Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Эксплуатационные основы электрической централизации стрелок и сигналов - файл 1.doc


Лекции - Эксплуатационные основы электрической централизации стрелок и сигналов
скачать (178 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc178kb.04.12.2011 18:00скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Лекция 1
Эксплуатационные основы электрической

централизации стрелок и сигналов


  1. Типы станций и особенности ЭЦ на этих станциях


Железнодорожные станции и узлы играют существенную роль в деле повышения пропускной и провозной способности железных дорог и зачастую недостаточное их развитие или оснащение устройствами автоматики и телемеханики может быть препятствием роста пропускной способности участка железной дороги.

Поэтому правильный выбор системы электрической централизации, грамотно выполненные маршрутизация передвижений, обоснование включаемых в централизацию стрелок и расстановка светофоров могут существенно повысить пропускную способность не только станции, но и участка железной дороги в целом. В свою очередь, принятие тех или иных решений определяется характером работы, выполняемой станцией.


    1. Разъезды


Разъезды устраиваются на однопутных линиях железной дороги, служат, в основном, для организации скрещения и обгона поездов и разделяются на два вида: для скрещения поездов с остановкой и для безостановочного скрещения. Кроме скрещения и обгона поездов, на разъездах может осуществляться также посадка и высадка пассажиров, а иногда погрузка и выгрузка навалочных грузов в небольшом объёме. Для выполнения указанной работы разъезды имеют один или два приёмоотправочных пути (кроме главного), пассажирское здание (если предусматривается посадка и высадка пассажиров), платформы для высадки и посадки пассажиров. Для погрузки и выгрузки вагонов и для отстоя дрезин на разъезде утраивают один или два тупика. При необходимости, на разъездах могут быть улавливающие и предохранительные тупики (на рис.1.1 не показаны).

Примеры схем разъездов для скрещения поездов с остановкой приведены на рис.1.1 (пунктиром показаны возможные варианты расположения путей и тупиков). Как правило, все пути обезличены, исключение составляет путь на разъездах типа IIa и III, который служит только для приёма поездов с направления Б.

Наличие двух приёмоотправочных путей необходимо при пакетном графике движения поездов, когда два поезда одного направления прибывают на разъезд с остановкой, а поезда встречного направления пропускаются по главному пути.

При небольших размерах движения поездов (меньше 24 пар в сутки) возможно применение разъездов с одним приёмоотправочным путём. На разъездах, граничащих с крупными станциями (участковыми и сортировочными) число приёмоотправочных путей может быть увеличено до четырёх.



Рис. 1.1. Схемы разъездов:

Iперечная, Ia, Iб – продольная, IIIполупродольная
Введение безостановочного скрещения поездов позволяет увеличить пропускную способность участков железной дороги в 1,5 ÷ 1,7 раза. При этом участковая скорость возрастает на 40 ÷ 60%, ускоряется оборот локомотивов и вагонов, уменьшается их потребное количество. Благодаря уменьшению количества остановок снижается расход топлива и электроэнергии. Поэтому разъезды и промежуточные станции на строящихся и реконструируемых линиях железной дороги I и II категорий должны предусматривать безостановочное скрещение. Длина двухпутной вставки существенно зависит от скорости поездов и может изменяться в пределах от 3,3 до 5,0 км. При этом безостановочное скрещение должно быть возможно при неодновременном поездов на ± 2 мин.

Схема расположения светофоров на двухпутной вставке, совмещённой с разъездом, показана на рис.1.2.



Рис. 1.2. Двухпутная вставка, совмещённая с разъездом
Маневровые передвижения на разъездах имеют незначительный объём, поэтому их маршрутизация может не предусматриваться. Для разъездов наиболее целесообразной является система электрической централизации с несекционным размыканием маршрутов (ЭЦ-2, ЭЦ-8, ЭЦК-2000, ЭЦК-2003). При этом, как правило, в централизацию включаются все стрелки.


    1. Обгонные пункты


Обгонные пункты предназначены для обгона грузовых поездов пассажирскими или ускоренными грузовыми поездами. На этих раздельных пунктах предусматривается также посадка и высадка пассажиров и возможна погрузка и выгрузка навалочных грузов. Схемы обгонных пунктов приведены на рис. 1.3. Обгонные пункты, расположенные на подходах к участковым и сортировочным станциям, могут иметь один обгонный путь для поездов, следующих в сторону этих станций. В обратном направлении движение поездов регулируется так, чтобы не было обгонов на небольшом расстоянии от этих станций.

Поскольку время приготовления маршрута на обгонных пунктах не входит в станционные интервалы попутного следования поездов, внедрение электрической централизации стрелок и сигналов не вызывает увеличение пропускной способности станции, а приводит лишь к сокращению штата стрелочников.

На обгонных пунктах, как правило, все пути специализированы по направлению движения. Исключение может составлять ближайший к пассажирскому зданию путь, на который ведётся приём пригородных и местных поездов.

На обгонных пунктах маневровые передвижения составляют незначительный объём и потому могут применяться системы электрической централизации с несекционным размыканием маршрутов (например, ЭЦ-3). Однако, поскольку на обгонных путях возможен одновременный приём поездов с одного направления и маневровая работа в другом районе станции, целесообразен более существенный контроль маневровых передвижений. Поэтому в последнее время применяются системы с маршрутизированными маневровыми передвижениями (например, ЭЦ-12-2000, ЭЦ-2-2003, ЭЦ-9).

Рис.1.3. Схема обгонных пунктов:

а – поперечного типа, б – полупродольного типа,

в – с одним обгонным путём


    1. Промежуточные станции


На промежуточных станциях, кроме работы по обгону и скрещению поездов, посадки и высадки пассажиров, дополнительно выполняются следующие операции:

– погрузка, выгрузка и хранение грузов;

– оформление документов, приём, выдача и хранение багажа;

– работа со сборными поездами (прицепка и отцепка вагонов, перестановка вагонов на пути отстоя),

– обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов.

На промежуточных станциях может предусматриваться также формирование и отправление поездов или групп вагонов для ступенчатых маршрутов участковых поездов.

В связи с этим на промежуточных станциях кроме главных и приёмоотправочных путей имеются также погрузочно-разгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в необходимых случаях примыкания подъездных путей, предохранительные и улавливающие тупики и т.д.

Примеры промежуточных станций однопутных и двухпутных участков железной дороги приведены на рис. 1.4, 1.5 и 1.6.

Рис. 1.4. Схемы промежуточных станций с поперечным

расположением путей
Назначение путей на промежуточных станциях, приведённых на рис. 1.4, 1.5 и 1.6:

IП, IIП, IaП, IIaП – главные пути, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов;

2П, 3П, 4П, 5П – приёмоотправочные пути, предназначенные для обгона и скрещения поездов;

^ – путь погрузки и выгрузки багажа;

7П – путь отстоя вагонов, ожидающих прицепку к сборному поезду;

8П – путь для погрузки и выгрузки навалочных грузов;

9П – вытяжной путь, служащий для выполнения маневровых передвижений;

10П – путь приёма сборных поездов.

Схемы продольного и полупродольного типов являются основными. Полупродольная схема применяется при ограниченной длине станционной площадки. Схемы промежуточных станций поперечного типа на однопутных и двухпутных линиях применяются при стеснённых местных и топографических условиях, когда применение продольных и полупродольных типов станций затруднено. Как правило, промежуточные станции поперечного типа сооружают на железных дорогах третьей категории, а в трудных условиях или при надлежащем обосновании – на железных дорогах первой и второй категорий. Поперечная схема может применяться как первая очередь развития продольных и полупродольных типов промежуточных станций.



Рис.1.5. Схема промежуточных станций с полупродольным

расположением путей
На существующих линиях железной дороги промежуточные станции располагаются на расстоянии 15 – 25 км. Начиная с 1961 года, проводится работа по концентрации грузовой работы на более развитых промежуточных станциях. При этом расстояние между промежуточными станциями увеличивается до 40 – 60 км. Кроме того тяговое обслуживание транзитных грузовых поездов на удлинённых участках обращения со сменной ездой, повышение участковой скорости поездов и концентрация ремонта электровозов и тепловозов в меньшем числе депо привели к тому, что некоторые неузловые участковые станции потеряли своё значение участковых и превратились в промежуточные станции со значительной маневровой работой.

Опорные промежуточные станции, в отличие от обычных, имеют более развитые грузовые устройства: грузовой двор на 25 – 90 условных вагонов, контейнерную площадку, крытые склады, крытые и открытые платформы для хранения грузов, механизмы для погрузки выгрузки и т.д. И только в отдельных случаях на опорных промежуточных станциях добавляются приёмоотправочные пути.



Рис. 1.6. Схемы промежуточных станций с продольным

расположением путей
Для накопления и отстоя вагонов, а также для работы со сборными поездами на опорных промежуточных станциях предусматриваются специальные пути. Эти пути, как правило, изолированы от приёмоотправочных путей (маневровые передвижения с них не пересекают поездные маршруты). Обычно пути, предназначенные для накопления вагонов, не оборудуются рельсовыми цепями, и на них не предусматривается приём поездов. Для приёма сборных поездов обычно выделяется один или два пути. Эти пути оборудуются рельсовыми цепями. Часть путей могут быть оборудованы выходными светофорами, что позволяет отправлять с них сборные поезда и поезда местного формирования.

На промежуточных станциях обязательно включают в централизацию стрелки, входящие в маршруты приёма и отправления поездов и в маневровые маршруты, пересекающие поездные маршруты, а также охранные стрелки к ним. На ручном управлении могут оставаться стрелки маневровых районов, если это экономически целесообразно.

Стрелки, не находящиеся в распоряжении начальника станции и не обслуживаемые дежурными стрелочных постов, в централизацию могут не включаться.

Все маршрутизированные передвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофоров с замыканием стрелок.

На станциях, изображённых на рис. 1.4, 1.5 и 1.6, целесообразно включить в централизацию все стрелки. Пути , , и нет необходимости оборудовать рельсовыми цепями.

Стрелки, ведущие в предохранительные и улавливающие тупики, после их использования в маршрутах, должны автоматически возвращаться в охранное положение. Светофоры из улавливающих и, как правило, из предохранительных тупиков не устанавливаются, а стрелочные рельсовые цепи в них удлиняются до упоров (на рис. 1.4, 1.5 и 1.6 предохранительные и улавливающие тупики отсутствуют).

В тех случаях, когда сортировочная работа проводится короткими рейсами с переводом стрелок после их освобождения, необходимо предусмотреть двойное управление с центрального поста и маневровых колонок, маневровых постов или маневровых вышек. Перевод стрелок при местном управлении должен осуществляться с контролем свободности изолированного участка. Стрелки, передаваемые на местное управление, должны иметь предстрелочный участок длиной, обеспечивающий довод стрелки до крайнего положения после вступления подвижной единицы на рельсовую цепь.

Тип централизации зависит от размеров станции и количества маневровых передвижений. Для промежуточных станций, имеющих до 20 стрелок, небольшой объём маневровых передвижений и находящихся на однопутном участке железной дороги, могут применяться системы электрической централизации с несекционным размыканием маршрута (как на разъездах).

Для промежуточных станций двухпутных участков железной дороги и промежуточных станций однопутных участков железной дороги, не удовлетворяющим указанным выше требованиям, рекомендуются системы с секционным размыканием маршрута типа ЭЦ-12-2000, ЭЦ-12-2003, ЭЦ-9 и микропроцессорные системы, обладающие подобными свойствами.



    1. Участковые станции


Назначением участковой станции является:

– обслуживание грузового и пассажирского движения;

– производство грузовых операций (погрузка, выгрузка вагонов, перегрузка из вагона в другой вагон и т.д.);

– технический осмотр, экипировка и ремонт подвижного состава;

– формирование и расформирование сборных и участковых поездов;

– оформление документов;

– приём, выдача и хранение грузов.

В зависимости от места расположения участковой станции на ней может производиться смена локомотивов и локомотивных бригад.

Участковые станции отличаются друг от друга по объёму работы, размещению основных устройств (парков путей, локомотивного хозяйства и др.), виду тяги, числу подходов, размерам и характеру эксплуатационной работы и другим признакам.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции делятся на линейные (неузловые) и узловые, расположенные в пунктах с тремя и более подходами железнодорожных линий.

В зависимости от расположения основных парков путей участковые делятся на четыре типа: поперечные, продольные, полупродольные и с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузовой работы. Схемы многих из типов участковых станций достаточно подробно показаны и описаны в книге «Развитие и реконструкция станций и узлов» – М.: Транспорт, 1972 год.

На рис. 1.7 и 1.8 приведены схемы линейных участковых станций поперечного типа, расположенных на однопутном и двухпутном участках железной дороги.

Основой рациональной работы участковых станций является специализация путей. Излишнее их обезличивание и комплексное использование может привести к неоправданным затратам и вызвать затруднения в организации движения поездов.

Все станционные пути разделяются на:

– главные, служащие для пропуска пассажирских поездов, следующих без остановки на данной станции. На двухпутных линиях главные пути, как правило, специализируются по направлениям. Однако, на станциях двухпутных участков, оборудованных для двухстороннего движения по каждому пути (в правильном направлении по сигналам автоблокировки, а неправильном направлении по сигналам локомотивного светофора) главные пути и пути безостановочного пропуска, как правило, тоже обезличивают;

– пассажирские приёмоотправочные, используемые для приёма и отправления пассажирских и пригородных поездов. Эти пути, как правило, обезличиваются. В районе крупных населённых пунктов часто устраиваются специализированные пассажирские станции. В этом случае пассажирские пути на участковой станции не предусматриваются;

– пути отстоя и обслуживания пассажирских вагонов. На рис. 1.7 и 1.8 предусмотрен тупик возле пассажирского здания для отстоя пригородного поезда;

– ходовые пути, служащие для пропуска локомотивов и маневровых составов из одного района станции в другой. Ходовой путь на участковой станции устраивается при размерах движения, превышающих 12 пар поездов в сутки. На крупных станциях двухпутных участков предусматривают два ходовых пути;

– приёмоотправочные пути для транзитных грузовых поездов. Эти пути, как правило, специализируются по направлениям, при этом каждый парк имеет независимый выход на главные пути. Направления специализации выбирают исходя из удобства смены локомотива. На рис. 1.7 эти пути обезличены, на рис. 1.8 специализированы. Обезличивание путей на участковых станциях, находящихся на однопутных участках железной дороги, целесообразно в том случае, если имеет место сезонная или суточная неравномерность интенсивности движения грузовых поездов по направлениям.

Количество путей того или иного направления зависит от времени обработки транзитного состава, времени, необходимого для замены локомотива или локомотивной бригады и интенсивности движения поездов. Существует методика расчёта потребного количества путей, но для предварительного расчёта можно воспользоваться данными, приведёнными в табл.1.1.
Таблица 1.1

Количество путей на участковых станциях


Размеры движения поездов в парах параллельного графика

Количество

приёмоотправочных путей

До 12

3

13 – 18

4

19 – 24

5

25 – 36

6

37 – 48

6 – 8

49 – 72

8 – 10

73 – 96

10 – 12

Свыше 96

12 - 14


– парк групповых путей, служащий для приёма грузовых поездов, подлежащих расформированию на данной станции, и отправления поездов, сформированных на ней. На эти пути принимают также сборные и участковые поезда. Число путей в парке зависит от количества формируемых и расформируемых поездов в сутки и составляет 2 – 3. Пути этого парка, как правило, обезличиваются;




– сортировочные пути, служащие для накопления и сортировки вагонов. Часто предусматривают приём поездов непосредственно в сортировочный парк, В этом случае один или два пути оборудуются рельсовыми цепями, а все стрелки, входящие в маршрут, включаются в централизацию. Находят применение и такие решения, когда в маршруте приёма контролируется свободность централизованной части маршрута и разрешение дежурного по сортировочному парку (нажатие соответствующей кнопки), который лично должен проверить свободность нецентрализованной части маршрута и положение стрелок. Для отправления поездов из сортировочного парка перед входом в сортировочную зону устанавливается групповой выходной светофор.

На участковых станциях применяется маршрутно-релейная централизация, при этом в централизацию включаются следующие стрелки, входящие:

– в поездные маршруты приёма, отравления и передачи из одного парка в другой;

– в маневровые маршруты, пересекающие поездные маршруты,

– в маневровые маршруты, продолжение которых пересекает поездные маршруты;

– в маршруты передачи маневровых составов из одного района в другой;

– в маршруты движения локомотивов в депо и из депо;

– в маршруты надвига составов на горку.

В централизацию включают также стрелки маневровых районов, ручное управление которыми технически и экономически нецелесообразно.

В районах станции, полностью или частично изолированных от поездных и маршрутизированных маневровых передвижений, где маневровая работа производится в течение значительной части суток, электрическая централизация проектируется по упрощенной системе (МЭЦ). Стрелки, расположенные на территории локомотивных и вагонных депо, грузовых дворов, парков отстоя и обслуживания пассажирских вагонов и др., в централизацию не включаются.


    1. Сортировочные станции


Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов. Некоторые опорные станции перерабатывают в сутки более 10 – 12 тыс., а отдельные 15 тыс. и более учётных вагонов. В связи с ростом и концентрацией переработки на хорошо развитых станциях размеры переработки вагонов на опорных станциях могут быть и ещё больше.

На сети железных дорог РФ используются различные виды сортировочных станций в зависимости от размеров работы, взаимного расположения основных парков путей и местных условий.

Классификация сортировочных станций может быть дана по признакам, указанным в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Классификация сортировочных станций


Признак

классификации

Виды станций

Примечания

По назначению на сети железных дорог

1.Основные станции сетевого назначения (опорные).

2. Районные

В некоторых узлах имеются также вспомогательные сортировочные станции для переработки местных вагонопотоков

По размерам перерабатываемого вагонопотока

Повышенной, большой, средней и малой мощности


См. «Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах»

По типу сортировочных устройств

1.Горочные:

а) с горками большой мощности

б) с горками малой мощности

2. Безгорочные




По числу сортировочных комплексов

1.Односторонние (с одним сортировочным комплексом).

2.Двусторонние




По схеме взаимного расположения парков

1.С последовательным расположением парков приёма, сортировки и отправления.

2.С комбинированным расположением парков (один из парков приёма или отправления размещается параллельно сортировочному).

3.С параллельным расположением парков приёмоотправочных и сортировочного

Имеются двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков в одной системе и комбинированы в другой.


Основные (опорные) станции располагаются обычно в узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками и большой местной работой, а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов при необходимости сортировки вагонопотоков.

Главной задачей основных станций является формирование сквозных поездов дальних назначений. В задачу районных сортировочных станций входит переработка вагонопотоков, зарождающихся или погашаемых в узлах и на участках между этими станциями и смежными с ними другими сортировочными станциями. К районным станциям относятся также сортировочные станции, обслуживающие порты и крупные промышленные районы. Многие районные и вспомогательные сортировочные станции оборудованы горками малой мощности или полугорками, на сети железных дорог РФ встречаются и безгорочные сортировочные станции.

.


На рис. 1.9 изображена схема односторонней сортировочной станции, которая, в основном, предназначена для переработки нечётного вагонопотока Транзитные нечётные поезда принимаются в транзитный парк Т1 и после обслуживания отправляются в направлении А. Перерабатываемые нечётные поезда принимаются в парк приёма П1 и подаются на сортировочную горку.

Чётные поезда принимаются в приёмоотправочный парк П-О-II. Поезда, подлежащие переработке, подаются на сортировочную горку С, а транзитные поезда, после обслуживания, отправляются дальше.

На рис. 1.9 показаны также локомотивное ЛХ и вагонное ВХ хозяйства, в которых производятся экипировка локомотивов и ремонт вагонов. На сортировочной станции, как правило, имеется контейнерная площадка для обслуживания контейнерных перевозок (на рис. 1.9 не показана).

Особенностью данной схемы сортировочной станции является то, что парк П-О-II расположен параллельно сортировочному парку.

Управление стрелками и сигналами на сортировочных станциях, как правило, выполняется с нескольких постов. Решение вопроса о количестве и размещении постов, а также распределение между ними районов управления определяется путём анализа технологии работы станции.

Современные системы как электрической, так и горочной автоматической централизации практически не имеют ограничений ни по расстоянию до центрального поста, ни по количеству централизуемых стрелок. В последнее время взят курс на концентрацию управления несколькими районами станции с объединённого поста.

На сортировочных станциях все стрелки включают в централизацию, исключение составляют только стрелки локомотивного и вагонного хозяйств.


    1. Пассажирские станции


Пассажирские станции сооружаются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами. Они содержат пассажирское здание, платформы, переходы через железнодорожные пути в одном или разных уровнях, пути приёма и отправления поездов, пути выполнения маневровых операций и временного отстоя отдельных вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.), парк отстоя пригородных поездов, технические парки для очистки и ремонта составов, локомотивное и вагонное хозяйства, багажные и почтовые устройства.

По характеру эксплуатационной работы пассажирские станции для обслуживания дальнего и пригородного движения делятся на два вида: транзитно-конечные, обслуживающие как транзитные (проходящие с остановкой), так и конечные, обслуживающие (дальние, местные и пригородные) поезда. В первом случае используются сквозные и комбинированные схемы станций, во втором – тупиковые.


На рис. 1.10 приведена тупиковая пассажирская станция.

1 – техническая станция (парк) и локомотивное хозяйство;

2 – багажные и почтовые устройства;

3 – отстойный парк для пригородных составов.

Все крупные пассажирские станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов. При этом в электрическую централизацию включают, как правило, все стрелки, кроме стрелок технической станции, служащей для отстоя и обработки пассажирских составов.


  1. Схематический план станции


Список рекомендуемой литературы:

    1. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К .Донцов. Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчёт пропускной способности горловины станции. – Екатеринбург: УрГУПС, 2006 г.

    2. И.С. Ошурков, Р.Р. Баркаган. – Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1980 г.

    3. И.А. Белязо, И.С. Ошурков, А.Н. Пестриков, Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1969 г.




  1. Двухниточный план станции


Список рекомендуемой литературы:

    1. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К .Донцов. Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей. – Екатеринбург: УрГУПС, 2006 г.

    2. И.С. Ошурков, Р.Р. Баркаган. – Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1980 г.

    3. И.А. Белязо, И.С. Ошурков, А.Н. Пестриков, Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1969 г.




  1. Определение коэффициента загрузки горловины станции


Список рекомендуемой литературы:


    1. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К. Донцов. Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчёт пропускной способности горловины станции. – Екатеринбург: УрГУПС, 2006 г.

    2. И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1989 г.




  1. Современные нормы технологического проектирования

электрической централизации стрелок и сигналов
Для управления стрелками и сигналами на станции предусматривается, как правило, один пост централизации. Большее число постов может предусматриваться на крупных станциях при технико-экономическом обосновании этого решения.

На станциях с числом стрелок до 20 для управления стрелками и сигналами проектируются, как правило, пульты-табло, а на станциях с числом стрелок свыше 20 – пульты-манипуляторы с выносным табло. В микропроцессорных системах централизации органами управления и контроля являются типовые устройства вычислительной техники: клавиатура, мышь и несколько мониторов.

Электрическая централизация стрелок и сигналов проектируется, как правило, с маршрутным управлением. При этом маршрутное управление резервируется индивидуальным управлением стрелками сигналами. Если на станции стрелок не более 20, допускается проектирование электрической централизации с индивидуальным управлением стрелками и сигналами.

Маршрутное управление сокращает время задания маршрута, уменьшает число ошибок ДСП при задании маршрута и облегчает стыковку электрической централизации с линейными устройствами диспетчерской централизации. Система электрической централизации с индивидуальным управлением дешевле.

Все стрелки, входящие в маршрут, и охранные к ним, должны быть оборудованы электроприводами, как правило, электродвигателями переменного тока, Применение электроприводов с электродвигателями постоянного тока требует технико-экономического обоснования. Стрелочные электроприводы с ножевыми контактами автопереключателя должны быть оборудованы устройствами электрообогрева контактов.

Централизуемые стрелки необходимо оборудовать средствами автоматической очистки от снега (пневматической или электрообогревом).

Двойное управление стрелками эклектической централизации ( с поста централизации и с маневровых колонок, маневровых постов и вышек) предусматривается в районах, где кроме маршрутизированных передвижений производится маневровая работа толчками или надвигом, когда нецелесообразно (или Невозможно) проследование всего маршрута.

Передача стрелок на местное управление возможна при отсутствии установленных враждебных маршрутов и после перевода и замыкания охранных стрелок.

Перевод стрелок при местном управлении должен осуществляться с контролем свободности стрелочной секции. Стрелка, передаваемая на местное управление, должна иметь предстрелочный участок длиной, обеспечивающей довод стрелки после вступления подвижной единицы на рельсовую цепь. Длина участка приближения определяется следующим образом:
LпрV(tp + tпер), где
Lпрдлина участка приближения;

Vскорость маневровых передвижений;

tpвремя отпускания якоря путевого реле при шунтировании рельсовой цепи;

tпер – время перевода стрелки.
Для экономии кабеля и аппаратуры рекомендуется спаривание стрелок съезда, если расстояние между остряками этих стрелок не превышает 130 м.

При проектировании новых или реконструкции старых электрических централизаций спаривание стрелок съезда не рекомендуется в следующих случаях:

– на линиях скоростного движения поездов более 120 км/ч;

– на линиях с грузонапряжённостью более 40 млн. тонн брутто/год;

– на линиях, где в перспективе перечисленные выше показатели будут достигнуты в ближайшие 10 лет;

– при перспективе укладки стрелок с пологими крестовинами (1/18), или с непрерывной полосой катания (НПК);

– спаривание стрелок, находящихся на местном управлении, также не рекомендуется.

На стрелочных переводах НПК спариваются электроприводы остряков стрелок и электроприводы, передвигающие крестовины с подвижным сердечником, при этом первым должен переводиться сердечник.

Для контроля состояния путевых участков маршрута на станциях используются рельсовые цепи. При этом могут применяться тональные или фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц. Если на станции, находящейся на электрифицированном участке железной дороги, применены фазочувствительные рельсовые цепи, пред открытием входного или маршрутного светофора на приёмоотправочные пути, служащие для пропуска тягового тока через станцию и оборудованными двумя дроссель-трансформаторами по концам следует предусмотреть тестовую проверку свободности пути.

Одним из основных требований ПТЭ к системам электрической централизации является взаимное замыкание стрелок и светофоров, заключающееся в том, перевод стрелок возможен при закрытом состоянии светофоров тех маршрутов, в которые эти стрелки входят, и исключение возможности перевода стрелок, если они входят в заданный маршрут. Обеспечивается эта взаимозависимость контактами замыкающих реле стрелочных секций. Наличие фронтового контакта замыкающего реле в цепи управления стрелкой исключает её перевод при заданном маршруте, в котором участвует данная стрелочная секция.

Открыть светофор можно только в том случае, если все входящие в маршрут стрелки, в том числе и охранные, находятся в соответствующем положении. Все маршрутные передвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофором с замыканием стрелок. Въезд в централизованную зону с подъездных и других путей осуществляется по маневровым светофорам с замыканием стрелок в маршруте.

Системы электрической централизации делятся на две группы: с несекционным и секционным размыканием стрелочных секций. В первом случае все стрелочные и бесстрелочные секции, входящие в маршрут, размыкаются одновременно после освобождения всего маршрута. Во втором случае стрелочные секции размыкаются по мере их освобождения. В тех случаях, когда в маршрут входит несколько путевых участков, при размыкании маршрута должна проверяться их правильная очерёдность обесточивания и возбуждения путевых реле рельсовых цепей, входящих в маршрут.

Схемы замыкания маршрутов должны быть защищены от размыкания при кратковременной (до 4 с) потери шунтовой способности рельсовой цепи во время движения поезда по этой рельсовой цепи. В современных системах электрической централизации предусматриваются медленнодействующие повторители путевых реле стрелочных и бесстрелочных секций, имеющих замедление на притяжения якоря не менее 6 с.

Секции маршрута не должны размыкаться при обесточивании путевых реле во время переключения фидеров питания. Это достигается путём контроля наличия напряжения на фидерах в цепях размыкания маршрута ( в схеме маршрутных реле).

В маршрутах приёма и передачи следует предусмотреть замедление на размыкание противошёрстных стрелок с НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочные путевые участки, примыкающие к приемоотправочным путям. Замедление на размыкание должно составлять 15-25с.

В системах электрической централизации, предусматривающих возможность предварительного задания (накопления задания) маршрутов, враждебных ранее установленному, размыкание первой по ходу поезда секции поездного маршрута возможно только после освобождения предмаршрутного изолированного участка.

Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после закрытия светофора дежурным по станции с выдержкой времени:

– при свободном участке приближения – 4 с;

– при занятом участке – для поездных маршрутов – 3 мин, для маневровых – 1 мин.

При отмене поездных маршрутов отправления с тупиковых путей и с путей отправления сортировочных парков допускается выдержка времени не менее 1 мин.

Маршруты (секции маршрута), не разомкнувшиеся после проследования поезда, размыкаются искусственно с выдержкой времени не менее 3 мин.

В поездных маршрутах при невозможности открыть светофор в результате повреждений (например, ложная занятость рельсовой цепи) в современных системах предусматривается искусственное замыкание стрелок. Размыкание стрелок в этом случае осуществляется только при полном использовании маршрута или при помощи искусственного размыкания.

Схемы вновь создаваемых систем электрической централизации должны обеспечивать возможность перевода стрелки при повреждении рельсовой цепи стрелочного участка и задания маршрута через повреждённую рельсовую цепь с замыканием стрелок (в существующих системах предусматривается только аварийный перевод стрелок). Подобное схемное решение было разработано и применено в системах БСШ и УЭЦ, построенных реле типа РЭЛ. Но эти системы ЭЦ пока не нашли широкого применения на сети железных дорогах РФ.

В [1] уточнены размеры участков приближения к светофорам. Участком приближения к входному светофору на участке железной дороги, оборудованном автоблокировкой или АЛСО, является первый участок приближения (расстояние между предвходным и входным светофорами). Этот участок должен быть не меньше тормозного пути поезда при полном служебном торможении, движущегося с максимально допустимой скоростью. Кроме того, участок приближения должен быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении, включаемом автостопом (время срабатывания автостопа – tп + 14 с, где tпвремя подготовки к торможению). Расчёт тормозных путей выполняется для трёх категорий поездов: расчётного грузового (поезда максимального веса), облегчённого грузового массой 1500 т и пассажирского.

На участке железной дороги, оборудованной полуавтоматической блокировкой, участком приближения к входному светофору также является расстояние между входным и предупредительным светофорами, длина которого должна быть не меньше тормозного пути поезда при полном служебном и экстренном режимах торможения. При этом время срабатывания автостопа принимается равным 29 с.

Для выходных и маршрутных светофоров участком приближения является приёмоотправочный путь, если его длина не меньше тормозного пути поезда, движущегося со скоростью 50 км/ч. Тормозные пути также определяются для трёх категорий поездов и двух режимах торможения. В маршрутах безостановочного пропуска поездов участком приближения к выходному светофору является участок между входным и выходным светофорами ( при выполнении указанных выше условий).

Для маневровых светофоров участком приближения является участок пути, выезд с которого ограждается этим сигналом, но его длина не может быть меньше 25 м.

Ниже приведены другие предложения, служащие для повышения надёжности и производительности станции.

В электрической централизации следует применять устройства резервирования предохранителей для замены перегоревшего предохранителя на резервный. Должны резервироваться групповые предохранители на стативах и предохранители индивидуальных нагрузок: поездных светофоров, рабочих цепей электродвигателей и контрольных цепей стрелок, участвующих в поездных маршрутах. При наличии свободных входов в группе для подключения следует резервировать предохранители маневровых светофоров, ограждающих выезд на поездные маршруты, а также стрелки районов с наиболее интенсивными маневровыми передвижениями.

В комплекс устройств электрической централизации включаются также устройства связи, АЛС, сигнализации на переездах, расположенных на станции или участках удаления, дистанционного ограждения составов при их осмотре и ремонте на путях, включенных в централизацию, устройства оповещения монтёров пути и других лиц, работающих на стрелка ЭЦ, дистанционного управления разъединителями высоковольтной линии СЦБ и продольного энергоснабжения, питающих устройства автоблокировки и электрической централизации, если эти линии энергоснабжения не включены в систему ТУ-ТС энергосистем.

Централизуемые стрелки должны быть оборудованы средствами автоматической очистки от снега – пневматической или электрообогревом.

Стрелочные электроприводы с ножевыми контактами автопереключателя должны быть оборудованы устройствами электрообогрева контактов.

На промежуточных станциях двухпутных участков железной дороги, как правило, предусматривается возможность перевода светофоров по главным путям на автодействие или управление электрической централизацией с соседней станции.

На малодеятельных участках однопутных линий железной дороги, дре в определённое время суток или года, как правило, отсутствует скрещение поездов, целесообразно предусмотреть передачу управления светофорами с главных путей на соседние станции.

На однопутных участках железной дороги, оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, где имеет место сезонное или периодическое снижение размеров движения, необходимо предусмотреть возможность закрытия промежуточной станции нажатием кнопки или поворотом ключа и превращения станции в перегон. При этом светофоры главных путей при автоблокировке должны переводиться на автодействие в зависимости от установленного направления движения, при полуавтоматической блокировке светофоры соответствующего направления должны сигнализировать зелёным огнём при открытии выходного светофора на станции отправления и перекрываться на запрещающее показание после вступления поезда за светофор.

С целью экономии кабеля, снижения стоимости строительства и улучшения организации движения для удалённых районов станции или отдельных районов узла целесообразно применение системы телеуправления устройствами электрической централизации. При этом в районе, находящемся на телеуправлении, необходимо предусмотреть пульт резервного управления.

Управление пригласительными сигналами на станции (парке), находящемся на телеуправлении, допускается осуществлять только с пультов резервного управления.

Для телеуправления должны использоваться, как правило, кабельные линии.







Скачать файл (178 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru