Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Эксплуатационные основы автоматической локомотивной сигнализации - файл 1.doc


Лекции - Эксплуатационные основы автоматической локомотивной сигнализации
скачать (96.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc97kb.04.12.2011 18:00скачать

Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Лекция 4
Эксплуатационные основы автоматической

локомотивной централизации


  1. Классификация систем автоматической

локомотивной централизации и автостопов
Для исключения проезда сигналов с запрещающим показанием на железных дорогах широко применяются специальные устройства –автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Автостопы предотвращают проезд запрещающих сигналов, воздействуя на тормозную систему поезда. Автоматическая локомотивная сигнализация передаёт оптические сигналы с пути на локомотив в соответствии с сигнальными показаниями путевых светофоров или состоянием впередилежащих блок-участков.

Классификация автостопов и систем автоматической локомотивной сигнализации приведена на рис. 1.1.

Любая система поездных автостопов и АЛС состоит из расположенного на пути специального путевого устройства для передачи сигналов на локомотив и приёмного устройства, размещённого на локомотиве.

При точечных системах поездных автостопов путевые устройства устанавливаются только в определённых точках пути. При непрерывных системах передача воздействия на локомотив осуществляется непрерывно. При этом могут использоваться различные каналы связи: рельсовые цепи, шлейфы, радиоканалы, спутниковая связь.

По способу связи между путевыми и локомотивными устройствами системы подразделяются на контактные и бесконтактные. В контактных системах связь между передающими и приёмными устройствами достигается непосредственным их соприкосновением, в бесконтактных системах непосредственное соприкосновение отсутствует.

Из контактных систем наиболее простым является точечный механический автостоп, путевое устройство которого представляет укреплённую на шпале одним концом пружину, а локомотивное – рычаг, соединённый с заслонкой тормозной цепи. При проезде пружины рычаг отклоняется и открывает заслонку, что приводит к экстренной остановке поезда.

Более сложным является электромеханический автостоп, нашедший применение в метрополитенах. На локомотиве укрепляется ударная рамка, связанная с заслонкой тормозной магистрали, а на пути установлен ударный рычаг, управляемый электроприводом. При запрещающем показании светофора электропривод устанавливает ударный рычаг в вертикальное положение, проследование поезда приведёт к отклонению ударной рамки и остановке поезда.

В бесконтактных точечных системах автостопов и АЛСТ связь путевого передатчика и локомотивного приёмника может быть осуществлена при помощи световых лучей или магнитного поля.


Последний принцип построения автостопов применяются чаще. При этом индуктивные автостопы бывают постоянного или переменного тока. Крупным недостатком систем постоянного тока является то, что они плохо работают при пониженных скоростях поезда. Поэтому, в основном, применяются индуктивные системы переменного тока. Системы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН могут быть совмещены с автостопом и без него. При этом системы бывают с однократным или много кратным контролем бдительности, с одноступенчатым или многоступенчатым контролем скорости.

Системы АЛС разделяются на системы повторительные, в которых на локомотивном светофоре сохраняется показание проследованного светофора, предупредительные, показания локомотива соответствуют показанию светофора, к которому приближается поезд и четырёхзначная АЛС при трёхзначной автоблокировке, выполняющая функции АЛС предупредительного типа при движении поезда до закрытого светофора, и функцию АЛС повторительного типа после проследования закрытого светофора. На рис. 1.2 изображены показания локомотивного светофора перечисленных выше систем.


Рис.1.2. Показания локомотивного светофора

а) – повторительный тип АЛС

б) – предупредительный тип АЛС

в) – четырёхзначная АЛС при трёхзначной автоблокировке
Повторительная система наиболее легко реализуется в АЛСТ, поскольку путевой индуктор устанавливается вблизи светофора и управляется сигнальным реле. Недостатком этого способа построения системы является то, что она напоминает машинисту о показании проследованного светофора, что не имеет большой ценности.

Реализация второго варианта системы требует прокладку линейных цепей между светофорами. Существенным недостатком этой системы является то, что отсутствует контроль проследования красного огня.

В настоящее время нашёл применение третий способ построения системы АЛС, в котором появилось ещё одно показание – красно-жёлтый огонь.

    1. Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом

системы инж. А.А. Танцюры (рис. 1. 3)
Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа не требует рельсовых цепей и источников питания на пути, поэтому её можно применять на железнодорожных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой или электрожезловой системой.

Путевые и локомотивные индукторы представляют по два индуктивно-резонансных контура, настроенных на частоты 1000 Гц и 1410 Гц. Локомотивные устройства состоят из двух генераторов с самоблокировкой (1000 Гц и 1410 Гц) и дешифратора команд, локомотивный светофор имеет показания: зелёный, жёлтый, жёлтый с красным и белый.

Путевые индукторы делятся на управляемые и неуправляемые. Управляемые имеют два контура, включаемые путём подключения к ним конденсаторов. Неуправляемые индукторы настроены на определённую частоту 1000 Гц или 1410 Гц.

Передача сигнальных показаний с пути на локомотив выполняется на подходе к станции в двух точках на расстоянии 1200 и 400 м от входного светофора. Вторая передача сигнальных показаний предусмотрена на случай, если показания входного светофора изменились за время следования поезда от первой точки до второй, а также дополнительно проверяет бдительность машиниста перед въездом на станцию.

Путевые индукторы устанавливаются на шпалах вне колеи в уровне с головкой рельса, локомотивный индуктор подвешивается на локомотив на высоте 150 мм над путевым индуктором. Рассматриваемая система двухчастотная. Локомотивный индуктор и управляемые путевые индукторы двухчастотные, неуправляемые – одночастотные (показано на рис. 1.2). Управление путевыми индукторами осуществляется путём подключения к катушкам индуктивностей конденсаторов. На локомотиве устанавливаются два генератора, подключенные к локомотивному индуктору. В момент прохода локомотивного индуктора над путевым индуктором происходит отбор мощности и срыв колебаний локомотивного того генератора, частота которого совпала с частотой путевого индуктора. Генератор включается в момент нажатия рукоятки бдительности.

При проходе локомотивного индикатора над неуправляемым индуктором включается локомотивная аппаратура АЛС, при проследовании управляемого индуктора включается дешифратор, при этом на локомотивном светофоре загорается соответствующее показание и включается сигнал бдительности. Если машинист не нажмёт рукоятку бдительности, через 8 с сработает автостоп и остановит поезд.
1. 3. Четырёхзначная автоматическая локомотивная

сигнализация с автостопом
В четырёхзначной АЛСН, по сравнению с трёхзначной автоблокировкой, добавилось показание «жёлтый с красным», сигнализирующее о приближении поезда к закрытому светофору. Горение красной лампы на локомотивном светофоре говорит о том, что поезд проследовал сигнал с красным огнём и в рельсовую цепь не поступают коды.

Если перестали поступать коды в момент, когда на локомотивном светофоре горели жёлтый или зелёный огни, на локомотивном светофоре загорается белая лампа, сигнализирующая о движении по некодируемому участку.

На рис. 1. 4. приведена схема контроля соблюдения скоростного ведения поезда устройствами АЛСН.

При проследовании светофора с зелёным огнём, а на следующем светофоре горит жёлтая лампа, контролируется скорость Vж. Если фактическая скорость поезда больше Vж, периодически проверяется бдительность машиниста до тех пор, пока фактическая скорость не станет меньше этой скорости.

Если фактическая скорость поезда в момент проследования светофора с зелёным огнём была меньше Vж, бдительность машиниста проверяется однократно.

При движении поезда на красный огонь бдительность машиниста проверяется многократно до тех пор, пока скорость поезда не станет меньше V10. При скорости, меньше Vк, но больше V10 бдительность машиниста проверяется многократно как при движении на красный огонь, так и после проследования светофора с красным огнём и отсутствии в рельсовой цепи кодов.

В аварийных ситуациях срабатывает автостоп:

– при проследовании светофора с жёлтым огнём на скорости, превышающей скорость Vкж;

– при проследовании светофора с красным огнём на скорости, превышающей скорость Vк;

– при проверке бдительности машинист не нажал рукоятку РБ в течение 8 с.

Рис. 1.5. Контроль скоростного режима движения

поезда в системе АЛСН

Автоматическая локомотивная сигнализация может использоваться в качестве основной системы организации движения поездов (АЛСО). В этом случае светофоры на перегонах не устанавливаются, система АЛСО должна удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к системам первого класса надёжности.

Существенным недостатком рассматриваемой системы АЛСН является то, что при периодическом нажатии рукоятки бдительности можно проследовать светофор с красным огнём со скоростью Vкж. Если сразу же за светофором стоит состав, скорость соударения составов будет недопустимо высокой. Для устранения этого недостатка используют защитные участки, которые могут располагаться до и после светофора (см. рис. 1. 6).

Длина защитного участка ЗУ должна быть не менее тормозного пути поезда, двигающегося со скоростью Vкж. Если защитный участок располагается за светофором, поезд находится на нём, его хвост ограждается красными огнями на двух светофорах. При нахождении поезда за защитным участком поезд ограждается одним красным огнём.

Расположение защитного участка за светофором имеет тот недостаток, что увеличивается минимальное расстояние между поездами, что приводит к уменьшению пропускной способности участка железной дороги.

Поэтому расположение защитного участка перед светофором предпочтительнее. При этом случае показания светофоров автоблокировки не изменяются, а на защитном участке выключается кодирование.


Рис. 1.6. Показание АЛСН при устройстве защитного участка:

а, б – за светофором; вперед светофором.
При проектировании автоблокировки на двухпутных участках железнодорожного пути является обязательным наличие защитных участков как при движении по правильному, так и по неправильному путям. На однопутных участках защитные участки предусматриваются при движении поезда в установленном направлении.

В системах автоматической блокировки, использующей тональные рельсовые цепи, например АБТЦ, и при применении системы АЛСО, в том числе и при движении по неправильному пути предусматривается наличие за хвостом поезда некодируемого сигналами АЛС защитного участка.

Защитные участки могут не предусматриваться при модернизации существующей числовой кодовой автоблокировки для движения по правильному пути на двухпутных и в установленном направлении на однопутных участках.

Для движения поезда по неправильному пути наличие защитных участков обязательно.

За закрытым входным светофором защитный участок не предусматривается.
1.5. Показания локомотивного светофора АЛСН
Показания локомотивного светофора четырёхзначной системы АЛСН:

Рис. 1.7. Увязка показаний локомотивных и станционных светофоров

зелёный огонь – разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зелёный огонь;

жёлтый огонь – разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два жёлтых огня;

жёлтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

красный огонь – поезд следует по занятому блок-участку;

белый огонь – контроль включенного состояния локомотивных устройств, показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются.

На рис. 1.7 приведена увязка показаний локомотивных и станционных светофоров. Из этого рисунка следует, что локомотивный светофор также сигнализирует:

зелёным огнём – о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым мигающим огнём, с одним зелёным мигающим огнём или с одним жёлтым или с одним жёлтым и одним зелёным огнями;

жёлтым огнём – о приближении поезда к путевому светофору с двумя жёлтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.

На рис. 1.8 приведены показания четырёхзначной АЛС на участке железной дороги, оборудованной четырёхзначной автоблокировкой.



Рис. 1. 8. Показания локомотивного светофора АЛСН при

четырёхзначной автоблокировке

а – поезд на защитном участке;

б) – поезд освободил защитный участок.

На участках железной дороги со скоростным движением пассажирских поездов (больше 140 км/ч) в настоящее время проектируется система АЛС-ЕН совместно с четырёхзначной автоблокировкой. Эта система используется на участках железной дороги, где обращаются пассажирские поезда с максимальной скоростью 200 км/ч. При максимальной скорости поезда разграничиваются семью блок-участками. При увеличении максимальной скорости поезда до 250 км/ч между поездами должно быть не менее 10 блок-участков.

На рис. 1. 9 приведены показания локомотивного дисплея, на котором показана скорость выхода с блок-участка для поездов, имеющих минимальную скорость 250 км/ч.


1.9. Показания локомотивного дисплея АЛС-ЕН
1.6. Современные нормы проектирования устройств АЛСН
На перегонах автоматической локомотивной сигнализацией при автоблокировке все рельсовые цепи, при полуавтоматической блокировке – участки приближения к входным и, при наличии на перегоне блокпостов, проходным светофорам, длина которых должна быть не менее длины тормозного пути для максимально реализуемой скорости с учетом длины пути, проходимой поездом за время подготовки к торможению при полном служебном и экстренном режимах торможения автостопом.

На станциях, граничащих с перегонами, оборудованными автоблокировкой (АБ), полуавтоматической блокировкой (ПАБ) и АЛСО путевыми устройствами АЛС должны оборудоваться:

– стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты по главным путям, пути приёма и отправления пассажирских поездов, а также пути, по которым техническо-распорядительным актом предусматривается безостановочный пропуск поездов, кроме стрелочных и путевых участков в маршрутах отправления на ПАБ;

– стрелочные участки путевых постов двухпутных вставок, а на станциях с продольной схемой расположения путей – стрелочные участки и боковые пути, предназначенные для безостановочного скрещения поездов;

– на тупиковых станциях маршрутов приёма по главному пути до маршрутного светофора. При отсутствии маршрутных светофоров маршруты приёма тупиковых станций путевыми устройствами АЛС не оборудуются;

– на двухпутных участках железной дороги с автоблокировкой путевыми устройствами АЛС оборудуются все приёмо-отправочные пути, имеющие маршруты отправления по неправильному пути, и бесстрелочные участки главных путей, входящие в эти маршруты.






Скачать файл (96.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru