Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки - файл 1.doc


Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки
скачать (18010 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc18010kb.20.11.2011 00:37скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
Реклама MarketGid:
Загрузка...
а - мешков и кулей; б - бочек и рулонов; в - ящиков и кип; г - бревен, брусков и дров (черным показана неиспользованная площадь).
Грузовместимость автомобиля или автопоезда при перевозке грузов с различной объемной массой может оцениваться графическим методом. Для этой цели строят график, рис. 3.8, на котором по оси ординат откла­дывают грузоподъемность, а по оси абсцисс - объемную массу груза.

Каждой модели автомо­биля на графике соответст­вует ломаная линия, состоя­щая из наклонного и гори­зонтального участков.

Точки наклонной линии, выходящей из начала систе­мы координат, показывают неполное использование гру­зоподъемности, а горизон­тальный участок - объем­ную массу грузов, при кото­рой полностью используется номинальная грузоподъем­ность.

На рис. 3.9 показана за­висимость изменения удель­ной объемной грузоподъем­ности от номинальной гру­зоподъемности отечествен­ных автомобилей. Из графи­ка видно, что объем кузова многих моделей не отвечает требованиям ГОСТа. Это привело к тому, что на пере­возке многих грузов, осо­бенно сельскохозяйственной продукции, их грузоподъем­ность полностью не исполь­зуется.







Степень возможного использования грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размера­ми кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструк­ции кузова



где ήv - коэффициент использования объема кузова.

Для штучных грузов значение коэффициента использования объема кузова находится в следующих приделах:

ящики, кипы 0,60 - 0,95;

мешки, кули 0,90 - 1,00;

бочки, рулоны 0,40 - 0,70;

бревна, брусья, дрова 0,70 - 1,00.

При возможности использования погрузки груза выше уровня бортов кузова значение коэффициента использования объема кузова может быть больше единицы.

Для повышения использования грузоподъемности автомобиля-самосвала необходимо учитывать, что практически все сыпучие грузы грузятся с «шапкой», т. е. при механизированной погрузке образуется пирамидальное возвышение от бортов к центру кузова (рис. 3.10). Высота «шапки» зависит от угла естественного откоса перевозимого груза.

Возможный объем груза, перевозимый автомобилем-самосвалом



где Vг - объем перевозимого груза, м3;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

рг - объемная масса груза, т/м3; Ур - рабочий объем кузова, м3;

Vш - объем «шапки» груза, м3.

Если принять, что в основании пирамиды («шапки») лежит квадрат со стороной, равной внутренней ширине кузова а, то



где S - площадь пола платформы, м2


Учитывая, что величина h' в зависимости от вида груза и дорожных условий принимается в пределах 0,05-0,15 м, то рабочий объем кузова будет определяться



Расчеты показывают, что для грузов, у которых естественный откос равен 30°, фактический объем груза может быть больше геометрического объема кузова на 20-25 %.

В табл. 3.4 и табл. 3.5 представлены соответственно углы естествен­ного откоса насыпных и навалочных строительных грузов и коэффициен­ты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов.
Углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов

Таблица 3.4

Наименование груза

При движении автомобиля

В состоянии покоя

Булыжник

-

38

Грунт глинистый:







сухой

-

40-45

влажный

-

35

мокрый

-

15-20

Гравий

30

45

Земля:







сухая

-

40

влажная

-

35

мокрая

-

25

Известь гашеная

-

25

Песок

30

45

Цемент

-

40

Шлак

35

50

Щебень

35

45


Коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов

Таблица 3.5

Наименование груза

Объемная масса, т/м3

Расстояние уровня груза от верхнего борта, мм

Коэффициенты грузовместимости

ГАЗ-52-ОЗ

ГАЗ-5ЭА

ЗИЛ-130

КамАЗ- 5320

Арбузы

0,60

0

0,98

0,83

0,71

0,48

Гравий, щебень

1,60

0

2,87

2,20

1,89

1,60

Дрова лиственных пород

0,55

0

0,95

0,76

0,65

0,55

Земля сухая

1,20

0

2,15

1,65

1,41

1,20

Земля влажная

1,70

0

3,04

2,70

2,04

1,70

Картофель

0,70

-50

1,17

0,90

0,78

0,65

Капуста свежая

0,24

0

0,44

0,33

0,28

0,24

Комбикорма

0,45

-50

0,75

0,58

0,50

0,42

Огурцы

0,40

-50

0,72

0,51

0,44

0,37

Пшеница

0,76

-50

1,27

0,98

0,84

0,71

Свекла

0,65

-50

1,08

0,83

0,72

0,60

Силос

0,80

0

1,43

1,10

0,94

0,80

^ Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов

Обеспечение сохранности грузов (сохранение в процессе перевозок первоначальных качеств товаров, которые приданы им при их производстве), является комплексной проблемой. При несоблюдении правил хранения, погрузки и перевозки возможны повреждения, порча и недопус­тимая убыль груза.

Факторы, влияющие на сохранность грузов делятся на три группы:

А - агрессивные, влияющие на сохранность грузов (воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие).

В - противостоящие, влияющие на сохранность грузов (защитные функции тары, упаковки, консервация грузов).

С - защитно-профилактические (вентиляция, рефрижерация, амор­тизация кузова).

К агрессивным факторам относятся: повышенное дав­ление, химическая активность, биохимическая активность, температура среды, влажность среды, запыленность, солнечная радиация, атмосфер­ные осадки, ветер, влажность тары, зараженность тары микрофлорой, пе­ремещение товаров внутри тары, отпотевание в грузовом помещении. Статические нагрузки, динамические нагрузки и удары, колебание кузова автомобиля на неровных дорогах, агрессивность окружающей среды.

Окружающая среда - природно-климатические факторы, такие как температура, влажность и другие хотя и неподконтрольные факторы при организации перевозок, но которые должны учитываться.

Температура оказывает большое влияние на сохранность при погруз­ке, выгрузке и транспортировании многих грузов. В табл. 3.6 приведены необходимые температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах.
Температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах Таблица З.6

Наименование груза

Температура груза при по­грузке, °С

Температура воздуха в кузо­ве авторефрижератора при перевозке, °С

Примечание

от

ДО

Замороженные грузы (мясо, суб­продукты, птица, рыба ит. п.)

Не выше -8

Не выше -12

Не выше -12




Масло сливочное, слабосоленая сельдь в ящиках

-6

Не выше -6

Не выше -6




Молоко свежее и пастеризованное, молочные продукты

Не выше +8

-

+8

Перевозка про­должительностью более 12 ч не разрешается

Молоко при пере­возке с низовых заводов

Не выше +6 (апрель - сентябрь)не ниже +2 (ок­тябрь - март)

-

Не выше +6 (апрель- сентябрь) не ниже +2 (ок­тябрь - март)

Перевозка моло­ка с низовых за­водов осуществ­ляется в автоцис­тернах- молоковозах

Мороженое

Не выше -18

Не выше -14

Не выше -14




Масло расти­тельное

+12

+10

+2




Майонез

+3...+18

+3

+18




Сыры всякие

Не выше +8

Не выше +8

Не выше +8




Маринады, балы­ки копченые и вя­леные

0

0

-3




Икра рыбная

0

0

-5




Рыба охлажден­ная, переложенная льдом

+3

0

-1




Рыба горячего копчения заморо­женная

-10

Не выше -8

Не выше -8




Рыба крепко- среднесоленая

+2

-

-5




Рыба копченая, сушено-вяленая

0

-

+5




Мясо остывшее

+4...+12

+10

+4




Мясо и птица ох- лажденные

0...+4

0

-1




Консервы всякие (кроме рыбных)

-

+15

+20




Консервы рыбные

0




+10




Колбасы копче­ные, полукопченые

0...+4

0

-3




Колбасы сыро­копченые

+8...+10

+10

+8




Колбасы и кол­басные изделия вареные

+8

0

+6

Перевозка про­должительностью более 24 ч не до­пускается

Быстрозаморо­женные мясные, рыбные, кулинар­ные изделия, фрук­ты и ягоды, сгу­щенные соки фрук­товые

-18

Не выше -18

Не выше -18




Яйца: не подвергну­тые холодильной обработке

из холодильни­ка

+8 +3

+8 +3

+4 0




Абрикосы

+3

+3

0




Ананасы

+10...+13

+11

+8




Бананы не со­всем зрелые

+12...+15

+1

+11

Зрелые не пере­возятся

Яблоки

+6...+8

+5

+3




Вишня, черешня

+3

+2

+1

Продолжительность перевозки более 3 сут не допускается

Виноград

+8

+8

+1




Груши

+6...+8

+5

+3




Персики

+4

+4

+1




Смородина, кры­жовник

+3

+2

0

Перевозка продолжительностью более 24 ч не ре­комендуется

Слива, алыча

+7

+7

+1




Цитрусовые: апельсины

+7...+10

+10

+4




лимоны незре­

+12...+15

+12

+8




лые













лимоны зрелые мандарины

+8 +5...+8

+8 +8

+2 +2




Баклажаны

+7...+10

+10

+8




Дыни

+8...+10

+10

+8




Огурцы

+10

+10

+5




Кабачки

+6

+6

+ 1




Капуста: кочанная ран­

+8

+8

+1




няя













брюссельская цветная

+8 +8

+12 +8

+1 +1




Помидоры бурые и розовые

+15

+15

+8




Помидоры крас­ные

+8

+8

+4




Морковь ранняя

+8

+8

+1




Свежая зелень













(салат, редис, зе­леный лук, укроп и I- Д-)

+8

+8

+1




Фасоль овощная

+10

+8

+2




Горох лопатка

+5

+5

+1





Наиболее распространенным способом охлаждения кузовов-рефрижераторов является использование жидкого азота (рис. 3.11).



Рис. 3.11. Схема охлаждения кузо­ва-рефрижератора: 1 - дверной выключатель; 2 - аварий­ный выключатель; 3 - трубопровод для форсунок; 4 - форсунка; 5 - термочув­ствительный элемент; 6 - штуцер для жидкого азота; 7 - резервуары с жидким азотом

При низкой температуре некоторые товары становятся хрупкими, по­крываются трещинами и могут приходить в полную негодность (табл. 3.7). При высоких температурах некоторые товары плавятся, слипаются, вспу­чиваются, а многие пищевые продукты портятся и приходят в полную негодность.
Температура замерзания овощей и картофеля

Таблица 3.7


Наименование

продукта

Температура замерзания, °С

от

ДО

Огурцы, салат, шпинат, лук зеленый

0,5

-0,7

Помидоры, кабачки, баклажаны

-0,7

-

Картофель

-0,9

-

Морковь

-1,4

-1,8

Лук репчатый

-1,8

-

Капуста белокочанная

-2,0

-3,0



Проблемы, связанные с воздействием влажности на перевозимые грузы более серьезные, чем влияние температуры. Воздействие воды, сы­рости и влажности ведет к растворению, расслоению, коррозии, возник­новению раковин в металлических изделиях и др. Чаще всего грузы «со­прикасаются» с водой попадая под дождь или снег при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

При перевозки грузы испытывают вибрацию, чрезмерное давление, удары (в табл. 3.8 указана допустимая высота сбрасывания продуктов). Помимо вышеперечисленных факторов имеются и другие, влияющие на потребительские качества товаров. Например, в результате соприкосно­вения с химически агрессивной средой продукция может пропитаться по­сторонними запахами, приобрести неприятный вкус и др. Некоторые продукты нуждаются в защите от долгого пребывания на свету, на от­крытом воздухе т. п.
Допустимая высота сбрасывания продуктов

Таблица 3.8

Поверхность, на которую сбрасывают продукт

Допустимая высота сбрасывания, м

Картофель

Свекла

Морковь

Капуста

Сталь, дерево

0,3-0,5

0,4-0,6

0,3-0,5

0,2-0,3

Деревянная решетка

0,1-0,2

0,2-0,4

0,2-0,3

0,1-0,2

Прорезиненная решетка

0,5-0,7

0,7-1,1

0,5-0,7

0,5-0,7

Почва средней рыхлости

2,0

2,0

2,0

1,9

Продукт одноименный со сбрасываемым продуктом

1,0-1,2

0,8-1,3

0,8-1,0

0,8-1,0


К факторам противостоящим, способствующим повышению сохранности перевозимых товаров отно­сятся защитные функции тары, упаковки и контейнеризация грузов.

^ К основным функциям тары относятся: функция защиты от по­вреждений; функции обеспечения удобства транспортирования и грузопереработки, и информационная функция.

Выполнение этих функций зависит от характеристики продуктов, свойств укрупненных грузовых единиц и от информационных характери­стик самой упаковки.

К защитно-профилактическим факторам отно­сятся: очистка грузовых помещений, дезинфекция, обшивка и высти­лание грузового помещения, сепарация, крепление груза в кузове под­вижного состава, вентиляция, кондиционирование, рефрижерация, по­догрев груза, амортизация кузова, плотность укладки грузов.

Убыль грузов происходит под воздействием естественных фак­торов и определяется условиями хранения и перевозки (нормы естест­венной убыли табл. 3.9). Убыль груза в условиях нормального техноло­гического хранения и перевозки называется естественной. Различают убыль из-за распыления, утечки, улетучивания и усушки.
Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках

Таблица 3.9

Наименование товара

Период года

Нормы убыли в % к начальной массе при перевозках на расстояние, км

до 10

ДО 25

до 50

ДО 100

свыше 100 норма устанавливается на каждые после­дующие 100 км на

Мясо остывшее и ох­лажденное

холодный теплый

0,05

0,06

0,05

0,06

0,06

0,09

0,06

0,12

0,03

0,04

Мясо мороженое

холодный теплый

0,01

0,01

0,02

0,01

0,03

0,02

0,05

0,04

0,01

0,01

Мясо копченое

холодный теплый

0,01

0,02

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

0,01

0,01

Мясо соленое

холодный теплый

0,01

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,03

0,04

0,01

0,01

Птица мороженая

холодный теплый

0,01

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

0,05

0,05

0,01

0,01

Птица остывшая и ох­лажденная

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,03

0,05

0,05

0,02

0,02

Колбаса копченая, полукопченая

холодный теплый

0,03

0,05

0,03

0,05

0,05

0,07

0,07

0,11

0,02

0,02

Колбасные изделия вареные

холодный теплый

0,06

0,07

0,06

0,07

0,09

0,12

0,12

0,15

0,05

0,06

Мясокопчености ва­реные и копченовареные

холодный теплый

0,04

0,06

0,04

0,06

0,05

0,07

0,07

0,09

0,03

0,04

Мясокопчености и сы­рокопчености

холодный теплый

0,02

0,04

0,02

0,04

0,03

0,06

0,05

0,07

0,02

0,04

Субпродукты

холодный теплый

0,18

0,24

0,18

0,24

0,24

0,30

0,30

0,36

0,09

0,12

Субпродукты

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,04

0,03

0,06

0,05

0,03

,02

Сало-сырец охлаж­денное и мороженое

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

0,04

0,02

Рыба холодного коп­чения

холодный теплый

0,05

0,05

0,05

0,05

0,06

0,06

0,09

0,09

0,03

0,03

Рыба горячего копче­ния

холодный теплый

0,06

0,07

0,06

0,07

0,07

0,09

0,09

0,12

0,03

0,05

Сметана

холодный теплый

0,02

0,03

0,02

0,03

0,03

0,04

0,05

0,06

0,01

0,02

Хлеб печеный весо­вой

холодный теплый

0,04

0,05

0,04

0,05

0,05

0,06

0,06

0,07

0,02

0,03


^ 3.2. ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ
Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и време­нем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунк­тами производства, пунктами потребления и промежуточными пункта­ми. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хране­ние груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители про­цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди­ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

^ Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Ска­лярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объ­ем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок облада­ет пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно прой­денном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы из­мерения объема перевозок принята тонна.

^ Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рас­сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле­ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производ­ства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо­значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км).

^ Транспортным временем называется промежуток време­ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют­ся час, сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерите­ли по формуле



где Q - транспортная масса (объем перевозок), т;

L - транспортный путь (расстояние перевозки), км;

Т - транспортное время, ч;

х, у, z - показатели степени.

Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не­обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо­та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемен­та на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух ос­новных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, опреде­лится:



Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело;

F - сила тяги;

Fi - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон;

Ff - сила сопротивления движению;

Ft - тормозная сила.

При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения Ft= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.



Где Ga - транспортная масса;

f - коэффициент сопротивления качению;

h - коэффициент сопротивления воздуха.

Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной ра­боты затрачивается различная величина механической работы, т. е. по­казатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетиче­ских затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характе­ризует также полезность выполненной транспортной работы и ее по­требительскую ценность, не устанавливает связи между процессом пе­ревозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов.
^ Объем перевозок
Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величи­ной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп­ределяется за год, квартал, месяц.

^ Известны несколько методов определения величины объема пе­ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай­онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе­ревозок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по­требления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо­потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт­ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере­возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то­варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товаро­оборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промыш­ленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемо­го изменения структуры производимой продукции, а также объема пере­возок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строи­тельных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структу­ры розничного товарооборота.

Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяют­ся в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от­четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек­тивны из-за несовершенства учета и других причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном пол­ном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак­теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме­роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:



где ΣQ - суммарный объем перевозок, т;

ΣQг - объем перевозок готовой продукции, т;

ΣQс - объем перевозок сырья, т;

ΣQто - объем перевозок технологических отходов, т;

ΣQб - объем перевозок бракованной продукции, т;

ΣQт - объем перевозок тары, т.

В свою очередь объем перевозок сырья определяется:



где ΣQтп _ объем технологических потерь, т.

Найденный объем перевозок распределяется между видами транс­порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс­портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерно­стью.^ Неравномерность перевозк - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом нерав­номерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок опреде­ляется по формуле



где ήw - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов;

W(t)max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч;

W(t)ср - средняя величина грузопотока, т/ч.

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.



Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца
Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производ­ства продукции - независимая переменная величина, к изменению кото­рой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использо­вания подвижного состава автомобильного транспорта и требует разра­ботки и организации дополнительных мероприятий.
Грузопоток
Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру­зопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя­щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов свя­зано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В пер­вую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в авто­транспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправи­телей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Не­точность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков.

^ В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно­ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или ад­министративному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру­зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

^ По величине грузопотоки разделяются на массовые и мел­копартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар­тии весом от 10 до 2000 кг.

^ Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезон­ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его произ­водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно­стью пункта потребления в данном грузе.

Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева­торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты произ­водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи­тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче­ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция ко­торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру­зопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор­дината прямоугольника соот­ветствует масштабу грузопо­тока. Идеальная величина гру­зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по­лучающего данный продукт.





1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14



Скачать файл (18010 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru