Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Организация пассажирских перевозок [doc] - файл Лекции.doc


Лекции - Организация пассажирских перевозок [doc]
скачать (115 kb.)

Доступные файлы (2):

Лекции.doc558kb.11.11.2006 21:46скачать
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.doc148kb.20.05.2006 17:10скачать

содержание
Загрузка...

Лекции.doc

  1   2   3   4   5
Реклама MarketGid:
Загрузка...

Глава 1



Техническое и технологическое

обеспечение пассажирских перевозок



1.1.Общие сведения о пассажирских перевозках
В зависимости от дальности поездки различают следующие виды сообщений:

  • прямое - в пределах двух и более дорог;

  • местное - в пределах одной дороги;

  • пригородное - в пределах пригородного участка (на расстояние до 150 км).

Создание необходимых удобств пассажирам каждого вида сообщения учитывается при формировании определенных категорий поездов. К ним относятся:

  • дальние, следующие на расстояние более 700 км;

  • местные, следующие на расстояние до 700 км;

  • пригородные, обращающиеся на пригородных линиях.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пас­сажирские.

Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабель­ности, имеют меньший вес и населенность поезда, следуют с более вы­сокими скоростями. В зависимости от качества предоставляемых услуг некоторым поездам может присваиваться категория "фирменный".

Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфор­табельности, чем скорые, в них включаются купейные и некупейные плацкартные вагоны, а иногда вагоны с местами для сидения. Они имеют больший вес и меньшую маршрутную скорость, более частые остановки.

Пригородные поезда имеют меньший вес, чем дальние и местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станций, разъездов и т.д.), эти поезда останавливаются на пассажир­ских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузовых поездов.

На ряде направлений сети железных дорог обращаются спе­циальные почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки почты и багажа пассажиров. Иногда в них включаются вагоны для перевозки пассажиров. Такие поезда формируются из почтовых и ба­гажных вагонов и следуют со скоростью пассажирских поездов. В пути следования в этих поездах производятся выгрузка и погрузка почты и багажа, а также отцепка вагонов, следующих до определенных стан­ций, и прицепка вместо них новых почтовых и багажных вагонов. При наличии почтово-багажных поездов в скорые и пассажирские поезда почтовые и багажные вагоны не включаются, что дает возможность значительно увеличить вместимость состава.

В основе организации движения пассажирских поездов лежит расписание, определяющее время отправления поездов со станций, прибытия на станции и стоянки в пути следования. Расписание состав­ляется на основе графика движения поездов, разрабатываемого ком­плексно для грузового и пассажирского движения. Каждому поезду, наносимому на график движения, присваивается определенный номер - четный при следовании с севера на юг и с запада на восток и нечет­ный - в обратном направлении.

Пассажирские и людские поезда имеют следующую нумерацию:

  • пассажирские:

  • скорые круглогодичного обращения ………… .1-148

  • скорые летние………….…………………........201-298

  • скоростные………….………………………….151-168

  • ускоренные……………………………………..171-198

  • дальние круглогодичного обращения..……….301-398

  • дальние летние .……………………………….401-498

  • разового назначения …….……………………501-598

  • местные……….………………………………..601-698

  • туристические…………….…………………... 751-798

  • ускоренные составами дизель- и электросекций:

  • повышенной комфортности…………………..801-848

  • без дополнительных услуг…………………….851-898

  • пригородные………………….……………..6001-6998

  • почтово-багажные, грузопассажирские и другие

людские поезда:

  • почтово-багажные ..……………………………901-948

  • грузо-пассажирские по билетам ..…………….951-968

  • людские (по грузовым документам)..………...971-998

Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной композицией состава, предусматриваю­щей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий.

Парк пассажирских вагонов подразделяется на пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специаль­ные вагоны. Пассажирские вагоны делятся на жёсткие (некупейные и купейные), мяг­кие, мягко-жёсткие и с сидячими места­ми (межобластные). В составе пассажирских поез­дов вагоны располагаются в строго определенном порядке: почтовый и багажный ва­гоны всегда следуют в голове поезда и. обычно не имеют порядкового номера; вагоны-рестораны, купейные вагоны и вагоны с радиоузлом, вагоны высшей ка­тегории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в голрвной, так и в хвостовой частях поезда. Пассажирские поезда международного пассажирского сообщения формируются по специальным схемам. Нумера­ция вагонов в составе обычно идёт от ло­комотива к хвостовой части поезда. Счёт мест в вагоне ведётся от служебного от­деления проводника. Нижние спальные места имеют нечётные, а верхние - чёт­ные номера. В составе поезда могут вы­деляться вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (например, военнослу­жащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха проводников, работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.

Организация пассажирских перевозок осуществляется на основе прогнозирования и статистических законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатационной работе руководствуются перспективными, годовыми и оперативными планами пассажирских перевозок, в которых устанавливаются объемы пассажирских перевозок по числу отправленных пассажиров по видам сообщений, числу перевезенных пассажиров, пассажирообороту и средней дальности поездки одного пассажира.

Предусматриваемые графиком размеры движения поездов различ­ных категорий и назначений зависят от мощности пассажиропотока, композиции составов, а следовательно, их вместимости.
^ 1.2.Техническое обеспечение
В специфических условиях работы железнодорожного транспорта основная часть тех­нических средств обслуживает как пассажирское, так и грузовое дви­жение. В этом случае выбор оптимальных параметров устройств про­изводится с учетом обоих видов движения, а технология работы, на­пример, станций и других раздельных пунктов составляется с учетом особенностей как пассажирского, так и грузового движения.

В число специализированного технического обеспечения пассажирских перевозок входят устройства, которые условно можно подразделить на статические и динамические.

К статическим можно отнести специальные железнодорожные станции (пассажирские, пассажирские-технические, зонные) и остановочные пункты, вокзалы с комплексом устройств и др. Их схемы, техническое оснащение и технология работы будут подробно рассмотрены в последующих главах.

К динамическим – относится подвижной состав.

Локомотивы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов и отличаются от грузовых большей долей использования мощности и крутящего момента первичных двигателей для обеспечения высокой скорости движения поездов за счет уменьшения доли мощности, идущей на их тягу. Для пассажирских локомотивов характерна меньшая масса по сравнению с массой грузовых локомотивов. В связи со сравнительно высокой скоростью движения конструкция экипажной части пассажирских локомотивов и способ подвешивания тяговых электродвигателей имеют свои особенности в отличие от грузовых локомотивов.
^

Техническая характеристика пассажирских электровозов, используемых на железных дорогах России приведена в табл.1.1.



Таблица 1.1

^

Техническая характеристика пассажирских электровозов


Показатель

Серия электровоза

ЧС1

ЧС2

ЧС3

ЧС4

ЧС6

ЧС7

ЧС200

Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ…………...

К.п.д. в продолжительном режиме…………………………...

Масса электровоза, т…………

Мощность часового режима, кВт…………………………….

Сила тяги часового режима, кН……………………………...

Скорость часового режима, км/ч……………………………

Конструкционная скорость, км/ч……………………………

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН…………………….

Масса электровоза, т…………


3
0,91

85
2350
131
62,2
120
207

85


3
0,91

126
4200
165
88,0
160
204

126


3
0,91

85
2800
143
69,0
120
207

85


25
0,88

123
5100
174
107,1
160
205

123


3
0,91

164
8400
225
115,8
190
201

164


3
0,91

172
-
-
-
160
215

172


3
0,91

156
8400
217
135,9
220
191,3

156


На неэлектрифицированных участках в пассажирском движении применяются тепловозы отечественной постройки. Их техническая характеристика приведена в табл.1.2.
^

Таблица 1.2

Техническая характеристика пассажирских тепловозов


Показатель

Серия тепловоза

ТЭ7

ТЭП10

ТЭП60


ТЭП70

ТЭП75

Осевая характеристика………………….

Мощность, кВт…………………………..

Сила тяги при продолжительном режиме, кН…………………………………….

Скорость при продолжительном режиме, км/ч…………………………………..

Конструкционная скорость, км/ч………

Длина по осям автосцепки, мм…………

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН…………………………………………

2(30-30)

1596
140
56

140

216 974
199,3

30-30

1842
168
36

140

18 600
209

30-30

3642
121,5
50

160

19 250
209

30-30

2942
167
48

160

21 700
220,6

30-30

4412
176,5
70

160

21 700
225,5


Одним из основных факторов, определяющих техническую вооруженностьжелезных дорог по пассажирским перевоз­кам, является скорость движения пассажирских поездов. На железных дорогах России за последние годы достигнут значительный прогресс в об­ласти повышения скоростей движения пассажирских поездов. Однако рост скорости на перегонах ограничивается главным образом наличием кривых малых радиусов, а на раздельных пунктах - состоянием приемо-отправочных путей и стрелочных переводов.

На неэлектрифицированных линиях в пригородном и местном сооб­щениях используются дизель-поезда и автомотрисы. В табл.1.4 при­ведены характеристики дизель-поездов, применяемых на железных дорогах России.

Таблица 1.3

^

Техническая характеристика дизель-поездов


Показатель

Тип дизель-поезда

ДР-1

ДР-2

Д

Д1

Завод-изготовитель…………………..
Габарит подвижного состава………..

Марка дизеля…………………………

Мощность силовой установки, кВт…

Тип тяговой передачи………………..
Конструкционная скорость, км/ч……

Число мест для сидения:

в моторном вагоне……………………

в прицепном вагоне………………….

Масса, т:

моторного вагона…………………….

прицепного вагона……………………

РВЗ

(Рига)

0-4

М-756Б

2736

Гидравли-

Ческая

120
68

124
55,6

35,5

РВЗ

(Рига)

0-Т

ТМЗ-201

2442

Гидравли-

Ческая

120
104

124
57

35

Ганц-Маваг

(Венгрия)

1-Т

121V 17/24

2368

Механи-

Ческая

120
77

128
65,5

36,5

Ганц-Маваг

(Венгрия)

1-Т

124ГЕ 17/24

2537

Гидроме-

ханическая

120
77(72)

128
67

36,5


В случае необходимости составность дизель-поездов может меняться по системе многих единиц до 12 вагонов.

На электрифицированных линиях в пригородном и местном сооб­щениях используются электропоезда постройки Рижского вагоностро­ительного завода, характеристика которых приведена в табл.1.4.

Таблица 1.4

^

Техническая характеристика электропоездов


Показатель

Тип электропоезда

ЭР1(ЭР2)

ЭР22

ЭР9

ЭР11

Ток…………………………………….

Число вагонов………………………...

Длина поезда, м………………………

Число мест для сидения……………..

Масса тары поезда, т…………………

Часовая мощность двигателей, кВт…

Начальное ускорение, м/с2…………..

Конструкционная скорость, км/ч……

Постоян.

10

200,5

1 056

450

4 000

0,6

130

Постоян.

8

200,3

988

418

3 680

0,7

130

Перемен.

10

200,3

1 056

495

3 600

0,6

130

Перемен.

8

200,3

988

438

4 000

0,7

130


В настоящее время актуальной является проблема создания одиночных самоходных единиц подвижного состава для их применения на малодеятельных линиях (с незначительным пассажиропотоком). До недавнего времени на таких линиях в основном применялись автомотрисы (длина - 25 м, число мест для сидения - 90100, мощность – 400 л.с., конструкционная скорость – 120 км/ч). Начиная с 1997 г. по заказу МПС налажен выпуск рельсовых автобусов, техническая характеристика которых приведена в табл.1.5.

Таблица 1.5

^

Техническая характеристика рельсовых автобусов


Показатель

Тип вагона

РА-730

РА-731

Год выпуска…………………………………………

Длина, м…………………………………………….

Ширина, м…………………………………………...

Уровень пола, мм…………………………………...

Число дверей………………………………………..

Ширина двери, мм………………………………….

Полный вес, т……………………………………….

Сцепной вес, т………………………………………

Колесная база, мм…………………………………..

Диаметр колеса, мм…………………………………

Двигатель……………………………………………

Мощность двигателя, кВт………………………….

Трансмиссия………………………………………...

Максимальная скорость, км/ч……………………..

Мест для сидения…………………………………..

Полная вместимость………………………………..

Удельная мощность, кВт/т…………………………

Запас хода, км……………………………………….

1997

21.420

2.716

1270

2

1240

43

32

2150

860

Cummins

315

Voith

100

62

140

7.3

500

1999

23.750

3.139

1270

4

1300

50

37

2150

860

MTU

315

Voith

110

78

160

6.6

500


На железных дорогах России для высокоскоростного движения уста­новлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на ли­ниях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов.

Задача создания подвижного состава, конструкция которого обес­печивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств.

В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разреже­ния. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%.

Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется вы­явлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного со­става.

При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящих­ся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воз­действия могут нарушить безопасность скрещивающихся высоко­скоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузо­выми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооруже­ния, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем.

Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, яв­ляются:

  • надежность при движении в поездах с высокими скоростями;

  • максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;

  • максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;

  • минимально возможное основное удельное сопротивление, а следова­тельно, хорошая обтекаемость;

  • простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.

В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона.
^ 1.3.Структура управления
Переход железнодорожного транспорта к функционированию в режиме рыночной экономики сопровождается изменением структуры управления как всей отраслью, так и ее отдельными подсистемами. В большей степени структурная перестройка затронула пассажирский комплекс, а главной предпосылкой необходимости проведения структурной реформы явилась многолетняя убыточность пассажирских перевозок.

До начала реформирования управление пассажирскими перевозками осуществлялось по четырехуровневой структуре.

Главное пассажирское управление МПС (ныне Департамент) разрабатывал для сети железных дорог объем пассажирских перевозок для текущих условий и на дальнюю перспективу. План пассажирских перевозок определял не только их объем, но и густоту пассажиропотоков на отдельных направлениях или полигонах сети железных дорог. Такой план давал возможность устанавливать потребность на дорогах сети в технических средствах и работниках, обслуживающих пассажирские перевозки. Одновременно с этим определялись задания для дорог, технические нормы и эксплуа­тационные показатели пассажирских перевозок.

На дорогах управление процессом пассажирских перевозок осу­ществляли пассажирские службы. В условиях текущей эксплуатации они реализовали задания МПС и устанавливали потребность в подвиж­ном составе и других технических средствах для обслуживания пасса­жирских перевозок.

На уровне отделений дорог были организованы пассажирские отделы, ко­торые осуществляли управление пассажирскими перевозками в пре­делах отделения дороги и контролировали оперативную деятельность пассажирских станций и вокзалов.

В качестве низовых структур выступали пассажирские и пассажирские-технические станции, специализированные локомотивные и моторвагонные депо и др.

Первым шагом на пути реформирования пассажирского комплекса явилось создание на базе пассажирских отделов Дирекций по обслуживанию пассажиров (ДОП).

В соответствии с принятыми решениями МПС РФ в 1998 году разработана "Концепция структурной перестройки пассажирского комплекса и механизма взаимодействия пассажирских компаний с железными дорогами". Она предполагает создание на сети железных дорог России самостоятельных пассажирских компаний, специализирующихся по видам перевозок: в дальнем и пригородном сообщениях. При этом пригородные компании должны быть созданы при непременном участии администраций субъектов Российской Федерации, на которые, в частности, предполагается возложить решение таких важных вопросов, как: проведение согласованной тарифной политики, компенсация убытков от пригородных перевозок и др.

Основная задача изменения структуры управления пассажирскими перевозками заключается в достижении максимальной эффективности функционирования системы, обеспечения наивысшего и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками. Среди важнейших мер – сокращение многозвенности, многоступенчатости управления за счет перехода к отраслевому принципу управления, объединение оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином производственном центре – пассажирской компании.

Эффективность создания компаний достигается за счет сокращения эксплуатационных расходов, связанных с организуемой работой по назначению (отменой и назначением пригородных поездов) в коммерческих интересах отрасли и в экономических интересах пассажиров.

Рост доходов произойдет за счет увеличения объемов перевозок и улучшения качества услуг на основе постоянной маркетинговой поддержки, изучения спроса и предложения, сегментации рынка пригородных пассажирских перевозок, разработки и реализации новых пассажирских продуктов, развития сервиса, новых видов услуг на вокзалах и поездах. Ожидается также снижение себестоимости и расходов эксплуатационного характера.

Сократятся непроизводительные расходы, которые допускают дороги, действуя в отрыве от экономических интересов пассажирской отрасли (и в первую очередь – в части пригородных перевозок).
  1   2   3   4   5



Скачать файл (115 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru