Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Методы определения себестоимости на продукцию транспорта - файл 1.docx


Методы определения себестоимости на продукцию транспорта
скачать (530 kb.)

Доступные файлы (1):

1.docx530kb.03.12.2011 16:48скачать

содержание
Загрузка...

1.docx

Реклама MarketGid:
Загрузка...


РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
(РГУПС)


Кафедра экономики и менеджмента.


КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Ценообразование»
на тему: «Методы определения себестоимости на продукцию транспорта»

Вариант № 3


Выполнила

ст. гр

шифр
Проверил

доц.

2007/08 учебный год
ВВЕДЕНИЕ

Любое общество или нация, независимо от того, как они решают вести свои экономические дела, вынуждены искать ответы на три фундаментальных вопроса:

Что и в каких объемах производить?

Как вести производство - какие технологии, сколько и каких ресурсов использовать в производственных процессах?

Кто и в каких объемах будет получать продукцию - как плоды производства будут распределяться между различными членами общества?

В рыночной экономике система цен определяет: что, как и для кого. Что производить в каких объемах - определяется потребностями покупателей. Большей потребности соответствует готовность платить более высокую цену. Таким образом, в хозяйстве устанавливается структура цен, которая отражает относительную ценность различных товаров и услуг для общества в целом. При изменении предпочтений меняется структура потребительских расходов, как следствие – меняется структура цен и мы отвечает на вопрос «Что производить?» по-иному.

Проблему «Как производить?» можно разбить на ряд подвопросов:

1. Как должны распределяться ресурсы между отраслями?

2. Какие именно фирмы (предприятия) должны осуществлять производство в каждой отрасли?

3. Какие комбинации ресурсов (какую технологию) должна применять фирма?

И вновь система цен подсказывает нам правильные ответы. Чем нужнее товар, тем выше его цена и выше прибыль от его производства. В свою очередь, более прибыльные фирмы готовы больше заплатить за ресурсы. Происходит регулируемое рынком перетекание ресурсов из фирм, производящих менее нужные товары, в фирмы, производящие более желанные товары и услуги. Выбор конкретной технологии определяется уже внутрифирменной це

лью - произнести товар по возможности дешевле (минимизировать затраты). Этот выбор зависит от цен на факторы производства.

Распределение продукции и ответ на вопрос «Кто будет получать блага?» зависит от распределения дохода между индивидуумами в соответствии с ценами на ресурсы и количеством ресурсов, которыми обладает каждый индивидуум. Те, кто имеют большие «доходы», получают большую долю продукции.

Таким образом, цена является направляющей силой рынка. Знание системы и видов цен, реально применяемых на внутреннем и внешнем рынке, умение рассчитать их структуру позволяют внедрить наиболее рациональные методы и политику ценообразования фирмы с учетом реально складывающейся конъюнктуры рынка и таким образом обеспечить максимально возможный результат ее экономической рентабельности.

Сочетание теории цены (микроэкономики) с практикой применения и использования реального механизма ценообразования в конкретных отраслях и сферах экономической деятельности общества помогает расширить кругозор экономиста и позволяет ему найти применение своих знаний в большем числе фирм и предприятий.

Микроэкономику принято условно разделять на позитивную теорию, задача которой ответить на вопрос «Как должно быть?», и нормативную теорию, чтобы знать: какие меры следует предпринять для изменения номенклатуры продукции и структуры ее распределения, когда на то придет время.

Однако необходимо помнить, что по многим причинам рынок – не идеальный механизм. Во-первых, есть многие задачи, которые он просто не в состоянии решить или вовсе не предназначен для того, чтобы их решать. Во-вторых, его надо постоянно регулировать и поправлять, поскольку, хотя во многих случаях он действует эффективно, но возможны и случаи неэффективности, которых следует избегать.

Следует иметь в виду, и это подтверждает опыт зарубежных стран, что государство может и должно экономически воздействовать на рыночную 

конъюнктуру и динамику цен. Рыночный механизм ценообразования должен быть таким, чтобы он создавал условия для конкуренции. В условиях быстроменяющихся экономических условий, как это имеет место в России, изучение рыночной конъюнктуры и разработку на этой основе стратегии и тактики ценообразования на каждом этапе развития экономики следует начинать с анализа общей экономической ситуации в стране, т. е. с анализа макроэкономических процессов, реализующих различные товарно-денежные отношения посредством кредита, финансов, заработной платы и т.д.

Формируемая на одном региональном рынке система цен через прямые и обратные связи воздействует на системы цен, действующие на других региональных рынках, в результате чего последовательно и постепенно формируется единый рынок и система цен, адекватная этому рынку. Кроме того, если мы хотим построить эффективную рыночную экономику и максимально реализовать преимущества сотрудничества с мировым сообществом, мы должны формировать систему внутренних цен, отражающую движение и тенденции мировых цен.

Все эти вопросы представляют собой основные методологические подходы к формированию механизма цен, способного обеспечить эффективное функционирование рыночного механизма в России.




РАЗДЕЛ I

1.1 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами.

Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость – один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятий. Они состоят из стоимости используемых в производстве продукции основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Для цели налогового учета состав и структура расходов, относимых на себестоимость, регламентируется 25 главой Налогового кодекса РФ, а для цели бухгалтерского учета – ПБУ–10/99 и могут быть проанализированы по следующим статьям:

– затраты на подготовку и освоение производства;

– затраты, непосредственно связанные с производством продукции (работ, услуг);

– затраты, связанные с использованием природного сырья;

– затраты некапитального характера, связанные с совершенствованием технологии и организации производства;

– расходы, связанные с рационализаторством и изобретательством;

– расходы, связанные с обслуживанием процесса производства;

– затраты по обеспечению нормальных условий труда и техники безопасности;

– текущие расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией очистных сооружений, фильтров и других природоохранных объектов;

– затраты, связанные с управлением производством;

– расходы, связанные с управлением производством;

– расходы, связанные с набором рабочей силы, подготовкой и переподготовкой кадров;



– оплата услуг по осуществлению расчетных операций;

– расходы по транспортировке работников к месту работы и обратно;

– амортизация основных средств и нематериальных активов;

– затраты на оплату процентов по полученным кредитам банков;

– затраты на создание страховых фондов (в пределах установленных законодательством норм);

– затраты, связанные со сбытом продукции;

– уплата налогов и сборов;

Реальный состав и структура затрат на производство зависят от условий производства, формы собственности, соотношения материальных, трудовых и других факторов. Кроме того, следует обратить внимание на различие в понятиях расходы и затраты.

^ Расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов или возникновения обязательств, приводящих к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников. При этом расходы подразделяются на расходы по обычным видам деятельности и прочие, в том числе операционные, внереализационные, чрезвычайные.

Расходы относятся к операционной деятельности предприятия и его денежному потоку, поскольку возникают в процессе его текущей операционной деятельности и требуют для своей оплаты денежных средств.

Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости.

Таким образом, согласно российскому бухгалтерскому законодательству, только часть расходов предприятия включается в себестоимость производимой продукции, а часть таковыми не являются. В то же время в себестоимость включаются некоторые затраты, не связанные непосредственно с выплатами денежных средств и, следовательно, не являющиеся расходами. Это амортизационные отчисления и другие затраты, связанные с финансовой и инвестиционной деятельностью.



Производственная деятельность предприятия сопровождается расходами различного вида и относительной значимости. Согласно действующему плану счетов, возможны два варианта учета затрат на производство и реализацию продукции.

Первый, традиционный для российской экономики, предусматривает исчисление себестоимости путем группировки расходов на прямые и косвенные. Прямые расходы относятся на себестоимость непосредственно из учетных документов, а косвенные распределяются по видам продукции в зависимости от принятой предприятием методики, т.е. расчетным путем.

Второй вариант, широко используемый в экономике развитых стран, – классическая система учета прямых затрат (директ–костинг) предполагает иную группировку затрат на переменные (производственные) и постоянные.

К переменным относятся затраты, величина которых изменяется при изменении объема производства: затраты на сырье, материалы, заработная плата основных производственных рабочих, топливо и энергия на технологические цели и другие расходы.

В зависимости от степени влияния темпов роста, объема производств на те или иные элементы переменных затрат они, в свою очередь, подразделяются на пропорциональные, прогрессивные и дегрсссивные.

К постоянным принято относить такие элементы, величина которых не меняется с изменением объема производства, например, начисленная амортизация основных фондов, арендная плата, проценты за пользование кредитами, некоторые виды заработной платы руководителей и другие. Деление затрат на постоянные и переменные достаточно условно, поскольку многие виды затрат носят полупеременный характер. Однако недостатки условности разделения перекрываются аналитическими возможностями системы директ-костинг.

К наиболее важным аналитическим возможностям относятся оптимизация прибыли и ассортимента выпускаемой продукции; определение цены на новую продукцию; расчет вариантов изменения производственной мощности 

предприятия; оценка эффективности принятия дополнительного заказа, а также эффективности производства (приобретения) полуфабрикатов, замены оборудования,

Выделение в структуре расходов постоянных и переменных затрат осуществляется методом корректировки на коэффициент, характеризующий зависимую от объема работ часть расходов. При организации учета по системе директ-костинг учет и отчетность на предприятиях организованы таким образом, что появляется возможность регулярного контроля данных по схеме затраты – объем – прибыль.

Деление затрат на переменные и постоянные существенно при анализе безубыточности и производственного левериджа. ^ Под производственным (операционным) левериджем понимается соотношение его постоянных и переменных затрат за определенный период. В состав эксплуатационных расходов включают как переменные (зависящие от объема перевозок), так и постоянные (накладные) затраты. Алгебраически это можно представить в виде:

у = а + bх;

где у – сумма постоянных затрат на перевозки;

а – сумма постоянных затрат;

b – ставка переменных расходов на единицу перевозок;

х – объем перевозок.

Переменные расходы в себестоимости всего объема перевозок (в эксплуатационных затратах) растут пропорционально объему перевозок, а постоянные затраты на единицу себестоимости не изменяются.
Таким образом, при увеличении объема перевозок их себестоимость снижается за счет экономии на не зависящих от объема перевозок расходах.

Зависимость между объемом перевозок, себестоимостью (затратами) и прибылью графически можно изобразить следующим образом (рис. 2.4).


По графику можно установить, при каком объеме перевозок дорога получит прибыль, а при каком ее не будет. Можно определить и точку, в которой затраты будут равны выручке от реализации продукции. Она получила название точки безубыточного объема реализации, или точки окупаемости затрат, или порога рентабельности, ниже которой производство будет убыточным.

Себестоимость перевозок – комплексный показатель качества работы железных дорог и один из важнейших показателей финансового состояния предприятия. В нем находят отражение все стороны деятельности. Снижение себестоимости – важнейшее условие роста эффективности производства и улучшения финансовых результатов. Анализ себестоимости продукции работ и услуг позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его приросты, установить резервы и дать оценку возможностей предприятия по снижению себестоимости.

^ 1.2 Методы определения себестоимости на продукцию транспорта

Методы калькулирования себестоимости, используемые при определении цены товара, отражают традиционную ориентацию на издержки производства и в меньшей степени на спрос, сложившийся на рынке. Мировая практика использует два основных метода калькулирования себестоимости:

метод полных издержек;

метод предельных издержек.

^ Метод полных издержек



Сущность данного метода заключается в суммировании постоянных и переменных затрат и надбавки в размере нормативной прибыли.

Метод полных издержек наиболее характерен для российских производителей, так как имеется ряд очевидных преимуществ:

• обеспечивается полное возмещение, всех затрат независимо от характера их происхождения;

• предоставляется возможность получения максимально возможной в данной рыночной ситуации прибыли.

Кроме того, распространению этого метода способствует и существующая практика калькулирования себестоимости.

В наиболее общем виде схема метода полных издержек может быть представлена следующим условным примером:
Из данного примера следует, что наиболее рентабельным является изделие А, а наименее рентабельным – изделие В. Однако из примере не видны причины различной рентабельности (15%, 9% и 8,5%) этих трех изделий. При использовании метода полных издержек в ценообразовании выявляется целый ряд его недостатков:

• во-первых, он не позволяет выявлять резервы снижения затрат, в результате чего заинтересованность в снижения себестоимости продукции выражена слабо;



• во-вторых, затруднен учет факторов, влияющих на цену, следовательно, понижается конкурентоспособность товара;

• в-третьих, отмечаются крайне слабые связи с уровнем спроса, следовательно, рыночные отношения полностью исключаются.

Способом, значительно повышающим точность калькуляции издержек, является метод нормативных затрат, получивший большое распространение в западной практике ценообразования под названием «стандарт-кост». В этом методе учтены многие недостатки, присущие методу учета полных затрат.

Метод нормативных затрат предполагает определение по всем элементам издержек нормативов затрат в расчете на единицу производимой продукции.

Нормативными затратами считаются заранее определенные затраты на производство единицы продукции в течение определенного периода времени при использовании оптимальных методов производства и с учетом вполне определенных условий работы и окружающей среды. С этими нормативами сравниваются фактические затраты, а полученные отношения анализируются Для выявления недостатков и нарушений в производстве и принятия мер по их устранению.

Преимущества метода нормативных затрат состоят в следующем:

• нормативные затраты показывают эффективные определенные затраты при производстве данной продукции и всегда являются мерилом, с которым могут сравниться фактические затраты;

• руководство фирмы сосредоточивает свое внимание на отклонениях от нормативных затрат;

• сокращается объем счетной работы, появляется возможность получения большого объема полезной информации;

• облегчается контроль за самими затратами.

Приведем условный пример и для сравнения двух методов сохраним прежние цифры.


*«+» – прибыль (экономия); «–» – убыток (перерасход).

Учет затрат нормативным методом позволяет анализировать все факторы, воздействующие на издержки производства.

Так, в нашем примере цены на сырье и материалы по изделию А выросли на 5%, в то же время произошло снижение норм расхода сырья и материалов на 8,5%. Повышение цен увеличило затраты на сырье и материалы

( 250+ = 263), и перерасход средств относительно норм составил –13 (263 – 250). В результате снижения норм расходов сырья и материалов затраты уменьшились: 263 + = 240, экономия составила +23 (263 – 240). Таким образом, отклонение фактических затрат, отразивших в себе изменение цен и норм расхода сырья и материалов, от нормативных дал экономию «+10» (алгебраическая сумма отклонений +23 и –13).

Из анализа данных примера следует, что производство изделия А и при этом методе учета затрат является наиболее прибыльным, так как по всем статьям затрат полученной экономии рентабельность производства изделий Б и В снизилась, а затраты превысили стандартные. Для исправления создавшегося положения на практике необходим более глубокий анализ затрат по статьям.



Ценообразование, основанное на прогрессивных стандартах затрат, способствует приближению индивидуальных издержек предприятия к идеальным, ориентируя их на снижение себестоимости, что стратегически важно для российских предпринимателей в условиях жесткой конкуренции с зарубежными производителями.

Однако определение стандартов затрат и является самым слож­ным делом. Для установления экономически обоснованных стандартов на предприятии необходимо проанализировать технические характеристики и цены аналогичной продукции конкурентов, детально изучить требования, предъявляемые на мировом рынке к данным товарам. Выявленные таким образом стандарты должны быть соотнесены с производственным планом предприятия, масштабом его производства.

^ Метод учета затрат и определения цены на основе сокращенных затрат получил широкое распространение в странах Запада.

Впервые этот метод был применен в американских фирмах и получил название «директ-костинг», или калькулирование по прямым затратам. Косвенные затраты согласно этому методу списывались на финансовые результаты и уменьшали валовую прибыль фирмы.

В Европе калькулирование по сокращенным затратам было названо методом «маржинал-костинг», что означает приростные затраты (дополнительные затраты на каждую следующую единицу продукции при увеличении производства или снижение затрат при уменьшении производства на одно изделие). Другими словами, маржинал-костинг рассматривает влияние изменения объема производства на изменение затрат, т. е. предполагает калькулирование по переменным затратам.

На практике оба метода взаимозаменяемы и включают один и тот же перечень затрат. Поэтому при калькулировании по сокращенным затратам независимо от метода учитывают все переменные и постоянные прямые издержки.


Использование метода предельных (маржинальных) издержек позволяет выявить наиболее рентабельные виды продукции. Следовательно, в условиях рынка предприниматель может так изменить производственную программу, чтобы более выгодная продукция пришла на смену убыточной.

Итак, с помощью метода маржинальных издержек можно найти такой вариант загрузки производственных мощностей, при котором предприятие получит максимальную прибыль.

Систему маржинальных затрат можно использовать для решения многочисленных задач. Например, для определения минимальной цены краткосрочных продаж, для выбора различных технологий, для оценки необходимости и последствий дополнительных капитальных вложений, для определения влияния изменений в объеме производства на доход и пр.

Вместе с тем следует отметить, что в силу ряда причин· метод маржинальных затрат мало распространен в российской практике. Это вызвано неурегулированностью соотношения принципов управленческого и налогового учета, достаточно высоким уровнем государственного регулирования ценообразования, а также дефицитом высококвалифицированных финансовых менеджеров и профессиональных маркетологов.




^ РАЗДЕЛ II

Расчет себестоимости методом расходных ставок

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок проводится в два этапа.

На первом этапе определяются расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы дороги делят на ряд групп, каждую из которых связывают с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный измеритель получают расходную ставку.

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (на 1000 ткм нетто); суммированием произведений соответствующих величин измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 ткм).

В курсовой работе в количестве примера рассчитываются расходные ставки на «вагона-час» и «бригада-час локомотивных бригад».

^ Расчет расходных ставок

Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют: делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на количество вагоно-часов. К расходным ставкам относят расходы на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов (статьи 169,175), плановый текущий ремонт и амортизацию контейнеров (статьи 172, 176).

Вагоно-часы вагонов грузового парка определяют как

где ∑ nS - вагоно-км вагонов грузового парка;

SB - среднесуточный пробег груженого вагона, км.

n H = 4175 × 24 : 245 = 408,98 вагоно-часов

Исходные данные для расчета расходной ставки приведены в таблицах 1,2.



Таблица 1. Расходы для определения расходных ставок, тыс.руб.

Статьи

Значение

Деповский ремонт грузовых вагонов (ст. 169)

198900

Плановый текущий ремонт контейнеров (ст. 172)

3100

Амортизация грузовых вагонов (ст.175)

368100

Амортизация контейнеров (ст. 176)

9050

Заработная плата электровозных бригад в грузовом движении (ст. 42)

207900

Заработная плата электровозных бригад в хозяйственном движении (ст. 43)

3600


Таблица 2. Исходные данные для расчета расходных ставок



Показатели

Ед. изм.

Величина

1

Вагоно-км грузового парка, млн.км.

nS

4175

2

Среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут

SB

245

3

Локомотиво-км линейного пробега в грузовом движении, тыс. км

MSгр

51000

4

Локомотиво-км линейного пробега в движении, тыс. км

Мsхоз

415

5

Участковая скорость движения поездов в узовом движении, км/ч


гр

Vуч

39,5

6

Участковая скорость движения поездов в хозяйственном движении, км/ч

хоз

Vуч

23




К расходам, связанным с измерителем «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении, а также часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства.

Для определения расходной ставки, указанную выше сумму расходов, делят на количество бригадо-часов локомотивных бригад:

гр хоз

∑ NH = ∑ MS × 1,5: Vуч.гр. + ∑ MS × 2 : Vуч.хоз

где ∑ MS – соответственно локомотиво-км линейного пробега в групповом и хозяйственном движении;

Vуч.гр, Vуч.хоз – соответственно участковые скорости движения поездов в грузовом и хозяйственном движении, км/ч;

1,5 и 2 – коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении.

∑ NH = 51000 × 1,5 : 39,5 + 415 × 2 :23 = 1972,796 локомотиво-часов
198900 + 3100 + 368100 + 9050 = 1,416 руб/ваг.ч

408,98


(207900 + 3600) × 1.22 = 130,794 руб/локом.ч

1972,796
Исходные данные для расчета измерителей приведены в таблицах 1, 2.
Расчет затрат измерителей

Исходные данные для расчета затрат измерителей приведены в таблице 3.

Таблица 3.



Наименование измерителя

Значение

1

Средняя динамическая нагрузка груженого вагона Р, т/ваг

46,0



2

Отношение порожнего пробега к груженому пробегу, а

0,32

3

Среднесуточный пробег вагона SB, км/сут

245

4

Масса тары вагона QT, т/ваг

22,0

5

Масса поезда брутто, Qбр, т

2970

6

Отношение вспомогательного пробега локомотива к пробегу голове поезда, в

0,17

7

Участковая скорость движения грузового локомотива, Vуч, км/ч

39,5

8

Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад, К

1,5

9

Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы кондукторов, К1

1,35

10

Доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов, Е

0,037

11

Участковая скорость движения сборных поездов Vуч.С., км/ч

25,9

12

Отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу в голове поездов, Вл

0,12

13

Среднесуточный пробег локомотива Sл, км/сут

612

14

Затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км, Вм

0,179

15

Масса локомотива, Рл, тонн

210

16

Норма расхода электроэнергии на 1000 ткм брутто, а, кВтч

108

17

Средняя дальность перевозки грузов Lгр, км

790

18

Доля грузов, отправляемых с данной дороги, j

47,0

19

Затрата локомотиво-часов маневровой работы на один погруженный и выгружнный вагон, См

0,44

20

Средний вес отправки, d, т

0,112

1. Затраты вагонов–км пробега грузовых вагонов на 1000 ткм нетто

n S = 1000 ( 1 + а) / Р – 1000 (1,32) / 46 = 28,7 вагоно-км.

где Р – динамическая нагрузка груженого вагона, т

а – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому.

2. Затраты вагоно-часов

n h = 24 × ∑ n S / SВ = 24 × 28,7 / 245 =2,811вагоно-часов



где SB - среднесуточный пробег вагона, км

3. Затраты локомотиво-км

3.3 ∑ МS = ∑ NS (1 + В) = 0,549 ( 1 + 0,17) = 0,642 локомотиво-км

где В – отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу в голове поезда;

∑ NS – затраты поездо-км

3.2 ∑ NS = ∑ РLбр.В / Qбр = 1631,4 / 2970 = 0,549 поездо-км

где ∑ РLбр.В - затраты ткм брутто вагонов;

Qбр - средняя масса грузового поезда брутто, т;

3.1 ∑ РLбр.в = 1000 + qT × ∑ n S = 1000 + 22,0×28,7 = 1631,4 ткм брутто вагонов.

где qT = т/ваг - масса тары грузового вагона, т

4. Затраты локомотиво-часов

МН =24 ∑ NS (1 + Вл)/ Sл = 24×0,549 ( 1 + 0,12 ) / 612 = 0,024 локомотиво-часов.

где Вл – отношение вспомогательного линейного пробега поездных локомотивов к пробегу их в голове поездов;

Sл - среднесуточный пробег локомотива, км.

5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад

NH =∑ NS (1 + Вл) × К / Vуч =0,549× ( 1 + 0,12) × 1,5 / 39,5 = 0,023

где Vуч – участковая скорость движения грузового локомотива, км/ч;

К – коэффициент, учитывающий дополнительное время работылокомотивных бригад.

NH= 0,023 бригадо-часов локомотивных бригад.

6. Затраты бригадо-часов поездных бригад

Nh = Е ∑NSK1 / Vуч = 0,037 × 0,549 × 1,35/ 25,9 = 0,001 бригадо-часов поездных бригад.

где Е – доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов;



К1 – коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу поездов.

Vуч – участковая скорость сборных поездов, км.ч.

^ Nh = 0,001 бригадо-часов поездных бригад.

7. Затраты тонно-км брутто вагонов и локомотивов

РLбр = РLбр.в + Рл ∑NS(1 + вл) = 1631,4 + 210 × 0,549 (1 + 0,12) =1760,525

где Рл – масса локомотива, т

РLбр = 1760,525 тонно-км брутто вагонов и локомотивов.

8. Затраты электроэнергии, кВтч/1 0000 ткм брутто

^ А = Q ∑ РLбр.в /10000 = 1081631,4 / 10000 = 17,619 кВтч/1 0000 ткм брутто.

где Q – норма расхода электроэнергии

A = 17,619 кВтч/1 0000 ткм брутто.

9. Затраты маневровых локомотиво-часов

МНм = 0,006 + ∑ nSBM /1000 + CMn =

= 0,006 + 28,7× 0,179 / 1000 + 0,44 × 0,024 = 0,011 локомотиво-часов.

где ∑ n – количество погруженных и выгруженных вагонов;

Вм – затраты локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно–км

пробега вагонов;

См – затраты локомотиво-часов маневровой работы на 1 погруженный и выгруженный вагон.

n = (2 × 1000j) / (Lгp × Р)= (2× 1000 × 0,44) / (790 × 46) = 0,024 км.т.вагонов.

где j – доля грузов, отправляемых с данной дороги;

Lгp – средняя дальность перевозки груза, км;

n = 0,024 т.км.вагонов..

МНм = 0,022 локомотиво-часов.

10. Количество грузовых отправок

О = (1000j) / (d Lгp)

где d – средняя масса грузовой отправки, т



О = (1000 × 0,44) / (47× 790) = 0,012 т.км.

Расходные ставки на соответствующие измерители приведены в таблице 4.

Таблица 4.

Расходные ставки, коп.

Наименование измерителя

Условное

обозначение

Расходные

ставки, коп.


1. Вагоно-километр

℮nS

9,50

2. Вагон-час

℮nh

1416,08

3. Локомотиво-километр

℮MS

408

4. Локомотиво-час

℮мн

2300

5. Бригадо-час локомотивных бригад

℮NH

130,749

6. Бригадо-час поездных бригад

℮Nh

2900

7. Тонно-километр брутто вагонов и локомотивов

℮РLбр

0,21

8. Расход электроэнергии, 1 кВт ч

℮А

30

9. Маневровый локомотиво-час

℮мнм

19700

10. Грузовые отправки

℮о

3610



Расходная ставка на измерители «вагоно-час» и «бригадо-час локомотивных бригад» принимается по расчетам.

Условно постоянные расходы принимаются в размере 88% от зависящих расходов.

Себестоимость перевозок рассчитать с точностью до трех знаков после запятой и свести в таблицу 5.

Таблица 5. Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Измерители

Расходная ставка, коп.

Затрата

измерителя

Расходы на 1000 ткм нетто, коп



Вагоно км

9,50

28,7

272,65

Вагоно–часы

141,608

2,811

398,06

Локомотиво-км

408

0,642

261,936

Локомотиво-часы

2300

0,024

55,200

Бригадо-часы локомотивных бригад

13079,4

0,023

300,826

Бригадо-часы поездных бригад

2900

0,001

2,9

Тонно-км брутто вагонов и

локомотивов

0,21

1760,525

369,710

Расход электроэнергии

30

17,619

528,57

Маневровые локомотиво-часы

19700

0,022

433,4

Грузовые отправки

3610

0,012

43,32

Итого расходов, зависящих от размеров движения

42178,718

1810,379

2666,572

Итого условно-постоянных расходов

2666,572

0,88

2346,583

Всего расходов на 1000 ткм нетто

2666,572

1,88

54689,049

Себестоимость 10 ткм нетто

2666,572

1,88 : :1000×10

50,13

Вывод: Себестоимость перевозок (на заданный объем в 10 ткм нетто), рассчитанная методом расходных ставок, равняется 50,13 коп.

^ Определение тарифа на перевозки груза методом средних издержек

плюс норма прибыли

Расходы на конкретную перевозку груза зависят от многих факторов.

Наиболее важными из них являются: количество тонн на вид перевозимого груза, дальность перевозки, тип подвижного состава, технико-

экономические особенности участков отделения дороги, по которым осуществляется перевозка (вид тяги, грузонапряженность и др).

Различные группы расходов по-разному меняются в зависимости от дальности перевозки, что необходимо учитывать при установлении тарифа платы. Поэтому себестоимость как базу для установления тарифа следует определять по операциям перевозочного - начальной, конечной, движения по конкретным поездо-участкам. Важным фактором, влияющим на себестоимость перевозки, является густота движения или грузонапряженность. Для учета влияния этого фактора на себестоимость расходы подразделяют на зависящие от размеров движения и условно­постоянные.

С учетом перечисленных факторов определяют среднюю себестомость перевозки грузов на каждом поездо-участке. Себестоимость начальной и конечной операций на всех участках 152,6 руб. на 10 т. Себестоимость 10 ткм в части расходов по передвижению составила по участкам, коп:

С электовозной тягой

С тепловозной тягой

АГ – 39,96

АВ – 50,13


На основании этих средних данных себестоимость перевозки конкретных грузов обоснованного уровня договорных тарифов.

Расчет себестоимости перевозки конкретного груза в местном сообщении по участкам отделения дороги рекомендуется вести в следующем порядке:

По данным таблицы 1 и 2 определить три вида грузов и поездо-участки, по которым эти грузы будут перевозиться в местном сообщении. Рассчитать перевозочную работу в ткм по каждому грузу, предъявленному к перевозке. Итоги расчетов представить в виде таблицы 3.

Рассчитать себестоимость конкретных грузов, по которым предстоит установить договорной тариф. При этом себестоимость по движенческой перации Сдв, руб. на 10 ткм, по участкам отделения приведена выше. Себестои

мость начальной и конечной операций Снк принять одинаковой для всех поездо-участков –152,6 руб на 10 т.

Таблица 1. Исходные данные

Поездо-участки и расстояния перевозки


Коды грузов, перевозимых по

участкам

участок

км

участок

км

1

2

3

ВА

76

АГ

103

091

161

281



Таблица 2.Перечень грузов по тарифным позициям и номера грузов в

позиции






Наименование

Тип

вагона

Коэффициенты

Вес груза, т

K1

К2

1

091

Пиломатериалы

платформа

0,95

1

44

2

161

Уголь каменный

полувагон

0,80

1,10

46

3

281

Цемент

крытый

1

1

60



Для определения перевозочной работы заполним следующую таблицу.

Таблица 3. Определение перевозочной работы





Код груза и его

наименование

Расстояние

перевозки по

поездо-участкам, км

Вес

груза, т

Тонно-км на

участке

1

2

3

ВА

4

АГ

5

6

ВА

7

АГ

1

091– Пиломатериалы

76

103

44

3344

4532

2

161–Уголь каменный

76

103

46

3496

4738

3

281–Цемент

76

103

60

4560

6180




Для определения себестоимости перевозки конкретного груза необходимо умножить среднее значение себестоимости на корректировочные коэффициенты (см. табл.2):

К 1 - коэффициент корректировки по типу подвижного состава;

К2 - коэффициент корректировки по роду перевозимого груза.

Таким образом, себестоимость перевозки конкретного груза составит:

СНК = СНК.СР × К1× К2

СНКПИЛОМАТЕРИАЛЫ = 152,6 × 0,95× 1,00 = 144,97 руб.

СНК^ УГОЛЬ КАМЕННЫЙ = 152,6 × 0,8× 1,10 = 134,288 руб.

СНКЦЕМЕНТ = 152,6 × 1× 1,00 = 152,6 руб.

Сдв = Сдв.ср × К1× К2

Сдв ПИЛОМАТЕРИАЛЫ ВА = 50,13 × 0,95× 1,00 = 47,625 руб.

Сдв ПИЛОМАТЕРИАЛЫ АГ= 39,96× 0,95× 1,00 = 37,962 руб.

Сд в^ УГОЛЬ КАМЕННЫЙ ВА = 50,13 × 0,8× 1,10 = 44,114 руб.

Сдв УГОЛЬ КАМЕННЫЙ АГ = 39,96 × 0,8× 1,10 = 35,165 руб.

Сдв ЦЕМЕНТ ВА = 50,13 × 1× 1,00 = 50,13 руб.

Сдв ЦЕМЕНТ АГ = 39,96 × 1× 1,00 = 39,96 руб.

Итоги расчета приведем в таблицу 4.

Таблица 4. Определение себестоимости перевозки конкретных грузов.

Код груза и его

наименование

Средняя себестоимость по участку, коп.

Тип

вагона

Коэффициенты

Себестоимость

перевозки груза по

участкам, руб.

ВА

ГА

K1

К2

СНК

ВА

Сдв

ГА

Сдв

091

Пиломатериалы

152,6

152,6

платформа

0,95

1,00

144,97

47,625

37,962

161

Уголь каменный

152,6

152,6

полувагон

0,80

1,10

134,288

44,114

35,165

281

Цемент

152,6

152,6

крытый

1,00

1,00

152,6

50,13

39,96




Произвести расчет расходов, тарифной платы, доходов и прибыли по перевозке трех грузов.

Зная себестоимость определить расходы по перевозке груза.

Рi=Снк(Пi+Вi)+Сдв∑рLi

10 1000

^ Рi ПИЛОМАТЕРИАЛЫ ВА = 144,97(44+44)+ 47,625× 3344 =1434,994 руб.;

10 1000

Рi ПИЛОМАТЕРИАЛЫ АГ = 144,97(44+44)+37, 962 × 4532 =1447,78 руб.;

10 1000

^ Рi УГОЛЬ КАМЕННЫЙ ВА = 134,288(46+46)+ 44,114× 3496 =1389,673 руб.;

10 1000

Рi УГОЛЬ КАМЕННЫЙ АГ = 134,288(46+46)+35,165 × 4738 =1402,062 руб.;

10 1000

^ Рi ЦЕМЕНТ ВА = 152,6(60+60)+50,13 × 4560 =2059,793 руб.;

10 1000

Рi ЦЕМЕНТ АГ =152,6(60+60)+39,96 × 6180 =2078,153 руб.

10 1000

Где Pi - эксплуатационные расходы по перевозке I-го груза;

Пi - количество погруженных тонн;

Bi - количество выгруженных тонн;

∑ pLi - перевозочная работа, ткм нетто.

Далее определим уровень договорного тарифа:

Тнк = Снк × Крент

ТНКПИЛОМАТЕРИАЛЫ = 144,97 × 1,3 = 188,461 руб.;

ТНК^ УГОЛЬ КАМЕННЫЙ = 134,288 × 1,3 = 174,574руб.;

ТНКЦЕМЕНТ = 152,6 × 1,3 = 198,38 руб.

Тдв = Сдв × Крент

ТдвПИЛОМАТЕРИАЛЫВА = 47,625× 1,3 = 61,913 руб.;

ТдвПИЛОМАТЕРИАЛЫГА = 37,962 × 1,3 = 49,351 руб.;

Тдв^ УГОЛЬ КАМЕННЫЙ ВА= 44,114 × 1,3 = 57,348 руб.;

ТдвУГОЛЬ КАМЕННЫЙГА= 35,165 × 1,3 = 45,715 руб.;

ТдвЦЕМЕНТ ВА = 50,13 × 1,3 = 65,169 руб.;

ТдвЦЕМЕНТГА = 39,96 × 1,3 = 51,948 руб..

Где Крент – коэффициент рентабельности



Доходы по перевозке определяются по формуле:

Дi = (Пi + Bi) × Тнк + ∑рLТдв

10 1000

ДiПИЛОМАТЕРИАЛЫВА = 88 × 188,461 + 3344 × 61,913 = 1865,494 руб.;

10 1000

ДiПИЛОМАТЕРИАЛЫАГ = 88 × 188,461 + 4532 × 49,335 = 1882,043 руб.;

10 1000

^ ДiУГОЛЬ КАМЕННЫЙ ВА = 92 × 174,574 + 3496 × 57,348 = 1806,57 руб.;

10 1000

ДiУГОЛЬ КАМЕННЫЙ АГ = 92 × 174,574 + 4738 × 45,715 = 1822,679 руб.;

10 1000

ДiЦЕМЕНТВА = 120 × 198,38 + 4560 × 65,169 = 2677,731 руб.;

10 1000

ДiЦЕМЕНТГА = 120 × 198,38 + 6180 ×51,948 = 2701,599 руб.

10 1000
Прибыль от перевозок определяется по формуле:

Пi = Дi– Рi

ПiПИЛОМАТЕРИАЛЫВА = 1865,494 – 1434,994 = 430,5 руб.;

ПiПИЛОМАТЕРИАЛЫАГ = 1882,043 – 1447,78 = 434,263 руб.;

^ ПiУГОЛЬ КАМЕННЫЙВА = 1806,57 – 1389,673 = 416,897 руб.;

ПiУГОЛЬ КАМЕННЫЙАГ= 1822,679 – 1402,062 =420,617 руб.;

ПiЦЕМЕНТВА= 2677,731 2059,793 = 617,938 руб.;

ПiЦЕМЕНТГА= 2701,599 – 2078,153 =623,446 руб.

Итоги расчетов представим в таблице 5.

Таблица 5. Расчет доходов и расходов


Код груза


Работа по участкам

Расходы по операциям, руб.

Тарифная плата

Доходы по операциям, руб.

П+В, т

∑ pLi, ткм.

ВА

∑ pLi, ткм.

АГ

Начальной-

конечной

движения ВА

движения АГ

Тнк, т

Тдв ВА

Тдв

АГ


Нача

ль ной-

конечной

движения

ВА


движения

АГ

091

88

3344

4532

1275,736

159,258

172,044

188,461

61,913

49,351

1658,457

207,037

223,586

161

92

3496

4738

1235,45

154,223

166,612

174,574

57,348

45,715

1606,081

200,489

216,598

281

120

4560

6180

1831,2

228,593

246,953

198,38

65,169

51,948

2380,56

297,171

321,039

Вывод: Прибыль от перевозки пиломатериалов по участку ВА составляет 430,5 руб.;

Прибыль от перевозки пиломатериалов по участку АГ составляет 434,263 руб.;

Прибыль от перевозки угля каменного по участку ВА составляет 416,897 руб.;

Прибыль от перевозки угля каменного по участку АГ составляет 420,617 руб.;

Прибыль от перевозки цемента по участку ВА составляет 617,938 руб.;

Прибыль от перевозки цемента по участку АГ составляет 623,446 руб.;

Наибольшее значение перевозочной работы составляет 6180 тонно-км на участке АГ по перевозке цемента; наименьшее значение по перевозке пиломатериалов на участке ВА. Дальность перевозки по участку АГ грузов выше значения по участку ВА, в связи с этим расходы на перевозку грузов по участку АГ превышают расходы на перевозку грузов по участку ВА. Себестои

мость 10 ткм в части расходов по передвижению с тепловозной тягой по участку АВ (50,13 коп.) превышает себестоимость 10 ткм с электовозной тягой по участку АГ (39,96 коп. )
Наиболее важными из них являются: количество тонн на вид перевозимого груза, дальность перевозки, тип подвижного состава, технико-экономические особенности участков отделения дороги, по которым осуществляется перевозка (вид тяги, грузонапряженность и др).

Различные группы расходов по-разному меняются в зависимости от дальности перевозки, что необходимо учитывать при установлении тарифа платы. Поэтому себестоимость как базу для установления тарифа следует определять по операциям перевозочного - начальной, конечной, движения по конкретным поездо-участкам. Важным фактором, влияющим на себестоимость перевозки, является густота движения или грузонапряженность. Для учета влияния этого фактора на себестоимость расходы подразделяют на зависящие от размеров движения и условно­постоянные.


Список используемой литературы

  1. Цены и ценообразование. 4-е издание, дополненное и переработанное. Под редакцией В.Е. Есипова. СПб.: Питер, 2006.

  2. Цены и ценообразование: Учебник / И.К. Салимжанов, О.В. Портупалова, В.Е. Новиков и др. Под ред. И.К. Салимжанова. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2003.



Скачать файл (530 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru