному процессу препятствует достижению целей системы, так как ведет к раздроблению и распылению усилий.

Проблема установления границ системы в целом и окружающей ее среды неразрывно связана с определением целей и задач системы и с выбором критериев эффективности. Для этого необходим глубокий анализ составных частей (этапов и компонентов) данной системы, а также анализ более крупной системы, в которую все они должны вхо­дить.

На уровне перевозочной системы все отдельные организации, уча­ствующие в перевозке конкретного груза, должны быть сведены в еди­ную систему - перевозочный комплекс, действующий с общей целью - достижение максимальной эффективности перевозки грузов от места их производства до места их потребления. Сюда же должно входить соци­альное окружение работников, а также остальные социальные, полити­ческие, технологические и иные факторы или системы.

Система более высокого уровня включает не только перевозочную систему, но и систему, для которой выполняются перевозки.
^ 2.5. УРОВЕНЬ ОРГАНИЗОВАННОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
Автомобильные перевозки - сложная, материальная, зависимая система, вероятностная, открытая, стабильная и устойчивая.

Классическая наука (механика, термодинамика) рассматривает замкнутые системы, которые не взаимодействуют с окружающей сре­дой ни посредством обмена энергией, ни посредством обмена информацией.

В них действует второе начало термодинамики, которое утвержда­ет, что в замкнутой системе энтропия никогда не может убывать, а лишь возрастает до тех пор, пока не достигнет максимума.

Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе. Чем больше элементов входит в систему (чем больше разных перевозчиков участвуют в организации перевозки груза), тем выше энтропия, тем больше в системе беспорядка. Понятие энтропии в настоящее время становится одним из центральных понятий в экономике.

Впервые этот показатель был введен в термодинамике. В статистической физике для измерения энтропии получила применение формула (2.1), известная под названием «энтропия Больцмана»:

(2.1)

где: S - энтропия системы;

к - постоянная Больцмана;

N - статистический вес данного состояния (число элементов, входящих в систему).

^ Статический смысл энтропии состоит в том, что энтропия системы, находящейся в определенном состоянии, пропорциональна логарифму числа микросостояний, которыми может быть реализовано данное со­стояние. Эта формула применима во всех системах - физических, эконо­мических, социальных и других, и позволяет рассматривать энтропию как количественную меру беспорядка в системе.

В управляемых системах возрастание энтропии приводит к необхо­димости разработки антиэнтропийных процессов. Нельзя изменить эн­тропию системы не создав (не получив) некоторое количество информа­ции. С ее помощью удается регулировать энтропию системы. Открытость системы может становиться источником порядка, придавать системе но­вые пространственно-временные свойства.

Для определения величины энтропии в нефизических системах по­стоянную Больцмана k необходимо заменить другим постоянным коэф­фициентом, отвечающим природе элементов системы.

Каждому стационарному значению энтропии соответствует опреде­ленный уровень порядка в системе.

Чтобы учесть изменения, возникающие в системе в результате внеш­него воздействия, которое уменьшает ее энтропию, введено понятие ус­ловной энтропии. Если состояние системы описывается переменной X , а f(x) - ее функция распределения и на систему воздействует внешнее окружение, описываемое новой переменной Y с функцией распределе­ния f(у), то в результате f(x) перейдет в условную функцию распре­деления f(x/Y), а энтропия S(x) - в условную энтропию S(x/Y).

Энтропия нескольких переменных имеет следующие важные свой­ства:



^ 1.5. ТРАНСПОРТ И РЫНОК 23

ВЫВОДЫ 26

Глава 2 28

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ 28

2.1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 28

^ 2.2. ЦЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ 31

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА 31

2.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ 34

2.4. ГРАНИЦЫ СИСТЕМЫ 37

2.5. УРОВЕНЬ ОРГАНИЗОВАННОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ 38

ВЫВОДЫ 287

Значения энтропии, входящие в формулу (2.4), отличаются между собой количеством внешних воздействий на систему (когда влияние внешней среды на систему значительно превышает обратное влияние системы на среду).

Каждому неравенству в формуле (2.4) (см. рис. 2.5) соответствует определенное значение параметра а, который называется степенью откры­тости системы. Этот обобщающий показатель отражает величину всех изменений, которые произошли в системе в результате ее взаимодействия с внешней средой. В абсолютно замкнутой системе а = 0, в абсолютно разомкнутой системе

а = аmax (2.5)

В общем виде

О < а < аmax (2.6)



Рис. 2.5. Значение энтропии для стационарных состояний системы при различных степенях ее открытости.

Чтобы открыть (разомкнуть) систему, необходимо воздействие окру­жающей среды на функционирование системы в виде планов, графиков, расписаний, смет и т.д. Увеличение воздействия на систему приводит к увеличению числа переменных, необходимых для описания поведения системы.

Применительно к грузовым перевозкам к таким параметрам следует отнести: потребное число подвижного состава; модель; режим работы

(без выходных, круглосуточно, только днем, только ночью и др.); функ­ции управления и др.

Чтобы повысить организованность системы, необ­ходимо увеличить степень ее открытости, в результате в системе начнет преобладать процесс упорядочения. При уменьшении степени открыто­сти происходит дезорганизация системы. Таким образом, размыкание системы приводит к ее упорядочению и самоорганизации, а замыкание - к дезорганизации. Открытая система постоянно находится в процессе взаимодействия с внешним миром (средой).

В основе статистического подхода к определению величины энтро­пии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систему. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Вопрос о том, насколько маленькой (какой) должна быть часть системы, чтобы играть роль бесструктурной частицы в экономических системах (в частности, в перевозочных), в настоящее время остается без ответа.

Определение понятия бесструктурной частицы - элемента системы имеет очень важное значение. Неправильно выбрав ту или иную часть системы в качестве элемента, можно получить дезорганизацию там, где на самом деле происходит самоорганизация, и наоборот.

При определении бесструктурной частицы необходимо найти ту наименьшую часть системы, которая непосредственно связана с выпол­нением перевозочного процесса.

Транспортной отрасли присуща иерархическая структура связей ме­жду критериями эффективности для всей транспортной сферы и частны­ми, локальными критериями эффективности для отдельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы общества на различных уровнях, бо­лее объективно ориентироваться в выборе показателей эффективности, выявить связи между показателями эффективности перевозочного про­цесса на различных уровнях. Учитывая, что система показателей эффек­тивности перевозочного производства должна ориентировать коллективы предприятий на достижение лучших конечных результатов деятельности, необходимо определить цели транспортной отрасли различных уровней.

^ Иерархическая структура целей построена на логической основе, сверху вниз имеет семь уровней (рис. 2.6): народного хозяйства, меж­отраслевой, отраслевой, территориальный, перевозочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего уровня обеспечивают вы­полнение задач, стоящих перед предыдущим уровнем.

Седьмой уровень - народное хозяйство - преследует одну глобаль­ную цель - планомерное и пропорциональное развитие отраслей мате­риального производства. Принятие в качестве «верхушки целей» одного из основных экономических законов развития общества позволяет увя­зать развитие всей транспортной отрасли с потребностями общества. Оп­ределив глобальную цель, можно определить задачи, которые следует выполнять на нижележащих уровнях для того, чтобы достичь этой цели.

Шестой уровень - суперсистема - отрасль материального произ­водства - транспорт - призван обеспечить эффективное действие определенной отрасли материального производства. Эта цель достига­ется оптимизацией межотраслевого функционирования. На этом уровне поставленная цель может быть достигнута, если провозные возможно­сти транспорта будут соответствовать потребностям отрасли в своевре­менном перемещении грузов, при минимальном уровне затрат. Следует учитывать, что минимальные затраты транспортной отрасли необ­ходимо рассматривать с точки зрения создания условий для повышения эффективности определенной отрасли.

Пятый уровень - транспортная отрасль материального производства. На автотранспорте важнейшая цель - полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей материального производства в перевозках.

Четвертый уровень - территориальный - представляет собой автотранспортные предприятия, созданные для организации перевозок гру­зов. Цель автотранспортного предприятия - обеспечить максималь­ную эффективность перевозочных комплексов.

Третий уровень - перевозочные комплексы - представляют собой комплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е. определять, являются ли альтернативные варианты лучше или хуже исходного вари­анта. Перевозочный комплекс создается для выполнения общественной функции - перемещение груза от места производства до места потребле­ния. Возможности комплекса ограничиваются не только его рамками, но г и инерцией, присущей различным его компонентам.

Этот уровень решает тактические цели - выполнение определенных перевозок по конкретному маршруту или маршрутам с максимальной эффективностью. Цель этого уровня - максимальная эффективность перевозочного процесса.

Второй уровень - звенья. Учитывая, что деятельность перевозочного комплекса носит многообразный характер, а любой отдельно взятый компонент, ввиду своей ограниченности, не может выполнять функции комплекса, функции между компонентами внутри перевозочного ком­плекса разделены и специализированы. Это приводит к тому, что добав­ление нового компонента ведет не к перестройке перевозочного комплек­са, а к изменению связей между звеньями. Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структурной организации возможных видов дея­тельности перевозочного комплекса. Наиболее важные функции ком­плекса не иерархического характера - это подготовка груза, погрузка, пе­ремещение, разгрузка, хранение груза.




Каждое звено имеет свои цели и задачи, подчиненные концепциям комплекса. Цели звена введены для более ясной формулировки функций комплекса, цели которого заключа­ются не в простом соединении целей и интересов звеньев, входящих в интегрированную единицу, а образуют качественно новые свойства. Ор­ганизационная структура перевозочного комплекса предполагает опти­мизацию как состав звеньев, образующих данный комплекс, так и внут­ренней структуры этих звеньев, компонентов и взаимосвязей между по­следними. Основная цель этого уровня - установление определенной пропорциональности между звеньями.

Первый уровень - компоненты. На этом уровне происходит конкрет­ная реализация перевозок грузов. Основные компоненты перевозочного комплекса - посты хранения грузов, погрузочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов. В основе перемещения груза от места производст­ва до места потребления лежит функционирующий компонент: автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д), - представляющий начальный уровень иерархической структуры транспортной отрасли. Цель этого уровня - наивысшая производительность труда - является сквозной от компо­нента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонентов производительность тру­да индивидуальная, на уровне звеньев - локальная, а начиная с уровня транспортных комплексов, общественная производительность труда. Не каждое повышение индивидуальной и локальной производительности труда означает повышение производительности общественного труда.

Поскольку общественная производительность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то по нашему мнению перевозочные комплексы и будут являться структурными элементами перевозочной системы.

Чтобы определить влияние изменения величины энтропии системы на эффективность ее функционирования, необходимо определить связь между величиной энтропии системы и производительностью подвижного состава.

В формулу (2.1) определения энтропии системы входит параметр к - постоянный коэффициент, отвечающий природе элементов системы. В настоящее время значение этого коэффициента для транспортных систем неизвестно.

Чтобы выявить закономерность влияния изменения величины энтро­пии на производительность подвижного состава, необходимо исключить из формулы (2.1) коэффициент к. Для этого в настоящее время имеется возможность определить не абсолютное значение энтропии системы пе­ревозок, а относительную величину изменения энтропии. Важным свой­ством относительных величин является то, что они абстрагируют разли­чия абсолютных величин. Относительная величина есть результат сопос­тавления между собой двух других величин. Величина, с которой производится сравнение, называется базисной, а сопоставляемая величи­на - текущей. Относительная величина выражается коэффициентом, по­казывающим, во сколько раз текущая величина меньше или больше ба­зисной.

Коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году определяется по формуле:



где: w - коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году;

Ni - число структурных элементов, входящих в систему в текущем периоде;

Nδ - число структурных элементов системы в базисном периоде.

Таким образом, относительное изменение текущей величины энтро­пии позволяет характеризовать состояние организации перевозок грузов в рассматриваемом предприятии или экономическом районе.

ВЫВОДЫ:


  1. Вся объективно существующая действительность представляет со­бой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на локальные системы.

Основной концепцией системного подхода к организации перевозоч­ного процесса грузов является достижение одновременного функциони­рования отдельных, но взаимосвязанных частей (компонентов), обеспе­чивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

  1. При системном подходе качественно различные процессы в эконо­мике, физике, биологии описываются одними и теми же математически­ми закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстрак­ции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, эко­номических, физических и других процессов.

  2. Перевозочная система рассматривается как группа механизмов (ав­томобили, погрузчики и т. п.), обслуживаемых операторами (водителями, экскаваторщиками, крановщиками и т. д.). Каждый механизм и его опе­ратор, представляют собой более простую систему «человек-машина». Если идти по пути интеграции, то получим более сложную систему, со­стоящую из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомо­гательного оборудования, систему со сложным комплексом взаимосвя­зей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией. Чтобы выполнять свои функции автомобильные перевозки должны рассматриваться как сложная материальная, зависимая, вероят­ностная, открытая, стабильная и устойчивая система.

  3. Согласно теории организации, чтобы привести хозяйственную дея­тельность любого структурного звена в соответствии с общенародными го­сударственными экономическими интересами, необходима общая цель. Цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установлен­ные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями ма­териального производства и наиболее полном использование имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

  4. Одним из центральных понятий в экономике в настоящее время становится понятие энтропии. Энтропия - это количественная мера бес­порядка в системе, характеризующая уровень ее организованности. Ве­личина энтропии завсит от количества внешних воздействий на систему, т. е. от степени ее открытости. При уменьшении степени открытости про­исходит дезорганизация системы и наоборот.

  5. В основе статистического подхода к определению величины эн­тропии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систе­му. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Поскольку общественная производитель­ность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то пере­возочные комплексы и являются структурными элементами перевозоч­ной системы.

  6. В настоящее время не представляется возможным определить аб­солютное значение энтропии перевозочных систем, так как неизвестно значение постоянного коэффициента к. отвечающего природе элементов экономических, в том числе и перевозочных систем. Однако имеется возможность определять относительную величину изменения энтропии в результате воздействия на систему окружающей среды. Таким показате­лем является коэффициент отношения энтропии текущего года к базис­ному году.


Вопросы для самоконтроля


    1. Сущность общей теории систем.

    2. Преимущества системного подхода к организации перевозок гру­зов.

    3. Классификация систем.

    4. Понятие о бесструктурном элементе системы.

    5. Определение границ систем.

    6. Определение уровня организованности систем.

    7. Цель транспортной отрасли материального производства.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14



Скачать файл (18010 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru