Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Шпаргалка - грузовые перевозки - файл 1.docx


Шпаргалка - грузовые перевозки
скачать (4135.8 kb.)

Доступные файлы (1):

1.docx4136kb.24.11.2011 21:59скачать

содержание
Загрузка...

1.docx

Реклама MarketGid:
Загрузка...
1 Обґрунтування вибору ефективних автомобільних транспортних засобів.

Важливою задачею організації перевезень є вибір ефективних транспортних засобів, які найбільш повно відповідають конкретним умовам перевезень.

Техніко-економічні показники роботи автомобіля визначаються організацією перевезень і комплексом його експлуатаційних властивостей: вантажопідйомністю, використанням маси, швидкісними характеристиками, безпечністю руху, паливною економічністю, довговічністю та надійністю, прохідністю, зручністю використання, пристосованістю до обслуговування та ремонту.

При виборі рухомого складу вирішують дві взаємопов’язані задачі – визначають його спеціалізацію та підбирають вантажопідйомність.

2. Методика вибору спеціалізованого автомобіля за продуктивністю (простий цикл перевезень).

Спеціалізованим називають рухомий склад, який пристосований для перевезень визначених видів вантажу або обладнаний додатковими механізмами.

Використання спеціалізованого рухомого складу, який пристосований для перевезень різноманітних видів вантажу, дозволяє більш ефективно організувати транспортний процес – зменшити кількісні та якісні втрати вантажу в процесі доставки, знизити трудомісткість навантаження та розвантаження, виключити деякі додаткові операції, які виконуються при перевезенні, зменшити затрати на тару, покращити санітарно-гігієнічні умови і підвищити безпеку руху. Спеціалізованим автотранспортом також перевозяться специфічні вантажі – рідинні, негабаритні, важковагові та ін.

Принципи визначення області ефективного використання спеціалізованого рухомого складу розглянемо на прикладі вибору автомобілів-самонавантажувачів (самоскидів). Їх використання дозволяє знизити трудомісткість навантажувально-розвантажувальних робіт, однак внаслідок наявності додаткових пристроїв вантажопідйомність таких автомобілів менша, а вартість і затрати на експлуатацію – більші.

Область доцільного використання автомобілів-самонавантажувачів визначається рівноцінною відстанню перевезення вантажів, тобто відстанню, при якій ефективність універсального і спеціалізованого автомобілів за порівнюваним критерієм однакова.

Визначимо рівноцінну відстань, використовуючи в якості критерію продуктивність рухомого складу.

Годинна продуктивність універсального автомобіля в тонах
а спеціалізованого автомобіля, обладнаного пристроями, які прискорюють навантаження і розвантаження,
де - різниця вантажопідйомності автомобілів відповідно базового і спеціалізовано, т

- час, на який скорочується простій спеціалізованого автомобіля при навантаженні та розвантаженні, год

При роботі в однакових умовах та для автомобіля-самонавантажувача будуть такими ж, як і для бортового.

Прирівнявши вирази, що визначають та , і вирішивши отримане рівняння відносно , знайдемо рівноцінну відстань перевезення вантажів за продуктивністю - у тонах та у тонно-кілометрах. Для =
Таким чином, рівноцінна відстань перевезень тим більша, чим більші , , і та менші і .
3. Методика вибору спеціалізованого автомобіля за продуктивністю (суміщений цикл перевезень).

Спеціалізованим називають рухомий склад, який пристосований для перевезень визначених видів вантажу або обладнаний додатковими механізмами.

Використання спеціалізованого рухомого складу, який пристосований для перевезень різноманітних видів вантажу, дозволяє більш ефективно організувати транспортний процес – зменшити кількісні та якісні втрати вантажу в процесі доставки, знизити трудомісткість навантаження та розвантаження, виключити деякі додаткові операції, які виконуються при перевезенні, зменшити затрати на тару, покращити санітарно-гігієнічні умови і підвищити безпеку руху. Спеціалізованим автотранспортом також перевозяться специфічні вантажі – рідинні, негабаритні, важковагові та ін.

Принципи визначення області ефективного використання спеціалізованого рухомого складу розглянемо на прикладі вибору автомобілів-самонавантажувачів (самоскидів). Їх використання дозволяє знизити трудомісткість навантажувально-розвантажувальних робіт, однак внаслідок наявності додаткових пристроїв вантажопідйомність таких автомобілів менша, а вартість і затрати на експлуатацію – більші.

Область доцільного використання автомобілів-самонавантажувачів визначається рівноцінною відстанню перевезення вантажів, тобто відстанню, при якій ефективність універсального і спеціалізованого автомобілів за порівнюваним критерієм однакова.

Визначимо рівноцінну відстань, використовуючи в якості критерію продуктивність рухомого складу.

Годинну продуктивність автомобіля на розвізному маршруті в залежності від середньої відстані доставки вантажів можна визначити за формулою
де

У випадку використання автомобілів-самонавантажувачів у формулі слід змінити значення коефіцієнтів


де - зменшення корисної вантажопідйомності автомобіля-самонавантажувача порівняно з універсальним, т

- час, на який скорочується простій автомобіля під навантаження та розвантаженням, год

- зменшення (-) або збільшення (+) додаткового часу на заїзд автомобіля в кожний проміжний пункт завозу

З умови рівності продуктивності універсального і спеціалізованого автомобілів, а також вважаючи

,

знайдемо рівноцінну середню відстань доставки вантажів на розвізному маршруті
Рівноцінна відстань тим більша, чим менша маса додаткового обладнання автомобіля-самонавантажувача і більше скорочення часу простою . Крім того, вона зростає по мірі збільшення технічної швидкості , середньої відстані пробігу автомобіля між двома суміжним пунктами завозу вантажів , додаткового часу на заїзд у кожний проміжний пункт завозу , а також зі зменшенням часу простою під навантаженням та розвантаженням .
4. Вибір спеціалізованого автомобіля за собівартістю перевезень (простий цикл перевезень).



Спеціалізованим називають рухомий склад, який пристосований для перевезень визначених видів вантажу або обладнаний додатковими механізмами.

Використання спеціалізованого рухомого складу, який пристосований для перевезень різноманітних видів вантажу, дозволяє більш ефективно організувати транспортний процес – зменшити кількісні та якісні втрати вантажу в процесі доставки, знизити трудомісткість навантаження та розвантаження, виключити деякі додаткові операції, які виконуються при перевезенні, зменшити затрати на тару, покращити санітарно-гігієнічні умови і підвищити безпеку руху. Спеціалізованим автотранспортом також перевозяться специфічні вантажі – рідинні, негабаритні, важковагові та ін.

Принципи визначення області ефективного використання спеціалізованого рухомого складу розглянемо на прикладі вибору автомобілів-самонавантажувачів (самоскидів). Їх використання дозволяє знизити трудомісткість навантажувально-розвантажувальних робіт, однак внаслідок наявності додаткових пристроїв вантажопідйомність таких автомобілів менша, а вартість і затрати на експлуатацію – більші.

Важливим показником при визначенні області ефективного використання автомобілів-самонавантажувачів є собівартість перевезення з урахування витрат на навантажувально-розвантажувальні роботи.

Витрати на перевезення та навантажувально-розвантажувальні роботи при використанні універсальних автомобілів
де - витрати на 1 год роботи навантажувально-розвантажувальних механізмів або вантажників, коп.

- тривалість роботи навантажувально-розвантажувальних механізмів або вантажників на протязі доби, год

- добовий вантажообіг пункту, що обслуговується, т

Для автомобілів-самонавантажувачів
де - доплата водію за час виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, коп./год

- додаткові накладні витрати і амортизаційні відрахування з розрахунку на 1 год роботи автомобіля-самонавантажувача, коп.

З рівняння = можна знайти рівноцінну за собівартістю перевезень відстань . Прийнявши =, отримаємо
де

5. Вибір автомобіля оптимальної вантажопідйомності для використання із заданими навантажувально-розвантажувальними засобами (простий цикл перевезень).

Важливою задачею організації перевезень є забезпечення ефективної та погодженої роботи автомобілів і навантажувально-розвантажувальних засобів. Однією з таких умов виступає відповідність продуктивності навантажувально-розвантажувальних засобів вантажопідйомності рухомого складу.

Основним економічним критерієм при виборі автомобіля оптимальної вантажопідйомності для спільної роботи с навантажувально-розвантажувальним засобом є затрати на розробку та транспортування вантажу. Собівартість розробки та транспортування 1 т вантажу можна обчислити за формулою
де - собівартість розробки та навантаження 1 м3 вантажу, грн.

- собівартість 1 год роботи навантажувача, грн.

- продуктивність навантажувача, м3/год

- об’ємна маса вантажу, т/м3

- собівартість перевезення 1 т вантажу, грн

Зміна собівартості розробки та навантаження 1 м3 вантажу в залежності від вантажопідйомності транспортних засобів, що використовуються, аналітично можна виразити рівнянням
де , - постійні коефіцієнти гіперболічної залежності

Слід мати на увазі, що автомобілі різної вантажопідйомності можуть мати різну технічну швидкість. Крім того, в загальному випадку вантажопідйомність використовується також неоднаково. Тому доцільно з'ясувати , як впливають на величину витрат, пов’язаних із рухом (з розрахунку на 1 км пробігу) , і постійних витрат вантажопідйомність та коефіцієнт її використання.

Постійні і змінні витрати з достатньою для практики точністю можна представити рівняннями вигляду

Коефіцієнти лінійних залежностей необхідно визначити в конкретних умовах.

Оскільки технічна швидкість автомобілів різної вантажопідйомності істотно не відрізняються, то можна прийняти, що
де , - постійні коефіцієнти.

Час простою автомобіля при навантаженні та розвантаженні
де - час розвантаження автомобіля, год

Практично не залежить від вантажопідйомності автомобіля.

Підставивши приведені залежності для , , та у формулу, отримаємо



  1. Вибір автомобіля оптимальної вантажопідйомності для перевезень на розвізних маршрутах.

Можливі наступні постановки цього завдання

  1. Для перевезень передбачається використовувати ряд автомобілів однакової вантажопідйомності. Рішення цієї задачі засноване на порівнянні загальних транспортних витрат при використанні однотипних автомобілів, вибраних із заданого ряду вантажопідємностей.

  2. Є можливість використовувати автомобілі різної вантажопідємності. Необхідно підібрати автомобілі, найбільш повно відповічі конкретним умовам перевезення.

Таким чином, якщо вантажопідємність автомобілей відрізняється від оптимальної, то із ряда доцільно вибрати автомобіль ближньої більшої вантожопідємності. При цьому декілька виростуть витрати, Але збільшиться продуктивність автомобіля. Вибір автомобіля меншої вантажопідємності веде до росту затрат та зниженню продуктивності.

Задачу вибору рухомого складу для перевезення вантажів на розвізних маршрутах можно вирішувати за допомогою приведених розрахункових залежностей, що визначає собівартість перевезення. Найбільш зручний метод – порівняння витрат.

Основними факторами, що враховуються при виборі вантажопідємності автомобіля є розмір партії вантажу, відстань доставки, відстань між пунктами завозу. Велечина нульового пробігу на оптимальне значення вантажопідємності впливає мало, тому для спрощення розрахунків нею можно знехтувати.


  1. Використання методу номограм для вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності (суміщений цикл перевезень).

Завдання вибору рухливого складу для перевезення вантажів на розвізних маршрутах можна вирішувати за допомогою приведених розрахункових залежностей, що визначають собівартість перевезення. Найбільш 

зручний метод — порівняння витрат на перевезення по умові . Значно спрощується вибір автомобілів при використанні номограм.

Методику побудови номограм розглянемо на прикладі вибору рухливого складу для контейнерної доставки партіонних вантажів з бази виробничо-технологічної комплектації на об'єкти будівництва. При цьому можуть використовуватися автомобілі ГАЗ-53А, ЗІЛ-130 і МАЗ-500, основні характеристики яких приведені в табл.34.


Приймемо li-1-imax=10км, li-1-imшн=0км і найдемо відповідне співвідношення між lipS1 і qp

Кожному значенню qp при заданих умовах відповідає окреме значення lipS1.

При побудові номограми (мал. 75) потрібно з'єднати прямою лінією, відповідною кожному значенню qp, крапку, координати якої li-1-imax=10км, а lipS1 визначаються по таблиці. 35, з крапкою, що має координати li-1-imшн=0км іlipS1 також визначувані по таблиці. 35. Для автомобілів ЗІЛ-130 і МАЗ-500 відповідно до умов, вказаних в таблиці. 34
За допомогою построєних номограм вибираємо автомобілі для умов qp= 1,6т , li=20км,

li-1-i=7км. На номограмі знаходимо точку пересічення нахиленої лінії qp= 1,6т з вертикальною лінією li-1-i=7км. При цих умовах lipS1=14≤.li, тому необхідно використовувати автомобіль який має велику вантажопідємність, ніж ГАЗ-53А . Визначемо відповідну точку на номограмі (мал. 75б). В цьому випадку lipS1≥.li,відповідно необхідно використовувати автомобіль ЗІЛ-130.



  1. 

  2. Загальна постановка маршрутизації вантажних перевезень.

Вибір маршрутного руху автомобілів здійснюється з урахуванням багатьох факторів масовість перевезень, розмір партії вантажів, розташування ВВ та ВО, тип та вантажопідйомність рухомого складу, час доставки вантажу, умови н-р робіт. Важливим елементом маршрутизації являється також вибір маршруту руху автомобіля на транспортній мережі.

В загальному вигляді задача маршрутизації перевезень формулюється наступним чином. Відомі розташування ВВ та ВО, дислокація парка рухомого складу, об’єми вивозу та ввозу вантажу, характеристика транспортної мережі та умови руху в ній. Необхідно знайти задовольняюче певним вимогам організації транспортного процесу в часі упорядковану кількість зв’язаних пунктів.

Для транспортного процесу, який складається з простих циклів перевезень, основним змістом задачі являється визначення оптимального плану повернення порожніх автомобілів.

На розвізних маршрутах, коли розмір що завозиться в пункт партій вантажів менше фактичної завантаженості автомобіля, задача маршрутизації зводиться до визначення сукупності пунктів, включених в цикли перевезень, і оптимальної послідовності об’їзду цих пунктів.


  1. Визначення найкоротших відстаней при вантажних перевезеннях з урахуванням моделей транспортних мереж.

Вибір критерію за яким знаходять оптимальне рішення, визначається метою, поставленої задачі. Найбільш часто метою є мінімізація пробігу. Це простий та зручний критерій. При однакових умовах руху на всіх ділянках маршруту план, оптимального пробігу, буде оптимальним також по затратам часу, продуктивності автомобіля, вартості та собівартості перевезення 1т. вантажу.

Визначити найближчий шлях візуально можливо лише між двома ближніми пунктами. Якщо пункти досить віддалені один від одного, то викають різні варіанти маршруту руху, які необхідно порівняти для вибору оптимального.

Наукову основу для розв’язку цієї задачі дає теорія графіків.

В даний час розроблені та використовуються різні алгоритми та програми визначення оптимальних відстаней на ЕОМ.

Модель транспортної мережі повинна бути компактною, але достатньо повною. При складанні її слід враховувати наявність перехресть з забороною повороту чи розвороту та ділянок з одностороннім рухом. В деяких містах заборонений транзитний рух через центр міста. Тому моделі для випадків заїзду в центр міста можуть мати різний вигляд. крім цього, існують модифікації моделей, враховуючі обмеження руху, пов’язанні з великою вантажопідйомністю рухомого складу.

Якщо рух по вулиці двухсторонній, то зв'язок між точками повинен бути двухстороннім, а відстань при проїзду в прямому та зворотному напрямках однакова.


  1. Методи маршрутизації партіонних перевезень вантажів.

Задача визначення раціонального маршруту розвезення вантажів базується на класичній математичній задачі визначення кільцевого маршруту, що проходить через декілька пунктів, за умови, що кожен пункт відвідується один і тільки один раз і кінцевий пункт збігається з початковим (так звана «задача комівояжера»). Оптимальним називають маршрут, на якому в залежності від поставленої цілі досягаються мінімальні затрати часу на доставку вантажу, найменші витрати, найнижча вартість перевезень з тарифів і пр.

Рішення розглянемо на прикладі задачі, в якій критерієм оптимальності виступає загальний пробіг автомобілем.

Нехай потреба у вантажі пунктів Рі (і = 1, 2, ..., n), які повинні бути включені в розвізні маршрути, становить gp1,gp2,…,gpn. У пункті вивезення вантажу може бути зосереджена деяка кількість рухомого складу вантажопідйомністю q1,q2,…,qr.

Найкоротші відстані між пунктами, включаючи вихідний гункт Р0, утворюють матрицю

О / 0-1 / 0-2 .. • / О-п

/ 1-0 0 / 1-2 ... / 1-п

/ П-0

/ "-2

У загальному випадку матриця відстаней може бути асиметричною, тобто можливо liј не дорівнює lјi.

Потрібно знайти m таких розвізних маршрутів

m=i=1ngpiqγp

Довжиною l м1, l М2,…,lмm , що виходить з ТОЧКИ Р0, щоб виконувалась умова

k=1mlMk=min



Завдання має аналогічну постановку, якщо Рi - пункти вивоза, а Р0 - пункт завезення (збірний маршрут), а також для умови перевезень на розвізно-збірних маршрутах . Крім того, в різних завданнях можуть бути поставлені деякі інші обмеження, що залежать від конкретних умов.

При великій кількості пунктів вирішувати завдання простим перебором варіантів надзвичайно трудомістке: для n пунктів завезення, які включаються до розвізного маршруту, число можливих різних маршрутів складе n. Тому встановити без особливих труднощів правильну послідовність об'їзду можна тільки при n< 5. Разом з тим отримання оптимального варіанту гарантується тільки при переборі всіх можливих варіантів.

Методи маршрутизації партіонних перевезень вантажів:

1.метод підсумовування за стовпцями

2. Метод Кларка - Райта.

3. Вибір розвізних маршрутів за найкоротшою зв'язуючою мережею.

  1. вибір розвізних маршрутів по найкоротшій зв’язуючій мережі.

Найкоротша зв’язуючи мережа – це мережа доріг яка має найменшу довжину яка з’єднує декілька пунктів А, В, С,… якщо для даного переліку пунктів завозу вантажу визначена їх найкоротша зв’язуюча марежа, то по ній можливо вибрати і розвізні маршрути. Оптимальний результат при цьому не гарантується, але він буде достатньо близьким до нього.

Існує простий алгоритм знаходження найкоротшої зв’язуючої мережі. З’єднують два пункти, між якими найменша відстань. На кожному наступному кроці додають ланку самої малої довжини, при приєднанні якої к вже вибраним ланкам замкнутого контуру не виникають, тобто ланки не з’єднуються двічі. Тобто найкоротша мережа, яка з’єднує n пунктів, має n-1 ланок.

^ 2. метод сумування по стовпчиках застосовується для складання маршрутів при відомому наборі пунктів, які включаються до кожного маршруту та при симетричній матриці відстаней.

Складання розвізного маршруту розпочинається з вибору трьох пунктів з найбільшою сумарною відстанню. Першим включається пункт якому відповідає більша сума стовпців в матриці відстаней. Щоб знайти місце для включення пункту в початковий маршрут, включаємо його по-черзі між кожною парою сусідніх пунктів. При цьому для кожної пари розраховуємо приріст довжини маршруту.

Очевидно що пункт необхідно включити між двома пунктами для яких приріст був найменший.

Процес продовжується до тих пір доки в маршрут не увійдуть всі точки.

^ 3. метод Кларка - Райта. Першим кроком є побудування плану, який складається з маятникових маршрутів, на кожному з яких передбачається обслуговування одного споживача. Для кожного такого маршруту назначається автомобіль можливо мінімальної вантажопідйомності.

На кожному наступному кроці два маршрути з’єднуються у один. В результаті об’єднання двох маятникових маршрутів з’являється один розвізний. З отриманих маятникових та розвізних маршрутів вибираємо такі два, які після об’єднання забезпечують найбільше зменшення затрат.

Процес завершується коли не залишається ні одної пари маршрутів які доцільно об’єднати.
11. Вибір розвізних маршрутів за найкоротшою зв’язуючою мережею.

Найкоротша зв’язуючи мережа – це сітка дороги, що має найменшу довжину, яка з’єднує декілька пунктів А, В, С, … . Якщо для заданого набору пунктів завозу вантажів визначений їх найкоротший зв'язок мережі, то по ньому можна вибрати й розвізні маршрути. Оптимальний результат при цьому не гарантує, але часто достатньо близько до нього.

Існує простий алгоритм пошуку найкоротшої зв’язуючої мережі. Найперше з’єднують два пункти, розділені найменшою відстанню. На кожному наступному кроці добавляють ланки найменшої довжини, при приєднанні котрого до вже вибраним ланкам замкнутого шляху (контуру) не утворюється, тобто ланки не з’єднуються двічі. Виходить, що найкоротша мережа, зв’язуюча n пунктів, має n-1 ланок.
12. Використання методу підсумовування по стовпчиках при маршрутизації перевезень.

Використовується для складання маршрутів при відомому наборі пунктів, що включається в кожний маршрут, та при симетричній матриці відстаней.

Складання розвізних маршрутів починається з вибору трьох пунктів (А,В,С) з найбільшою сумарною відстанню. Ці пункти утворюють початковий маршрут, в який повинні бути включені всі інші пункти. Першим включається пункт, якому відповідає велика сума стовбців у матриці між якими точками маршруту А-В-С-А слідує включати пункт D, однак на практиці не завжди є можливість використовувати схему та, крім того, відстані між пунктами зазвичай визначаються по вулицях, а не по прямих. Тому, щоб знайти місце для включення пункту в початковий маршрут, треба включати його по черзі між кожною парою з’єднань пунктів початкового маршруту. При цьому для кожної пари пунктів треба розраховувати величину приросту для маршруту за формулою: Δlkp=lki+lip-lkp , де l – відстань, км; і- індекс включеного пункту; k,p, -індекси першого та другого пунктів з пари. Такі вирази характеризують суму відстаней від точки D до двох інших сусідніх точок. Показують, наскільки збільшується протяжність маршруту, включеного на один пункт більше по 

відношенню до початкового. Пункт D необхідно включати в маршрут між двома пунктами, для яких ці збільшення будуть найменшими. Далі включаються в цей маршрут наступна точка, якій відповідає найбільша сума стовбців в матриці відстаней. Процес продовжується до тих пір, поки в маршрут не ввійдуть всі точки.
13. Маршрутизація перевезень партіонних вантажів за методом Кларка-Райта.

Алгоритм Кларка – Райта передбачає поєднане рішення задачі маршрутизації перевезень, здійснюваних в загальному випадку парком автомобілів різної вантажопідйомності. Першим кроком є складання плану, що складається з маятникових маршрутів, на кожному з яких передбачається обслуговувати одного споживача. Для кожного такого маршруту назначається автомобіль можливо мінімальної вантажопідйомності .

На кожному наступному кроці два маршрути об’єднують в один. В результаті об’єднання вуї маятникових маршрутів, з’являється один розвізний. З отриманих маятникових та розвізних маршрутів вибирають такі два, які після об’єднання забезпечують найбільше скорочення сумарних затрат.

Процес закінчується, коли не залишається жодної пари маршрутів, котрі доцільно з’єднати.
^ 14. Загальна постановка задачі маршрутизації масових вантажів.

Однією з основних задач, виконуваних при оперативному плануванні перевезень масових вантажів, є оптимізація їх маршрутів з ціллю підвищення коефіцієнту використання пробігу.

Нехай вантаж, закріплений в пунктах А1, А2, …, Аі, …, Аm в кількості відповідно а1, а2, …, аі, … аm, необхідно доставити в пункти В1, В2, …, Вj, … Bn, в кількості b1, b2, …bj, …, bn, т. Не вирішуючи спочатку задачі вибору та розподілу рухомого складу, будемо вважати, що для перевезень використовуються умовні однотонні автомобілі.

При виконанні перевезень в пункти Вj доставляється: bj=i=1mPij тон вантажу та відповідно прибуває така ж кількість умовних авто., які після розвантаження подаються в пункти навантаження Аі. Так як з пунктів Аі потрібно вивезти aj=j=1nPij т. ватнажу, то для пунктів А1, А2, … Аm, необхідно виконати відповідно а1, a2, …, am подач порожніх автомобілів. Відстані (lji=lij) від кожного постачальника до споживача відомі. Потрібно встановити кількість xji подач порожніх автомобілів від j-го пункту розвантаження в і-й пункт навантаження, з тим, щоб загальний пробіг авто. був мінімальним. Тобто знаходження оптимального плану повернення (подачі) порожніх автомобілів. Оскільки кількість їздок дорівнює xji\q��ст то фактичний пробіг автомобілів з заданою вантажопідйомністю q буде рівне: Lпор=1qγст∑ljixji .
^ 15. Математичне формулювання задачі маршрутизації масових вантажів.

Потрібно визначити сукупність величин xji≥0 (план повернення порожніх автомобілів), задовольняючих умовам : j=1mxji=bj, j=1,2,…,n, де а – кількість вантажу в пункті вивозу, b – к-ть вантажу потрібна в пункті завозу. i=1nxji=ai, i=1,2,…,m, та, що мінімізують функцію L’пор=j=1ni=1mljixji, де lji- це відстань повернення рухомого складу під навантаження, xji - кількість порожніх повернень рухомого складу.

Оскільки кількість вантажів, що завозяться дорівнює кількості, що вивозиться, то справедлива рівність: i=1mai=j=1nbj.
^ 16.Етапи маршрутізації масових перевезень вантажу

На підставі заявок, що надійшли на перевезення, включені до плану автотранспортного підприємства, складається матриця, в якій вказана кількість тон вантажу, що вивозиться із кожного пункту і завозиться в кожен пункт, а також відстань між цими пунктами. Для вибору маршруту використовується метод суміщених планів. Для цього доповнюється план оптимального повернення порожніх автомобілів даними про обсяги перевезень від кожного постачальника кожному споживачеві. Визначається кількість тонн вантажу, що перевозяться на кожному маятниковому маршруті (завоз вантажів та повернення порожніх автомобілів), далі вибираються кільцеві маршрути, що включають по 2 пункту навантаження, складаються маршрути з трьома і більше пунктами навантаження і визначається другої кільцевої маршрут. Процес складання маршрутів закінчено після того, як в матриці ні залишилося ні одного завантаження. Після того як встановлені маршрути перевезень визначається число поїздок і оборотів, які необхідно виконати заданими автомобілями на кожному маршруті. На заключному етапі отримані маршрути закріплюються за автотранспортними підприємствами, після чого розробляють змінно-добові завдання водіям по кожному маршруту.
17. Використання методу суміщених планів при маршрутизації перевезень масових вантажів

Для вирішення задпчі маршрутизації масових перевезень розроблено метод суміщених планів. З його допомогою вона вирішується в три етапи.

На першому етапі вирішують завдання мінімізації порожніх пробігів автомобілів, в результаті чого знаходять оптимальний план повернення порожніх автомобілів під навантаження після розвантаження. Складання оптимального плану вирішується методом потенціалів.



На другому етапі з вантажопотоку (ліній перевезень) заданих заявкою на перевезення та ліній оптимального плану повернення порожніх автомобілів, знайденого на першому етапі, складають схему кільцевих і маятникових маршрутів руху автомобілів, в сукупності забезпечуючих мінімум порожніх пробігів автомобілів при виконанні заданих перевезень. На третьому етапі знайдені маршрути прикріплюють до АТП ,після чого розробляють змінно-добові завдання водіям по кожному маршруту.
18.Закріплення маршрутів за автотранспортними підприємствами.

Якщо автотранспортні підприємства надають для перевезень автомобілі однакової вантажопідйомності, критерієм для вирішення задачі при заданих обмеженнях (парк автомобілів, час подачі автомобілів до пунктів навантаження і вивантаження, пропускна здатність в останніх та інше) є забезпечення найменшого спільного порожнього пробігу. При цьому слід враховувати, що найменший нульовий пробіг не завжди відповідає найменшому загальному порожньому пробігу. Маршрут слід закріплювати за тим автотранспортним підприємством, якому відповідає менше значення оціночного параметра, що розраховується за формулою:


Де lki - відстань від k-го автотранспортного підприємства (а / п) до і-го першого пункту навантаження (перший нульовий пробіг, км, ljk - відстань від j-го останнього пункту вивантаження до k-го а / п, км, lji - відстань між j-им останнім пунктом вивантаження і i-м першим пунктом навантаження, км


19. Методи доставки партіонніх вантажів в магістральному сполученні.

При магістральних перевезеннях застосовуються два методи організації руху - наскрізне і за системою тягових плечей.
При наскрізному русі автомобіль проходить весь шлях від початкового до кінцевого пункту без зміни вантажу. Залежно від відстаней перевезень і вимог до швидкості доставки застосовують різні системи організації роботи водіїв. При одиночній роботі автомобіль протягом всього маршруту веде один водій. Якщо автомобіль ведуть два водії, які відпочивають по черзі, така організація роботи називається турного їздою. У випадку якщо автомобіль ведуть по черзі два водії - такий метод органіцаціі називається змінна їзда. Рух за системою тягових плечей. При цій формі перевезень маршрут ділиться на тягово ділянки, на межах яких розташовані перецепочні майданчики. Водій веде автомобіль до такого майданчика, здає там буксируваний напівпричіп і отримує взамін інший для буксирування у зворотному напрямку. Таким чином, напівпричіп слідує від одногої перецепочного майданчика до іншого, буксирувані різними тягачами, кожен з яких працює в межах свого ділянки. Організація перевезень вантажів за цією системою забезпечує нормальну тривалість робочого дня водія і дозволяє щодня повертатися на місце постійного проживання, сприяє прискоренню доставки вантажів і поліпшенню використання рухомого складу за сет значного скорочення втрат часу.


20. Організація руху автомобілів при магістральних перевезеннях вантажів партіонніх

При магістральних партіонний перевезеннях використовують декілька схем організації транспортного процесу, при цьому відбувається перетворення транспортних мереж.

1.Перевезення вантажу від складу відправника вантажу до складу вантажоодержувача, що передбачає збір вантажу від кількох підприємств в пункті відправлення і розвозити їх по різних адресах в пункти призначення. Основна перевага - доставка вантажу «від дверей до дверей».

2. Доставка вантажів з перевантаженням їх на складі автостанції пункту відправлення або пункту призначення. В останньому випадку вантаж у відправника завантажують прямо в автомобіль. Вантаж завозять на склади автостанцій (у першому варіанті) і вивозять зі складів (у другому) спеціальними автомобілями.

3. Перевезення великовантажними автопоїздами тільки між вантажними автомобільними станціями пунктів відправлення і отримання з організацією наскрізного руху або за системою тягових плечей. За такої схеми грузи збираються, доставляються на станцію відправлення і розвозяться вантажоодержувачам зі станції призначення.

4.Перевезення на розвізно-збірних маршрутах. Для таких перевезень застосовується рухомий склад різної вантажопідйомності, що залежить від обсягу перевезень та періодичності відправок. Автопоїзд збирає й розвозить партії вантажу на певному маршруті. При наявності в пунктах маршруту складів - партії вантажу збирають від клієнтів на склад і розвозять одержувачам. Якщо таких складів немає, то діспетчерській пункт тільки збирає замовлення на перевезення та передає інформацію про наявність вантажу в службу організації руху.


  1. Поняття про наскрізний рух магістральних автопоїздів.

При наскрізному русі автомобіль(автопоїзд) проходить весь шлях від початкового до кінцевого пункту без зміни вантажу. Але при великих відстанях доставки це призводить до збільшення тривалості робочого дня водія, тривалій роботі у відриві від автотранспортного підприємства, внаслідок чого утруднюється технічне обслуговування рухомого складу, до зниження швидкості доставки вантажів і т.п



Залежно від відстаней перевезень і вимог до швидкості доставки застосовую різні системи організації водіїв. При одиночній роботі автомобіль протягом всього маршруту веде один водій. Така організація пов'язана з великими втратами часу, що обумовлено вимогами трудового законодавства до організації роботи водія: тривалість зміни не повинна перевищувати 8:00

(Іноді 12); протягом робочого дня не рідше ніж через 4 години безперервної роботи на 0,5-2 години повинен надаватися перерву для відпочинку або прийому їжі; після 12 годин роботи обов'язковий відпочинок тривалістю не менше 8 годин. Якщо автомобіль ведуть два водії, які відпочивають по черзі, така організація роботи називається турною їздою. Для відпочинку водіїв автомобілі обладнують спальним місцем. Це дозволяє прискорити доставку вантажів і поліпшити використання автомобіля. Ще один метод організації наскрізного руху - змінна їзда. У цьому випадку автомобіль ведуть по черзі декілька водіїв, кожен на відповідній ділянці в прямому і зворотному (на зустрічному автомобілі) направлені відповідно до графіка. Застосовувати змінну знеособлену їзду на магістральних автомобільних перевезеннях можна тільки при дотриманні умов: автомобільна лінія, за якою здійснюється наскрізний рух, обслуговується одним автотранспортним підприємством, має єдине керівництво, забезпечена необхідними обслуговуючими та ремонтними засобами; вантажі перевозяться в автомобілях-фургонах або контейнерах, які забезпечують повну недоторканність вантажів в дорозі.
^ 22. Поняття про рух магістральних автопоїздів за системою тягових плечей.

При цій формі перевезень маршрут ділиться на тягові ділянки, на межах яких розташовані перецепочние майданчика. Водій веде автомобіль до такого майданчика, здає там буксируваних напівпричіп і отримує натомість інший для буксирування у зворотному напрямку. Таким чином, напівпричіп слід від однієї перецепочной майданчика до іншого, буксирувані різними тягачами, кожен з яких працює в межах своєї ділянки. Залежно від місця дислокації автотранспортного підприємства можливі різні схеми обслуговування ділянок автомобілями-тягачами. Організація регулярних перевезень вантажів на великі відстані по системі тягових пліч забезпечує нормальну тривалість робочого дня водіїв і дозволяє їм щоденно повертатися на місце постійного проживання, сприяє прискоренню доставки вантажів і поліпшенню використання рухомого складу за рахунок значного скорочення втрат часу. Довжина тягових пліч визначається технічної швидкістю автопоїздів, що склалася схемою розміщення вантажних автостанцій і АТП, граничної допустимої тривалістю робочого дня водіїв та інше. Залежно від конкретних умов довжина тягових плечей може становити від 100 до 250 км. ПРИ ОРГАНІЗАЦІЇ РУХУ ПО СИСТЕМІ тягових пліч Велика увага приділяється Складання розкладу РУХУ автопоїзда. Для складання його застосовуються сучасні математичні методи. З можливих варіантів слід вибрати той, який забезпечить найбільш високу швидкість доставки вантажів. При виборі варіантів необхідно враховувати: час можливих простоїв, навантаженого напівпричепа на лінії, в очікуванні відправки в рейс і в очікуванні доставки вантажу одержувачу. Треба брати до уваги, що більшість складів під і ст працюють тільки вдень.


  1. Схеми організації транспортного процесу для магістральних автомобільних перевезень вантажів.

Збільшення парку великовантажних автопоїздів, розширення і поліпшення мережі доріг сприяють прискореному розвитку автомобільних перевезень вантажів в магістральних повідомленнях. Найбільш ефективними є централізовані регулярні перевезення вантажів, що здійснюються автомобільним транспортом загального користування. При магістральних перевезеннях застосовуються два методи організації руху - наскрізне і за системою тягових плечей.

При наскрізному русі автомобіль(автопоїзд) проходить весь шлях від початкового до кінцевого пункту без зміни вантажу. Але при великих відстанях доставки це призводить до збільшення тривалості робочого дня водія, тривалій роботі у відриві від автотранспортного підприємства, внаслідок чого утруднюється технічне обслуговування рухомого складу, до зниження швидкості доставки вантажів іт.п

Залежно від відстаней перевезень і вимог до швидкості доставки застосовую різні системи організації водіїв - одиночну роботу, турну їзду (2 водії) та змінну їзду (автомобіль по черзі ведуть кілька водіїв, кожен на певній ділянці.

Система тягових плечей.

При цій формі перевезень маршрут ділиться на тягові ділянки, на межах яких розташовані перецепочние майданчика. Водій веде автомобіль до такого майданчика, здає там буксируваних напівпричіп і отримує натомість інший для буксирування у зворотному напрямку. Таким чином, напівпричіп слід від однієї перецепочной майданчика до іншого, буксирувані різними тягачами, кожен з яких працює в межах своєї ділянки.Залежно від місця дислокації автотранспортного підприємства можливі різні схеми обслуговування ділянок автомобілями-тягачами. Організація регулярних перевезень вантажів на великі відстані по системі тягових пліч забезпечує нормальну тривалість робочого дня водіїв і дозволяє їм щоденно повертатися на місце постійного проживання, сприяє прискоренню доставки вантажів і поліпшенню використання рухомого складу за рахунок значного скорочення втрат часу. Довжина тягових пліч визначається технічної швидкістю 

автопоїздів, що склалася схемою розміщення вантажних автостанцій і АТП, граничної допустимої тривалістю робочого дня водіїв та інше. Залежно від конкретних умов довжина тягових плечей може становити від 100 до 250 км.


  1. Способи обслуговування станцій (пунктів, терміналів) збірно-роздавальними автопоїздами.

1. Розвезення і збір дрібних відправок за всіма пунктами маршруту з поверненням автопоїзда у вихідний пункт протягом однієї доби в межах встановленої тривалості безперервної роботи одного або двох (при турной їзді) водіїв. При цьому способі унаслідок обмеженої тривалості безперервної роботи водіїв за один робочий день можна охопити невелике число пунктів по прийому і видачі вантажів. Зазвичай довжина маршруту не перевищує 120 км.

2. Комбіноване обслуговування станцій. В цьому випадку маршрут розбивають на два участки, а графік роботи автопоїздів складають з таким розрахунком, щоб на протязі першої доби обслуговувались станції першого участка, а других – другого. Календарне планування прийому малих відправок на окремих пунктах організовують так, щоб час прийому їх на першій і другій ділянках відповідало термінам вивозу відправок. Завдяки збільшенню тривалості обслуговування маршруту і зменшенню сумарного часу на вантажні операції в пунктах вантаження і розвантаження (оскільки половину станцій при кожному рейсі автомобіль проходіт транзитом) довжина такого маршруту зростає до 170—300 км.

3. Зонне обслуговування станцій. Цей спосіб обслуговування передбачає одночасну роботу двох автопоїздів, кожен з яких обслуговує станції своєї ділянки (зони). Він дозволяє розвозити дрібні відправки на ділянках великої протяжності.

4. Робота на маршруті з двома або трьома тривалими отдихамі бригади, обслуговуючої автопоїзд, в пунктах звороту. При цьому способі забезпечується найбільша в порівнянні з попереднім протяжність ділянки, яка може бути обслужений за один зворот автопоїзда. Його слід застосовувати на ділянках великої протяжності, але з незначними об'ємами відправок. Як і при комбінованому обслуговуванні, календарне планерування повинне забезпечувати відповідність термінів прийому дрібних отпоавок в кожному пункті графіку прибуття в нього автопоїзда.


  1. Організація перевезень вантажів за човниковим методом.

Перевезення вантажів автомобільним транспортному здійснюються за заздалегідь розробленими маршрутами. Маршрутом перевезення називається цілеспрямовано обраний шлях руху автомобіля від початкового пункту навантаження до повернення в нього або до кінцевого пункту вивантаження, позначений послідовністю пунктів завезення і вивезення вантажів. У випадку, якщо завантаження і розвантаження вимагають значних витрат часу, доцільно організувати перевезення зі змінними напівпричепами (причепами). Цей метод організації руху називають човниковим, а якщо причепи змінюються лише в одному пункті, то напів-човниковий Термінальна система автомобільних магістральних перевезень вантажів.

При човниковій схемі автотранспортних перевезень один сідельний тягач працює послідовно з двома і більше напівпричепами. Їх число залежить від відстані між підприємствами будівельної індустрії і будівлі, що будується. Найбільшого поширення набула схема роботи сідельного тягача з трьома напівпричепами, коли один причіп знаходиться під навантаженням (наприклад, на заводі збірного залізобетону), інший - під розвантаження на будівельному майданчику, а третій - в дорозі.

Човниковий метод дозволяє здійснювати перевезення з мінімальними витратами часу, так як простої під навантаженням і розвантаженням у даному випадку виключаються; є лише незначні втрати часу (5 ... ... 7 хв) на причеплення і відчеплення напівпричепів.

При човникової схемою автотранспортних перевезень один сідельний тягач працює послідовно з двома напівпричепами і більше. Їх число залежить від відстані між підприємствами будівельної індустрії і будівлі, що будується .
26. Термінальна система автомобільних магістральних перевезень вантажів.

Термінал являє собою вузловий пункт у транспортній системі і призначений для виконання різноманітних робіт пов’язаних з забезпеченням переміщення вантажів і пасажирів. Сукупних терміналів об’єднаних системою технічних, технологічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів утворює термінальну систему. Основні функції: концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів. Недоліки: затримка вантажів.

Переваги: зменшення потреб в перевантаженні.

Класифікація терміналів:

- за видами транспорту: міжвидові, внутрішньовидові

- за об’єктом перевезення: вантажні, пасажирські, змішані

- за функціями: змішані, спеціалізовані, збірні (розвізні), формувальні, перевантажувальні



- технічного обслуговування транспорту, відпочинку екіпажів: технічного обслуговування транспорту, перед рейсове обслуговування вантажів і пасажирів.

Вітчизняний та закордонний досвід показує, що суттєве підвищення ефективності партіонних перевезень досягається за рахунок створення мережі крупних високомеханізованих пунктів перевантажень , які мають склади для комплектації дрібних відправок та сортування контейнерів по направленням, отримавши назву терміналів. В умовах укрупнення вантажопотоків їх організація представляє особливу зацікавленість.

Контейнеризація перевезень створює посилання для розвитку термінальної системи автомобільних магістральних перевезень з розподіленням транспортного процесу на окремі етапи:

  • завезення контейнерів (дрібні відправки) на термінали (контейнерні площадки) і вивіз з них одержувачам.

  • доставка контейнерів від термінала до термінала великовантажними автомобільними транспортними засобами.

Теоретичною основою для обґрунтування функціонування контейнерних терміналів слугують моделі транспортних накопичувальних систем. Досвід показує можливість досягнення високої швидкості доставки за рахунок організації щоденного вивозу вантажів при мінімальних залишках вантажів – зазвичай не більше на півдобового, максимум – добового надходження.

Термінальні системи створюються в областях в веденні об’єднань (управлянь) автомобільного транспорту і для магістральних перевезень в веденні об’єднань (управлінь) магістральних сполучень для виконання перевезень вантажів в міжобласному і міжреспубліканському сполученнях. По оцінкам спеціалістів через термінали в залежності від структури вантажопотоків доцільно перевозити 40-60% всіх вантажів у внутрішньо обласному й 70-80% у міжобласному і міжреспубліканському сполученні.

Термінал має контейнерну площадку, обладнану необхідними навантажувально-розвантажувальними механізмами, у тому числі для переробки контейнерів масою брутто 20т включно; складські приміщення для короткочасного збереження і комплектування вантажів; площадку для стоянки автопоїздів, а також площадку для переформування напівпричепів; короткочасну стоянку для автопоїздів, розташовану між контейнерною площадкою і адміністративним приміщенням, контрольний пункт; промислові приміщення для ремонту контейнерів. Термінал повинен мати наскрізні проїзди, які забезпечують безперешкодний рух великовантажних автопоїздів.
27. Узгодження роботи транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів при доставці вантажів.

Узгодження роботи автомобілів і навантажувально-розвантажувальних засобів забезпечує нормування часу руху та простоїв автомобілів під навантаженням та розвантаженням.

Час руху залежить від технічної швидкості автомобіля і відстані переміщення. Технічна швидкість визначається взаємопов’язаним впливом багатьох факторів:

  • технічні параметри автомобіля

  • психофізіологічні якості водія

  • геометричні характеристики дороги

  • загальні умови руху

Дорожні умови, визначені конструкцією дороги, являються постійними. До змінних дорожніх умов відносять величину зчеплення колеса з дорогою, видимість, інтенсивність та режим руху автомобілів. Серед показників, характеризуючи транспортні умови експлуатації автомобілів, найбільший вплив на величину технічної швидкості мають такі показники: відстань перевезень і пробіги автомобілів між суміжними пунктами завозу вантажів.

Час простою автомобіля під навантаженням і розвантаженням складається з наступних елементів транспортного процесу: очікування навантаження і розвантаження, маневрування на навантажувальній або розвантажувальній площадці, особисто навантаження і розвантаження , закриття бортів автомобіля, закріплення вантажу, оформлення документів і т.п.

Норми часу простою автомобіля під н-р, встановленні тарифами на перевезення, узгодженні з нормами оплати труда водіїв. Вони розрізняються в залежності від способу виробництва н-р робіт, типу і вантажопідйомності рухомого складу, виду вантажу, типу н-р механізмів і машин.

Від узгодження робіт, виконуючих на об’єктах завозу і вивозу вантажів, у значній мірі залежить ефективність всього транспортного процесу. Тому потрібно заздалегідь проектувати послідовність операцій. План виконання робіт зручно представляти в виді сітьового графіка, який дає наглядне зображення технологічної послідовності операцій, визначає зв’язки між учасниками в технологічному процесі і дозволяє встановити оптимальну послідовність виконання робіт. Розробка сітьового графіка розпочинається з визначення основних робіт і подій, а також виконувачів кожної роботи. Тривалість кожної операції може бути відомою (детермінованою) або випадковою величиною з відомими (або невідомими) середніми значеннями і 

дисперсіями. Якщо розподілення тривалості плануючих операцій невідомо, то використовують експертні оцінки. Сітьовий графік вивозу включає в себе наступні події: автомобіль оглянутий, авт. поданий під навантаження, документи пред’явленні , авт. готовий до розвантаження, документи оформленні, навантаження розпочато, навантаження закінчено, документи оформленні. Події, які входять в критичний шлях не мають резерву часу. Узгоджена робота тз і н-р засобів забезпечується контактним графіком. Будують його на основі сітьового, при цьому слідуючи по критичному шляху, визначають сумарну тривалість підготовчих робіт і завершальних подій.
28. Розрахунок потреби в транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобах.

Потреба в транспортних і н-р засобах залежить не тільки від експлуатаційних характеристик цих засобів і об’єму робіт, але і від ступеня узгодження їх функціонування. Організація роботи на основі графіку сприяє скороченню простоїв автомобілів в очікуванні навантаження (розвантаження) та н-р механізмів – в очікуванні прибуття автомобіля. Можлива ступінь узгодження в умовах роботи по графіку або без нього залежить від кількості об’єктів, які обслуговуються автомобілями, відстані до них, розподіленні часу руху, а також простоїв під н-р. Спрощенні методи розрахунку певної кількості тр. і н-р. засобів, які використовуються на практиці, базуються на приблизному рахунку умов узгодження.

Режим роботи авт. повинен бути узгоджений з режимом роботи н-р. пунктів. Для будь-якого безперервного достатньо великого періоду Т – з моменту першого навантаження (розвантаження) останнього автомобіля, який прибув, до останнього н (р) хоча б одного з автомобілів – справедлива наступна умова спільної роботи автомобілів і н-р засобів:

i=1ntобiAa=i=1ntн(р)iNн(р),

Де tобi – тривалість і-го обороту автомобіля;

n – кількість обертів, які виконав автомобіль за час Т;

Nнр- кількість н(р) машин

tнрі – час, який витрачається на н(р) і-го автомобіля, включаючи час його прибуття

Середня тривалість обороту автомобіля:

tоб=tв+tоч+tобс,

tв – середній інтервал часу з моменту закінчення обслуговування автомобіля в пункті н(р) до його повторного прибуття в той же пункт (час, який витрачається на повернення авто);

tоч - час простою автомобіля в очікуванні обслуговування;

tобс - час, який витрачається на обслуговування автомобіля.

Час tв суттєво не залежить від кількості автомобілів, то з цим розрахунком можна записати:

tв+tобсАаE=tобсNн(р),

де - коефіцієнт, який враховує умови узгодження роботи тр і н-р засобів.

Значення коефіцієнта повинно відповідати оптимальному відношенню між простоями тр і н-р засобів. Зазвичай оптимальне значення E⊲1, але в окремих випадках для забезпечення мінімальних простоїв н-р засобів приймають E⊳1.

Взаємну узгодженість роботи н-р пунктів перевіряють після визначення необхідної кількості автомобілів для кожного з пунктів навантаження і розвантаження.

Якщо для певного пункту навантаження розраховане число автомобілів, яке забезпечує узгоджену роботу з заданими н засобами, менше загальної кількості автомобілів, які подаються в цей пункт з усіх пунктів вивантаження, то необхідно зменшити останнє або збільшити пропускну спроможність на вант пункту з тим, щоб зберігати умову

Анi≥j=1nАpij i=1,2,…,m

де Анi - розрахункова к-ть авт., закріплене за і-м на вант пунктом

Аpij - к-ть авт., які на вант на і-м і вивант на о-м пункті.

29. Розробка графіків роботи рухомого складу з урахуванням випадкових факторів.

Розглянемо принципове рішення такої задачі при узгодженні роботи РС і н-р машин при вивозі з одного пункту в декілька. Уявимо 2 часткових випадки. Нехай автомобілі роблять на маятникових маршрутах з однаковою відстанню доставки вантажів і назад порожнім пробігом. Необхідна кількість авто: Ае=tобtп, tоб - час оберту авто або сумарний час, який витрачається на навантаження, рух у прямому і зворотньому напрямках, tп - витрати часу на навантаження авто. Якщо величини tоб і tп кожного оберту однакові, то дана кількість авто 

забезпечує безперервну роботу на вант механізму та відсутність простоїв. Графік такої «ідеальної» роботи для випадку tоб=5tп (наприклад tоб=25 хв., tп=5 хв.)

По кількості авто на графіку відкладено п’ять горизонтальних часових осей, поділених на відрізки, кожен з яких дорівнює часу на вант авто. Якщо в початковий момент усі авто сконцентровані в пункті навантаження, то навантажувальний мезанізм буде весь час працювати на протязі 5tп, доки не виконує навантаження всіх авто.В момент закінчення на вант останнього авто підійде перший. Весь процес буде розвиватися циклічно і безперервно у часі.

Технічна швидкість авт. і час його простою під н і р залежить від великої кількості факторів, внаслідок чого витрати на виконання тр процесу потрібно розглядати як випадкову величину. В реальних умовах рух автомобіля відхиляється від графіка, якій побудовано по середнім значенням технічних швидкостей і часу простою. Тому при плануванні перевезень важливо заздалегідь визначити можливі відхилення і проаналізувати фактори, які їх визначають.

Вирішення цієї задачі розглянемо на прикладі доставки вантажів на розвізних маршрутах. В такому випадку витрати часу на доставку вантажів залежать від побудови маршруту, технічної швидкості руху авт., а також від часу простою в пункті н(р) і в кожному пункті завозу. Для спрощення розрахунку при побудові графіків можна умовно приймати, що рух виконується з постійною швидкістю, а витрати часу внаслідок зниження швидкості в пунктах н і р відносяться до часу простою. В загальних витратах часу тривалість простоїв рухомого складу зростає зі збільшенням к-ті заїздів. Час простою автомобіля під н і р у випадку розвозу вантажів можна розрахувати за ф-ми: tпр=tнр+(nз-1)tз або tпр=qγрtт1+kc+tзgp

При доставці дуже малих партій вантажів недоцільно окремо розраховувати величину технологічного і додаткового у кожному заїзді підготовчо-заключного часу, тому що вони часто перекриваються. В цьому випадку легше визначити сумарні простої при розвантаженні в кожному пункті: tр=tтgр+tз, tт - витрати технологічного часу на вивантаження одиниці маси вантажу.
30. Обґрунтування методу доставки вантажів.

Збільшення парку великовантажних автопоїздів, розширення мережі доріг сприяють розвитку автомобільних перевезень вантажів в міжміських сполученнях. Найбільш ефективними являються централізовані регулярні перевезення вантажів. При магістральних перевезеннях застосовуються 2 методи організації руху – наскрізне і по системі тягових плечей .

Наскрізний рух. При наскрізному русі авто проходить весь шлях від початкового до кінцевого пункту без зміни вантажу. Але при великих відстанях доставки це призводить до збільшення тривалості робочого дня водія, тривалої роботи в відриві від автотранспортного підприємства, внаслідок чого утруднюється технічне обслуговування рухомого складу, до зниження швидкості доставки вантажів.

В залежності від відстані перевезень і вимог до швидкості доставки застосовують різні системи організації роботи водіїв.

При одиночній роботі авто на протязі всього маршруту веде один водій. Така організація пов’язана з великими втратами часу , що обумовлено вимогами трудового законодавства до організації роботи водіїв (зміна не більше 8 годин), через 4 години безперервної роботи на 0.5-2 год. перерва. Якщо автомобіль ведуть 2 водія, які відпочивають по черзі, така організація називається турною їздою. Ще один метод організації наскрізного руху – змінна їзда. В цьому випадку автомобіль ведуть по черзі декілька водіїв, кожний на певному проміжку в прямому і зворотному напрямках.

Рух по системі тягових плечей. При цій формі перевезень маршрут розподіляється на тягові ділянки, на границях яких розташовані пере цепні площадки. Водій веде авто до такої площадки, здає там свій напівпричіп і отримує інший для буксирування в зворотному напрямку. Таким чином, напівпричіп прямує від однієї площадки до іншої, який буксирується різними тягачами, кожен з яких працює в рамках своєї ділянки.

Організація регулярних міжміських перевезень вантажів на великі відстані по системі тягових плечей забезпечує нормальну тривалість робочого дня водіїв і дозволяє їм щоденно вертатися на місце постійного проживання, сприяє прискоренню доставки вантажів і покращення використання рухомого складу за рахунок значного скорочення втрат часу.

З можливої великої к-ті варіантів потрібно вибрати той, який забезпечує найбільш високу швидкість доставки вантажів. При виборі варіантів необхідно врахувати: час можливих простоїв навантаженого напівпричепа на лінії, в очікуванні відправки в рейс і в очікуванні вантажу одержувачу. В останньому випадку тривалість простоїв залежить від розкладу роботи складів вантажоодержувачів і часу доставки напівпричіп на вантажну станцію.


Скачать файл (4135.8 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru