Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Амурский мост (мост через реку Амур) - файл 1.doc


Амурский мост (мост через реку Амур)
скачать (153.7 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc154kb.15.12.2011 07:03скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Оглавление


Введение
Начало строительства железной дороги на Дальнем Востоке
Строительство Амурской железной дороги
Строительство Амурского моста
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Несмотря на невероятные препятствия при сооружении Амурской железной дороги, русская инженерная мысль продемонстрировала перед всем миром свое превосходство в железнодо­рожном строительстве и завоевала приоритет в решении сложных технических проблем про­кладки пути и создания искусственных сооруже­ний на многолетней мерзлоте и болотах.

Могучее влияние железной дороги на стороны местной жизни трудно переоценить, именно с нее начались глубинные преобразования гигантского и тогда ещё малоисследованного богатейшего края. Прогрессивно мыслящие деятели царской Рос­сии понимали, что управлять обширными пространствами азиатской России, разрабатывать ее естественные богатейшие ресурсы, заселять необъятные просторы возможно толь­ко с сооружением через всю Сибирь непрерывного желез­нодорожного пути. Генерал-губернатор Восточной Сиби­ри Н. Н. Муравьев впоследствии граф Амурский в письме Николаю I доказывал, что дальнейшее развитие экономической жизни страны, "страны, где в самое бли­жайшее время будет жить около 10 миллионов человек" без железной дороги невозможно.

Строительство этой железнодорожной линии диктовалась практическими соображениями. Дорога, соединив кратчайшим путем, Приамурье с Сибирской магистралью, давала возможность свободно маневрировать войскам, перебрасывать их в нужном количестве на Восток, способствовало заселению, вызвало приток русских строительных рабочих в Приамурье, так как к этому времени было запрещено применение иностранных отходников на казённых работах.

Я думаю что, Амурская железная дорога является необходимой частью Транссибирской магистрали. Без этой линии развитие такого обширного региона шло очень маленькими темпами, так как большинство перевозок осуществляется именно по железной дороге. Благодаря ней, сейчас можно без всяких трудностей путешествовать по стране.
^ Начало строительства железной дороги на Дальнем Востоке

С освоением Сибири и Дальнего Востока перед российс­ким правительством все острее вставал вопрос о надеж­ной транспортной связи и с этими отдаленными окраинами империи. Прогрессивно мыслящие деятели царской Рос­сии понимали, что управлять обширными пространствами азиатской России, разрабатывать ее естественные богатейшие ресурсы, заселять необъятные просторы возможно толь­ко с сооружением через всю Сибирь непрерывного желез­нодорожного пути. Генерал-губернатор Восточной Сиби­ри Н. Н. Муравьев в последствии граф Амурский в письме Николаю I доказывал, что дальнейшее развитие экономической жизни страны, "страны, где в самое бли­жайшее время будет жить около 10 миллионов человек" без железной дороги невозможно.

Мысль о сооружении железнодорожной линии в пределах Уссурийского края впервые возникла в 1875 году, когда местная администрация возбудила ходатайство о проведе­нии "парового пути" от Владивостока к озеру Ханка. Но все эти предложения разбились о стену равнодушия представителей царской администрации. В 1886 году с новыми предложениями выступили Вос­точно-Сибирский и Приамурский генерал-губернаторы: построить железную дорогу от Томска до Иркутска и от Байкала до Сретенска, а также от Владивостока до поста Буссе "Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге", СПб, 1900 г. 7 июня 1887 года ст. стиля эти предложения рассмотрело специальное совещание мини­стров, согласилось с ними, и в результате последовало вы­сочайшее повеление царя об организации особых экспеди­ций по изысканию Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурйиской железных дорог. Лед, как говорится, наконец-то тронулся!

В Уссурийский край была направлена экспедиция под руководством инженера путей сообщений Александра Ива­новича Урсати для изыскания новой трассы. Эта работа стала настоящей проверкой на мужество и стойкость рус­ских первопроходцев. Газета "Приамурские ведомости" 25 декабря 1897 года писала: "Утопая в снегу, в тяжелой одежде, ослепленные снегом, шли наши изыскатели день за днем все дальше в девственную тайгу, где, может быть, и нога человеческая не ступала... Случалось целыми сутка­ми не есть и не пить и ночевать под открытым небом, при трескучем морозе. Не забудьте притом, что работать при­ходилось без географических карт, так как существующие были совершенно неверны, приходилось руководство­ваться единственно своим воображением"... Но, невзирая ни на какие трудности, мужественные изыс­катели свою работу сделали, трасса будущей дороги была разведана. Казалось бы, можно приступить и к строитель­ству. Но в 1890 году было принято следующее постанов­ление: "Кабинет министров, хотя и вполне сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной до­роги, ... тем не менее, находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный при­ступ к работам на оной представляется по состоянию фи­нансовых средств невозможным". Итак, дело опять, в ко­торый раз уже, застопорилось.

Приамурский генерал-губернатор А. Н. Корф, не согла­сившись с этим заключением царских министров, 12 июля 1890 года представил в тот же Кабинет министров новые соображения о необходимости соединения железной до­рогой Владивостока с водным бассейном Амура, "без чего важнейший наш порт на Тихом океане является как бы отрезанным от удобных сообщений с внутренними частя­ми страны и лишенным всякой базы". Резолюция Александра Ш на этом документе гласила: "Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги".

После такой резолюции всероссийского самодержца за­тягивать дело было просто опасно, и ржавая государ­ственная машина завертелась быстрее. 15 и 21 февраля 1891 года царь утвердил положения Комитета министров о направлении Уссурийской железной дороги от Владиво­стока до казачьей станицы Графской и от "конечного пун­кта первого участка Уссурийской железной дороги до Ха­баровска". И, наконец, 17 марта того же года последовал высочайший рескрипт, которым окончательно и беспово­ротно утверждался вопрос о строительстве Великого Си­бирского пути, с запада - от Челябинска, с противополож­ного конца - от Владивостока. Тридцать три года потре­бовалось царскому самодержавию, чтобы принять это важ­ное для дальнейших судеб России решение! Вспомним, что впервые о такой дороге заговорил Н. Н. Муравьев-Амур­ский в 1857 году.

... Ранней весной 1891 года на рейде Владивостока все чаще стали появляться корабли Балтийского и Черно­морского флотов. На берегу, в деревянном бараке, откры­лась контора, где вербовали людей на разгрузку океанских судов. К причалам стекались все желающие заработать на хлеб. Деньги платили сразу же, в конце каждого рабо­чего дня. Здесь же расторопные торговцы продавали си­вуху, жареную рыбу и вареных креветок. Такого оживле­ния еще не видели берега бухты Золотой Рог. "Кругосветкой", то есть южными морями, из европейской России на строительство везли буквально все: рельсы и бочки с цементом, элементы ферм для будущих мостов и разобранные паровозы... Даже костыли, гайки и болты приходилось доставлять за многие тысячи миль, потому что местная промышленность не производила ничего по­добного.

Единственно, чего хватало в достатке, это леса. И вот 19 мая /1 июня/ 1891 года на самой обширной площади Владивостока, там, где сейчас находится желез­нодорожный вокзал, собралось все население города. В присутствии возвращавшегося из Японии наследника Рос­сийского престола и будущего последнего русского царя Николая Романова состоялась торжественная закладка Великого Сибирского пути. Южный участок Уссурийс­кой дороги - от Владивостока до Графской - был отнесен к первой очереди. Ко второму этапу отнесли строитель­ство северного участка от Графской до Хабаровска с вет­вью к пристани на Амуре. Третий этап - Амурская же­лезная дорога от Сретенска до Хабаровска. Руководить строительством Уссурийской дороги был назначен человек, который вел ее изыскания - инженер пу­тей сообщения А. И. Урсати. Надо отметить, что такое практиковалось, в общем-то, на всех строящихся дорогах России, и в этом был определенный смысл: сам разведывал путь, сам его и строй. Но Александру Ивановичу пришлось недолго руководить стройкой. Он никак не мог наладить отношений с местным начальством. Из Владивостока и Хабаровска в центр на него шли многочисленные доносы. В качестве третейского судьи был избран Орест Полиенович Вяземский, работавший в то время начальником строительства Принарвской магистрали. Его в срочном порядке командировали на Дальний Восток, чтобы самым тщательным образом проверить ход строительства Уссу­рийской дороги, а также примирить враждующие стороны. Вяземский убедился, что дело Урсати, в общем, поставил неплохо, а вот вторую часть задания ему выполнить не удалось. По настоянию хабаровских властей А. И. Урсати в октябре 1892 года был освобожден от своих обязанностей и отозван в Петербург. На его место тем же приказом был назначен О. П. Вяземский. О. П.Вяземский сплотил вокруг себя целую плеяду моло­дых и талантливых русских инженеров-железнодорожни­ков. Работая в невероятно трудных условиях, они строго придерживались правила, которое было положено в основу проектных решений: строить хорошо и прочно, чтобы впос­ледствии дополнять, но не переделывать. В этой замеча­тельной формуле была заложена возможность поэтапного усиления дороги, даже при строительстве вторых путей принципиально лучших инженерных решений найдено не было.

Европейский опыт строительства железных дорог на Даль­нем Востоке мало был пригоден. Нельзя было не считать­ся с особенностями своеобразного и нелегкого климата Приморья. Небольшой ручеек здесь за 4-5 часов ливне­вого дождя превращался в бурный поток, сносивший все на своем пути. Реки здесь основную массу воды получали за счет летних осадков, поэтому половодье приходилось на июль-август, а не на весну. Прежние изыскания из-за незнания природных условий, полного отсутствия систе­матических наблюдений за природой нередко оказывались неправильными. Приходилось проводить новые изыска­ния, искать новые технические решения. Во многих местах поднимали путь, переделывали малые мосты и трубы, уве­личивали их число против первоначально запланирован­ного. Кое-где изменяли намеченные ранее площадки для станций и поселков железнодорожников. Зачастую работы первопроходцев были сопряжены с рис­ком для жизни. Сорвался со скалы и разбился разведчик трассы инженер В. С. Шмаков; заблудился в тайге и едва не погиб инженер Л. И. Прохаско; заразился брюш­ным тифом и умер совсем молодой топограф В. С. Ило­вайский; потерял ногу, а затем заболел туберкулезом изыс­катель северного участка Уссурийской дороги В. В. Красицкий...


^ Строительство Амурской железной дороги

Китайская - восточная железная дорога, построенная в отступление от первоначального плана сооружения Транссиба, взамен линии Сретенск - Хабаровск, не обеспечивала интересов России, что особенно стало очевидным после русско-японской.

В 1906 году в Иркутске состоялось специальное совещание, на котором рассматривались проблемы путей сообщения в Сибири. Его участники высказались за строительство Амурской железной дороги как за дело первоочередной важности. Поддержали эту идею и местные купцы, и предприниматели, и многие заинтересованные лица. Вывод был один: дорогу необходимо строить на своей территории, а не на чужой. Поэтому вернулись к старому варианту, одобренному ещё в 1892г. В 1908 г. государственная дума приняла решение о строительстве амурской железной дороги протяжённостью 2041 верста от Сретенска до Хабаровска с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску.

Начальным пунктом постройки избрали ст. Куэнга Забайкальской железной дороги. Отсюда до ст. Урюм простирался головной участок. А далее трасса делилась на три части: западную – от станции Урюм на р. Керак; среднюю – от р. Керака до р. Дии и восточную – от р. Дии до Хабаровска с мостом через Амур.

В 1908 г. приступили к работам на головном участке, в 1909 году – на западном, в 1911 году – на среднем с ветвью (108 км) к Благовещенску. Строительство последнего участка – восточного, от Малиновки на р. Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912 г. и возглавлялось инженером М.С.Навроцким, а к моменту завершения работ – Д.П.Бирсоновым, но основную работу выполнял талантливый опытный инженер А.В.Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891 г. начинал сооружение Великой сибирской магистрали от Челябинска, и вот ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Значительно позже, на склоне своей жизни (умер Александр Васильевич на 85-м году, в 1951 г.), Ливеровский писал: Что может быть радостнее; чем видеть, что где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются бурные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются все покоряющему человеческому уму.…А вокруг на пустынном месте возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь.

При сооружении Амурской железной дороги пришлось столкнуться с исключительными тех­ническими трудностями, подобных которым не встречалось даже на самых тяжелых участках Сибирской магистрали: это многолетняя мерз­лота, покрытая на поверхности перегноем и пе­ском, допускающими оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Отсюда, при небла­гоприятных условиях стока воды, возникала сплошная заболоченность, почти на всю глуби­ну оттаивания. Очень трудно было устроить во­доснабжение. Несмотря на то, что головной уча­сток большей частью проходил вдоль рек, поль­зоваться ими для водоснабжения в зимнее время было нельзя вследствие глубокого их про­мерзания. Устройство артезианских колодцев не разрешало вопроса окончательно, т. к. В неко­торых случаях количество воды оказывалось не достаточным.

Если при исследовании условий замерзания воды в водоносных слоях, расположенных ниже дна рек, по долинам которых проходила дорога, 06наруживались незамерзающие источники, то они, конечно, использовались. Как правило, в течение всей зимы воду для потребностей вре­менного движения поездов брали из шурфов, уходящих в подрусловые горизонты речного ложа.

Дорога прокладывалась по чрезвычайно за­болоченной местности, при пересечении ее гор­ными потоками, среди нагромождений скалис­тых хребтов.

В начале работ вблизи линии, на всем ее протяжении, не было ни поселков, ни дорог: горные ущелья, кочковатые мари и каменные завалы, делали совершенно невозможными передвиже­ния. На значительной части пути расстояния преодолевались только пешком или верхом. Во время таяния снегов, а также в период дождей, местность оставалась вовсе недоступной.

Самый восточный участок, от р. Биджан до Хабаровска, представлял первобытную тайгу, постепенно переходящую в болотистую кочко­ватую долину р. Тунгуски и ее притоков, без всяких признаков человеческого жилья.

Когда в 1912 г. только начались строитель­ные работы, на всем пространстве от р. Буреи до Хабаровска было лишь три населенных пунк­та - Ин, Бира и Пашково.

Понятно, что при таких трудных условиях од­ной из первых забот явилось устройство подъ­ездных путей, как для подвоза на место работ стройматериалов, рабочих и продовольствия, так и для поддержания сообщения линии с ка­зачьими поселками по р. Шилке и Амуру. Кроме обычно устраиваемых вдоль линии времянок были проложены подъездные железнодорож­ные ветки - Часовинская от ст. Таптугары к р. Шилке, Рейновская от ст. Рухлово (Сковоро­дино) до р. Амуру и ряд грунтовых подъездных дорог.

Несмотря на невероятные препятствия при сооружении Амурской железной дороги, русская инженерная мысль продемонстрировала перед всем миром свое превосходство в железнодо­рожном строительстве и завоевала приоритет в решении сложных технических проблем про­кладки пути и создания искусственных сооруже­ний на многолетней мерзлоте и болотах.

Исключительная роль в организации строи­тельства Амурской дороги и решении возникающих чуть ли не на каждом шагу сложных тех­нических проблем принадлежит Александру Ва­сильевичу Ливеровскому, под чьим руководст­вом обретал реальные очертания восточный участок дороги.

От Архары до Хабаровска трасса пролегала по лесистым отрогам Малого Хингана (ст. Урил­ - Кундур), постепенно поднимаясь на него, и в районе Лагар-Аул по перевалу (наивысшая точка дороги - 378 м над уровнем моря) пересека­ла хребет. На участке Лагар-Аул - Биробиджан, спускаясь с горного массива, дорога шла парал­лельно р. Большой Бире, а на участке Биробид­жан - Хабаровск - по сильно заболоченной равнинной местности.

Строительная линия была разбита на шесть участков. Управления пяти из них располагались в Архаре (начальник инженер Н. А. Багдасарь­янц), далее на станциях Кундур (нач. И. Н. Сун­гарев), Облучье (инж. В. Г. Коссаковский), Бира (инж. А. М. Есаулов) и Ин (инж. Н. В. Денисов). В шестой участок, возглавляемый инженером Кожевниковым, было выделено строительство Амурского моста и линии от этого сооружения до Хабаровска (только к возведению самого моста участок не имел никакого отношения).

На территории первого участка проживали казаки и старообрядцы, которые не оправдали надежды А. В. Ливеровского на привлечение этих местных жителей к строительству железной дороги. Трасса требовала многих тысяч ра­бочих рук. Например, в 1913 г. на ней было занято 54 тыс. человек. Использование дешевых" китайских рабочих рук было оставлено, как только в июне 1910 г. был принят закон о прекращении найма китайцев на работы, произво­димые средствами казны на дальневосточной окраине". С этого времени на строительстве дороги были заняты только русские рабочие, привезенные из Европейской России и Западной Сибири. Контрактных рабочих везли по Транссибу и КВЖД во Владивосток, затем в Хабаровск. Здесь после осмотра прибывших (вербовщики нанимали на работы всех без разбора) слабых и нездоровых отстраняли как не пригодных к тяжелому физическому труду, оставляя небольшую часть их для легкого труда: в качестве конюхов, сторожей и т. п. Остальных ­непригодных отправляли на родину за казен­ный счет. Путь к месту работ от Хабаровска (про­тяжением до 160 верст) из-за бездорожья длился полтора месяца. Одновременно со строительством дороги быстро рос пос. Сололи, расположенный вдоль дороги. Поселок скоро превратился в большую станцию Облучье.

Из воспоминаний строителя И. Мулина, работавшего здесь сначала старшим рабочим, за­тем десятником и, наконец, чертежником-счетчиком.

В то время нас удивляло все: и безмолвие, и нехоженая тайга, и большие завалы бурелома, ­и вечная мерзлота. Бывало, поскользнешься на ­крутом косогоре, сапогом сорвешь мох, а под ­ним чистый лед... Бревенчатые здания у нас появились нескоро. В палатках жили до конца зимы 1911 г. Природа оказывала строителям дороги яростное сопротивление. В летнее время бичом всего живого были слепни и клещи. Боль­шие неприятности причиняли комары и прочий гнус. Ни перчатки, ни накомарники не спасали, ни рук, ни лица. На лакомом месте кружились другого рода кровососы - шинкари-спиртоно­сы. На стройке их прозвали горбачами за то, что люди эти появлялись в тайге с мешками, пол­ными жестяных банок со спиртом. В рабочих артелях начиналось пьянство. Но пили люди не от сладкой жизни…

Вслед за О. П. Вяземским А. В. Ливеровский отдал предпочтение ведению работ хозяйственным способом, без подрядчиков, которые зачастую грабили рабочих и тормозили строительство поставкой некачественных материалов. На восточном участке Амурской железной дороги было произведено 90% всех работ хозяйственным способом. Будучи, горячим сторонником механизации работ, А. В. Ливеровский заказал Путиловскому заводу в Санкт-Петербурге экс­каваторы, и на восточном участке действовало десять таких машин, в т. ч. семь многочерпако­вых, на гусеничном ходу. Впервые в практике железнодорожного строительства здесь широ­ко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. Появились механические мас­терские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тесом и другими материалами. Все это было направлено на облегчение труда рабочего и на ускорение строительства дороги. Участке от Архары до Биры за 1912­ - 1915 гг. были построены мосты через р. Архара, Мутная, Кульдур, Каменушка, Кимкан и семь тоннелей: Рачинский, Тарманчуканский, Малый и Большой Казачинские, Касаткинский, Облученский, Лагар-Аульский. Все тоннели строились под два пути, но вплоть до 30-х гг. для движе­ния использовался только один путь, второй — для ремонтных работ.

Строительство тоннелей велось под руковод­ством инженеров В. Г. Коссаковского, И. Н. Ску-гаревского, Э. Г. Розенберга, А. Н. Пассека, И. И. Борковского, С. В. Хлебникова, А. С. Спе­ранского и техника Н. А. Вакулина.

Наиболее неудачным оказался Лагар-Ауль­ский тоннель. Строительство его было начато в 1912 г., закончено в 1914-м, полностью он принят в эксплуатацию в 1915 г. Здесь был применен легкий тип обделки из-за неправильного заклю­чения геологов о почвенном составе, вследствие чего тоннель скоро стал разрушаться. Глав­ный дефект заключался в его обводнении.

Позже, в 1920 г., для утепления тоннеля на порталах были устроены деревянные ворота. В сильные морозы тоннель обогревался костра­ми и печами. А в 1926 г. ворота пришлось уб­рать ввиду неудобства работ, частых задержек поездов и неоднократных столкновений соста­вов, а также из-за необходимости содержать по­стоянных сторожей в три смены, что вызывало дополнительные затраты.

12 февраля 1914 г. состоялась смычка Амур­ской дороги: на 180-й версте от Хабаровска, в 8 верстах от ст. Кимкан (считая от р. Бурей), рельсы встретились. Честь укладки последних метров Амурской дороги выпала на подразделения рабочих, которыми руководили инженер А. Н. Пассек и техник Радкевич.

17 февраля 1914 г. торжественная стыковка западного и восточного направлений дороги произошла на ст. Облучье. Поезд, в котором находились главный начальник края шталмей­стер Н. Л. Гондатти и начальник работ по соору­жению дороги инженер А. В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение.

В марте 1914 г. комиссия Государственной думы приняла законопроект о разрешении об­ратить рабочие ветви Амурской железной до­роги в постоянные и о постройке здания для уп­равления дороги в Алексеевске (г. Свободный).

С 10 марта 1915 г. началась перевозка плат­ных частных грузов, пассажиров и багажа поез­дами между ст. Зладимировка — Домикан и Ар­хара — Иннокентьевская. Управление работ по постройке восточной части Амурской железной дороги объявило на 15 апреля 1915 г. конкурс на постройку паровозных зданий и мастерских при них на станциях 3-го класса: Архара — одно зда­ние на 9 стойл, Облучье—одно здание на 6 стойл и мастерскую, Бира — одно здание на 6 стойл, Ин — одно здание на 6 стойл и мастерскую.

В 1916 г. главная линия Амурской железной дороги от Куэнги до Хабаровска была разделе­на на околотки по 24 версты, на каждом из ко­торых содержалось по одному старшему (он же запасный) дорожному мастеру.

Стоимость новорожденной дороги превыси­ла четверть миллиарда (264 млн.) руб. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. руб. Но не только по величине затрат и не только по техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных пред­приятий. Амурская железная дорога имела гро­мадное значение для упрочения положения Рос­сии в Приамурье: она была построена трудом русских — вольнонаемных и каторжан без уча­стия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закон­чено ранее срока, десятки миллионов рублей за­работной платы остались в России, а вместе с тем тысячи рабочих, привлеченных из Европей­ской России в Приамурье, ознакомились с этим краем и многие из них осели здесь.

Еще в 1910 г. для выяснения земельных за­пасов районов, прилегающих к Амурской дороге, а также способов и средств их успешного заселения и использования, в Приамурье была направлена особая экспедиция, которую возгла­вил Н. Л. Гондатти, впоследствии Приамурская генерал-губернатор.

В экспедицию входили представители различных ведомств и специалисты по обследова­ниям: почвенно-ботаническим, агрономическим, статистическим, гидротехническим, лесным, дорожным и геологическим. В результате двухлетних полевых работ были собраны обширные материалы для хозяйственного описания даль­невосточных областей. На основе этих матери­алов был намечен общий план заселения даль­невосточной окраины, в частности района, не­посредственно тяготеющего к Амурской желез­ной дороге.

Экспедицией было выяснено, что эти земли имеют все условия для успешного заселения, На первое место среди его богатств были постав­лены ценные недра (золото, уголь, железо, гли­на, графит, мрамор), в Амуре — богатейшие рыбные запасы.

В районе, прилегающем к железной дороге, имелось свыше 2 млн. десятин годного для экс­плуатации леса. Вместе с тем, вопреки распро­страненному мнению об отсутствии здесь доста­точного запаса земель, пригодных для сельско­го хозяйства, обследованиями была выяснена возможность, поселить в районе железной до­роги, на восток от р. Зеи, не меньше 300 000 хлебопашцев.

Когда только приступили к строительству Сибирской железной дороги, правительство для содействия заселению и промышленному раз­витию прилегающих к дороге местностей выде­лило 14 млн. руб., а в 1897 г. денежный фонд увеличили еще на 7 млн. 900 тыс. руб.

С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась увеличенная ссуда — до 400 руб. на хозяйство. По почину Комитета Сибирской железной дороги они обеспечивались предме­тами хозяйственного обихода. Это способство­вало быстрейшему заселению приамурских зе­мель.


^ Строительство Амурского моста

Мост наследника цесаревича Алексея Нико­лаевича составляет замыкающее звено Велико­го Сибирского железнодорожного пути, связыва­ющего Дальний Восток с Европейской Россией... Комиссия не может не засвидетельствовать, что все работы по постройке моста через р. Амур исполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому выдающемуся зна­чению, какое имеет длиннейший в России мост.

Мост длиною 2.5 верст при высоте над горизонтом самых высоких вод, до низа ферм в 6 саж. исполнен, несмотря на трудные об­стоятельства военного времени, в сравнитель­но короткий срок, а именно в З.5 года.
Из акта приемочной комиссии

Мост через реку Амур у г. Хабаровска не зря называли "восьмым чудом света". Это был в момент постройки самый длинный мост четырех континентов.

...Со сдачей в эксплуатацию Амурской желез­ной дороги Россия не получила сквозной путь к Тихому океану, так как на Амуре стальная колея прерывалась, что отрицательно сказывалось на пропускной способности Транссиба. Нужен был мост.

Строительство моста началось 30 июля 1913 г. По случаю этого важного события в жизни края газета "Приамурские ведомости" писала в тот день: "Сегодня состоится торжест­венная закладка величайшего в мире моста че­рез р. Амур. На открытие приглашены предста­вители всех учреждений гражданского и воен­ного ведомств, духовенства, представители го­родского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных пред­приятий..."

Вопрос о необходимости моста ставился дав­но, и первые изыскания были произведены еще в 1895 г., но постройка Китайско-Восточной же­лезной дороги надолго отодвинула эпопею со­здания "Амурского чуда".

Вторичные изыскания производились в 1906 г., когда печальные итоги русско-японской войны убедительно доказали необходимость по­стройки железной дороги от Сретенска до Ха­баровска.

Одним из активных сторонников сооружения моста выступил Приамурский генерал-губерна­тор Н. Л. Гондатти, человек большой эрудиции и незаурядных способностей, этнограф, сборы которого составляют ценнейшую коллекцию Хабаровского краеведческого музея, историк, имевший звание магистра истории. По вопросу постройки моста он обращался во многие ин­станции, отлично понимая, какое огромное зна­чение для Дальнего Востока и России в целом будут иметь хорошо налаженные пути сообщения.

С 1906 г. изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. В течение этого времени было представлено много проектов моста и даже тоннеля под Амуром. Самым подходящим был признан проект, "привязанный" к деревне Осиповке, на­ходившейся в 8 км от Хабаровска. Изыскания мостового перехода через Амур возглавил инженер В. О. Вяземский — сын первостроителя нашей дороги О. П. Вяземского.

Амурский мост спроектировал инженер Лавр Дмитриевич Проскуряков, западный подход к мосту — железобетонную арочную эстакаду — спроектировал Григорий Петрович Передерий, который позже, в 30-х гг., осуществил очень сложную реконструкцию (расширение) знамени­того моста лейтенант Шмидта в Ленинграде. Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим произво­дителем работ был инженер В. А. Пинус, млад­шим—М. И. Малышев.

Большое внимание этому объекту магистра­ли уделял Александр Васильевич Ливеровский.

Заслуги А. В. Ливеровского в организации работ по строительству Амурского моста труд­но переоценить. Кроме технических проблем необходимо был" решать колоссальное количе­ство чисто житейских, бытовых вопросов. В со­оружении моста принимала участие не одна тысяча человек. Оба берега и острова Амура были усеяны лачугами мостостроителей. Рабо­ты велись круглосуточно. Для изготовления кессонов применялись дерево и деревобетон, железобетон и сложные металлические конст­рукции. Опускали кессоны зимой со льда, а летом — со специально отсыпанных островов и возведенных подмостей.

Вообще у русских мостостроителей к этому времени был накоплен богатый опыт возведения различных искусственных сооружений. Что­бы быстро и хорошо строить, на месте будуще­го моста заранее сосредоточивали все необхо­димые материалы, а затем приезжали специа­листы, рабочие, и мост вырастал в короткий срок.

Предстояло построить мостовой переход че­рез одну из самых полноводных и быстротеч­ных рек, в сложных не только геологических, но и климатических условиях. Берега Амура долж­на была соединить прочная конструкция из ме­талла и бетона длиной почти 2600 м и полной высотой 64 м, при расстоянии от низа ферм до подпорного горизонта воды в 13,4 м.

На строительство моста было израсходова­но 17 800 т металла. В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полу­шарии. Только чуть позднее был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга в Ан­глии, который по длине несколько превосходил Амурский.

Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устро­енным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части.

Металлические фермы изготовлялись в Вар­шаве солидным подрядчиком — акционерным обществом машиностроительного и чугуноли­тейного завода "К. Рудзкий и К0. Оттуда эти громоздкие пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их пере­гружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм производи­лась на месте строительства моста, применя­лась параллельная и продольная подвижка их на опоры и надвижка на плаву. Опоры желез­ного строения моста состоят из берегового ус­тоя, одного берегового быка и 18 речных быков.

Камень гранит для опор получали из Корфовского карьера и Забелевского, расположенного на берегу Амура выше Хабаровска, а также из базальтового карьера на р. Тунгуске.

Плановый срок ввода в эксплуатацию Амур­ского моста был определен! октября 1915г., т. е. на все строительство отпускалось два года и два месяца.

Мост был бы, вероятно, сдан в срок, но по­мешала первая мировая война. Не сама война как тяжкое время испытаний, а конкретная бое­вая операция противника: осенью 1914 г. гер­манский крейсер "Эмден" потопил торпедой в Индийском океане двухтрубный пароход "Кортрейк", шедший под бельгийским флагом из Одес­сы во Владивосток. Пароход вез на своем борту две последние фермы от завода Рудзкого. Разыгравшаяся морская трагедия отодвинула на целый год сроки окончания строительства мос­та. Пришлось вновь заказать две фермы и сроч­но доставить их в Хабаровск.

Впрочем, следует допустить, что некоторая задержка могла бы иметь место и без потери ценного груза на опасной морской дороге: с на­чала войны многие опытные рабочие были от­правлены на фронт. На их место прислали ка­торжан из числа уголовников без квалификации и желания работать, Возглавлявший медицин­скую службу на строительстве моста А. И. Блюм подсчитал, что в среднем каждый арестант обращался за амбулаторной помощью 8,5 ра­за, тогда как среднестатистический вольнона­емный - только 0,7 раза. Темп работы снизился. Тогда А. В. Ливеровский увеличил дневные став­ки ведущим рабочим-клепальщикам и кессон­щикам: им стали платить на кессонных работах 4 - 5 руб. в день, клепальщикам стали платить около рубля за одну заклепку. Но установили предел - не больше семи заклепок в день, чем гарантировалось высокое качество работы.

Число желающих попасть на кессонные и клепальные работы сильно возросло, поэтому освидетельствование претендентов произво­дил лично Андрей Иннокентьевич Блюм, отсеи­вая людей со слабым здоровьем и тех, кому было за 40—50 лет. В результате из 600 с лиш­ним проверенных к работам допустили 300 че­ловек.

Летом 1914 г. Блюм направил к местам про­изводства кессонных работ специально обору­дованную баржу - своеобразный плавучий гос­питаль под началом врача Соловцова.

5 октября 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного дви­жения железнодорожного моста через Амур у г. Хабаровска, стоимость которого составила 13 500000 руб.

На открытие моста пришли тысячи хабаровчан.

Выписка из газеты "Приамурские ведомости" от8октября 1916г.:

"5 октября, в высокоторжественный день те­зоименитства его императорского высочества наследника Алексея Николаевича, состоялось торжество освящения и открытия для постоян­ного движения железнодорожного моста через реку Амур близ г. Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским.


Заключение
Согласно утверждённому в 1892 г. плану сооружения магистрали предусматривалось выполнить его в три этапа в течение 10 лет.

К первому этапу отнесена часть магистрали от Челябинска до Иркутска и от Владивостока до Графской. Ко второму этапу относились части магистрали от Графской до Хабаровска и от Мысовой (на Байкале) до Сретенска. К третьему этапу – постройка Кругобайкальской и Амурской линии.

Участок транссибирской магистрали, построенный в 1906 – 1016 годах, - Амурская железная дорога протяженностью 1996 верст, по основным участкам которой движение открывали соответственно:

Куэнга – Урюм – в 1910 г.,

Урюм – Керак – в 1913 г.,

Керак – Дея с веткой на Благовещенск – в 1915 г.,

Дея – Хабаровск – в 1916 г.

Представительскими изыскательскими работами руководил Б.У.Савримович, подробные изыскания проводили инженеры Ф.Н.Дроздов и Е.Ю.Подруцкий. из стратегических соображений было рекомендовано линию железной дороги прокладывать не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него.

Мост через реку Амур у г. Хабаровска не зря называли "восьмым чудом света". Это был в момент постройки самый длинный мост четырех континентов.

...Со сдачей в эксплуатацию Амурской желез­ной дороги Россия не получила сквозной путь к Тихому океану, так как на Амуре стальная колея прерывалась, что отрицательно сказывалось на пропускной способности Транссиба. Нужен был мост.

Проектирование уникального сооружения было поручено выдающимся русским инженерам - Лавру Дмитриевичу Проскурякову (1858-1926) и Григорию Петровичу Передерию (1875-1953). А.Д.Проскуряков спроектировал непосредствен­но мостовой переход, а Г.П. Передерий - лево­бережную часть подхода к мосту. Проект фер­мы пролетного строения в 1908 году был удос­тоен Золотой медали Всемирной выставки в Париже.

На строительстве моста было использовано 17800 тонн металлоконструкций, 8000 тысяч кубических саженей бутового камня, тысячи кубических саженей гранита для облицовки. Тело моста покоится на 18 речных и одной береговой опоре. Длина моста- 2590 метров, полная высо­та 64 метра, расстояние от низа ферм до воды 13,4 метра. Обошелся мост казне в 13, 5 млн. рублей.

Металлические фермы изготавливались на за­воде в Варшаве, и потом через Одессу южным морским путем через полмира доставлялись во Владивосток, а оттуда - в Хабаровск. Один из пароходов, который вез на своем борту две пос­ледние фермы для моста, в Индийском океане настиг и потопил немецкий крейсер «Эмден», что отдалило срок окончания работ. Пришлось две недостающие фермы заказывать в Канаде. 5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие моста через Амур. На одной из опор прикрепили металлическую табличку: «Мост наследника Цесаревича Алексея Нико­лаевича через реку Амур сооружен в царствова­ние Его Императорского Величества Государя Николая II»

Список использованной литературы



  1. «Дальневосточная магистраль России». Сост. В.Ф. Бураков, В.Ф. Зуев. Хабаровск: частная коллекция. 1997 г.

  1. «Инженеры путей сообщения». Том 3. Москва 2001 г. Издательство ООО «Путь – пресс» 2001 г.

  1. Ковальчук М.А., «История транспорта Дальнего Востока России». Книга 1. Технические и социально правовые аспекты развития транспорта региона. Хабаровск 1997 г.

  1. Пак Б.Б., «Строительство Амурской железной магистрали».1891 – 1916. СПБ – Иркутск 1995 г.



Скачать файл (153.7 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru