Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Эксплуатационные основы диспетчерской централизации - файл 1.doc


Лекции - Эксплуатационные основы диспетчерской централизации
скачать (94.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc95kb.04.12.2011 18:00скачать

Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Лекция 2.
Эксплуатационные основы диспетчерской централизации


  1. Принципы построения современных систем

диспетчерского управления
Диспетчерская централизация представляет собой систему, при которой управление стрелками и сигналами раздельных пунктов участка сосредоточено у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой. В последнее время диспетчерская централизация применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках железной дороги.

В настоящее время применяется трёхуровневая система построения диспетчерской централизации (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Трёхуровневая структура диспетчерской централизации
ЕЦДУ – единый центр диспетчерского управления движением на железной дороге. В этом центре находятся все поездные диспетчеры. Границы участка диспетчерской централизации устанавливаются, как правило, в соответствии с существующими на дороге диспетчерскими кругами. В зависимости от интенсивности движения поездов и местной работы промежуточных станций диспетчерский круг имеет протяжённость от 100 до 250 км и ограничивается обычно участковыми или сортировочными станциями.

ЦКИ – центр концентрации информации, который находится, как правило, в отделении железной дороги. В ЦКИ предусматриваю резервный пульт управления диспетчерской централизацией. Связь ЕЦДУ и ЦКИ осуществляется с использованием системы передачи данных оперативно-технологического назначения.

На станции проектируется также резервный пульт управления электрической централизацией. Он практически не отличается от пультов управления станциями, не включенными в диспетчерскую централизацию.

Для связи ЦКИ со станцией используются выделенные линии связи (четыре провода) или два канала высокочастотной связи.

В диспетчерскую централизацию включаются разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции с небольшим объёмом маневровой работы. Участковые и сортировочные станции, а также промежуточные станции, на которых по характеру и объёму маневровой работы необходимо постоянное руководство дежурным по станции, в диспетчерскую централизацию не включаются.

Однако, возможно частичное включение промежуточных станций в систему диспетчерской централизации. В этом случае на диспетчерское управление передаются стрелки главных путей и приёмоотправочных путей, обслуживающих транзитные поезда. Стрелки маневровых районов остаются на местном управлении. В этом случае диспетчер осуществляет операции по приёму и отправлению поездов, а дежурный по станции руководит местной работой станции. Такой способ управления станцией возможен в том случае, если маневровые передвижения изолированы от поездных маршрутов.

Устройства диспетчерской централизации обеспечивают применение на станциях следующих видов управления электрической централизацией:

– диспетчерское управление с пульта центрального поста, находящегося в ЕЦДУ;

– диспетчерское управление с резервного пульта управления, находящегося в ЦКИ (отделение железной дороги);

– сезонное управление, при котором управление станцией передаётся дежурному по станции диспетчером посылкой по каналу ТУ специальной команды;

– резервное управление, включаемое дежурным по станции с помощью специального ключа;

– местное управление, при котором частью стрелками управляет руководитель манёвров на станции;

– немаршрутизированные маневровые передвижения, осуществляемые без замыкания участков пути.

На однопутных участках железной дороги станции и посты примыкания двухпутных вставок с диспетчерским управлением могут оборудоваться устройствами автоматической установки маршрутов с включением в эту систему до трёх станционных путей. Автоматическая установка маршрутов при наличии примыкающих к станции двухпутных вставок или перегонов предусматривается только для движения по правильному пути независимо от системы автоблокировки.

На двухпутных участках железной дороги обязательно предусматривается возможность включения поездным диспетчером на станциях режима автодействия светофоров главных путей.


  1. Объекты управления и контроля в системе

диспетчерской централизации
Основным назначением диспетчерской централизации является управление стрелками и светофорами на промежуточных станциях и выдача разрешения на отправление поезда на станции, находящиеся на автономном управлении.

Кроме указанных выше объектов управления диспетчерская централизация позволяет диспетчеру управлять некоторыми другими объектами. Ниже приведён рекомендуемый объём объектов, которыми может управлять поездной диспетчер:

– задание поездных маршрутов с открытием светофоров (входных и выходных), в том числе по неправильному пути;

– задание маневровых маршрутов;

– включение и выключение устройств автоматической очистки стрелок от снега;

– закрытие переезда, расположенного на станции или перегоне, когда участками приближения к ним являются станционные пути;

– индивидуальный перевод стрелок;

– перевод светофоров по главным путям на автодействие (для двухпутных линий железной дороги);

– разрешение и отмену местного управления стрелками;

– передача управления станцией дежурному по станции (сезонное управление станцией);

– ограждение путей;

– включение и выключение устройств оповещения монтёров пути о приближении поезда;

– запрет работы монтёров пути;

– разрешение и отмена разрешения отправления поезда со станции, находящейся на автономном или сезонном управлении;

– смена направления движения поездов на перегоне;

– вызов акустический к телефону, находящемуся в горловине станции;

– вызов к телефону дежурного по станции;

– включение и отключение радиостанции, находящейся на станции и некоторые другие.

На участках железной дороги, оборудованной системой автоматической блокировки АБТЦ, передаются команды управления АБТЦ (замыкание и разблокировка).

Системы диспетчерской централизации обеспечивают контроль поездного положения и устройств управления:

– положение стрелок;

– занятость станционных путей и стрелочных участков;

– открытое состояние светофоров;

– восприятие команд на задание маршрута;

– задание и установка маршрута;

– место нахождения головы поезда;

– передача стрелок на местное управление;

– включение сезонного или резервного способа управления станцией;

– работа устройств АУМ;

– включение автодействия на станции;

– групповой контроль неисправности устройств СЦБ на станции и перегонах;

– занятость или свободность перегонов;

– направление движения поездов на перегоне;

– занятость каждого блок-участка на перегонах. Современные системы диспетчерской централизации обеспечивают контроль состояния только двух участков приближения и удаления на каждом перегоне, граничащим со станцией. Для контроля состояния остальных блок-участков в настоящее время используется система диспетчерского контроля, например, АПК ДК;

– сообщение о неисправности переездной сигнализации;

– контроль включения и выключения переездной сигнализации;

– приём и реализация ответственных команд;

– контроль включенного состояния устройств автоматической очистки стрелок;

– контроль включенного состояния устройств оповещения монтёров пути.

– контроль срабатывания датчиков УКСПС;

– контроль ограждённых путей на станции;

– контроль состояния первого и второго участков удаления и приближения;

– выбор горловины для искусственного размыкания;

– искусственное размыкание стрелок и т.д.

Современные системы диспетчерской централизации являются системами первого класса надёжности и позволяют передавать исполнять ответственные команды:

– вспомогательная смена направления движения поездов на перегоне при ложной занятости рельсовых цепей;

– искусственное размыкание секций маршрута;

– перевод стрелок без контроля свободности стрелочного участка;

– выключение переездной сигнализации на переездах, на станции или участках удаления;

– искусственное замыкание и размыкание стрелок;

– блокирование сработавшего датчика УКСПС;

– отмена запрета работы монтёрам пути4

– разблокировка перегона и участков удаления при АБТЦ.

Для станций автономного управления у диспетчера предусматривается:

– контроль установленного направления движения на перегонах;

– контроль разрешающих показаний входных и выходных светофоров (для выходных светофоров допускается групповой контроль их открытого состояния по направлениям);

– контроль занятости приёмо-отправочных путей и групповой контроль занятости стрелочных участков в заданных маршрутах приёма и отправления;

– контроль восприятия команд ТУ на открытие выходного светофора.


  1. Состав системы диспетчерской централизации


Диспетчерская централизация представляет собой комплекс устройств, куда входят:

– электрическая или микропроцессорная централизация управления стрелками и светофорами на станции;

– автоблокировка или полуавтоматическая блокировка на перегоне;

– автоматическая локомотивная сигнализация;

- автоматическая переездная сигнализация;

– устройства телеуправления ТУ и телесигнализации ТС;

– автоматизированное место поездного диспетчера АРМ ДНЦ;

– устройства диагностики и удалённого мониторинга всех устройств и систем, обеспечивающих безопасность движения поездов.


    1. Особенности электрической централизации, применяемой в системе диспетчерской централизации


Электрические централизации в составе диспетчерской централизации должны отвечать следующим требованиям:

– схемы замыкания маршрутов должны быть защищены от размыкания при кратковременной (до 4 с) потери шунтовой способности рельсовой цепи во время движения подвижного состава по рельсовой цепи или случайном наложении и снятии шунта на смежных рельсовых цепях и при переключении фидеров. В маршрутах приёма и передачи необходимо предусмотреть замедление на размыкание противошёрстных стрелок НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочные путевые участки, примыкающие к приёмоотправочным путям. Замедление на размыкание должно составлять 15-25 с. Это требование к системам электрической централизации в настоящее время является обязательным даже, ели дистанционное управление станцией не предусматривается;

– если в системе электрической централизации используется наборная группа с накоплением маршрута, враждебного заданному маршруту, при размыкании первого за светофором участка в поездных маршрутах должно контролироваться освобождение участка приближения.

Если в проекте диспетчерской централизации используются устройства автоматической установки маршрута АУМ-76, в схеме увязки электрической централизации с автоблокировкой необходимо предусмотреть контроль трёх участков приближения.

В современных системах, как правило, используется маршрутный способ управления стрелками и светофорами, но, при соответствующем обосновании, может быть применено и раздельное управление.

Маршрутное управление промежуточными станциями может быть двух видов: предусматривающее накопление заданий на установку маршрута, враждебного заданному маршруту, и исключающее накопление заданий. Первый вид маршрутного управления позволяет также задавать вариантные поездные маршруты и сложные маневровые маршруты, состоящие из нескольких элементарных маршрутов. Этот вид маршрутного управления облегчает работу дежурного по станции, требует больше аппаратуры и стоит дороже, поэтому, как правило, применяется на промежуточных станциях с большой маневровой работой.

На промежуточных станциях с небольшой маневровой работой используется, как правило, упрощенный маршрутный набор.
3.2. Особенности перегонных устройств автоматики и телемеханики, используемых в системе диспетчерской централизации
На перегонах при диспетчерском управлении движением поездов может проектироваться как автоблокировка, так и полуавтоматическая блокировка. Однако, последний вариант возможет только при достаточно надёжном контроле целости состава. В настоящее время устройствами контроля целости состава могу служить системы счёта осей.

Принципы построения систем автоматической блокировки и автоматической локомотивной сигнализации практически не зависят от наличия или отсутствия дистанционного управления электрической централизацией. Исключение составляет система АБТЦ, при применении которой диспетчер должен иметь возможность разблокировать перегоны и первые участки удаления, а также осуществить замыкание первых участков удаления как при движении поездов по правильному, так и по неправильному пути.

В современных системах диспетчерской централизации является обязательным контроль состояния переездов (открыт, закрыт, исправен или неисправен), находящихся на станции или на перегоне, но в участки приближения к ним входят станционные пути. Кроме того, поездной диспетчер должен иметь возможность закрыть и открыть переезд.
3.3. Требования надёжности устройств телеуправления

и телесигнализации
Если система диспетчерской централизации не предусматривает передачу ответственных команд, оно может быть отнесена к системам ТУ-ТС третьей категории надёжности (ГОСТ 26.205-83).

Системы диспетчерской централизации, предусматривающие передачу ответственных команд, относятся к системам ТУ-ТС первой категории надёжности. Требования к системам ТУ-ТС в зависимости от их категории приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1

Требования надёжности к системам ТУ-ТС


Вероятностные характеристики

Вероятность события Р, не более, в зависимости от категории

комплекса

1

2

3

Вероятность трансформации

команды ТУ

10-14

10-10

10-7

Вероятность трансформации

контрольной информации ТС

10-8

10-7

10-6

Вероятность отказа от исполнения

посланной команды ТУ (допускается повторение передачи до 5 раз)

10-10

10-7

10-6

Вероятность потери команды ТУ (допускается повторная передача до 5 раз)

10-14

10-10

10-7

Вероятность потери контрольной информации ТС при спорадической передаче (допускается повторение

передачи до 5 раз)

10-8

10-7

10-6

Вероятность образования ложной команды ТУ или контрольного сообщения при отсутствии передачи или её прекращении

10-12

10-7

10-4


Требования к надёжности к системам диспетчерской централизации определены отраслевым стандартом ОСТ 32.112-98, в котором указывается, что система должна работать в круглосуточном режиме и при одиночных отказах центрального поста и контролируемых пунктов (аппаратуры промежуточных станций) действия системы не должны прекращаться (система должна быть отказоустойчивой). Средний срок службы системы диспетчерской централизации должен быть не менее 10 лет, средняя наработка на отказ – не менее 10 000 часов, коэффициент готовности – 0,9995.
3.4. Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера
Автоматизированное место поездного диспетчера АРМ ДНЦ выполняет следующие функции:

– приём сигналов от канала ТС (с помощью рабочей станции РС или адаптера), ведение модели диспетчерского круга с определением поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля и отображение поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля на СОИ (СОИ – средства отображения информации);

– формирование и передача сигналов ТУ в канал ТУ (с помощью рабочей станции РС или адаптера);

– ручное задание маршрутов для станций, находящихся на диспетчерском управлении;

– занесение номеров поездов (ручное и автоматическое);

– обмен информацией с абонентами, включенными в локальную вычислительную сеть (ЛВС) и сервером;

– ведение графика исполненного движения поездов (ГИД) и его анализ, возможность корректировки графика движения поездов (ГДП), нанесения пометок на ГДП и ГИД и отображение на СОИ обоих графиков;

– ведение системного журнала (технологического протокола) и отображение его на СОИ;

– ведение диспетчерского журнала и отображение его на СОИ;

– архивирование графика исполненного движения, диспетчерского и системного журналов.
3.4.1. Приём сигналов ТС и отображение информации на СОИ
Функция «Отображение поездной ситуации и состояния объектов управления и контроля» включают в себя:

– схематический план участка с указанием состояния всех управляемых и контролируемых объектов (рельсовых цепей, светофоров, стрелок, переездов и т.д.);

– задаваемые и заданные поездные и маневровые маршруты с указанием направления движения;

– местоположение поездов с указанием их номеров;

– ограничения скорости движения поездов, действующие на участке поездного диспетчера;

– участки пути, закрытые для движения поездов, и другие технологические ограничения;

– контроль неисправности подвижного состава, устройств автоматики и телемеханики, энергоснабжения и т.д.

В качестве средств отображения информации о поездной ситуации на участке железной дороги в диспетчерских централизациях используются: пульты-табло (устаревшие системы ДВК, ПЧДЦ, ЧДЦ первых разработок), выносные табло (ранее существовавшие системы ЧДЦ, «Нева», «Луч», «Минск», АСДЦ), проектор, отображающий участок железной дороги на экране (например, система ДЦ МПК) и набор мониторов. Последний способ отображения информации в настоящее время используется чаще всего.

В соответствии с отраслевым стандартом ОСТ 32-112-98 цикл обновления информации на СОИ не должен быть больше 5 секунд.

На СОИ предусматривается:

– контроль положения стрелок, включенных в диспетчерскую централизацию;

– состояние путевых секций в горловинах станции (свободна, занята, замкнута в маршруте, находится в режиме искусственного размыкания);

– состояние приёмоотправочных путей (свободен, занят и на пути находится поезд, путь занят вагонами или неисправна рельсовая цепь, на путь задан маршрут);

– номер поезда, находящегося на приёмоотправочном пути с указанием места нахождения локомотива;

– установленное направление движения на перегонах;

– свободность и занятость перегонов;

– состояние участков приближения и удаления к станции;

– показания входных, выходных и, при необходимости, маневров;

– состояние переездов, находящихся на диспетчерском управлении.

На СОИ отображаются также задаваемые маршруты, технологические ограничения движения поездов, перечисленные выше, а также диагностическая информация (обобщённый контроль неисправностей электрической централизации и автоблокировки, срабатывание датчиков УКСПС, обнаружение неисправного вагона с помощью ПОНАБ или КТСМ и пр.).
3.4.2. Управление движением поездов
Как указано в отраслевом стандарте ОСТ 32–112–98, диспетчерская централизация может работать в одном из трёх режимов: автоматическом, полуавтоматическом и ручном. При ручном режиме управления может использоваться так называемый автопилотный способ задания маршрутов.

При автоматическом способе управления движения поездов в ЭВМ вводится график движения поездов, и задание маршрута осуществляется в строгом соответствии с этим графиком. ЭВМ постоянно контролирует выполнение графика и прогнозирует возможность его сбоя. При обнаружении нарушения графика или при обнаружении возможности его сбоя ЭВМ корректирует график движения поездов, согласовывает его с поездным диспетчером и осуществляет управление движением поездов по скорректированному графику.

При полуавтоматическом способе управления движением поездов маршруты также задаются ЭВМ в соответствии с графиком движения поездов, введённым в ЭВМ. ЭВМ также прогнозирует возможность сбоя графика и информирует об этом диспетчера. Корректировку графика выполняет диспетчер или инженер-графист, который вводится ЭВМ.

При ручном способе управления движением поездов диспетчер задаёт каждый маршрут, используя свои устройства управления (манипуляторы, специализированную или типовую клавиатуру, мышь, трекбол и т.д.).

Автопилотный способ задания маршрутов не связан с графиком движения поездов. Принцип его действия похож на алгоритм работы устройств АУМ-76 и отличается от него только тем, что на автопилотное управление передаются не перегоны, а поезда.
3.4.3. Корректировка графика движения поездов и ведение

исполненного графика движения поездов
Функция «Ведение исполненного графика» обеспечивает автоматическую фиксацию и хранение в памяти АРМ ДНЦ исполненного графика движения поездов (ГИД) в пределах диспетчерского круга с указанием их номеров, времени проследования через станционные приёмоотправочные пути (с указанием номера пути) и анализ исполненного графика движения.

АРМ ДНЦ позволяет наносить на график исполненного движения пометки диспетчера:

– отображение «окон» и их передержка на путях и перегонах;

– ограничение скорости;

– указание причин простоя поездов на участковых станциях и текстовое пояснение по каждому поезду, группе вагонов или отдельному вагону. При этом указываются номера путей (с индикацией их занятости), поездов, тормозных башмаков (с указанием позиции и количества);

– отображение на ГИД процесса расформирования и накопления вагонов на путях участковых и сортировочных станций;

– отображение информации по прицепкам и отцепкам вагонов;

– автоматический вывод ниток поездов на перегонах, прилегающих к данному участку, прибывающих или отправляющихся с участковой станции;

– отображение информации о неисправностях на перегонах;

– автоматическое определение и отображение на ГИД времени опоздания поезда при проследовании его по диспетчерскому участку;

– вывод на принтер, плоттер или графопостроитель графика исполненного движения.

Функция «Отображение исполненного и нормативного графиков движения поездов» обеспечивает выдачу на дисплей за период не менее восьми часов. Диспетчер имеет возможность просмотра любого фрагмента графика за любой период времени и любую часть графика ( от двух станций до всего участка). Диспетчер имеет возможность вносить изменения в диалоговом режиме в нормативный график и изменения записей в исполненный график движения поездов.

Диспетчер имеет возможность присваивать номера поездам и их изменять. Если диспетчер не присвоил номер поезду, АРМ ДНЦ автоматически устанавливает ему номер в соответствии с ближайшей ниткой графика.

После окончания смены графики нормативный и исполненный сохраняется в архиве.

3.4.4. Ведение системного журнала
В системный журнал записываются все передаваемые приказы ТУ и получаемые сообщения ТС, а также действия ДНЦ при работе по управлению движением поездов. При этом каждой записи в журнале автоматически присваивается текущая дата и время. По окончании смены вся информация заносится в архив с возможностью последующего просмотра. При этом можно просмотреть складывающуюся ситуацию на конкретной станции, указав скорость воспроизведения событий, или просмотреть сигналы ТУ и ТС.
3.4.5. Ведение диспетчерского журнала
Поездному диспетчеру приходится издавать довольно много приказов. Для облегчения и ускорения выполнения этой работы АРМ ДНЦ имеет функцию «Диспетчерский журнал», автоматизирующую работу диспетчера. Ввод приказов и распоряжений осуществляется в диалоговом режиме, обеспечивающем:

– выдачу на дисплей по запросу ДНЦ шаблона приказов и распоряжений с выделением заполняемых фрагментов;

– заполнение выделенных фрагментов осуществляется с помощью типовой клавиатуры компьютера;

– ввод готового приказа в память ЭВМ с автоматическим занесением даты, времени и факсимиле ДНЦ.

Приказы, введённые диспетчером в течение смены, хранятся в оперативной базе данных и могут быть откорректированы или отменены. После окончания смены все записи переносятся в архив.
3.4.6. Ведение архивной информации
Функция «Ведение архивной информации» архивирует все действия ДНЦ (формирование сигналов ТУ, работа с приказами (ведение диспетчерского журнала), корректировка графика движения поездов и пр.) и все приказы ТС. Если информация в последующем не была востребована, она стирается через пять суток. Для просмотра информации её переписывают из сервера на соответствующий компьютер, где и анализируется и сохраняется необходимое время.

Функция «Ведение архивной информации» позволяет просмотр всех сигналов ТУ и ТС, а также просмотр участков железной дороги в мультипликативном режиме с разными скоростями воспроизведения.







Скачать файл (94.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru