Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Шпоры по ТЭКАД и ГУ - файл 1.doc


Шпоры по ТЭКАД и ГУ
скачать (143.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc144kb.01.12.2011 13:44скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Транспортно-эксплуатационные показатели дороги - ряд параметров, определяющих технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. В зависимости от значений показателей дорогу относят к той или иной категории. Основными показателями являются: скорость, интенсивность и состав движения, пропускная и провозная способности, уровень аварийности, качество дорожного покрытия, время сообщения, себестоимость перевозок автомобильным транспортом и др.

1. В РФ существуют две классификации автодорог: административная и техническая.

1)Автомобильные дороги, в зависимости от субъектов права на них, классифицируются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

- относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);
- относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);
- относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера .

- относящиеся к частной и иным формам собственности;

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Федеральные дороги подразделяют на магистральные и главные. К магистральным относятся самые важные автодороги страны, соединяющие Москву с крупными административно-хозяйственными районами РФ или такие районы между собой.

Региональные автомобильные дороги – это дороги, расположенные в пределах региона (республики, края, области) и обеспечивающие связь между отдельными населенными пунктами данного региона.

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.

Другим существенным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей является возможность отнесения к сети дорог общего пользования автомобильных дорог, находящихся в негосударственной собственности. Это создает правовую основу для реализации проектов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог с привлечением средств частных инвесторов.

2)Техническая классификация устанавливается в зависимости от интенсивности движения.

Дороги общего пользования (федеральные, региональные, муниципальные) предназначены для пропуска тр. ср. с габаритными размерами: длиной одиночных автомобилей до12 м и автопоездов до 20 м; шириной до 2,5 м; высотой до 4 м для дорог I – IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

Автодороги I категории подразделяют на магистральные скоростные (I-а) и магистральные общего назначения (I-б).

К I и II категориям относятся автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.

К III категории относятся автодороги общегосударственного значения (кроме дорог, отнесенных к I и II категориям), основные республиканские, краевые, областные дороги.

К IV категории относятся дороги областного или районного значения (кроме дорог, отнесенных к III категории), дороги местного значения.

К V категории относятся дороги местного значения (кроме дорог IVкатегории).

2. "Автомагистраль" - дорога, имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии - дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Колич. полос 4 и б., ширина полосы 3,75

3. СНИП 2.05.02-85

4. Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.
5.^ ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Коэф. Кинт=Nф/Nр, N-факт. и расч., авт/ч

6. ^ Состав движения (транспортного потока) p,%,— распреде­ление в процентном отношении всего транспортного потока по видам транспортных средств (легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили: тяжелые, средние, легкие). Состав движе­ния зависит от района проложения дороги, наличия промыш­ленных предприятий, дня недели и сезона.

7.^ Пропускная способность дорог - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени. Обычно измеряется в легковых автомобилях в час (авт./ч).

8. Расчетной скоростью движения называется максимально без­опасная скорость движения одиночного автомобиля на сухом до­рожном покрытии при достаточном расстоянии видимости, Расчетная скорость, принимаемая при организации движения, представляет собой скорость движения, на которую рассчитыва­ется работа всех систем управления движением исходя из которой выбирается вид дорожного знака и размеры элементов разметки проезжей части. Обычно эта скорость принимается равной скоро­сти 85%-ной обеспеченности, т.е. скорости, которую превышают 15 % автомобилей.Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для лег­ковых автомобилей принимается 120 км/ч на проезжих частях ско­ростного движения и 80 км/ч на проезжих частях местного движе­ния и для грузовых автомобилей.
9.^ Скорость сообщени показывает среднюю скорость движения на данном маршруте с учетом задержек, вызванных наличием пересечений в одном уровне, железнодорожных переездов или взаимным влиянием автомобилей в потоке.

10. Техническая скорость движения показывает среднюю скорость движения на данном маршруте без учета задержек, вызванных наличием пересечений в одном уровне или другими факторами, и определяется в основном размерами геометрических элементов дороги.

11.

12.^ Коэффициент сцеплени имеет максимальное значение приблизительно при 10-20 %-м скольжении (буксовании), а при 100%-м скольжении(буксовании)снижается на 10-20 %.

Из конструктивных параметров шины наибольшее влияние на коэффициент сцепления оказывают размеры колеса и рисунок протектора. На дорогах с твердым покрытием увеличение диаметра колеса приводит к незначительному росту коэффициента сцепления. На сухих дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления несколько возрастает с уменьшением площади канавок на протекторе. На мокрых дорогах коэффициент сцепления тем больше, чем лучше рисунок протектора обеспечивает удаление влаги и грязи из зоны контакта шины с дорогой. Как уже отмечалось, в ближайшие 10-20 лет не следует ожидать заметных изменений в коэффициентах сцепления шин с дорогой.
13. Срок службы автомобильной дороги — период времени от сдачи построенной дороги в эксплуатацию до ее реконструкции или между капитальными ремонтами.

14. Под себестоимостью перевозок (работ, услуг) понимается
стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для
осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и
услуг, выполняемых автомобильным транспортом).
Себестоимость измеряется в стоимостных единицах: коп./( т·км), коп./ (авт.·ч), коп./( авт.·км).

15. Дорожная составляющая себестоимости перевозок — условный показатель, характеризующий долю расходов на ремонт и содер­жание дорог в общей себестоимости.

16. Транспортная составляющая себестоимости перевозок — услов­ный показатель, характеризующий расходы автомобильного транс­порта по обеспечению перевозок пассажиров и грузов.

17. А — транспортные средства с осевыми массами свыше 6 до 10т включительно, предназ­наченные для эксплуатации на дорогах I-III кат, IV - одежды которых построены или усиле­ны под осевую массу 10 т;

18. Б — транспортные средства с осевыми массами до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.

19. В России требования к габаритным размерам автомобилей, разрешенных для движения по дорогам общего пользования, ограничивают их высоту 4 м, ширину 2,5 м, а предельную длину 12-24 м в зависимости от типа автомобиля.

20. Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водя­ного клина между передними колесами автомобиля и поверхно­стью дорожного покрытия; при этом передние колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.

21. 22.Площадь следа колеса F меняется в пределах 250... 1000 см2. Для одного и того же автомобиля значение F\ м2, зависит от на­грузки на колесо:

F= G/p., (3.1)

где G вес автомобиля, приходящийся на колесо, Н; р — давле­ние, Па.

р не должно превышать 0,65 МПа на I—II и 0,55 МПа III—V. D = 11,3Ѵ⁻G/(0,1/p)

23.

24.

25.Коэффициент сопротивления качению возрастает с увеличе­нием скорости движения, так как кинетическая энергия колеса при наездах на неровности прямо пропорциональна квадрату ско­рости качения. Практически значение /остается постоянным до скорости движения 50 км/ч для определенного типа дорожного покрытия:

26. Коэффициент сцепления φ— это отношение максимального значения силы тяги на ободе колеса к сцепному весу автомобиля.

Различают следующие значения коэффициентов сцепления φ1 — при движении в плоскости качения без скольжения и буксования; φ2 — при движении в плоскости качения при скольжении и буксовании (коэффициент продольного сцепления); (φ2 — при боковом заносе (коэффициент поперечного сцепления).

Ф1 =Ѵ‾ф2- ф22

Результаты исследования показывают следующие количествен­ные зависимости между ф, ф1 ф2:

Ф1= (0,7...0,8)ф; ф2 = (0,85...0,90) Ф1или ф2 = (0,6...0,7)ф.

Значение ф зависит от типа и состояния дорожного покрытия, скорости движения и других факторов.

27.28. Боковые касательные силы возникают при движении по кри­волинейным участкам дорог, при обгонах, боковом заносе, при сильном поперечном ветре, при наличии большого поперечного уклона проезжей части.

29. Прочность дорожной одежды характеризуют модулем длитель­ной упругости

E = pD(1-μ2)/l

где р-удельное давление колеса на поверхность дорожного по­крытия, МПа, для транспортных средств группы А р = 0,6 МПа, для транспортных средств группы Б р = 0,5 МПа; D-диаметр круга, равновеликого отпечатку колеса, м, для транспортных средств группы A D = 0,33 м, для транспортных средств группы Б D = 0,28 м; l — упругий прогиб, м; μ — коэффициент бокового расширения (коэффициент Пуассона), μ=0,3

30. Прочность жестких дорожных одежд оценивают: максимальным динамическим прогибом l тах под воздействием падающего груза (амортизированный удар) прибора ударного типа;

максимальным радиусом кривизны дорожного покрытия r при воздействии динамической нагрузки (амортизированный удар);

31.

32.33.34. Разрушения могут быть вызваны:

- низким качеством выполне­ния работ;

-недостаточным или неправильным учетом гидрогео­логических условий;

- применением материалов низкого качества.

Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одеж­ды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожно­го покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям как под действием движения автомобилей, так и под влиянием природно-климатических факторов.

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одеж­ды являются:

- деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходя­щими в весенний период при оттаивании грунта земляного по­лотна на участках с неблагoприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. - потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических фак­торов- просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникаю­щие в результате местных просадок недоуплотненного грунта или слоев дорожной одежды- сквозные трещины, характерные для цементобетонных покры­тий, когда на них образуются просадки. Проломы

Основными видами разрушений дорожного покрытия являются:

износ (истирание), выкрашивание, обламывание кромок, волны,

вмятины ,колеи, выбоиныуглубления со сравнительнокрутыми краями, повреждение кромок швов - до 15 ... 20 см от шва.

35. Надежность автомобильной дороги характеризуется вероятно­стью обеспечения среднегодовой технической скорости движения транспортного потока, близкой к оптимальной в течение норма­тивного срока (межремонтного периода между капитальными ре­монтами дорожной одежды) службы дорожной одежды. Количе­ственно эта вероятность выражается числом автомобилей в соста­ве транспортного потока, движущихся со скоростью не ниже оп­тимальной, отнесенным к общему числу автомобилей.

36. 37. На графике видно резкое уменьшение надежности после 12 лет эксплуатации дорожной одежды. Уменьшение надежности начи­нается после расчетного срока службы /р дорожной одежды.

38. отказа, под которым понимается событие, заключающееся в потере работоспособно­сти объекта.

Для дорожной одежды под отказом понимается событие, при котором нарушается возможность выполнения транспортным по­током определенной удельной работы, т км/ч или т - км/сут. От­каз дорожной одежды может возникнуть при снижении ее проч­ности, ухудшении ровности и сцепных качеств дорожного п.

39.Более узким понятием является проезжаемость дороги. Под проезжаемостью автомобильной дороги понимается возможность про­езда одиночных автомобилей разных типов с минимально допус­тимой скоростью в разные периоды года.

40.^ Ровность дорожного покрыти S, см/км, — качественное со­стояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно-эксплуатационные свойства дороги (комфортность, безопасность). Ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повыше­нию аварийности.

41. Степень ровности дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней плоскостью рейки, уложенной на проезжую часть, и поверхностью дорожного покрытия.

42. Просветы под трехметровой рейкой измеряются с помощью клина в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга. Места прило­жения рейки должны равномерно располагаться по длине участка измерений. Общее число измерений просветов под рейкой на уча­стке измерений должно быть не менее 120. Максимальный про­свет под рейкой допускается не более 5 мм. Требования отечественной нормативной документации к ров­ности дорожных покрытий автомобильных дорог соответствуют следующим значениям IRI: для дорог I, II категорий значение показателя IRIне должно превышать 4,5...4,7 м/км, для III кате­гории — 5,3...5,5 м/км, для IV категории — 6,3...6,5 м/км.

43. Ровность дорожного покрытия оказывает большое влияние на скорость движения. По мере ухудшения ровности происходит сни­жение скорости движения автомобилей всех типов

44. Ровность дорожного покрытия является одним из основных показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих решающее влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу дороги в целом.

При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухудшаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водителя отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности .

Основными причинами ДТП на участках дорог с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия являются взаимное столкновение автомобилей, движущихся на малой дистанции, при резком торможении переднего автомобиля перед неровностью (или выбоиной), а также столкновения автомобилей при внезапных заездах на полосу встречного движения при объезде неровностей. Возможны также ДТП в ночное время вследствие ослепления водителей отраженным светом фар от поверхности воды, заполняющей неровности.

Практика показывает, что при очень высокой ровности дорожного покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей движения. Поэтому в настоящее время наряду с решением проблемы обеспечения высокой ровности дорожного покрытия ставится задача разработки мероприятий по предупреждению водителей о превышении безопасной скорости движения.

45. Одним из таких мероприятий является устройство шумовых и трясущих поперечных полос на опасных участках дорог.

Шумовые поперечные полосы получают путем поверхностной обработки дорожного покрытия битумно-щебеночной смесью с крупностью щебня 5...15и 15... 25 мм. Трясущие поперечные по­лосы шириной 0,5... 1 м и высотой 5... 10 см выполняют из ас­фальтобетона. Использование таких полос приводит к значитель­ному снижению скоростей движения автомобилей.

46. IRI значения международного индекса ровности, м/км Требования отечественной нормативной документации к ров­ности дорожных покрытий автомобильных дорог соответствуют следующим значениям IRI: для дорог I, II категорий значение показателя IRIне должно превышать 4,5...4,7 м/км, для III кате­гории — 5,3...5,5 м/км, для IV категории — 6,3...6,5 м/км.

47. Критерием скользкости дорожного покрытия является коэффициент сцепле­ния. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным покры­тием является, как правило, первопричиной дорожно-транспорт­ных происшествий с тяжелыми последствиями

48. Исследования показывают, что значения коэффициента сцеп­ления зависят от многих факторов, связанных с состоянием до­рожного покрытия, шины, условиями взаимодействия шины с дорожным покрытием. Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения и осо­бенно тип дорожного покрытия, его состояние, температура и шероховатость

49. Исследования показывают, что значения коэффициента сцеп­ления зависят от многих факторов, связанных с состоянием до­рожного покрытия, шины, условиями взаимодействия шины с дорожным покрытием. Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения и осо­бенно тип дорожного покрытия, его состояние, температура и шероховатость

50. Шероховатость поверхности дорожных покрытий — один из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей автомо­бильных дорог, обусловливающий надежность контакта автомо­бильной шины с поверхностью дорожного покрытия и в большей степени влияющий на безопасность движения транспортных средств.

Микрошероховатость характеризуется неровностями длиной менее 2...3 мм и высотой 0,2...0,3 мм. Неровности длиной более 2... 3 мм и высотой более 0,2... 0,3 мм называются макрошерохова­тостью.При вычисленной средней глубине шероховатости на участках дорог с продольными уклонами до 30 на дорожных покрытиях с применением органических вяжущих, составляющей менее 0,7 мм, а на цементобетонных покрытиях менее 0,5 мм, шероховатость считается неудовлетворительной, при средней глубине шерохова­тости соответственно 0,7... 1,5 и 0,5...0,6 мм — удовлетворитель­ной, 1,5...2 и 0,6...0,8 мм — хорошей и при средней глубине бо­лее 2 и 0,8 мм — очень хорошей.
51. Состояние дорожного покрытия по сцепным качествам оцени­вают путем сравнения фактического значения коэффициента про­дольного сцепления с его предельно допустимым значением. До­рожное покрытие удовлетворяет требованиям эксплуатации, если фактическое значение коэффициента сцепления оказывается боль­ше предельно допустимого значения или равным ему. Предельно допустимое значение коэффициента продольного сцепления ус­тановлено в ГОСТ Р 50597 — 93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» и со­ставляет 0,3 при измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.

С целью повышения коэффициента сцепления устраивают по­верхностную обработку, обеспечивающую высокую шероховатость, .или устраивают дорожные покрытия, способствующие быстрому отводу поверхностного стока с дороги.

52. Для этого строят снегозащитные галереи, селедуки, проектируют поперечный профиль дороги, при котором обеспечивается наибольшая устойчивость земляного по­лотна. Характерным является резкое колебание температуры, при­водящее к разрушению дорожного покрытия. Попадание и замер­зание воды в образовавшиеся трещины приводит к е В большинстве случаев для этого периода наибо­лее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, из­менение размеров поперечного профиля проезжей части, суже­ние проезжей части на мостах и около близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления сне­га. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухуд­шает транспортно-эксплуатационные качества всей автомобиль­ной дороги.ще большему разрушению дорожного покрытия.

53. Близкими по влиянию на транспортно-эксплуатационные ка­чества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорож­ной одежды, появление кратковременного гололеда, большое ко­личество осадков, туман. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициен­та сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.

Весенний период характерен резкими колебаниями температу­ры в течение суток и резкими переходами от сухой погоды к дожд­ливой. В это время в связи с переувлажнением низа дорожной одеж­ды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.

54. Трудные условия транспортной работы дорог возникают в пе­риод интенсивных перевозок при вывозе урожая. Как правило, резкое увеличение интенсивности движения наблюдается на всей сети дорог, расположенных в сельскохозяйственных районах. Осо­бенностью работы дорог в этих условиях является то, что элемен­ты дорог не рассчитаны на пропуск интенсивных потоков транс­портных средств.

Обычно уборочные кампании продолжаются короткий пери­од, к этому периоду должны тщательно готовиться служба эксп­луатации дорог и служба организации дорожного движения.

До начала интенсивных перевозок необходимо выполнение следующих мероприятий: улучшение состояния обочин и проез­жей части; усиление дорожной одежды и искусственных сооруже­ний; разработка схем организации движения в местах скопления автомобилей; составление и установка на дорогах маршрутных схем.

Началу работ по улучшению дорожных условий должны пред­шествовать обследования маршрутов движения наиболее интен­сивных транспортных потоков, подъездов к полям и к элеваторам или пунктам сдачи урожая. Во время таких обследований оценива­ется состояние проезжей части, объемы работ в местах наиболь­ших разрушений дорожного покрытия, состояние обочин, потреб­ность в дорожных знаках и т. п.

Важными работами являются устранение неровностей дорож­ного покрытия, выравнивание обочин и очистка водоотводных и водопропускных сооружений. При устранении ям и выбоин, как правило, используют местные материалы. На обочинах ликвиди­руют колейность, при этом отметка поверхности обочины долж­на соответствовать отметке проезжей части. Работы обычно вы­полняют автогрейдером.

Необходимо также профилирование летних путей, проклады­ваемых в пределах полосы отвода вдоль основных дорог. Летние пути используются для прохода гусеничных тракторов, перегона комбайнов и других сельскохозяйственных машин, имеющих боль­шую ширину. Отвод таких машин на летние пути позволяет избе­жать заторов на основной дороге.

На период интенсивных перевозок службой эксплуатации до­рог должен формироваться механизированный отряд для поддер­жания хорошего состояния грунтовых дорог и дорог с покрытия­ми низшего типа.

Для предупреждения разрушения мостов разрабатывают мар­шруты движения тяжелых автомобилей в обход мостов с недоста­точной грузоподъемностью. При невозможности наметки марш­рутов в обход таких мостов, как исключение, предусматривают оперативные мероприятия по повышению грузоподъемности от­дельных мостов.

Большое внимание уделяется вопросам организации дорожно­го движения и особенно размещению указателей направлений движения. Это вызвано тем, что на период уборочных кампаний привлекаются большое число водителей, временно прибывающих из других районов страны, не знакомых с местной дорожной сетью. Устанавливают указатели направлений движения к элеваторам или хлопкоприемным пунктам, знаки ограничения скорости на участ­ках, где по каким-либо причинам оказалось отремонтированным дорожное покрытие, знаки, указывающие допустимую нагрузку на мостах, и т. п.

Местами возможных заторов являются подъезды к элеваторам.

На них устраивают специальные полосы для отстоя, предусмат­ривают достаточно места для разворота. Служба организации до­рожного движения совместно с работниками ГИБДД МВД Рос­сии на период уборочной кампании должна взять под ежедневный контроль маршруты перевозок урожая.

55.

56.

57. Коэффициент загрузки дороги движением z представляет собой отношение интенсивности движения N к пропускной способно­сти данного участка (или элемента) дороги Р:

Z=N/P

Применение понятия коэффициента загрузки позволяет стро­ить сопоставимые зависимости характеристик движения транспорт­ного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может прини­мать любые значения от 0 до 1.

58. Коэффициент скорости движения с — это отношение скорости движения при каком-либо уровне удобства движения vz к желае­мой скорости движения в свободных условиях vж, которая выби­рается водителем для обеспечения высокой комфортности по­ездки:

c=vz /vж.

59.

^ Коэффициент насыщения движением р представляет собой от­ношение плотности транспортного потока при каком-либо уров­не удобства движения qz к максимальной плотности транспортно­го потока qmax:

Р = qz/qmax-

60. Под уровнем удобства движения понимается определенное ка­чественное состояние транспортного потока, при котором уста­навливаются характерные условия труда водителей, условия ком­фортности поездки и эффективности работы транспортных средств, а также аварийность. Каждый уровень удобства движения характе­ризуется значениями коэффициентов загрузки, скорости и насы­щения движением. Таким образом, анализ транспортного потока показывает су­ществование четырех наиболее характерных его состояний — че­тырех уровней удобства движения: А, Б, В и Г.

62. По мере роста интенсивности движения вид кривой распреде­ления заметно меняется, превращаясь из полимодальной (кривая ^ А) в одномодальную (кривая Г). Разброс значений скорости дви­жения существенно снижается, ее среднее квадратическое откло­нение также уменьшается. Значительные изменения наблюдаются и в общем виде кривых распределения значений интервалов во времени.

63.-66. Уровень удобства движения А характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: z ^ 0,2; с > 0,9; р < 0,1. Обгоны практи­чески отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Водителем может выдерживаться желаемая скорость движения. Снижение средних скоростей незначительно (см. рис. 5.1). Эмоцио­нальная напряженность водителя низкая (см. рис. 5.4). Водители и пассажиры не испытывают неудобства при движении автомобиля. Поездки являются комфортными. Транспортный поток при уров­не удобства движения А называется свободным.

Уровень удобства движения Б характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: z = 0,2... 0,45; с = 0,7... 0,9 ; р = 0,1... 0,3. В потоке непрерывно возрастает число автомобилей, которые со­вершают обгоны или вынуждены двигаться в пачках за медлен- нодвижущимися. Наблюдается резкое падение средних скорос­тей движения. Исследования с применением ходовой лаборато­рии показывают невозможность обгона при z = 0,45. Это значе­ние можно считать верхней границей уровня удобства движения Б. Эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает по мере загрузки движением и приближается к наибольшей. Часто­та маневров наибольшая. При этом уровне удобства движения водители испытывают снижение комфортности поездки из-за не­обходимости совершения маневров обгона или объезда. Транс­портный поток при уровне удобства движения Б называется ус­тойчивым.

Уровень удобства движения В характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: z = 0,45...0,7; с = 0,55...0,7; р = 0,3...0,7. Происходит дальнейшее снижение скоростей движения (см. рис. 5.1). Эмоциональная напряженность водителей достигает наи­большего уровня (см. рис. 5.4). Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленнодвижущихся автомобилей и необходимости внимательного слежения за впереди идущим ав­томобилем. Комфортность поездки резко снижается. Транспорт­ный поток состоит из отдельных больших групп и пачек и называ­ется неустойчивым.

Уровень удобства движения Г характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: z = 0,7... 1; с = 0,55...0,4; р = 0,7... 1. Движение происходит с остановками вследствие состояния транс­портного потока, близкого к затору. Эмоциональная напряжен­ность водителя снижается из-за снижения скоростей и движения с постоянными низкими скоростями. Скорости движения всех ав­томобилей близки между собой, среднее квадратическое откло­нение значений скоростей небольшое. Водители и пассажиры ис­пытывают наибольшие неудобства от поездки. Движение проис­ходит с неэкономичными скоростями в колонном режиме. Транс­портный поток при уровне удобства движения Г называется насы­щенным.

67. Степень загрузки дороги движением оказывает влияние на рас­ход топлива, т.е. на экономичность движения. Наимень­ший расход топлива отмечается при z = 0,5...0,6.

68.

76. На скорость движения оказывает влияние также длина подъе­ма (рис. 5.13, б). Наиболее резкое падение скорости наблюдается на первых 200...300 м при уклонах 50 и более и на первых 600...800 м при уклонах менее 30 %о.

Среднее квадратическое отклонение скорости движения а на подъемах зависит от их уклона и длины (рис. 5.14). Так, в начале подъема а составляет 9,9 км/ч, уменьшаясь в дальнейшем до 5,08 км/ч.

89.^ Влияние вибраций на человек определяется их интенсивностью, которая обычно оценивается средним квадратичным значением виброускорения, в м/с2, либо отношением, называемым уровнем вибраций, в децибелах, спектральным составом, направлением и длительностью воздействия, которая для езды в автомобиле принимается не более 8 ч. Человеческий организм наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4-8 Гц и к горизонтальным в диапазоне 1-2 Гц, что учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций, приведенных в международном стандарте ISO 2631-85.


Скачать файл (143.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru