Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки - файл 1.doc


Вельможин А.В., Гудков В.А и др. Грузовые автомобильные перевозки
скачать (18010 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc18010kb.20.11.2011 00:37скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
Реклама MarketGid:
Загрузка...

Партионность перевозок
При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объе­ма. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от вели­чины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

^ Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однознач­ного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному мар­шруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузо­подъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отожде­ствлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства.

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.
Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов

Таблица 3.10

размер партии грузов, т

Промыш­ленность

Строитель­ство

Торговля

Все остальные отрасли

До 0,5 (включительно)

-

-

5,3

0,4

Свыше 0,5 до 1,0

0,5

-

27,1

2,3

Свыше 1,0 до 1,5

3,0

0,2

16,0

4,2

Свыше 1,5 до 3,0

17,3

11,9

36,5

13,7

Свыше 3,0 до 5,0

15,3

16,7

7,9

18,5

Свыше 5,0 до 8,0

30,8

31,8

4,4

20,1

Свыше 8,0 до 12,0

20,1

25,0

1,9

22,9

Свыше 12,0 до 25,0

12,4

11,5

0,9

14,5

Свыше 25,0

0,6

2,9

-

3,4


Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в тече­ние года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реаль­ной величины объема партий перевозимых грузов.

Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нор­мального производственного процесса любого промышленного предпри­ятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответст­вия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на мес­те производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы ни­когда не произошло перерыва в процессе производства.

Под понятием запас, в общем случае, понимаются матери­альные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде го­товой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах по­требителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До по­следнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабри­каты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производствен­ных фондов в различных отраслях промышленности зависит от харак­тера производимой продукции, длительности производственного цик­ла, технологических особенностей производства и т. п.

^ При нормировании запасов различают максимально до­пустимый запас и минимально допустимую величи­ну запаса. Максимально допустимый запас - это такой объем за­паса, больше которого появляется затоваренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы мини­мальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для свое­временного удовлетворения промышленного производства. Под дефи­цитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не мо­гут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса.

^ Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Ве­личина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потре­бителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя.

Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявле­нию, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, ко­торые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связан­ные с перевозками.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда по­ставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

G - производительность предприятия, поставляющего материал, т/год;

Q - потребность в материале, т/год. Потребность постоянна и непрерывна. Весь спрос удовлетворяется;

δr - стоимость материала, руб./т. Цена материала постоянна. Рассматривается только один вид материала;

Sx - себестоимость хранения запаса, руб./т. Себестоимость хранения материала в течение года постоянна;

Wn - объем перевозимой партии груза, т. Поступление происходит, как только уровень запаса становится равным нулю;

Сзп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организа­ционные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии;

ΔСа - затраты транспортной организации, связанные с переключе­нием подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия;

S - себестоимость транспортирования, руб./т;

Sпр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном ма­териале Q , при размере поставки, равном Wn, необходимо за год сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится:

С = С12+Сз+С456, (3.20)

где С - затраты, связанные с запасом, руб.;

С1 - затраты, связанные с организацией запаса, руб.; - стоимость материала, руб.;

С2 – стоимость материала, руб

С3 - затраты, связанные с хранением запаса, руб.;

С4 - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возмож­ности подвижного состава, руб.;

С5 - затраты, связанные с транспортированием, руб.;

С6- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб.

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножени­ем постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года



где n - число поставок материала в течение года.

Стоимость материала определяется:



Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уро­вень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда



Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться



Затраты, связанные с транспортированием, определяются



Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ



Окончательно



Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с за­готовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:



Оптимальный размер поступающей партии материала определится:



где W(t) - грузопоток, т/ч;

G' - часовая производительность пункта, поставляющего мате­риал, т/ч.

Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q , то Wn становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производ­ства, процесс перевозки должен быть непрерывным.
^ Транспортная продукция

Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - не­отделима от процесса производства и совмещается с процессом по­требления транспортной продукции во времени и пространстве. Ины­ми словами, считается, что перемещение грузов является одновремен­но и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продук­ция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Ха­рактерным тому примером является нередко встречающийся в прак­тике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо при­чинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно гру­зоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль­ных измерителей объема этой продукции.

^ Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль­тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про­дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та­кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об­разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз­личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про­изводством.

Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют­ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио­нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из­держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до­бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы­полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи­мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ­ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять за­дания транспортным министерствам в виде некоторого набора показате­лей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю».

^ Транспортный путь
Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь­ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде­ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас­стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

  1. Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)

  2. (А, В) - действительное, неотрицательное число;

  3. (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза;

  4. (А,В)≠(В,А);

  5. (А,С) + (С,В)≠(А, В).

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об­щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле­дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс­тремальных задач.

Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, определяется:

Т = Г12345, (3.31)

где T1 - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч;

Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч;

Т3 - продолжительность этапа транспортирования, ч;

Т4 - продолжительность этапа разгрузки, ч;

Т5 - продолжительность этапа складирования груза, ч.

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сорти­ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за­грузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж­ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час­тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.

Время ожидания начала перемещения груза (нача­ла погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом воз­никновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра­вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре­мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо­ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи­тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол­нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:



где Т1n - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;

Т1° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч.

^ Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще­ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно­го состава под погрузку:



где tпп - продолжительность подачи подвижного состава под пог­рузку, ч.

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ склады­вается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформ­ления документов и ожидания погрузки подвижным составом:



где t1П - продолжительность выполнения элемента ожидания пог­рузки, ч

t2П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;

T3П продолжительность операции погрузки груза, ч;

T4П продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя­ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче­ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под­вижного состава, срока поставки и т. д.



где Ler - длина ездки с грузом, км;

VT - техническая скорость, км/ч.

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне­ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор­ганизационных и других факторов:



где t1Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;

t2Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч;

t3Р - продолжительность операции разгрузки, ч;

t4Р - продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, будет определяться



Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо­зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.
3.3. ТАРИФЫ
Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли­тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор­те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та­рифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати­ческих и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с над­бавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомо­бильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перево­зок и класса груза.

В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением та­рифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные под­ходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Ве­личина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого гру­за (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоот­правителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов та­рифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректи­ровались в последующие годы дополнениями и дополнительными прей­скурантами.

Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представ­ленных в табл .3.11.
Границы изменения технико-эксплуатационных показателей

Таблица 3.11

Показатели

Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км




5

15

50

100

600

Номинальная грузоподъемность, т

5,2

5,5

6,7

8,4

14,5

Коэффициент использования пробега

0,5

0,56

0,64

0,68

0,82

Эксплуатационная скорость, км/ч

8,7

15,1

23,8

28,8

38,0

Коэффициент использования парка

0,65

0,66

0,67

0,68

0,71

Время в наряде, ч

9,0

9,2

9,3

9,5

10,1


Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугород­ном и межреспубликанском сообщениях;

исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами;

повременные тарифы;

тарифы из покилометрового расчета.

Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использо­вания грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предпри­ятий.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осу­ществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это де­лает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциа­ция по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введе­ния поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в опре­деленных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Мо­сквы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской облас­ти, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).

Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокра­щения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следую­щего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым от­носятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность оп­ределения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимо­сти от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за пе­ревозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимает­ся за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление до­кументов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других фак­торов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на на­чально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показа­телям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транс­порта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.

Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от си­туации на российских и мировых транспортных рынках, от экономи­ческого положения предприятий транспорта и всех участников про­цесса перевозки.

Одно из направлений - разработка и применение системы исключи­тельных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок.

К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся.

Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др.

Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обес­печение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение исполь­зования грузоподъемности подвижного состава и др.

Направление совершенствования тарифов основывается на общих за­дачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими воз­мещения издержек производства и обращения, а также получение необ­ходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, сис­тематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.
ВЫВОДЫ

1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производ­стве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. кон­кретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по спо­собу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по воз­можности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, вы­грузке и транспортирование.

  1. На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предос­торожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хране­ния грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.

  2. Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы:

агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды,

механических сил, биологическое и химическое воздействие;

противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов;

защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортиза­ция кузова.

  1. Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного полу­чателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли.

Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.

  1. Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления.

Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».

  1. Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сло­жение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовла­дельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транс­портной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость ав­томобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и уча­стников процесса перевозки и др.

Вопросы для самоконтроля


    1. Что называется грузом?

    2. Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов.

    3. Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.

    4. Назначение тары и упаковки.

    5. Объемно-массовые характеристики грузов.

    6. Общие принципы обеспечения сохранности грузов.

    7. Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.

    8. Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транс­портный путь, транспортное время.

    9. Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток.

    10. Виды тарифов на грузовые перевозки.

    11. Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимуще­ства и недостатки.

Глава 4

^ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски. Конструкция транспортных средств при выборе под­вижного состава должна определяться не только приспособленностью к движению, но главным образом к своему основному назначению - перевозке грузов, причем к выполнению этих перевозок наиболее производительно, при минимальных трудозатратах и себестоимости, с максимальной безо­пасностью и сохранностью грузов, в различных условиях эксплуатации.

Для того, чтобы более точно определить свойства и качества, ко­торые должен иметь подвижной состав при его конструировании и производстве, а также облегчить выбор подвижного состава, соответст­вующего заданным условиям эксплуатации, он делится на однородные группы. По существующей в настоящее время на автомобильном транс­порте классификации весь грузовой подвижной состав делится на следующие группы:

по типу установленного двигателя;

по величине осевой нагрузки на опорную поверхность;

по конструктивной схеме;

по размерности;

по виду перевозок;

по проходимости.

Автомобили и автомобили-тягачи в зависимости от типа установленного двигателя делятся на автомобили с карбюра­торными двигателями, с дизельными двигателями, газобалонные, газо­турбинные, электрические.

По величине осевой нагрузки на опорную по­верхность автомобили делятся на три группы: дорожные автомо­били группы А, дорожные автомобили группы Б и внедорожные ав­томобили.

К группе А относятся автотранспортные средства (АТС), у кото­рых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, состав­ляет от 6 т до пределов дорожных ограничений, к группе Б - у кото­рых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, не пре­вышает 6 т. АТС группы А предназначены для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3-й категорий, а также на дорогах 4-й категории, усиленных под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б - для эксплуатации на дорогах всех категорий.

При перевозке крупногабаритных и тяжелых грузов все А ТС де­лятся на две категории. В первую категорию попадает любое АТС, если величины нагрузки, приходящейся хотя бы на одну из осей, или полная масса превышает значения, приведенные в табл. 4.1- 4.4, а также если его габариты по длине и ширине превышают макси­мальные значения, установленные современной редакцией правил до­рожного движения.

Таблица 4.1

Допустимые значения осевых масс двухосных АТС и двухосных колесных тележек, при превышении которых транспортное средство относится к первой категории

Расстояние между осями, м

Осевая масса на каждую ось, не более, т

АТС группы А

АТС группы Б

Свыше 2,00

10,0

6,0

Свыше 1,65 до 2,00 включительно

9,0

5,7

Свыше 1,35 до 1,65 включительно

8,0"

5,5

Свыше 1,00 до 1,35 включительно

7,0

5,0

До 1,00

6,0

6,0

Примечания. 1) Для контейнеровозов - 9,0 т. 2) Допускается увеличение осевой массы при расстоянии между осями двухосной тележки у автотранспортных средств группы А свыше 1,35 до 1,65 м включительно до 9,0 т, если осевая масса, приходящаяся на смежную ось, не превышает 6,0 т. 3) Для автотранспортных средств групп А и Б, спроектированных до 1995 г., с расстоянием между осями не более 1,32 м допускаются осевые массы соответственно 8,0 т и 5,5 т.
Допустимые значения осевых масс трехосных тележек, при превышении которых АТС относится к первой категории

Таблица 4.2

Расстояние между крайними осями тележек, м

Осевая масса на каждую ось, не более, т

АТС группы А

АТС группы 6

Свыше 5,00

10,0

6,0

Свыше 3,20 до 5,00 включительно

8,0

5,5

Свыше 2,60 до 3,20 включительно

7,5

5,0

Свыше 2,00 до 2,60 включительно

6,5

4,5

До 2,00

5,5

4,0

Примечание. Данные, приведенные в табл. 4.2, распространяются на трехосные тележки, у которых смежные оси находятся на расстоянии не менее чем 0,4 м расстояния между крайними осями.
Допустимая полная масса АТС, при превышении

которой они относятся к первой категории

Таблица 4.3

Виды АТС

Полная масса, т

Расстояние между крайними осями АТС группы А, не менее, м

группы А

группы Б

Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы

Двухосные

18,0

12,0

3,0

Трехосные

25,0

16,5

4,5

Четырехосные

30,0

22,0

7,5

Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)

Трехосные

28,0

18,0

8,0

Четырехосные

36,0

23,0

11,2

Пятиосные и более

38,0

28,5

12,2

Прицепные автопоезда

Трехосные

28,0

18,0

10,0

Четырехосные

36,0

24,0

11,2

Пятиосные и более

38,0

28,5

12,2

Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре­вышение полной массы более 30 т.
Допустимая полная масса АТС при движении по мостовым сооружениям, превышая которую они попадают в первую категорию

Таблица 4.4

Расстояние между крайними осями, м, более

Полная масса, т

7,5

30,0

10,0

34,0

11,2

36,0

12,2

38,0

Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается пре­вышение полной массы более 30 т.

Ко второй категории автотранспортные средства относят в том случае, если их полная или максимальная нагрузка на ось превы­шают значения, регламентируемые проектными нормативами на мос­товые сооружения, табл. 4.5.
Допустимые полная масса и нагрузки на ось нормативных нагрузок на мостовые сооружения, превышая которые АТС попадает во вторую категорию

Таблица 4.5

Проектная нормативная

Параметры АТС

нагрузка на мостовое сооружение

общая масса, т, более

нагрузка на ось, т, более

базовая длина, мм, менее

АК-11, Н-30, НК-80

80,0

20,0

3,6

Н-18 и НК-80

80,0

20,0

3,6

АК-8, Н-13, НГ-60

60,0

16,0

5,0

Н-10 и НГ-60

60,0

9,5; 12,0

5,0

Н-8 и НГ-30

30,0

7,6

4,0

Примечание. Значение осевой нагрузки относится к случаям движения по деревянным мостам.

По конструктивной схеме подвижной состав делится на одиночные автомобили и автопоезда, которые состоят из тягача с прице­пом или седельного тягача с полуприцепом (рис. 4.1).

Седельные тягачи представляют собой модификации грузовых авто­мобилей. От базовых моделей они отличаются незначительными конст­руктивными изменениями: укороченной рамой, отсутствием тягового крюка, наличием дополнительного топливного бака и соединительных узлов для работы в сцепе с полуприцепом.

Седельный тягач в перевозках может работать только с полуприце­пом в составе автопоезда. На раме седельного тягача устанавливается се- дельно-сцепное устройство, соединяющее полуприцеп с тягачом, которое состоит из опорной плиты, принимающей на себя часть массы полупри­цепа, и сцепного механизма, передающего тяговое усилие на полуприцеп (рис. 4.2).

Буксирные тягачи выполняются на базе грузовых автомобилей, для чего оборудуются тягово-сцепными устройствами (рис. 4.3). Для увели­чения сцепной массы в кузов загружают груз или баласт.

Прицепной подвижной состав состоит из прицепов, полуприцепов и прицепов-роспусков. В зависимости от числа осей прице­пы делятся на одноосные, двухосные или многоосные (рис. 4.4).

Прицепы-роспуски применяются для перевозки негабаритных грузов и бывают одноосными и двухосными. При перевозке груза длиной более 20-25 м применяются управляемые прицепы-роспуски. Управляет при­цепом второй водитель, находящийся в кабине, установленной на при­цепе-роспуске. Зимой для перевозки грузов на ледяных и снежных доро­гах применяют санные прицепы.





Рис. 4.1. Деление подвижного состава грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам: а - одиночный автомобиль; б-з - автопоезда (б - автомобиль с одноосным прицепом; в - с двухосным прицепом; г - седельный тягач с полуприцепом; д - автомобиль с несколькими од­ноосными прицепами; е-с несколькими двухосными прицепами; ж - седельный тягач с полу­прицепом и прицепом; з - тягач с полуприцепом-тяжеловозом)

Полуприцепы предназначены для работы в комплексе с седельными автомобилями-тягачами. Они бывают одноосные, двухосные и трехос­ные (рис. 4.4).




Рис. 4.2. Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача: 1 - рукоятка; 2- оси; 3- седло; 4 и 5 - захваты; 6- палец губки сцепного механизма; 7- пружина защелки; 8 - ограничитель бокового наклона седла; 9 - кронштейн крепления седла; 10-балансир; J J-защелка замка; 12-ось балансира; 13- масленка; 14-запорный кулак; 15- пружина; 16- предохранительная планка; 17- плита

Автопоезд - автомобиль с одним или несколькими прицепами, а также автомобиль-тягач с полуприцепом или прицепом (прицепами) (см. рис. 4.1).



Рис. 4.3. Тягово-сцепное устройство автомобиля: 1 - упругий резиновый буфер; 2 - защелка; 3 - собачка; 4 - крюк

Большинство выпускаемых автомобилей рассчитано для работы с прицепами и имеют буксирное устройство. Применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомо­билей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, снижает себестоимость пере­возок, уменьшает потребность в водителях и др.

Размерность подвижного состава является одним из основных классификацион­ных признаков. Размерности грузовых автомобилей ха­рактеризуются их грузо­подъемностью или полной массой.

Номинальную гру­зоподъемность назначает завод-изготовитель. Она показывает максимальную полезную нагрузку автомо­биля при его работе в раз­личных дорожных условиях. Автомобили, прице­пы и полуприцепы в зависимости от гру­зоподъемности под­разделяются на следующие классы:



Рис. 4.4. Принципиальные схемы прицепов и полуприцепов общетранспортного назначения: а - полуприцепы; б - прицепы

Автомобили особо малой грузоподъемности выпускаются на шас­си легковых автомобилей или специальном шасси и предназначены для сбора и развозки почты, развозки товаров в торговой сети и т. д.

Автомобили малой грузоподъемности предназначены для освоения незначительного

по величине грузооборота с мелкопартионными отправ­ками (хозяйственные, торговые и т. п.). Их используют как грузовые так­си и автомобили скорой технической помощи.

Автомобили средней и большой грузоподъемности служат для пере­возки массовых грузов крупными партиями (перевозка промышленных грузов, сырья, строительных материалов и т. д.).

Автомобили особо большой грузоподъемности используют при мощ­ных, постоянных грузопотоках (разработка карьеров открытым способом, крупные стройки и др.).
особо малой грузоподъемности до 0,5 т

малой грузоподъемности от 0,5 до 2,0 т

средней от 2,0 до 5,0 т

большой от 5,0 до 15,0 т

особо большой грузоподъемности от 15,0 т и более.
В табл. 4.6 представлен типаж грузовых автомобилей и автопоездов производства стран СНГ.

Типаж грузового автомобильного транспорта производства стран СНГ

Таблица 4.6











Примечание. " В скобках приведена грузоподъемность автомобиля- тягача.
По виду перевозок все грузовые автомобили подразделяются на транспортные и специального назначения (краны, пожарные, меди­цинской помощи и др.).

Транспортные грузовые автомобили подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. Специали­зированные автомобили (прицепы, полуприцепы) подразделя­ются на:

самосвалы - общего назначения, строительные, сельскохозяйствен­ные, карьерные, землевозы;

фургоны - общего назначения, изотермические, рефрижераторы, хле­бобулочные, скотовозы, прицевозы, пакетовозы, промтоварные;

для перевозки строительных изделий - плитовозы, балковозы, блоко- возы, панелевозы, фермовозы, колодцевозы, кабиновозы;

для перевозки контейнеров - автомобильных, среднетоннажных, крупнотоннажных, на территории терминалов;

тяжеловозы - полуприцепы, прицепы; для перевозки длинномерных грузов - лесовозы, металловозы, трубовозы;

цистерны - для перевозки нефтепродуктов, активных химических веществ, сыпучих грузов, вязких нефтепродуктов, жидких удобрений, глинистых растворов, воды, жидких пищевых продуктов, сжиженных га­зов, живой рыбы;

самопогрузчики - погрузочно-разгрузочные, погрузочные, разгрузоч­ные, со съемным кузовом;

прочие - автомобилевозы, кабелевозы, топливо-маслозаправщики, за­правочные агрегаты, для перевозки птиц и цыплят, автолавки, пескораз­брасыватели, бетоновозы.

Применение специализированного подвижного состава имеет сле­дующие положительные качества:

создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены на стандартном автомобиле (перевозка разогретого би­тума, ферм, тяжеловесных неделимых грузов, сжиженных газов, имею­щих низкую температуру кипения, и др.);

повышается сохранность количества и качества перевозимого гру­за (перевозка овощей в рефрижераторах, цемента в цементовозах, муки в муковозах и др.);

обеспечивается значительное сокращение потребности в таре (при перевозке муки, жидких грузов, мебели и др.);

появляется возможность сокращения ряда технологических операций (например, отпадает необходимость дополнительного глажения оде­жды в магазине, при перевозке ее на специальных вешалках в автомобилях-фургонах);

обеспечивается повышение безопасности и улучшение санитарно- гигиенических условий труда при перевозке некоторых грузов (пылевид­ных материалов, химических веществ, нефтепродуктов, продуктов пита­ния и др.);

облегчается применение механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов в пунктах погрузки и выгрузки;

создаются благоприятные условия для грузополучателей, не имеющих стационарных механизмов для разгрузки, в вопросах механизации разгрузочных работ при использовании автомобилей-самосвалов, автомобилей- саморазгрузчиков;

увеличивается, как правило, производительность труда работников, уча­ствующих в перевозочном процессе (перевозка муки в цистернах, вместо затаривания ее в мешки, жидких грузов в цистернах, вместо бочек и др.);

обеспечивается резкое сокращение потерь груза при погрузке, транспор­тировании и разгрузке (цемент, минеральные удобрения и др.); повышается культура обслуживания организаций, предприятий и насе­ления;

обеспечивается перевозка грузов за пломбой отправителя без взве­шивания и пересчета товаров при сдаче и приеме грузов от транспортни­ков.

На рис. 4.5 приведены основные виды пломб и способы их навеши­вания.

С другой стороны, применение специализированного подвижного со­става имеет и недостатки, которые ведут к снижению некоторых технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, по­вышению себестоимости перевозок, снижению производительности тру­да водителей. К наиболее существенным недостаткам относятся:

большая стоимость подвижного состава по сравнению с базовой мо­делью;

снижение коэффициента использования пробега из-за невозможно­сти, в ряде случаев, использовать подвижной состав в обратном направ­лении;

снижение грузоподъемности по сравнению с базовой моделью, из-за необходимости монтажа дополнительного оборудования;

более высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ре­монт;

высокая квалификация водителей для работы на некоторых типах специализированного подвижного состава;

ухудшение в некоторых случаях условий производства погрузочно-разгрузочных работ.


Рис. 4.5. Способы навешивания пломб: а - полиэтиленовой с лепестком; б - свинцовых с двумя параллельными от­верстиями; в - свинцовых с камерой; г - полиэтиленовых с камерой; д - расположение на двери контейнера
По признаку проходимости автомобили подразделяются на дорожные, повышенной и высокой проходимости. Автомобили повышен­ной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя подразделяются на колесные, полугусеничные, колесно-гусеничные, авто­мобили-амфибии и автомобили на воздушной подушке.

Кроме вышеперечисленных способов классификации, отраслевой нормалью ОН 025 270-66 введена классификация и система обозначения грузовых автомобилей:

Первая цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе (табл. 4.7):
Классификация и система обозначений по ОН 025 270-66

Таблица 4.7

Полная масса, т

Эксплуатационное назначение автомобиля

Бортовые

Тягачи

Самосвалы

Цистерны

Фургоны

Специ­альные

До 1,2

От 1,2 до 2,0

От 2,0 до 8,0

От 8,0 до 14,0

От 14,0 до 20,0

От 20,0 до 40,0

Свыше 40,0

13

23

33

43

53

63

73

14

24

34

44

54

64

74

15

25

35

45

55

65

75

16

26

36

46

56

66

76

17

27

37

47

57

67

77

19

29

39

49

59

69

79

Примечание. Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены.

Вторая цифра обозначает тип АТС:

  1. - грузовой бортовой автомобиль или пикап;

  2. - седельный тягач;

  3. - самосвал;

  4. - цистерна;

  5. - фургон;

  6. - резервная цифра;

9 - специальное автотранспортное средство.

Третья и четвертая цифры индексов указывают на порядковый но­мер модели.

Пятая цифра - модификация автомобиля.

Шестая цифра - вид исполнения:

1 - для холодного климата;

    1. - экспортное исполнение для умеренного климата;

    2. - экспортное исполнение для тропического климата.

Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении

через тире приставку 01, 02, 03 и т. д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные ком­плектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода- изготовителя.

В настоящее время большое распространение получают обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Ев­ропейской экономической комиссии ООН. В соответствии с вышеука­занными Правилами принята следующая международная классификация грузовых АТС:
Международная классификация грузовых автотранспортных средств

Таблица 4.8

Категория автотранспортного средства

Тип

автотранспортного средства

Полная масса, т

Примечания

N 1

АТС с двигателем, пред­назначенные для пере­возки грузов

До 3,5

Грузовые автомоби­ли, специальные ав­томобили

N2

АТС с двигателем, пред­назначенные для пере­возки грузов

Свыше 3,5 до 12,0

Грузовые автомоби­ли, автомобили- тягачи, специальные автомобили

N 3

АТС с двигателем, пред­назначенные для пере­возки грузов

Свыше 12,0

Грузовые автомоби­ли, автомобили- тягачи, специальные автомобили

01

АТС без водителя

До 0,75

Прицепы и полуприцепы

02

АТС без водителя

Свыше 0,75 до 3,5

Прицепы и полуприцепы

03

АТС без водителя

Свыше 3,5 до 10,0

Прицепы и полуприцепы

04

АТС без водителя

Свыше 10,0

Прицепы и полуприцепы


Все автомобили и автопоезда, допускаемые для эксплуатации на до­рогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры (рис. 4.6) и массу, которые определены ГОСТом 21398-75. Соглас­но ГОСТу высота автомобиля с грузом не должна превышать 4 м, а ши­рина неподрессоренных частей - не более 2,5 м. Для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м.

За пределы разрешен­ного габарита по ширине могут выступать:

приспособления про­тивоскольжения, надетые на колеса;

зеркала заднего вида, элементы крепления тен­та, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит;

шины вблизи контак­та с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габари­ты не более 0,05 м с любой стороны.



Рис. 4.6. Предельные габаритные размеры авто­мобилей, м (по ГОСТ 21398-75)

Предельная длина одиночного автомобиля, вне зависимости от коли­чества осей, не более 12 м. Длина автопоезда с одним прицепом не бо­лее 20 м, а с двумя и более прицепами - не более 24 м.

Степень приспособленности транспортного средства к наиболее эф­фективному использованию оценивается комплексом так называемых «экс­плуатационных» качеств автомобиля.

Согласно классификации, разрабо­танной Великановым Д. П., комплекс основных эксплуата­ционных качеств автомобиля включает в себя: вместимость, использование массы, скорость движения, проходимость, безопасность, топливную экономичность, долговечность, надеж­ность, удобство использования, простоту технического обслуживания и ремонта.

В табл. 4.9 приведены требования к максимальным массовым харак­теристикам, размерам АТС в странах Европы по состоянию на октябрь 1995 г., где

(а) - грузовик-рефрижератор: 2,60 м;

      1. - зависит от класса грузовика (грузовик-прицеп) и расстояния между осями;

      2. - соответствует Европейским стандартам: 40 т - общая масса для грузового транспорта и 44 т - для контейнеров;

      3. - применяется для грузовиков с тремя и более осями, для двухос­ных грузовиков снижает ограничения относительно;

      4. - нет ограничений;

      5. - допускается +1%;

      6. - применяется для рефрижераторных грузовиков и для грузови­ков более Ют полного груженой массы, для нерефрижераторных грузо­виков (Юти меньше) - снижает ограничения относительно;

      7. - иностранные грузовики с шириной до 2,60 м допускаются в соответствии с Европейскими стандартами;

      8. - зависит от расстояния между осями;

(к) - грузовик, для КрАЗа - 2,63 м;

(m) - применяется для некоторых категорий дорог (таких, как меж­дународные трассы), в другом месте снижаются ограничения относи­тельно;

(n) - зависит от осевого расстояния и вида подвески ведущей оси;

(о) - контейнерный транспорт: 44 т;

(q) - жесткий корпус: 2,55 м;

(г) - 16,70 м для контейнерного транспорта ISO;

(t) - с парной или широкой шиной, иначе 9,2 т;

(u) - применяется для грузового класса (грузовики-прицепы), осе­вое расстояние, вид подвески и дата регистрации грузовика: до 01.01.93 - 20/34 т, после 01.01.93 - 19/20 т;

(v) - с одним прицепом - 18,35 м; с двумя прицепами - 22 м;

(w) - при условии, что полуприцеп (прицеп) имеет три оси или более; если полуприцеп (прицеп) имеет две оси, снижаются ограничения отно­сительно;

(х) - для грузового транспорта - 4,20 м; для контейнерного (скотово- зового) транспорта - 4,30 м;

(у) - с четырьмя колесами (максимум -6 т, если два колеса);

(z) - применяется для грузовиков, зарегистрированных до середины 1985 г.; для грузовиков, зарегистрированных после середины 1985 г. - снижаются ограничения относительно;

(аа) - зимой на обледенелой дороге - 60 т;

(bb) - одинарный грузовик плюс прицеп - 22 м;

(сс) - с одним прицепом - 18 м; с двумя прицепами - 22 м;

(dd) - при условии, что грузовик имеет три оси или более, иначе снижа­ются ограничения относительно.

Максимальные размеры и масса грузового транспорта (сравнительная таблица)

Таблица 4.9

Страна

Высота, м

Ширина, м

Длина, м

Нагрузка на ось, т

Максимально

допустимая общая масса, т

Грузовик

Тягач с полуприцепом

Грузовик с прицепом

Одинарная (не ведущая

Сдвоенная

Австрия

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20.00(b)


38.00(c)

Албания

4,00

2,60

12.00(d)

-

18,00

(е)

(е)

40,00

Бельгия

4.00(f)

2.60(g)

12,00

16,50

18,35

10,00

20,00(п)

44,00

Болгария

4,00

2.50(h)

12,00

16,50

20,00

10,00

20,00(i)

38,00(i)

Белоруссия

4,00

2,50(а; к)

-

20,00

(i)

10,00

20,00(m)

44,00(m)

Швейцария

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20,00(n)

28,00

Кипр

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

6,00

18,00

40,00

Чехия

4,00

2,50

12,00

15,50

18,00

10,00

18,00(n)

48,00

Германия

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20.00(b)

40,00(о)

Дания

4,00

2.55(a)

12,00

16,50

18,50

10,00

19,00(n)

48,00

Испания

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

19.00(b)

40,00(о)

Эстония

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

19.00(b)

40,00(о)

Европа

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20.00(b)

40,00(о))

Европа (р)

4,00

2.55(a)

12,00

16,50

18,75

10,00

20.00(b)

44,00

Франция

(е)

2,50(а; q)

12,00

16,50(г)

18,35

13,00

21,00(i)

40,00(о

Финляндия

4,00

2,60

12,00

16,50

22,00

10,00

20,00(b)

56,00(аа)

Греция

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20.00(b)

40,00(о)

Венгрия

4,00

2,50

12,00

16,50

(V)

10,00

16,00(i)

40,00

Италия

4,00(х)

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

12,00

19,00(n)

44,00


Казахстан

3,80

2,50

12,00

20,00

(i)

10,00

20,00(i

-

Люксембург

4,00

2.60(g)

12,00

16,50

18,35

10,00

20,00(i)

44,00

Литва

4,00

2.50(a)

12,00

-

(i)

10,00

-

40,00

Латвия

3,80

2,50

12,00

20,00

(i)

-

20,00(i)

38,00

Мальта

3,20

2,45

11,00

-

18,35

-

-

30,00

Монако

(с)

2,50

11,00

15,00

18,00

13,00

(i)

38,00

Молдавия

4,00

2,50

-

20,00

(i)

10,00

16,00

36,00

Македония

4,00

2,50

12,40

16,50

18,00

10,00

16,00(i)

40,00

Норвегия

(е)

2.55(a)

12,00

17,00

18,50

10,00

18,00(i)

50,00

Нидерланды

4,00

2.60(g)

12,00

16,50

18,35

10,00

20,00(i)) 50,00

50,00

Португалия

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00

20,00(i

40,00(о)

Польша

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00(т)

16,00(i, m)

42,00

Румыния

4,00

2.50(a)

12,00

16,50

18,35

10,00(т)

16,00(m)

40,00(т)

Россия

4,00

2,50

12,00

20,00

20,00

10,00

20,00(i)

36,00

Швеция

(е)

2,60

24,00

24,00

24,00

10,00

19,00(n)

60,00(i)

Словакия

4,00

2,50

12,00

15,50(bb)

(oс)

10,00

18,00(i)

48,00

Словения

4,00

2,50

12,00

16,50

18,00

10,00

16,00

40,00

Сирия

4,00

2,50

12,00

16,00

19,00

12,00

-

38,00(dd)

Турция

4,00

2,50

12.00(d)

16,00

(сс)

13,00

19,00

42,00

Украина

4,00

2,50

12,00

20,00

(i)

10,00

16,00

36,00


Транспортное средство должно соответствовать требованиям той страны, где оно зарегистрировано.

При международных перевозках в страны Европы АТС должно удов­летворять требованиям, предъявляемым для международного транспорта. Помимо основных трех параметров - длина, ширина и общая масса - комиссия Европейского Сообщества разработала требования по ограни­чению токсичности отработавших газов и требованиям к безопасности транспортного средства.

В скором будущем предполагается увеличить длину автопоезда до 25,5 м и применять грузовики с прицепом и полуприцепом с подкатной тележкой (тягач + полуприцеп (прицеп), тягач + полуприцеп (полуприцеп с подкатной тележкой).
^ 4.2. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Парк подвижного состава
В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т. д.) автотранспортного предприятия. Списочным (инвентарным) парком подвижного состава на­зывается подвижной состав, числящийся на балансе автотранспортного предприятия и занесенный в инвентарные книги. Рабочим (ходо­вым) парком подвижного состава называется исправный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки.



где Ас - списочный парк подвижного состава;

Асгэ - рабочий парк подвижного состава в готовом к эксплуатации состоянии;

Аср - парк подвижного состава, требующий ремонта или находя­щийся в ремонте.

В свою очередь,



где Асэ - рабочий парк, находящийся в эксплуатации;

Асп - рабочий парк подвижного состава, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

Каждая единица подвижного состава из общего числа Дк календарных дней может находиться соответственно:



где Дэ - дни в эксплуатации;

Дп - дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водителей, работы и т. д.);

Др - дни в ремонте и ожидания ремонта.

Для определения количественных показателей работы не одного ав­томобиля, а всего парка применяют показатель «автомобиле-дни» (АД), представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней про­стоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определен­ный период времени:



где Др1, Др2, Дрn - количество дней простоя в ремонте и ожидании

ремонта первого автомобиля, второго и т. д.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного составаαт. Коэффициентом технической готовности называется отношение количества автомобиле-дней на­хождения подвижного состава в технически исправном состоянии к об­щему количеству автомобиле-дней:



где: αт - коэффициент технической готовности;

АДсгэ - количество автомобиле-дней в готовом к эксплуатации состоянии;

АДср - количество автомобиле-дней в ремонте и ожидании ремонта;

АДС - количество инвентарных автомобиле-дней.

Практика работы автотранспортных предприятий показывает, что возможность подвижного состава автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаивать по так называемым организационно-техническим при­чинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на линию, является коэффициент выпускаαв, представляющий собой отношение количества дней работы подвижного состава к календарному, возможному количеству дней пребывания его в автотранспортном пред­приятии за данный период, с учетом выходных и праздничных дней.



где: αв - коэффициент выпуска;

АДсп - автомобиле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает).

Для характеристики использования подвижного состава автомо­бильного транспорта с учетом календарного времени применяется ко­эффициент использования подвижного состава αн, который опреде­ляется отношением количества дней работы подвижного состава к инвен­тарным дням



где: αн - ко­эффициент использования подвижного состава.
^ Время работы подвижного состава
Для определения степени использования подвижного состава во времени различают:

Тн - время в наряде в течение рабочего дня, ч;

ТД - время движения автомобиля за один рабочий день, ч;

Тпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч; Гто - время простоя автомобиля на линии по техническим и орга­низационным причинам за один рабочий день, ч.

Количество часов пребывания на линии автомо­билей определяется:



где: АТСд - автомобиле-часы в движении;

АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой;

А Тсто - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и органи­зационным причинам.

Продолжительность работы единицы подвижного состава на линии определяется как разность между моментом возвращения в гараж и моментом выхода автомобиля из гаража. Из по­лученного результата, согласно трудовому законодательству, исклю­чается время для отдыха водителю и приема пищи. Поскольку время в наряде в значительной степени колеблется по дням работы автомобиля, на практике пользуются средним значением величины пребывания авто­мобиля в наряде:



где: АТСН - автомобиле-часы пребывания автомобилей на линии (в наряде);

АДСЭ - автомобиле-дни в эксплуатации.
^ Пробег подвижного состава и его использование
Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомобиля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом на­зывается пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при пода­че подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки.

Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходи­мостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заез­ды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, - на заправку, на техническое обслуживание, на текущий ремонт и т. д.

Показатель, характеризующий величину степени полезного ис­пользования общего пробега, называется коэффициентом ис­пользования пробега:



где: β - коэффициент использования пробега;

Lг. - пробег автомобиля с грузом, км;

Lcc - общий (среднесуточный) пробег автомобиля, км;

Lx - пробег автомобиля без груза, км;

L0 - нулевой пробег автомобиля, км.

Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимно­го расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, вза­имного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организа­ции смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточ­ного планирования и других факторов.

Величина использования пробега иногда характеризуется коэф­фициентом нулевых пробегов



где: w - коэффициент нулевых пробегов.

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффици­ентом использования пробега может быть установлена через коэф­фициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день ра­боты делает Ze ездок, при средней длине ездки с грузом Ler и коэффи­циент использования пробега за ездку βе, то его пробег по выполнению перевозок



а общий пробег за день работы



где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км;

βе - коэффициент использования пробега за ездку;

Ze - число ездок за рабочий день;

Lcc - общий пробег автомобиля за рабочий день, км;

L0 - нулевой пробег автомобиля за рабочий день, км;

w - коэффициент нулевых пробегов.

После преобразования получается



где: β - коэффициент использования пробега за рабочий день.

Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает про­изводительность подвижного состава и значительно снижает себе­стоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увели­чения общего пробега автомобиля.
^ Использование грузоподъемности подвижного состава
Использование грузоподъемности подвижного состава характеризу­ется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф­фициент динамического использования грузоподъемности. Коэффи­циент статического использования грузоподъемно­сти определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено.

За одну ездку с грузом статический коэффициент исполь­зования грузоподъемности



где: γс - статический коэффициент использования грузоподъемности;

qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т;

q - номинальная грузоподъемность подвижного состава, т.

За любое время работы



Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяется отношением количества факти­чески выполненных тонна-километров к количеству тонна-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъ­емности подвижного состава.

За одну ездку



где: γд - коэффициент динамического использования грузоподъем­ности;

qф- количество фактически перевезенного груза за ездку, т;

Ler - длина ездки с грузом, км;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

За день работы



Для определенного автомобиля за любой отрезок работы эти коэф­фициенты могут быть равны только в двух случаях: за каждую ездку перевозится постоянное количество груза или когда все ездки соверша­ются на одно и то же расстояние.

Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается:

подбором подвижного состава, соответствующего условиям перево­зок;

тщательной укладкой груза в кузове;

предварительной сортировкой и укрупнением мелких партий;

применением автомобилей с увеличенным объемом кузова;

наращиванием бортов и другими мероприятиями.
^ Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки
За время работы на линии подвижной состав выполняет определен­ное количество циклов транспортного процесса - ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Средняя величина показателя пробега с грузом за ездку опре­деляется отношением пробега подвижного состава с грузом к количест­ву выполненных ездок за данный период:



где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км;

Lг. - пробег с грузом, км;

Ze - число ездок.

При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность применяемого подвижного со­става и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя сред­него расстояния перевозки одной тонны груза, кото­рый определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период:



где: LQ - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км;

Р - грузооборот, т/км;

WQ - объем перевозок, т.

Средняя величина пробега с грузом за ездку может отличаться от среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым ис­пользованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке гру­зов на различные расстояния:



Формула (4.21) показывает отклонение величины среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки, выраженное через отно­шение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности.
^ Производительность грузового автомобиля
Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного груза в тоннах за единицу време­ни. Производительность, отнесенная к одному часу работы авто­мобиля, называется часовой производительностью. Количество циклов транспортного процесса за один час работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом):



где: Zц - число циклов транспортного процесса;

Ze - число ездок с грузом;

tц - продолжительность цикла транспортного процесса, ч.

Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qф = const, то его производительность за один час работы



где: Wач - часовая производительность автомобиля, т/ч;

qф - фактическая загрузка автомобиля, т.

Так как продолжительность цикла транспортного процесса складыва­ется из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организа­ции перевозки, время, затрачиваемое на один транс­портный цикл, определяется выражением



где: tц- время движения автомобиля, за один цикл, ч;

tпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, за один цикл, ч;

Ler - длина ездки с грузом, км;

βе - коэффициент использования пробега;

VT - техническая скорость, км/ч.

Учитывая, что за каждую ездку перевозится qФ= c тонн груза, про­изводительность автомобиля:



где: q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

γс - статический коэффициент использования грузоподъемности.

Часто подвижной состав выполняет перевозки по маршруту. Мар­шруты бывают маятниковые и кольцевые. На маятниковом мар­шруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пунк­ты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует больший грузопо­ток, обратным - меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с использование пробега только прямого направления (рис. 4.7, а), с пол­ным использованием пробега (рис. 4.7, б), с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений (рис. 4.7, в).

На кольцевом маршруте подвижной состав проходит после­довательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замк­нутому контуру (рис. 4.8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 4.9), на котором подвижной состав, проходя по­следовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно раз­гружаясь.

Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и со­бирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продукции; развозка торговых грузов, сбор тары и др.

Время оборота (ездки) подвижного состава на кольцевом маршруте



где: LM - общая длина кольцевого маршрута, км;

tпрi - простой под погрузкой-разгрузкой в каждом пункте, ч;

n - число пунктов на маршруте.

При работе подвижного состава на сборном (развозочном) мар­шруте за один оборот выполняется одна ездка, при этом на каждый заезд в последующие пункты маршрута добавляется дополнительное время на маневрирование, оформление документов и прием (сдачу) грузов.




Время оборота подвижного состава на сборном (развозочном) маршруте



где: LM - длина маршрута, км;

tпр - время на погрузку-разгрузку, ч;

t3 - время на каждый заезд, ч;

n3 - число заездов.

Число оборотов за один час работы на маршруте


^ Провозные возможности подвижного состава
Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности и степень их влияния на производительность подвижного состава. Для автотранспортного пред­приятия, имеющего одинаковую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность определяется выражением



где: wк - провозная возможность, т/ч;

Wa - производительность единицы подвижного состава, т/ч;

Ас - инвентарное число автомобилей;

αи - коэффициент использования парка.

В свою очередь, производительность грузового авто­мобиля



Если принять, что величина коэффициента использования парка яв­ляется функцией среднесуточного пробега автомобилей, т. е.



где: dn - удельный простой автомобиля в ремонте, обслуживании и по организационным причинам, то провозная возмож­ность за период времени Тн составит



Формула (4.32) показывает изменение провозной возможности под­вижного состава от изменения продолжительности его работы при средних значениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу. Учитывая цикличность транспортного процесса, пригодность средних значений для характеристики технологической совокупности целесооб­разно определять ее типичностью. Для того, чтобы средняя величина была типичной, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, что­бы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных около центра. Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашают­ся не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные разли­чия. В настоящее время при анализе провозной возможности перевозоч­ного комплекса применяют следующие виды средних величин: средне­арифметические, среднегармонические, среднеквадратические. Например, среднее значение времени в наряде определя­ется как среднеарифметическое значение



где: Тн1 Тн2, ТнА - время в наряде отдельных автомобилей, ч;

Асэ - общее число работающих автомобилей.

Для определения среднего значения технической скорости движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными опера­циями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т. е.



где: tnp - среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч;

tnpi - продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за

каждую ездку, ч;

Ze - общее число ездок с грузом.

Среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности подвижного со­става определяется:



где: q1 q2 qz - фактическая загрузка автомобилей за каждую ездку, т;

γ1 γ2 γz - коэффициент статического использования грузоподъем­ности автомобиля за каждую ездку.

Для характеристики структуры совокупности применяются пока­затели вариации. Изменение вариации характеризует степень од­нородности совокупности по данному признаку, а также меру устойчиво­сти технологического процесса перевозки груза. Исследование вариации позволяет определить, какие факторы и в какой степени влияют на про­должительность элементов перевозочного процесса, позволяя сознатель­но управлять процессом перевозки. В практике используют следующие показатели вариации.

Размах вариации - разность между максимальным и мини­мальным значениями признака:



где: Rx - размах вариации;

Xmax - максимальное значение признака;

Хmin - минимальное значение признака.

Величина размаха зависит от случайности крайних значений при­знака.

Среднеквадратическое отклонение. Оно определяется по формуле



где: Xi - значение признака;

Хср - среднеарифметическое значение признака;

Ni - количество наблюдений.

Чем меньше величина среднеквадратического отклонения, тем од­нороднее транспортный процесс.

Коэффициент вариации



где: kB - коэффициент вариации;

σ - среднеквадратическое отклонение признака;

Хср - среднеарифметическое значение признака.

С помощью коэффициента вариации можно следить за стабильностью перевозочного процесса. Так, например, показатели вариации (коэффициент вариации, среднеквадратическое отклонение) продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой будут характеризовать структурные свойства данного погрузочного пункта и косвенно структуру технологического процесса организации перевозки данного вида груза.
^ Анализ производительности грузового автомобиля
В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за перемен­ную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают харак­тер зависимости производительности от этого показателя. Если в форму­ле (4.25), определяющей производительность автомобиля, принимать пе­ременными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид:



где: с1 с2 - постоянные коэффициенты:



Таким образом, изменение производительности в зависимости от из­менения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъ­емности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам С1 и С2.



Рис. 4.10. Зависимость производительности автомобиля от изменения коэффициента использования грузоподъемности

Рассматривая зна­чение коэффициентов С1 и С2, можно видеть, что их значение, а зна­чит и величина произво­дительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент ис­пользования пробега и выше техническая ско­рость. Увеличение дли­ны ездки с грузом и времени простоя подвиж­ного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производи­тельности (рис. 4.10).

Влияние изменения коэффициента использования пробега и техниче­ской скорости на производительность автомобиля.

Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность автомобиля принимаем его за переменную величину, оставляя другие показатели по­стоянными. Формулу производительности автомобиля приведем к виду



Разделив равенство (4.41) на VT tnp , получим





Полученное уравнение (4.42) представляет собой уравнение равно­бочной гиперболы, проходящей через начало системы координат Wа - βе. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии β'е = -b1 и Wa' = a1, от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0; то интересующая нас часть ветви гиперболы будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина а1 и меньше b1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомо­биля. Степень влияния использования пробега становится особо значи­тельной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

При определении влияния изменения технической скорости движе­ния на производительность автомобиля формула (4.25) будет иметь вид







Так как изменение технической скорости может происходить в зна­чительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега, то и степень влияния техни­ческой скорости на произво­дительность автомобиля бу­дет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической ско­рости.

При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 4.11)

^ Влияние изменения времени простоя при погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула (4.25) приводится к виду.





Полученное выражение представляет собой уравнение равновеликой гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси tпр , на расстоянии (-b3) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна а3/b3. Это значит что при tпр=0, т.е. если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение:



С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой произ­водительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния tnp на Wa будет тем меньше, чем больше значе­ние времени простоя автомобиля (рис. 4.12).

Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производи­тельность автомобиля формула (4.25) приводится к виду





Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность ав­томобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 4.13).

Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на произво­дительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изме­нения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие по­казатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой под погрузочно-разгрузочными операциями, и на техническую скорость. Увеличе­ние времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, уве­личивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребы­вания подвижного состава на линии и одновременно может снижать тех­ническую скорость и т. д. Между некоторыми эксплуатационными пока­зателями можно установить функциональную зависимость.



Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем про­стоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить сле­дующую зависимость:



где: tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч;

t' - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

t" - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т. Подставляя полученную зависимость (4.47) в формулу (4.25), по­лучим:





Полученное выражение представляет собой уравне­ние равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 4.14). Кроме функциональной зависимости производитель­ности от изменения технико-эксплуатационных показате­лей, существует еще ряд кос­венных связей.



Рис. 4.14. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности: 1 - расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояние ездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10 км



Такие связи определяются корреляцион­ным методом математической статистики.^ Корреляционный анализ позволяе установить связь од­ного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факто­рами (многофакторная корреляция).

В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влия­ние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид:



где: Yx1,x2…xn - значение результативного признака;

X1, X2, Хп - значения факторных признаков;

а0 , ах, ап - параметры корреляционного уравнения.

Параметры a1, а2, а3 показывают, насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу.

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра­ботниками автомобильного транспорта, является повыше­ние производительности ав­томобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показате­лей на производительность подвижного состава можно получить методом характери­стических графиков. Харак­теристический график стро­ят для конкретных условий эксплуатации, принимая оп­ределенные значения техни­ко-эксплуатационных пока­зателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предпри­ятия.



На рис. 4.15 показан характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: Ler=10 км, VT=20 км/ч, βе = 0,5, γс = 0,7 , tnр = 0,6 ч, q = 4,0 т. Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данно­го показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 4.15 сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем по­высить производительность на 20 %, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей.


^ Себестоимость перевозки груза
Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с исполь­зованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реа­лизацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после раз­грузочных работ.



где: SП - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т;

ΣС - сумма расходов за период (t1t0), руб.;

Wq - транспортная продукция за период (^ -f0), т.
Суммарные затраты складываются:

ΣС = Спгхдпрт, (4.51)

где: Спг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгру­зочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, па­кетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя;

Сх - складские затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.;

Сд - дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом и

содержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава;

Спр- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных

работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные меха­низмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатаци­онных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.;

Ст - затраты, связанные с транспортированием груза. По действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связан­ные только с транспортированием. Величину затрат определяют на осно­ве калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям.

На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат:

основная и дополнительная заработная плата и отчисления на соци­альное страхование водителей;

топливо для автомобилей всех типов;

смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

износ и ремонт автомобильных шин;

текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей;

амортизация подвижного состава: на полное восстановление и на ка­питальный ремонт; накладные расходы.

Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разде­ляют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоянных рас­ходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные.

К переменным относятся расходы на техническое обслужива­ние, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на ши­ны и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега.

К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно- управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном пред­приятии независимо от того, где они находятся: на линии, в ремонте, простое и так далее, и не зависят от пробега автомобиля.

В общем виде себестоимость транспортирования од­ной тонны груза определяется:



где: Спер - переменные расходы, руб./км;

Сп - постоянные расходы, руб./ч.
^ Анализ себестоимости транспортирования
При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себе­стоимость транспортирования одной тонны груза использован метод проб и ошибок.

Если в формуле (4.52) принять переменной величиной грузоподъем­ность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравнение се­бестоимости транспортирования можно записать:



Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипербо­лы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат:



Чем больше значение коэффициента а1, тем дальше будет располо­жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кри­визна гиперболы. С увеличением qγc себестоимость транспортирования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влия­ния на изменение себестоимо­сти транспортирования, рис. 4.16.

Если в формуле (4.52) по­очередно принимать перемен­ными величинами техниче­скую скорость и коэффициент использования пробега авто­мобиля, то уравнение себе­стоимости транспортирования приводится к виду:



Полученные зависимости (4.56) и (4.57) представляют со­бой уравнение равнобочной ги­перболы, центр которой нахо­дится на оси ординат на рас­стоянии b2 или b3 от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скоро­сти и коэффициента использова­ния пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем сте­пень влияния их на себестои­мость транспортирования будет тем больше, чем меньше значе­ние этих величин (рис. 4.17).





Принимая переменными величинами в формуле (4.52) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду






Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b4 или b5 от начала коорди­нат и наклоненной к оси абс­цисс под углом tgα = a4 (tgα = a5) (рис. 4.18). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время про­стоя под погрузкой и разгруз­кой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспор­тирования.

^ Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта.

Оно мо­жет осуществляться по трем направлениям:

снижение постоянных затрат;

снижение переменных затрат;

повышение производительности труда.

Повышение производительности труда связано с уве­личением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои­мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факто­ры в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристического графика.



На рис. 4.19 линия АА есть линия плановой себе­стоимости транспортирова­ния. Линия В В - себестои­мость транспортирования, сниженная на 10 %. Сплош­ные линии на характеристи­ческом графике - действи­тельные, реально возможные значения технико-эксплу- атационных параметров. Характеристический график построен для условия: Ler =10 км, т = 20 км/ч, γc = 0.7; βе =0,5; tпр=0,6 ч, Сп = 0,4 руб./ч, Спер = 0,04 руб./км.

Для снижения себестои­мости транспортирования на 10 % необходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д.

Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расхо­ды на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35 % себестоимо­сти перевозок.

На рис. 4.20 показан график изменения себестоимости пе­ревозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работающими в комплек­се с экскаватором. Провозная возможность подвижного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изме­нение затрат, связанных с транспортированием одной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше ав­томобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше се­бестоимость транспортирования. С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себе­стоимость погрузки грунта (кривая 1)..



Суммарная стои­мость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьша­ется, а потом начинает увели­чиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей.

Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа:



где: Sач - себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч;

Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч,

а себестоимость одного километра пробега



где: SL - себестоимость одного километра пробега, руб./км.
Выбор типа грузового подвижного состава
В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предпри­ятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного соста­ва АТП повышает эффективность перевозочного процесса, одновре­менно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвижного состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние орга­низуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определен­ных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

При выборе типа подвижного состава необходи­мо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомо­бильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:

природно-климатическим условиям;

характеру и структуре грузопотока;

объемному весу и партионности груза;

дорожным условиям;

обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;

обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.

^ Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транс­портных средств, является масса перевозимого груза и размеры едино­временных отправок.

На рис. 4.21 приведена схема выбора подвижного состава. Грузоподъемность является одним из основных параметров автомо­биля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характе­ристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузо­вместимости автомобиля необходимо определить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузовместимости.

Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорож­ным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель подвижного состава определяется на основе экономических расчетов.

Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из усло­вия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполне­ние погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава приведен на рис. 4.22.

Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов явля­ется требуемая производительность. Техническая производи­тельность погрузчика



где: WTH - техническая производительность погрузчика, т/ч;

VK - емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3;

kнк - коэффициент наполнения ковша;

ε - объемная масса груза, т/м3.

tц- продолжительность рабочего цикла, ч.
Минимальное число погрузчиков



где: Мх - число погрузчиков, ед.;

ка- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку (на данном этапе расчетов принимается равным 1,0);

Wэn - эксплуатационная производительность погрузчика, т.



где: ήи - коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7).

Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как исклю­чение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня - определить себестоимость использования погрузочных механизмов и себестоимость погрузочных работ.

Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования груза. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент исполь­зования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9-1,1.




Число ковшей, нагружаемых в кузов автомоби­ля,



где: m - число ковшей, погружаемых в автомобиль;

Va - емкость кузова автомобиля, м3;

q - грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент использования грузоподъемности находится по формуле:



Результаты расчета записываются в табл. 4.10.

Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие зна­чение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах 0,9-1,1, остаются для дальнейших расчетов.
Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при работе с различными погрузчиками

Таблица 4.10

Модель автомо­биля

Грузо­подъем­ность, т

Ем­кость кузо­ва, м3

Модель погрузчика



Модель экскаватора

Ем­кость ковша, м3

Масса, т

Число погру­зочных ковшей

Yc

Ем­кость ковша, м3

Масса, т

Число погру­зочных ковшей

Yc





































Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для автомобилей-самосвалов себестоимость перемещения

S = SnpMx+SaA, (4.67)

где: Sпр - себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч;

Sa - себестоимость использования автомобиля, руб./ч;

Мх - число погрузчиков;

А - потребное число автомобилей.

Результаты расчета записываются в табл. 4.11.
Расчетная себестоимость перемещения груза

Таблица 4.11

Модель автомо­биля

Показатели

Единица измере­ния

Модель погрузочного механизма













Себестоимость одного часа автомобиля

Число автомобилей

Общая себестоимость транспортирования

Себестоимость одного часа погрузчика

Число погрузочных механизмов

Общая себестоимость погрузки

Суммарная себестоимость перемещения

руб./ч

ед.

руб. /ч
руб. /ч

ед.

руб. /ч

руб. /ч
















Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей

Общая себестоимость транспортирования

Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов

Общая себестоимость погрузки

Суммарная себестоимость перемещения

руб. /ч

ед.

руб. /ч
руб. /ч

ед.

руб. /ч руб. /ч










Окончательный выбор числа погрузочных меха­низмов и подвижного состава производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями подвижного состава и погру­зочных средств.

Минимальные потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, оп­ределяются согласно выражению



где: ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей;

μ0- интенсивность обслуживания;

D(t0) - дисперсия времени обслуживания.
ВЫВОДЫ


  1. Многообразие номенклатуры грузов и условий их перевозок авто­мобильным транспортом определяет необходимость наличия разнообраз­ных групп и моделей подвижного состава, отвечающие условиям его экс­плуатации. Чтобы точнее определить свойства и качества подвижного со­става он делится на однородные группы.

Основными признаками классификации грузовых автомобилей явля­ются: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по ви­ду перевозок; по проходимости.

  1. В структуре парка грузовых автомобилей России основным типом является специализированный подвижной состав, что повышает качество перевозок и, в первую очередь, сохранность перевозимых товаров.

  2. Оценка степени пригодности подвижного состава автомобильного транспорта для выполнения перевозок в конкретных условиях эксплуата­ции определяется степенью его приспособленности к работе в этих усло­виях.

Одним из основных обобщающих показателей использования под­вижного состава является производительность автомобиля, которая зави­сит от конкретных технико-эксплуатационных показателей, влияние ко­торых на производительность неоднозначно.

  1. При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, оп­ределяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля и себестоимость перевозок в настоящее время применяется так называе­мый метод проб и ошибок. При котором, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные посто­янными, устанавливают характер зависимости производительности и се­бестоимости от этого показателя.

В реальных условиях изменение некоторых технико-эксплуатацион­ных показателей приводит к изменению других. Например, при измене­нии грузоподъемности автомобиля одновременно изменяется и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и его техническая скорость и др. Поэтому применение метода проб и ошибок нуждается в дополнительном уточнении с учетом взаимного влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля и се­бестоимость перевозок.
Вопросы для самоконтроля


    1. Основные классификационные группы подвижного состава авто­мобильного транспорта.

    2. Требования к подвижному составу, выполняющему перевозки в странах ЕС.

    3. Парк подвижного состава и показатели его использования.

    4. Пробег подвижного состава и его использование.

    5. Использование грузоподъемности подвижного состава.

    6. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки груза.

    7. Производительность грузового автомобиля.

    8. Провозные возможности подвижного состава.

    9. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производи­тельность грузового автомобиля. Характеристический график.

    10. Факторы, влияющие на себестоимость перевозки груза.

    11. Влияние технико-эксплуатационных показателей на себестои­мость транспортирования. Характеристический график.

    12. Методика выбора подвижного состава для выполнения перевозки груза.

Глава 5

^ ТЕХНОЛОГИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1. ВИДЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ПЕРЕВОЗОК И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности транспорта, выполняющего перевозки; по способам организации и вы­полнения перевозок; по территориальному признаку; по времени освое­ния грузооборота и по размеру перевозимых партий.

^ По признаку принадлежности транспорта разли­чают перевозки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользо­вания (АТОП) и ведомственным транспортом (ВАТ). К авто­транспорту общего пользования относятся государственные предприятия, различные акционерные предприятия, частные предприятия и индивидуальные владельцы, т. е. предприятия и лица подвижной состав которых имеет разрешение на право работать по найму.

К ведомственному автотранспорту относится транс­порт отраслевых министерств, а также кооперативных предприятий и ор­ганизаций. ВАТ не имеет право работать по найму.

По способам организации перевозки делятся на: центра­лизованные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинирован­ные и контейнерные.

^ По территориальному признаку перевозки могут от­носиться к пункту производства (внутрипроизводственные, технологи­ческие), к транспортному пункту (склад, терминал, грузовая станция, порт и т. д.), участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Последние подразделяются на городские (в преде­лах города или населенного пункта), пригородные (за пределы населен­ного пункта на расстояния до 50 км включительно), междугородные (за пределы города на расстояние свыше 50 км), международные (за пределы территории России).

^ По времени освоения перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Характерными примерами являются: постоян­ных перевозок - перевозки грузов из карьеров; временных - грузы на строящийся объект; сезонных - сельскохозяйственные гру­зы.

^ По размеру партии перевозки бывают: массовые; большие партии однородных грузов; партионные и мелкопартионные. Под пар­тией грузов понимается совокупность однородных грузовых единиц, од­новременно перемещаемых или подлежащих перемещению между грузо­отправителем и грузополучателем. Под мелкой партией понимается та­кое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство (от 10 до 2000 кг).
^ 5.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связа­но с техническим усовершенствованием подвижного состава автомо­бильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно- разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и эта­пов процесса перевозки.

Технология (греч. искусство, мастерство) - совокупность мето­дов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сы­рья, материала или полуфабриката в процессе производства (технология материалов, технология строительства, химическая технология и т. д.).

^ Под технологией процесса перевозки груза по­нимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процес­са путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязан­ных этапов и операций, которые выполняются более или менее одно­значно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии - очистить процесс перевозки грузов от не­нужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность тех­нологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап- это набор операций, с помощью ко­торых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однород­ная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями. Технологии создаются для повторяющихся видов дея­тельности.

Технологию любого процесса перевозки грузов характеризуют три принципа: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение гра­ниц имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобраз­ным введением к первой операции следующего этапа. При этом, техноло­гия должна представлять единую систему оптимизированных связей ме­жду технологиями всех этапов. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его объективной логике, тем большая веро­ятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основ­ных экономических законов, и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного пе­ревозочного процесса. Технология не создается «на пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действую­щая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение вы­полнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонения параметров от запроектированных техно­логией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки гру­зов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом тех­нологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не бы­ли целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные про­цессы недостаточно эффективны.

В практике организации перевозки грузов используются различные технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание ряда типовых технологических операций на предприятиях гру­зоотправителей, в пункте погрузки, на транспорте, в пунктах выгрузки и у получателей грузов. Типовые технологические схемы перевозки гру­зов с участием автомобильного транспорта классифицируются сле­дующим образом:

прямые автомобильные сообщения;

смешанные автомобильные сообщения;

смешанные автомобильно-железнодорожные сообщения;

смешанные автомобильно-водные сообщения;

смешанные автомобильно-воздушные сообщения;

смешанные автомобильно-железнодорожно-водные сообщения.

При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородных и даже международных перевоз­ках. При наличии специальных контейнеров можно перевозить грузы, ко­торым требуется тара (цемент, минеральные удобрения, стекло, изделия из фарфора и др.).

Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов за­ключаются в сокращении времени перевозки грузов и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточ­ного хранения.

При смешанном автомобильном сообщении автомобильный транспорт является также единым перевозчиком. Схема охватывает перевозки гру­зов автомобильным транспортом с различными вариантами перегрузки груза от места их производства до места потребления:

груз перегружают с автомобиля на склад, а затем, после кратковре­менного хранения, его грузят на другой автомобиль;

груз на стыках участков перегружают с одного автомобиля на другой;

полуприцеп с грузом на стыке участков сменяют.

Одним из основных направлений совершенствования этой техноло­гической схемы перевозки грузов является терминализация - создание вокруг крупных городов сети узловых грузообразующих и грузопоглощающих пунктов (грузовых автостанций или терминалов). При этом технологический процесс перевозки грузов разделяется на три самостоятельные фазы:

завоз грузов из города на терминалы и развоз получателям;

формирование и расформирование на терминалах крупных отпра­вок, хранение и подсортировка по направлениям перевозки мелких пар­тий грузов;

перемещение грузов между терминалами различных городов.

По данным НИИАТа, терминализация позволяет увеличить произво­дительность труда в 2-2,5 раза, снизить себестоимость транспортирова­ния на 25-30 процентов, снизить удельные расходы топлива на 30 про­центов, сократить въезд иногородних автомобилей в крупные города.

При смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении основ­ным перевозчиком является железнодорожный транспорт. Автомобиль­ный транспорт осуществляет вывоз грузов со складов отправителей и подвоз грузов с железнодорожных станций получателям. Все технологи­ческие операции по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых автомоби­лями и подвижным составом железнодорожного транспорта, выполняют­ся силами и средствами железнодорожных станций.

При смешанных автомобильно-водном, автомобильно-воздушном и автомобильно-железнодорожном сообщениях автомобильный транспорт осуществляет функции вывоза грузов со складов отправителей и подвоза их получателям.

На рис. 5.1 представлена схема перевозок скоропортящихся продук­тов при смешанном водно-железнодорожно-автомобильном сообщении.

За последние годы одновременно с ростом объема перевозки грузов со­вершенствуется технология перегрузочных работ при автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и других сообщениях. Различ­ные физико-химические свойства грузов, вид упаковки, габариты и масса единицы, а также специфические требования товарного вида привели к разработке и использованию в настоящее время свыше ста различных технологических вариантов перегрузочных работ только в морских и речных портах. Например, при перевозке свежих овощей и фруктов в контейнерах технологией предусмотрено три варианта перегрузки: автомобиль-кран-судно, автомобиль-автопогрузчик-склад, склад- автопогрузчик-кран-судно. При перевозке контейнеров ИСО типа 1С и 1А разработано 17 вариантов технологии перегрузочных работ.



Рис. 5.1. Схема смешанных водно-железнодорожно-автомобильных перевозок скоропортящихся грузов: 1, 2- порты; 3— завод по переработке; 4-терминал; 5, 6, 7- потребители
Технологический проект перевозки грузов состоит из разделов: характеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспортирования и планируемые значения себестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса. В разделе «Техническая ха­рактеристика груза» указываются точное наименование груза, краткое описание физических свойств груза, способ упаковки (наиболее распро­страненные виды тары для перевозки данного груза) и укладки, тип подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон, цистерна и т. д.), объем партии груза. При возможности различных способов упаковки для каждого способа указываются: габаритные размеры места и партии груза, вес места, объ­емная масса груза.

В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указы­ваются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, себе­стоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. Обяза­тельной частью является раздел дополнительных указаний, куда вклю­чаются требования по технике безопасности.

Совершенствование процесса перевозки грузов связано с совершен­ствованием технологии. Для этого служба эксплуатации автотранс­портных предприятий должна постоянно накапливать информацию обо всем новом, прогрессивном, что появляется в перевозочном процессе, если даже это нововведение не предполагается широко использовать в ближайшее время (например, роботы на погрузочных работах). С этой целью создается специальная картотека (банк данных), в которой хра­нятся все сведения о новых технологических процессах по данным ли­тературы, периодической печати, технической информации и другим источникам. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность экспериментального апробирования.

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам органи­зации перевозок грузов за последние годы относятся: контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, ком­бинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.
^ 5.3. ПРЯМЫЕ И СМЕШАННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчи­вается местом их потребления. Первый этап перевозочного процесса - это подготовка груза к перевозке (накопление, упаковка, маркировка и т. д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необхо­дим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки. Чтобы доставить груз с завода на терминал, необходимо выполнить процесс транспорти­рования подвижным составом автомобильного транспорта. На термина­ле выполняются процессы оформления документов, далее - снова про­цесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного автопоезда. Следующий этап - процесс разгрузки авто­поезда и передача груза на другой подвижной состав, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом раз­гружаются. Таким образом, процесс перевозки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов.

На рис. 5.2 приведены технологические схемы перевозки сельско­хозяйственной продукции во время уборки урожая с применением ком­пенсаторов.



Технологические операции, из которых складывается процесс пе­ревозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процес­са перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в опре­деленной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматри­ваются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоя­щее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т. д.

На рис. 5.3 показаны технологические схемы процесса перевозки гру­зов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, деятельность которого осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяю­щимися произвоственно-перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Цикл пе­ревозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, не­прерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находя­щихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их ко­нечная цель - достичь пространственной смены положения грузов.



Рис. 5.3. Технологические схемы процесса перевозки грузов.

Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает пере­возочный процесс.
Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, присущие только подвижному составу, и совместные этапы. Совместные этапы - этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунк­тах, складирование и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предпри­ятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использо­вания подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и другие, для выполнения процесса перевозки груза необхо­димо, помимо транспортирования груза, произвести погрузку и выгруз­ку груза, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс.

С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза - это ком­плекс этапов от момента подготовки груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки бу­дет состоять из этапов: подготовки груза к перевозке, погрузки, транс­портирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучате­ля. Когда груз доставляется различными видами транспорта (за несколь­ко транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (передачей груза с одного типа подвижного состава на другой).

Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

^ Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения груза грузо­получателем, связанных с перемещением груза в пространстве без изме­нения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5, рис. 5.3, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис. 5.3, б).

^ Процесс перемещения - совокупность погрузочных опера­ций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи гру­за с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4, рис. 5.3, а или 2-3-4-5-6, рис. 5.3, б).

^ Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузоч­ных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 5.3, а или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис. 5.3, б).

^ Цикл транспортного процесса - производственный процесс перевозки груза, когда выполняются этапы подачи подвижного со­става под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Закон­ченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой (этапы 2-3- 4-6, рис. 5.3, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 5.3, б).

^ Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по опре­деленному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегруз­ки (этап 3 или этап 5, рис. 5.3, б).

Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их различных точек хранения, доставки и объеди­нения для создания комплекса, необходимого в процессе производства, или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению.

Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемая требованиями производства или другими причинами.

Пакетирование - операция укрупнения грузовой единицы укладкой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего размера в строго установленном порядке с определенной пространст­венной ориентацией и, в случае необходимости, последующим скреп­лением пакета.

Складирование - операция размещения грузов в определен­ном порядке для хранения или временного накопления.

Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство.

Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного сред­ства на место постоянного хранения или временного накопления.

Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспорт­ного средства на другое или с одного места хранения на другое.

^ Транспортная партия - совокупность однородных грузо­вых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу).

^ Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погружен­ный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

^ Доставка груза - это процесс качественного и своевременного перемещения груза одним или несколькими видами транспорта от мо­мента и места его отправления до момента и места его сдачи в соответст­вии с заключенным договором между отправителем (получателем) и транспортной организацией, в том числе, через организатора перевозок - фирму - экспедитора. Транспортные средства, с помощью которых осу­ществляется доставка груза, весьма разнообразны (вагоны, автомобили, суда и др.).

Процесс доставки отличается от процесса перевозки, поскольку в последнем не учитываются операции по сортировке груза, его хране­нию и др.
^ 5.4. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла под­вижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжительность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факто­ров, которые можно объединить в следующие группы - этапы: подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и раз­грузки (см. рис. 5.3).

Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - тех­нологические операции. Добавление или исключение какого-либо эле­мента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элемен­тами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транспортного про­цесса.

Для цикла транспортного процесса характерны следующие особен­ности:

моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно- разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно пред­сказаны;

длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах рез­ко меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполне­ния перевозок во времени;

погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в результа­те происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки.

Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного про­цесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляет­ся какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки пред­ставляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожи­данием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспорти­рование - системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует.
^ Этап подготовки груза к перевозке
Согласно действующим правилам при перевозке грузов автомобиль­ным транспортом грузоотправитель обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке. Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения сохранности груза в пути следования и более рационального использования подвижного состава (увеличение коэффициента использования грузоподъемности, сокращение времени простоя под ПРР и др.).

Число и характер операций по подготовке груза к перевозке зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава. Так, например, подготовка тарно-упаковочных и штучных грузов заключается в затари­вании, взвешивании, подгруппировке по грузополучателям, маркировке грузовых мест, подготовке тарно-транспортных документов, пропусков и др. Подготовка навалочных грузов - в рыхлении, в зимнее время в очист­ке от снега, льда и т. д. На рис. 5.4 приведены технологическая схема подготовки груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промыш­ленности, а на рис. 5.5 при монтаже строительных конструкций с колес.



Рис. 5.4. Технологические операции по подготовке груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промышленности


Рис. 5.5. Технологические операции по подготовке к перевозке строительных конструкций при «монтаже с колес»
Этап подачи подвижного состава под погрузку
Для того, чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта.

Подвижной состав должен находиться в технически исправном со­стоянии (под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнива­ется к неподаче транспортных средств.

Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в автотранспортном предприятии организуется производственно- техническая служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта и под­держание подвижного состава в соответствующей технической готов­ности.

В произвольный момент времени t любой из автомобилей находится в одном из следующих состояний:

исправен и находится в отстое на АТП;

исправен и находится на линии;

неисправен и находится в ожидании ремонта на линии;

неисправен и находится в процессе ремонта на линии;

простаивает в ожидании ремонта в зоне текущего ремонта;

ремонтируется в зоне ремонта;

находится в автотранспортном предприятии ТО-1 или ТО-2.

Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ре­монт и случайную продолжительность их выполнения, можно сделать вы­вод, что техническая служба автотранспортного предприятия - сложная динамическая система.

Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного со­става под погрузку связан не только с организацией работы производст­венно-технической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза.

Характеристика этапа подачи подвижного состава под погрузку при­ведена на рис. 5.6.



Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобильным транспортом, можно свести к трем схема (рис. 5.7):

  1. Один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки.

  2. На один пункт разгрузки доставляются грузы со многих пунктов погрузки.

Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки.
Рис. 5.7. Схема организации цикла транспортного процесса автомобильных перевозок



Под входящим потоком понимается закономерность, кото­рой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункт по­грузки или разгрузки во времени. В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случай по­токов, когда вероятность поступления Рп в промежуток времени t рав­но n требований, задается формулой



где: n - среднее число требований, поступающих в единицу времени.

Для того, чтобы адаптировать эту зависимость распределения входя­щего потока применительно к транспортному процессу, входящий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям стационарно­сти, отсутствия последействия и ординарности. Эти условия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским, эрланговским и регулярным.

Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени прибудут п автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение длительности интервала между соседними автомобилями имеет плот­ность



Оценку параметра λ получают на основе экспериментальных данных как



где: n - число прибывших автомобилей в пункт погрузки;

Т - интервал времени наблюдения.

Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения вы­хода автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и при­бытие их в автотранспортное предприятие после работы.

Если промежуток времени между поступлением двух последователь­ных автомобилей в пункт погрузки распределен по показательному зако­ну с плотностью



то распределение длительности промежутков не между соседними авто­мобилями, а через к автомобилей будет иметь плотность распределения



Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки в на­чале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда к = 0, и от­личаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются пото­ками с ограниченным последействием. При неограниченном увеличении к нормированный поток Эрланга приближается к регулярному пото­ку с постоянными интервалами, равными 1/λ. Задаваясь различными к, можно получить любую степень последействия: от полного отсутст­вия при к = 0 до жесткой функциональной связи между моментами по­явления автомобилей при к = °° .

Характер распределения входящих потоков зависит, главным обра­зом, от организации работы подвижного состава. При организации рабо­ты автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 5.7) входящий поток получается пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3 входящий поток автомобилей в пункт погрузки распределяется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределе­ния зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих ав­томобилей, тем меньше последействие и поток описывается распределе­нием Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморе­гулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.
^ Этап погрузки (разгрузки)
Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили. Технологический процесс по­грузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из маневрирования подвижного состава при подходе к месту погрузки, подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей ку­зова, укладки груза в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку приспособлений), оформления документов и др. Многочис­ленные операции, составляющие технологический процесс погрузоч­ных работ, можно объединить в следующие четыре элемента:

t1п - ожидание погрузки;

t2п - маневрирование подвижного состава;

t3п - погрузка;

t4п - оформление документов.

Идентичные элементы включает в себя этап разгруз­ки. На рис. 5.8 приведены схе­мы соединений возможных со­стояний элементов этапа по­грузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, т. е. после выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, увеличивая тем самым время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и парал­лельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) ра­бот. Остальные элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжи­тельность цикла транспортного процесса.



Рис. 5.8. Схема соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - элемент ожидания погрузки (раз­грузки); 2 - элемент маневрирования; 3 - элемент погрузки (разгрузки); 4 - элемент оформления документов


В общем случае заранее неизвестно, сколько времени определенный автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время простоя подвижного состава под погрузкой (раз­грузкой) будет определяться:



когда элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутствовать. В случае, когда оформление документов производится одновременно с вы­полнением процесса погрузки (разгрузки),



Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль на­ходится на обслуживании: маневрирование плюс погрузка (разгрузка), плюс оформление документов, считается продолжительностью обслуживания, т.е.



где: t0п - продолжительность обслуживания в пункте погрузки (разгрузки).

Характеристика этапа погрузки приведена на рис. 5.9.

Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) равно длительности ожидания плюс длительность обслуживания:



Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Основной дисциплиной очереди является «пер­вым прибыл - первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при организации централизованных перевозок грузов под­вижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружает­ся вне очереди по отношению к подвижному составу, прибиваемому в пункт погрузки, не участвующему в централизованных перевозках и др. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, на столько же воз­растает длительность простоя остальных автомобилей.



Продолжительность и закономерность распределения продолжи­тельности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгруз­ки) обусловлены влиянием следующих факторов:

закономерностью распределения входящего потока подвижного со­става;

продолжительностью и закономерностью распределения ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки);

продолжительностью и закономерностью распределения времени ма­неврирования;

продолжительностью и закономерностью распределения времени по­грузки (разгрузки);

продолжительностью и закономерностью распределения времени оформления документов.

Продолжительность элемента «маневрирование» зависит, главным образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее рациональным способом организации работы авто­мобилей-самосвалов на перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая - поточная схема движения автомобилей, ко­гда автомобиль подъезжает к экскаватору без применения заднего хода, не изменяя направления первоначального движения и нагрузившись, движется по тому же направлению. Встречное движение автомобилей при этом отсутствует. При такой организации работы время на маневри­рование сводится к минимуму.

Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погруз­ки колеблется в пределах одной минуты, а закономерность распределе­ния продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом



Продолжительность элемента «погрузка» зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой автомобилей-самосвалов под погрузкой при пере­возке массовых сыпучих материалов зависит от емкости ковша экскава­тора, т. е. от количества ковшей материала, погружаемых в кузов ав­томобиля за каждую ездку. Чем больше емкость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под погрузкой. В этом случае среднее время простоя под погрузкой определяет­ся:



где: t3п- среднее время простоя под погрузкой;

tцэ - продолжительность выполнения экскаватором одного цикла погрузки;

тк - количество ковшей груза, погружаемых в автомобиль.

Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незначи­тельную величину, а закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается нормальным законом



При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжитель­ность элемента погрузки можно принимать за постоянную величину.

При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза и т. д., коэффициент вариации продолжительности элемента по­грузки составляет около единицы и закономерность распределения про­должительности элемента погрузки описывается показательным законом



При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и другие) за­кономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается распределением Эрланга



Продолжительность элемента оформления доку­ментов зависит от организации и технологического процесса выпол­нения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хо­рошо описывается распределением Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте погрузки отсутствует контрольно-пропускной пункт, при со­вмещении выполнения элементов оформления документов и погрузки продолжительность оформления документов имеет незначительную ве­личину и распределяется по экспоненциальному закону



Продолжительность обслуживания и характер распре­деления зависят от соответствующих параметров - элементов этапа по­грузки (разгрузки). Нормативная продолжительность обслуживания при­ведена в «Справочнике единых тарифов на грузовые и пассажирские пе­ревозки и услуги автомобильного транспорта».

Распределение продолжительности обслуживания и фактическая продолжительность обслуживания зависят от организации погрузочных работ. Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экска­ватора, когда элементы этапа маневрирования и оформления документов отсутствуют или занимают по продолжительности незначительный удельный вес в общем времени обслуживания, распределение продолжи­тельности обслуживания хорошо описывается нормальным распределе­нием



или распределением Эрланга большого порядка



где к > 4 .

В случае, когда продолжительность элементов этапа маневрирования, погрузки и оформления документов распределена по показательному за­кону, продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономер­ности



Зная закономерность распределения входящего потока и времени об­служивания, можно определить продолжительность ожидания автомоби­лем погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие автомобилей в пункты погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случай­ный процесс с параметром λ, а время обслуживания имеет произвольное распределение с интенсивностью обслуживания μ0, то среднее время ожидания в очереди t, согласно формуле Поллачека- Хинчина, определится:



где: D(t0) - дисперсия времени обслуживания;

ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей.

При постоянном времени обслуживания D(t0) = 0, при эрланговском распределении D(t0) = 1/(kμ02) и при экспоненциальном - D(t0) -1/ μ02. Таким образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным составом будет определяться: при постоянном времени обслуживания



при эрланговском распределении времени обслу­живания



при экспоненциальном распределении времени об­служивания



При любом распределении входящего потока автомобилей в пунк­ты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслужива­ния продолжительность элемента ожидания погрузки (разгрузки) опи­сывается экспоненциальным распределением.
^ Этап транспортирования груза
Эффективность этапов транспортирования груза и подачи подвиж­ного состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам авто­мобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. На техническую скорость движения автомобиля влияют: технико-эксплуатационные качества автомобиля (динамические ка­чества, их соответствие условиям движения, конструкции подвески, ус­тойчивости движения на дорогах и т. д.);

эксплуатационные факторы (величина дорожного сопротивления, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения, организация движения и др.);

квалификация водителя, время суток, продолжительность работы и т. д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и из­менение скорости движения является важным для них фактором как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного под­вижного состава, в однотипных условиях технические скорости авто­мобилей становятся неодинаковыми и распределяются по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 5.10.



Этап транспортирования груза и этап подачи подвижного состава под погрузку можно представить как систему «самообслуживания», в кото­рой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону


^ Продолжительность цикла транспортного процесса
Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количествен­ные характеристики и описывается определенным распределением. Эти факторы, сочетаясь друг с другом, оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения продолжительности цикла транспортно­го процесса. Среднее время цикла транспортного про­цесса будет складываться из суммы времени пребывания каждой еди­ницы подвижного состава в отдельных этапах



где: tц - средняя продолжительность цикла транспортного процесса;

tnn - средняя продолжительность выполнения этапа подачи подвижного состава под погрузку;

tn - средняя продолжительность выполнения этапа погрузки;

tт - средняя продолжительность выполнения этапа транспорти­рования;

tp - средняя продолжительность выполнения этапа разгрузки.

Если пребывание единицы подвижного состава на отдельных этапах имеет незначительное отклонение по продолжительности, то продолжи­тельность цикла транспортного процесса будет распределяться по нор­мальному закону. В этом случае продолжительность одного цикла слу­чайно выбранной единицей подвижного состава не превысит tц + 1,28σ с

вероятностью 0,9; tц +1,65σ с вероятностью 0,95; tц + 2,33σ с вероятно­стью 0,99.

В общем виде продолжительность цикла транс­портного процесса будет определяться:



При перевозке основной массы строительных материалов - грунта, гли­ны, фильтровых и инертных материалов, растворов, товарного бетона, асфальтобетонной массы, кирпича, а также других народнохозяйствен­ных грузов, например, свеклы с поля на завод, удобрений с завода на по­ле и так далее - операции по подготовке груза к отправке и операции этапа складирования груза отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма незначительный удельный вес в процессе перевозки гру­за, т. е.



Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, достав­ляемых от места производства до места потребления за один транспорт­ный цикл, затраты и продолжительность процесса перевозки груза иден­тичны транспортному процессу и, следовательно, эффективность процес­са перевозки груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких перевозок составляет в настоящее время значи­тельную величину, и повышение эффективности их транспортного про­цесса, а следовательно, и процесса перевозки оказывает существенное влияние на транспортные издержки.
^ 5.5. ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ

ПРОЦЕССЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Контейнерные перевозки
К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по органи­зации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные пере­возки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбиниро­ванные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспорт­ная революция. (Первая транспортная революция начало XIX века - при­менение парового двигателя, вторая, конец XIX и начало XX века. - при­менение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и ко­нечных транспортных пунктах.

В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в экс­плуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких пе­ревозок.

Контейнер - съемное приспособление в виде стандартной емко­сти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковре­менного хранения грузов.

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудова­ния, обладающим:

постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы);

специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и меж­дународном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера;

приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковре­менно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м3 и более.



Контейнеры классифицируются по пяти признакам: назначению; величине массы брутто; общему устройству (конструкции); оборудова­нию, применяемому для перегрузки; сфере обращения.

^ По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры используются для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жидких, если они перево­зятся в мелкой таре или в соответствующей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии профилактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и во время разгрузки.

Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наи­более приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Современ­ным контейнеростроением предусматривается сборка контейнеров из от­дельных крупногабаритных элементов, как это показано на рис. 5.11. При проектировании и строительстве контейнеров, кроме соблюдения норм ИСО, касающихся каждого из элементов, также учитываются зоны рас­положения продольных балок полуприцепов контейнеровозов (рис. 5.12).

К специализированным отно­сятся контейнеры, предназна­ченные для перевозки грузов: длинномерных; громоздких; сы­пучих пылевидных, гранулиро­ванных, мелкокусковых, крупно­кусковых, в том числе смерзаю­щихся и слеживающихся; жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), а также изотер­мические контейнеры - термосы, охлаждаемые, обогреваемые. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевоз­ки и хранения установленного температурного режима, влажности и дру­гих условий (рис. 5.13).




Рис. 5.12. Зоны расположения про­дольных балок полуприцепов- контейнеровозов: 1 - зоны расположения опорных (контакт­ных) площадок; 2 - угловые фитинги



В зависимости от номинальной массы брутто, универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14).



Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перево­зок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для пере­возки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15).



Среднетоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно- водном сообщениях.

Крупнотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международ­ных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях.

Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Основные параметры универсальных контейнеров

Типы кон­тейнеров

Обозначе­ние типо­размера

Номиналь­ная масса брутто, т

Габаритные размеры, мм

Вмести­

мость, м3

длина

ширина

высота




1АА

30

12192

2438

2591

66,60






30

12192

2438

2438

62,40

Крупно­тоннажные

1ВВ



25

25

9125

9125

2438

2438

2591

2438

50,0

47,97

1СС

24

6058

2438

2591

32,70






20

6058

2438

2438

30,0






10

2991

2438

2438

14,70




УУК-5

5

2100

2650

2400

10,40




УКМ-5

5

2190

2650

2400

10,92

Средне-

УУКП-5

5

2100

2652

2591

11,30

тоннажные

УУК-5У

5

2100

1325

2400

5,0




УУКП-3(5)

3(5)

2100

1325

2591

5,70




УУК-3

2,5(3)

2100

1325

2400

5,16

Мало­

АУК-1,25

1,25

1800

1050

2000

3,0

тоннажные

АУК-0,625

0,625

1150

1000

1700

1,50

Примечание. Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5т- УУК-5, ГОСТ 18477-79.

Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относитель­но его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и гру­зов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведен­ных в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах

Типоразмеры

Максимальная масса брутто, т

Смещение общего центра массы груза, мм, не более

по длине от середины

по ширине от середины

1 А, 1АА

30,48

1200

100

1 В, 1ВВ

25,40

900

100



20,32

600

100

1СС

24,00

600

100



10,16

300

100

Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные кон­тейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов:

К первому типу - СК-1 относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые кон­тейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т.

Ко второму типу - СК-2- относятся контейнеры для пере­возки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это паке­тируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко- вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемое™ крышка люка оборудуется рези­новым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их оп­рокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт.

К третьем типу - СК-3- относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло.

К четвертому типу - СК-4- относятся контейнеры для пе­ревозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые кон­тейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них пе­ревозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и дру­гие грузы.

К пятому типу - С К - 5 - относятся контейнеры для перевоз­ки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые Контей­неры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торце­вой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0, 20,0, 30,0 т.

К шестому типу - СК-6 - относятся контейнеры для пере­возки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т.

В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров.

Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать: механизированную загрузку и выгрузку материалов; ме­ханизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контей­неров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность разморажива­ния грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакети­рованного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав­ляют контейнеры эластичного типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластич­ные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16).
Таблица 5.3

Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров

Тип кон­тейнера


Обозначение типоразмера

Максималь­ная масса брутто, т

Габаритные размеры,

мм

Вмести­мость, м3


длина

ширина

высота




СК-1-30

30,48

12192

2438

2438

56,0




СК-1-20

20,32

6058

2438

2438

27,0

СК-1

СК-1-10

СК-1-ЮТ

10,16

10,16

2991

2100

2438

2650

2438

2400

9,0

9,0




СК-1-5

5,0

2100

1325

2400

5,0




СК-1-2,5

2,5

2100

1325

1050

2,2




СК-2-15

15,5

2800

1840 1840

1900

8,0

СК-2

СК-2-10(12,5)

10,0(12,5)

1960

2180 1440

1500

4,0

СК-2-5

5,0

1500

- 1145

1900

2,0




СК-2-3,2

3,2

1500

- 1145

1385

1,25




СК-3-30

30,48

6058

2438

2438

30,0

СК-3

СК-3-20

СК-3-10

20,32 10,0

6058

2650

2438

2100

2438

2400

29,0

10,5




СК-3-5

5,0

2100

1325

2400

5,0




СКЦ-4-30

30,48

12192

2438

2438

46,0




СКЦ-4-20

20,32

6058

2438

2438

20,0

СК-4

СКЦ-4-10

10,16

2991

2438

2438

8,0




СКЦ-4-5

5,0

2100

1325

1200

4,0




СКЦ-4-1,25

1,25

1030

1325

1200

1,5




СК-5-30

30,48

12192

2438

2438

48,0

СК-5

СК-5-20

20,32

6058

2438

2438

22,0




СК-5-10

10,16

2991

2438

2438

9,0

СК-6

СК-6-20

СК-6-10

20,32

10,1

6058

2650

2438

2100

1420

1600

17,0

10,0





Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают нахо­дить широкое применение индивидуальные специализиро­ванные контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки поч­ты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейне­ры для перевозки арбузов и почты.

^ По общему устрой­ству универсальные и специа­лизированные контейнеры под­разделяются на атмосферо- устойчивые (оборудуются

лабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и гермети­зированные.

^ По оборудованию для пе­регрузки различают контейне­ры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19).







^ По сфере применения контейнеры могут быть «ограничен­ного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, напри­мер на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообще­нии, но только на определенных направлениях.

Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения.

Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа­ется в следующем:

сокращение потерь перевозимых грузов;

сокращение простоя подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями;

снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ; сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления;

снижение затрат на производство тары;

упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций.

Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвобо­дить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов.

К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести:

необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров;

необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки;

недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера.

Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообще­нии, принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специа­лизированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза.

При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки:

наименование владельца;

номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри;

масса контейнера брутто;

масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах;

внутренний объем в кубометрах;

место и дата изготовления контейнера и последнего капитального ремонта.

Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с дру­гой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5).

Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде­ляются следующим образом:

грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в уста­новленный срок на станцию;

железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо­биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо­рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомо­биля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя;

грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый кон­тейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в уста­новленный срок на станцию.

При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда дос­тавка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком.

Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешан­ном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесу­точную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем.

Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию до­кументов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное об­служивание осуществляется автотранспортом общего пользования;

время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транс­портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

Местом подачи контейнеров под загрузку считается:

контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузо­отправителя автотранспортом или при централизованной доставке ав­тотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание;

склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

^ Контейнерные площадки представляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортиров­ки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; же­лезнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для по­грузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и раз­грузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных по­мещений, средств связи и т. п.

Контейнерные площадки являются специализированной частью гру­зового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными коз­ловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнер­ных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого на­хождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных меха­низмов и отдела оформления соответствующих документов.



В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в авто­мобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежу­точного их складирования, что по­зволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на по­грузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, со­кращается простой подвижного состава.

На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные тех­нологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полу­прицепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколесных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4).

По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополупри­цепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 приме­няется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования.



Наиболее эффективной считается схема 4. Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в 12-24 ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются парал­лельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль шта­белей.

Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4 со схемой 2 или 3.



Приведенными схемами не исчерпываются условия перера­ботки крупнотоннажных кон­тейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качест­ве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применять­ся погрузчики с боковым вы­движным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно произ­водить погрузку контейнеров на прицепы (и выгрузку с них) и обрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам:

маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порож­ний в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения;

маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейне­ра без снятия его с автомобиля;

треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейне­ров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отпра­вителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию.

На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и вы­грузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляю­щими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов.

Большое влияние на использование подвижного состава и обеспече­ние максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабже­ния, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случа­ях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий.

^ Под контейнерным пунктом понимается грузовой пункт на же­лезнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленно­сти, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный ком­плексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих опера­ций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием кон­тейнеров.

При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо­могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя. Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей: выполнение операций по отправлению и прибытию груза; транспортирование груза; выполнение операций в пути следования.

Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибы­тием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается началь­ником станции в зависимости от местных условий, но не должен превы­шать 12 ч.

Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевоз­ки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из рас­чета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транс­портом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч.

Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от ав­тотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя сле­дующий перечень работ:

получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправ­ление грузов;

составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом;

осуществление приема и сдачи груза;

сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс­портом;

получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление груза;

производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные пе­ревозки и дополнительные сборы;

производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта;

прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы;

контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча­телей;

раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок с участием взаимодействующих ви­дов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога или автотранспортное предприятие осущест­вляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экс­педитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки кон­тейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за со­хранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахожде­ния контейнеров на автотранспорте.

^ Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомоби­лей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специали­зированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях.



Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требо­ваниям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатя­ми и пломбами.



Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортны­ми документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наруж­ной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их оп­ломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения.

Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сооб­щении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ре­комендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24.


Перевозки контейнеров на уни­версальном автомобильном транс­порте обладают рядом недостат­ков:

большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом вви­ду высокого расположения центра тяжести;

усложняется управление авто­мобилем или автопоездом, повы­шается утомляемость водителя;

при неровностях дороги возни­кают раскачивание, которое увели­чивает неравномерную нагрузку на шасси и шины;

во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми плат­формами нередко случаются по­вреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей.

К специализированному под­вижному составу для перевозки контейнеров предъявляются следующие требования:

наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позво­ляет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую ма­невренность;

полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габарит­ной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости;

контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость;

от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеро­возах должны устанавливаться ограничительные стойки или специ­альные упоры;

полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок;

при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было за­гружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверца­ми, равными 1 м;

допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при по­грузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терми­налах или у грузополучателей;

часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта.

Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомоби­ли и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25); автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки.



В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются ав­топоезда, состоящие из тягача и полуприцепа.

Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров исполь­зуются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузо­подъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с кон­сольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Те­лежка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и MA3-5432.



В связи с широким использованием контейнеров увеличенной вы­соты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух кон­тейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики се­рийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшен­ной высотой приведены в табл. 5.4.

Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость при­менения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопо­грузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механиза­ции. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинст­ве случаев экономически не оправдывается.

Таблица 5.4

Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов

Параметры

ЧМЗАП- 9985

СЗАП- 9915-010

МАЗ-9919

МТМ-

93303-1

^ ЧМЗАП- 9911.00000 0.060

Автомобиль- тягач

MA3-5432

МАЗ-64221

МАЗ-6422

МАЗ-6422

МАЗ-64229

Грузоподъем­ность, т

20,32

34,0

29,4

33,7

35,0

Полная масса, т

24,07

39,0

35,0

38,7

42,0

Нагрузка на се­дельное устрой­ство тягача, кН

74,85

115,0

105,0

110,0

150,0

Габаритные размеры (длина и ширина), мм

7060x2500

12204x2430

12260x2500

18260x2500

15315x2760

Погрузочная высота, мм

1395

1400

1360

1350

1100

Количество осей

2

3

3

3

3

Размер шин

260-508 Р

14.75Р20

385/65R22.5

15R22.5

385/65R22,5

Максимальная скорость, км/ч

85

110

100

100

100

При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомо­билями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъем­ными машинами можно установить область их рационального примене­ния и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации.

В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспор­те автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: мало­тоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотон­нажных.

К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др.

Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъ­емных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам:

компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная); кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, ры­чажная;

типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электроме­ханическая;

типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная.



Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет:

повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погруз­кой-разгрузкой;

создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ; улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при транспортировке грузов;

увеличить объем перевозок грузов в контейнерах.

В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных бортов автомобилей.

Таблица 5.5

Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилей

Показатель

Базовый автомобиль

ГАЗ-5ЭА

ГАЭ-53-121

ЗИЛ-1301

ЗИЛ-130

Грузоподъемный борт

А-130Ф

А-254

У-150

У-183

Грузоподъемность, т

3,05

3,8

5,5

5,5

Тип кузова

Фургон

Бортовая платформа

Площадь пола кузова, м^

8,3

8,3

8,7

8,7

Масса грузоподъемного борта, т

-

0,7

0,5

0,5

Грузоподъемность борта, т

0,63

0,7

0,7

0,7

Длина грузоподъемной площадки, мм

1300

875

1300

1500

Высота подъема грузоподъемной площадки, мм

1320

1320

1350

1350

Тип грузоподъемного механизма

Шарнирно-рычажный

Лифтовый


Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28.

Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6.


Таблица 5.6

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа

Параметры

Модель крана

4030П

3963

4950

5943

Модель автомобиля

ЗИЛ-130

ГАЗ-5ЭА

ЗИЛ-130

ЗИЛ-1ЭЗГ2

Грузоподъемность крана, т:













при наибольшем вылете стрелы

0,5

0,8

0,8

1,25

при наименьшем вылете стрелы

0,9

1,25

1,25

2,5

Наибольший вылет стрелы, мм

3600

3600

3600

5000

Масса кранового оборудования, т

0,64

0,92

0,92

1,4

Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа

9,81

15,7

15,7

15,7

Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля.

Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками бо­лее просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоем­кость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы боль­шей массы.



Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т.

Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов.



Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7.

Таблица 5.7

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами

Параметры

Модель крана

А-853

А-870

5983

ПН-0706

Модель автомобиля

ГАЭ-53А

ЗИЛ-130

КамАЗ- 5320

Тягач ЗИЛ- 130В1

Грузоподъемность крана, т

1,25

3,0

5,0

2,5

Масса кранового оборудования, т

0,7

1,03

2,2

-

Ход крюка, мм

1600

1720

1400

1400

Скорость груза при подъеме и опус­кании, м/мин

8

8

5

6

Угол поворота портала, град.

110

120

120

120

Габаритные размеры в транспортном положении, мм:

длина

ширина

высота (с контейнерами)



6395

2500

3350



6650

2500

3640



7070

2500

3760



6200

2400

3650

В практике строительных и коммунальных перевозок часто приме­няют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузова­ми или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31).

Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Авто­мобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера произ­водится в обратном порядке.

Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров со­стоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для по­грузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полу­прицепов (рис. 5.32).




Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащен­ном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет со­бой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или спе­циальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складывают­ся, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами.

В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащен­ным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установ­ки и снятия контейнера (рис. 5.33).

Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение.



Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатацион­ных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстоя­ния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Необходимое число контейнеров для освоения опреде­ленного грузопотока определяется по формуле



где: Ак - необходимое число контейнеров;

Qk - грузопоток в одном направлении, т/сут;

tok - время оборота контейнера, сут;

qk - грузоподъемность контейнера, т;

γк - коэффициент использования грузоподъемности контейнера;

αтк - коэффициент технической готовности контейнеров.

Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы, под ко­торой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных па­раметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в кон­тейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производ­ства до места потребления.
^ Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами
Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами - пакетами начали развиваться в конце 1950-х годов и в настоящее время полу­ чают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Минавтотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. т, в 1975 - более 35 млн. т, в 1980 - 50 млн. т, в 1985 г. - около 90 млн. т.



Под транспортным па­кетом понимается грузовое место, сформированное из отдельных мест, скрепленных между собой с помо­щью универсальных или специаль­ных разового пользования или мно­гооборотных пакетизирующих средств на поддонах (рис. 5.34) или без них. Все операции по погрузке и разгрузке пакета выполняют механи­зированным способом без его пере­формирования.

Поддоном называется грузо­вая площадка с двумя настилами, разделенными лежнями или шашка­ми, или с одним настилом на ножках, предназначенная для укладки на нее штучных грузов.

Поддоны представляют собой вспомогательное подъемно- транспортное оборудование и разделяются на плоские, стоечные и ящичные.


Однонастильные (рис. 5.35, о) и двухнастильные(рис.5.35, б) поддоны могут быть двух (П2) - и четырехзаходными (П4). Пло­ские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух про­тивоположных сторон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными.

Стоечные поддоны (рис. 5.36) в отличие от плоских поддонов имеют небольшую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, рас­положенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стой­ки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны исполь­зуются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и под­верженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке.





Ящичные поддоны (рис. 5.37) в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, уста­навливаемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упа­ковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле и смазке, а также перевозимые на особых условиях, транспортируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах.


Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах от­правителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и ус­тановками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в оди­наковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основа­ние поддона при рациональном использовании его полезного объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; возможность объедине­ния пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и поддона при складирова­нии и транспортировании; устойчивость штабеля.

На рис. 5.38 представлены способы укладки и крепления грузов на поддонах.



При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) поли­этиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортиро­вания и хранения. В целях обеспечения прочности и устойчивости па­кетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ведутся работы по ис­пользованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др.

Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов.

При этом необходимо учитывать:

физико-механические и химические свойства грузов;

габаритные размеры, форму и массу груза;

подверженность груза повреждению; огнеопасность и взрывоопасность груза;

условия транспортирования;

строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных работ.

Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транспор­том на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в автофурго­нах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта выбирается в соответствии с технической документацией, действующей и утвержден­ной в установленном порядке.

Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обес­печивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от места производ­ства до места потребления;

комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, получателей и транспортных организаций;

сохранение в процессе перевозки целостности укрупненной грузовой единицы - пакета;

возможность применения средств автоматического управления пере­возочным процессом;

оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на от­дельных этапах процесса перевозки;

максимальное использование грузоподъемности или грузовместимо­сти транспортных средств;

сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ;

ликвидацию тяжелого физического труда, повышение безопасности труда и движения транспортных средств.

Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих ос­новных операций: предоставление транспортными организациями поддо­нов под загрузку;

загрузка поддонов;

прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоот­правителей;

транспортирование груженых поддонов;

передача с одного вида транспорта на другой при смешанных пере­возках, выдача пакетов грузополучателям; освобождение поддонов от грузов.

Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами позволяют:

значительно упростить коммерческие операции (оформление доку­ментов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, за­траты на почтовые и телефонные уведомления и так далее);

сократить стоимость упаковки на 20 %; повысить сохранность перевозимых грузов;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в пять раз);

сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в два раза);

сократить транспортные расходы (по данным США - на 40 %, по данным японских экономистов - на 35-40 %).

В начале пути развития пакетных перевозок не существовало еди­ного подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным парамет­рам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упаковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением поддонов самых разнообразных по внешним размерам, конструктив­ным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это при­вело к затруднению обмена поддонов между предприятиями и стра­нами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 5.8).

Решение этой проблемы связано с созданием системы пакетных пе­ревозок на основе модуля, взаимоувязанного своими размерными пара­метрами с транспортными средствами, крупнотоннажными контейнерами и упаковкой. Для решения проблемы предлагается три направления. За исходную основную модель первого направления предлага­ется поддон размером 800x1200 мм. На основе размера данного поддона была разработана и утверждена ISO стандартная международная упаков­ка размером 400x600 мм, так называемая «золотая модель». Эта упаковка сочетается со стандартным поддоном парка поддонов и размером 1000x1200 мм, использующимся в США, Англии и других странах.

Однако поддон размером 800x1200 мм является неэкономичным средством для контейнерных перевозок, так как стандартный контей­нер ISO, принятый позднее, не кратен размерам данного поддона. Сторонники данного направления предлагают ликвидировать стан­дартный контейнер ISO, имеющий внутреннюю ширину 2330 мм, и сделать контейнер, имеющий внутреннюю ширину 2500 мм или близ­кую к ней, способный вмещать два поддона длиной 1200 мм. Так сде­лали представители железных дорог ФРГ, выпустив для внутреннего сообщения контейнер шириной 2500 мм. Для большинства стран та­кой путь неприемлем, так как в этом случае габаритные размеры кон­тейнера будут превышать по ширине стандартные габаритные разме­ры транспортного средства.

Таблица 5.8

Использование площади кузовов автомобилей

при их загрузке пакетами размером 800x1200 и 1000x1200

Марка автомобиля

Размеры пакетов, мм

800x1200

1000x1200

Число пакетов в одном ряду

Использование площади кузова, %

Число пакетов в одном ряду

Использование площади кузова, %

ГАЗ-52-ОЗ

7

82,8

6

88,9

FA3-53A

7

82,8

6

88,9

ЗИЛ-130

7

77

6

82,5

ЭИЛ-133Г

12

81,5

10

84,9

МАЗ-500А

10

84,2

8

84,2

КАЗ-608














с п/п КАЗ-717

15

86,4

12

86,4

КамАЭ-5320

10

79,6

8

79,6

За исходную основную модель для контейнерных перевозок паке­тов сторонники второго направления предлагают контейнер ISO, ко­торый в настоящее время является единственным универсальным при­знанным стандартом. Подвижной состав автомобильного транспорта имеет аналогичные размерные параметры, что и контейнер ISO. Так как капитальные вложения на создание специализированного подвиж­ного состава, контейнеров и погрузочно-разгрузочного оборудования для контейнеров значительно превышают капиталовложения на изго­товление поддонов и погрузочно-разгрузочного оборудования для них, то предлагаются пакеты с модулем 1100 мм. С учетом допусков (манипуляционный размер, неплотность укладки груза и т. д.) такой пакет будет равен половине внутренней ширины контейнера типа ISO и платформ основных моделей автомобилей. В проекте предложено четыре типоразмера поддонов: 1000x1200 мм, 825x1100, 1100x1320, 1100x1100 мм. В настоящее время поддоны размером 825x1100 и 1100x1100 мм являются национальным стандартом Японии, а поддо­ны размером 1100x1100 мм применяются также в Австралии, США и других странах.

За исходную величину сторонники третьего направления предла­гают условную модульную единицу размером 250x250 мм, на которой должны базироваться все размеры других единиц транспортной сис­темы. Эти предложения не получили поддержки в большинстве разви­тых стран по следующим причинам: ввиду многообразия продукции, с точки зрения ее объема и других параметров, которая перевозится в пакетах на различных видах транспорта, непрактично иметь единую модель; грузы меняют размер своей упаковки в соответствии с требо­ваниями рынка, техническим прогрессом и с совершенствованием транспортных средств. Поэтому транспортная упаковка, необходимая для предохранения грузов от ударов, всегда будет иметь различные внешние размеры.

В нашей стране было стандартизировано шесть типоразмеров пло­ских поддонов (ГОСТ 9078-59): 800x1000, 850x1000, 800x1200, 1000x1200, 1200x1600 и 1200x1800 мм. При изменении данного стан­дарта на ГОСТ 9078-74 были исключены поддоны размерами 800x1000 и 850x1000 мм и введено ограничение по сроку применения поддона размером 1000x1200 мм до 1977 г. Данным стандартом пре­дусматривалось применение только трех размеров поддонов: 800x1200 мм для всех видов транспорта; 1200x1600 и 1200x1800 мм для речного транспорта. С 1978 г. стандартом разрешено применение поддона размером 1000x1200 мм (вновь). Вследствие того, что у нас в стране пакеты в недостаточном количестве перевозятся автомобиль­ным транспортом и в крупнотоннажных контейнерах, а используются главным образом для внутрискладского перемещения и хранения, то большинство организаций не видят их отрицательных качеств, приво­дящих к низкому использованию грузоподъемности транспортных средств. В свою очередь и автотранспортные организации не выстав­ляют своих требований в связи с нерациональным использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке пакетов на под­донах размером 800x1200 мм. Для достижения максимальной эффек­тивности использования подвижного состава автомобильного транс­порта необходимы поддоны с модулем 1100 мм.

Необходимое число поддонов для освоения определенно­го грузопотока определяется по формуле



где: Ап - потребное число поддонов;

Qп - грузопоток в одном направлении, т/сутки;

qn - грузовместимость поддона, т;

tоп- время оборота поддона, ч;

φ - коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т. п. (принимается равным 1,15).

Время оборота поддона



где: tn - продолжительность пребывания поддона в пункте погрузки, ч;

tт - продолжительность транспортирования поддона, ч;

tp - продолжительность пребывания поддона в пункте разгрузки, ч.
^ Комбинированные перевозки грузов
Комбинированными называются перевозки грузов, осущест­вляемые несколькими видами транспорта в одном и том же транспортном средстве. К ним относятся перевозки железнодорожных вагонов на спе­циальных прицепах - контрейлерные перевозки и роудрейлерные пере­возки.

Идея перестановки конных повозок на железнодорожный ход и ва­гонов на обычные колеса принадлежит немецкому обер-лейтенанту Н. Штайнле (1848 г).

В России начиная с 1872 г. Российская почтовая администрация ор­ганизовала перевозку почтовых вагонов от железной дороги к почтовым станциям по обычным дорогам. Для этого применялись низкие деревян­ные платформы на широких роликах, которые тащили 30 пар лошадей. Превращение вагона в автомобильный прицеп получило новое развитие в 1930 г., в период, когда начались первые эксперименты в области сме­шанных перевозок («от двери к двери»). Отсутствие в те годы мобильных перегрузочных машин и подъездных веток к складам и базам делали этот вариант особо привлекательным.

Вагоны буксировали по дорогам, заменяя железнодорожные те­лежки или оси на тележки с автомобильными колесами на массивных шинах, называвшихся ролль-боксами. Иногда массивные шины - об­ручи просто одевали на железнодорожные колеса. Эти способы были дешевыми, но требовали длительных и трудоемких работ по переобо­рудованию вагонов.

Следующий способ - перевозка вагонов на низкорамных многоко­лесных прицепах - тележках.

Перевозка железнодорожных вагонов на прицепах применяется то­гда, когда оптовые получатели грузов не имеют своих железнодорож­ных подъездных путей. В этом случае на платформе полуприцепа тяже­ловоза устанавливаются рельсы, на которые с помощью тягача накаты­вается вагон с обычного рельсового пути. Доставленный на прицепе железнодорожный вагон может быть оставлен у грузополучателя на специально установленном рельсовом звене, чтобы устранить простой автомобиля-тягача и прицепа во время выгрузки и загрузки груза в ва­гон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы грузо­подъемностью до 60 т. Скорость движения автопоезда с вагоном 25-30 км/ч. Этот метод перевозки широко применялся в странах Запад­ной Европы в 1930-х годах.

Недостатки этого метода перевозки:

требуется создание парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров-прицепов;

необходимо устройство для скатывания вагонов с рельсов на тележки и с тележек на рельсы;

перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов тре­бует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритное™ и по условиям безопасности движения;

необходимо оборудование специальных обменных площадок и др.

Развитие мобильной погрузочно-разгрузочной техники и густой сети подъездных железнодорожных веток в последние годы сняли остроту во­проса о необходимости перевозки вагонов по шоссе. Однако они сыграли свою положительную роль в развитии автомобильных перевозок. Прицепы-вагоновозы стали предшественниками современных многоколесных и многоосных самодвижущихся дорожных платформ для перемещения крупнотоннажных грузов (рис. 5.39).

В 1951 г. Международный союз железных дорог обратился с призы­вом ко всем странам развернуть компанию противостояния конкуренции автомобильного транспорта и внедрения на железных дорогах принципа «от двери до двери». Это подтолкнуло развитие контрейлерных и роуд-рейлерных перевозок.


Контрейлер - контейнер, оборудованный колесами с пневматиче­скими баллонами автомобильного типа, предназначенный для перевоз­ки грузов на железнодорожных платформах и их перемещения по шос­сейным дорогам при помощи автомобиля-тягача. Грузоподъемность контрейлеров от 6,0 до 30,0 т. Контрейлер с сочлененными кузовами называется стриктейнером, а с комбинированной ходовой частью (для движения по автомобильным дорогам и рельсовым путям) - роудрей- лером.

Контрейлеры, как и контейнеры, по назначению подразделяются на универсальные и специальные.

Универсальные контрейлеры бывают с открытыми кузо­вами для перевозки оборудования, металла, навалочных грузов и с за­крытыми для перевозки штучных, ценных, сыпучих грузов и грузов, боящихся атмосферных воздействий. Специальные контрейле- р ы подразделяются на изотермические, оборудованные холодильными установками, и цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов и сжиженных газов.

^ Контрейлерные перевозки - понятие несколько более широкое, чем перевозки грузов только в контрейлерах. К контрейлерным пе­ревозкам относятся перевозки по железной дороге груженых авто­мобильных прицепов - фургонов вместе с их ходовой частью, гру­женых автомобилей и автопоездов (рис. 5.40), а также перевозки груженых автопоездов, полуприцепов и прицепов морским транс­портом.

За последние годы наблюдается рост контрейлерных перевозок в ФРГ, Австрии, Бельгии, Италии. В Англии и Ирландии они находятся в стадии экспериментирования. В США, начиная с 1975 г., объем кон­трейлерных перевозок вырос на 20-25 %. По данным НИИАТ, приме­нение контрейлеров целесообразно при годовом объеме перево­зок тарно-штучных грузов не более 25 тыс. т, расстоянии перевозок железнодорожным транспортом 1800-2000 км и подвозе и вывозе ав­томобильным транспортом до 50 км. С увеличением объема перевозок или расстояния более экономичным является применение больше­грузных контейнеров.



Технологический процесс контрейлерных перевозок состоит из сле­дующих операций:

загрузка контрейлера у грузоотправителя;

перевозка контрейлера на железнодорожную станцию автомобиль­ным седельным тягачом;

установка контрейлера на железнодорожную платформу; транспортирование контрейлера по железной дороге до станции назначения;

снятие контрейлера с платформы;

транспортирование его до грузополучателя автомобильным седель­ным тягачом;

выгрузка контрейлера у грузополучателя.

В настоящее время применяются три схемы перевозки контрейлеров железнодорожным транспортом.

По первой схеме осуществляются перевозки полуприцепа вместе с ходовой частью на обычных железнодорожных платформах. В этом случае контрейлер завозится на платформу автомобилем-тягачом и крепится растяжками или другим способом.

По второй - перевозки осуществляются в специальных железно­дорожных платформах (рис. 5.41).





По третьей - перевозятся только кузова контрейлеров без хо­довой части. Съемные кузова, либо полуприцепы возможно переставлять на железнодорожные платформы при помощи большегрузных вилочных погрузчиков, кранов, лебедок (рис. 5.42).

Зарубежный опыт внедре­ния и технико-экономические расчеты показывают, что наи­более эффективным вариантом организации контрейлерных перевозок грузов является пе­ревозка на специализирован­ных железнодорожных плат­формах автотранспортных средств без автомобильных тя­гачей и без сопровождения их водителями этих автотранс­портных средств.


По принадлежности подвижного состава контрейлерные перевозки можно разделить на четыре группы:

1. Контрейлеры принадлежат автотранспортным предприятиям общего пользования и эксплуатируются ими.

Это создает для отправителей грузов ряд удобств и освобождает их от необходимости иметь дело с железной дорогой. Автопредприя­тие находит и принимает для перевозки грузы по тарифам на автопе­ревозки и платит железной дороге долю или постоянную сумму за каждый перевезенный контрейлер.

  1. Контрейлеры принадлежат железной дороге.

  2. Контрейлеры принадлежат грузоотправителю или арендуются им.

  3. Грузоотправителю принадлежат как контрейлеры, так и железно­дорожные платформы.

Преимущества контрейлерных перевозок:

ликвидация промежуточных погрузочно-разгрузочных работ;

сокращение нахождения грузов на станциях и в портах и увеличение за счет этого скорости перевозки грузов;

повышение сохранности грузов;

снижение затрат на перегрузочные работы;

снижение затрат на складское оборудование и хранение груза;

снижение себестоимости перевозок.

К недостаткам контрейлерных перевозок следует отнести необ­ходимость перевозки большой массы самих контрейлеров (коэффи­циент использования грузоподъемности при перевозке грузовых ав­томобилей составляет 0,23, контрейлеров - 0,40, съемных автомо­бильных кузовов - 0,53), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вписывания погруженных контрейлеров в железнодо­рожный габарит высоты.

^ Роудрейлерные перевозки грузов выполняются в специальных полу­прицепах-вагонах, которые имеют по две пары колес - автомобильные и железнодорожные, установленные на двух осях, каждая из которых может быть самостоятельно поднята или опущена.

В одном полуприцепе-вагоне осуществляется транспортирование по автомобильным и железным дорогам. Железнодорожный состав формируется только из таких полуприцепов, при этом межвагонная сцепка впереди стоящего роудрейлера является одновременно опо­рой для переднего конца следующего за ним полуприцепа-вагона. При движении по шоссе роудрейлер буксируется обычным седель­ным тягачом.

Вместимость роудрейлера на 12 % выше, чем у обычных кон­трейлеров. Обе системы подвешивания, автомобильная и железнодо­рожная, обеспечивают высокие ходовые качества, что уменьшает ве­роятность повреждения груза при транспортировании. Фирма Bi- Modal разрабатывает проекты роудрейлеров для перевозки навалоч­ных грузов, а также грузов в рефрижераторах, цистернах и др. По прогнозам этой фирмы, в начале XXI века роудрейлеры будут со­ставлять четверть подвижного состава для грузовых перевозок же­лезных дорог США.
^ Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками
В настоящее время в сферу перевозок вовлекается все большее число мелких промышленных, агропромышленных и других предприятий с небольшим объемом перевозок грузов. Содержание погрузочно- разгрузочных механизмов на таких предприятиях экономически нецеле­сообразно. В этих условиях для механизации погрузочно- разгрузочных работ целесообразно применять транспортные средства, оборудованные автономным погрузочно-разгрузочным механизмом. К такому подвижному составу относятся автомобили-самосвалы, авто­мобили-самопогрузчики и автомобили с грузоподъемной площадкой.

^ Автомобили-самосвалы классифицируются по следующим призна­кам:

приспособленности к дорожным условиям эксплуатации (работа во внедорожных условиях по специальным дорогам и по дорогам общей транспортной сети);

грузоподъемности (автомобили-самосвалы грузоподъемностью более 12 т и стандартные автомобили-самосвалы грузоподъемностью до 12 т);

эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные, узко­специализированные;

форме кузова (корытообразные, трапециевидные и прямоугольные);

направлению разгрузки (с разгрузкой назад, на боковые стороны и трехсторонней);

конструкции привода самосвального механизма (с гидравлическим, пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным при­водами).

Строительные автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы: автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях по специальным дорогам и автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети.

К первой группе можно отнести карьерные автомобили- самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы как при разработ­ках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах при добыче строительных материалов. Эти автомобили-самосвалы могут экс­плуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью. К первой группе автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, ра­ботающих в карьерах, относят автомобили семейства БелАЗ, МЗКТ- «Волат» и МоАЗ (рис. 5.43, 5.46).

Ко второй группе автомобилей-самосвалов, предназначенных для работы по дорогам общей сети, относят автомобили семейства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ (рис. 5.44, 5.46). Автомобили- самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массо­вых строительных грузов, называют универсальными. Автомобили- самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узкоспециализированными.

Форму кузова автомобилей-самосвалов определяют ряд фак­торов: физико-механические свой­ства перевозимых грузов, требо­вания жесткости (прочности) ку­зова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к уни­версальности кузовов для возмож­ности перевозки в них относи­тельно разнообразной номенкла­туры грузов и, наконец, направ­ление разгрузки. В поперечном сечении кузова могут иметь пря­моугольную и полуэллиптиче­скую форму (рис. 5.45,а, б), ко­рытообразную форму а продоль­ном сечении (рис. 5.45,в), а также кузова ковшового (рис. 5.45,г) и совкового (рис. 5.45,д) типов. Прямо­угольный тип кузова позволяет производить разгрузку на три стороны, корытообразная форма кузова обычно используется при разгрузке назад, но может быть применена и для разгрузки на сторону.





Полуэллиптические кузова лучше сопротивляются ударным нагруз­кам при погрузке, однако не могут обеспечить полноту выгрузки груза при сбрасывании на сторону.

Кузова ковшового и совкового типов применяются для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Конструкция их позволяет снизить центр тяжести груженого автомобиля и несколько сместить его в сторону кабины, что увеличивает устойчивость и равномерность распре­деления массы автомобиля на его оси. Автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности не имеют заднего борта кузова. Для предотвращения потерь груза при движении задняя часть пола кузова не­сколько приподнята.


Основные характеристики современных автомобилей-самосвалов производства стран СНГ (рис. 5.46) приведены в табл. 5.9.




1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14



Скачать файл (18010 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru