Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Вулично-дорожна мережа - файл 1.doc


Загрузка...
Лекции - Вулично-дорожна мережа
скачать (15780.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc15781kb.16.11.2011 14:41скачать

1.doc

1   2   3   4   5
Реклама MarketGid:
Загрузка...
Проектування дорожнього одягу


1. Загальні вимоги до дорожнього одягу

Згідно із ДБН В.2.3.-4-2000:

1. Дорожній одяг повинен відповідати загальним вимогам, що ставляться до дороги як транспортної споруди. Ці вимоги необхідно забезпечувати вибором конструкції всього дорожнього одягу, відповідних покриттів проїзної частини, конструкції поєднання проїз­ної частини, з обочинами і розділеної полоси і типів закріплення обочин, створенням рів­ної і широкої поверхні проїзної частини і таке інше.

2. Конструкцію дорожнього одягу і тип покриття необхідно приймати виходом з транспортно-експлуатаційних вимог та категорії проектованої дороги з урахуванням інте­нсивності руху і складу автотранспортних засобів, кліматичних та грунтово-гідрологіч­них, санітарно-гігієнічних вимог, а також забезпечення району будівництва дороги місце­вими будівельними матеріалами.

3. Дорожній одяг може складатися із одного або декількох шарів. При наявності декількох шарів дорожній одяг складається із покриття, основи і додаткових шарів ос­нови – морозозахисних, теплозахисних та ін.

По опору навантаженням від автотранспортних засобів та по реакції на кліматичні впливи дорожній одяг класифікують на:

а) одяг з жорстким покриттям і шарами основи (умовно далі – жорстке дорожнє покриття);

б) одяг з нежорстким покриттям і шарами основи (нежорсткі дорожні покриття).

4. Типи дорожнього одягу, основні види покриття та область їх застосування наве­дені в табл.. (див. нижче).

5. Загальна товщина дорожнього одягу і товщини окремих шарів повинні забезпе­чувати міцність і морозостійкість всієї конструкції.


Тип дорожнього одягу

Основні види покриттів

Категорії доріг

Капітальні

Цементобетонні монолітні

Залізобетонні або армобетонні збірні

Асфальтобетонні

I –IV

Полегшені

Асфальтобетонні

Дьогтебетонні

IІI - IV




Із щебеню, гравію і піску, оброблених в’яжучими

IV і V

Перехідні

Щебеневі і гравійні; із ґрунтів і міцних слабо міцних кам’яних матеріалів, оброблених в’яжучими

IV , V

Нижчі

Із ґрунтів, закріплених або покращених домішками

V
6. При розрахунку дорожнього одягу на міцність необхідно враховувати перспективну інтенсивність руху автомобілів різних типів, яку необхідно приводити до інтенсивності впливу розрахункового навантаження на одну найбільш завантажену смугу проїзної частини.

Для автомобільних доріг з багатослуговою проїзною частиною дорожній одяг всіх смуг руху необхідно проектувати на однакове найбільше розрахункове навантаження.

2. Жорсткі дорожні покриття

До жорстких дорожніх покриттів відносять покриття, до складу яких входять:

  • цементобетонні монолітні покриття;

  • асфальтобетонні покриття на основі із цементобетонна;

  • збірні покриття із залізобетонних ; армобетон них;


Основа

Товщина покриття, см, в залежності від категорії і інтенсивності руху




I

II

III , V




³20 000

14000-20000

10-14

6-10

4-6

1000-4000

Кам’яні матеріали; ґрунти, оброблені неорганічними в’яжучими

24

22

22

20

18

18

Щебеневі і гравійні

-

-

22

20

18

18

Піщані, піщано-гравійні

-

-

-

22

20

18
Товщину бетонних покриттів визначають за розрахунком з урахуванням основи, але фактичні значення приймають не менше величин, на ведених в таблиці (див. наст. сто­рінку )

В бетонних покриттях необхідно передбачати повздовжні і поперечні шви. До по­перечних відносяться шви розширення, стиску, короблення; робочі. Повздовжні і попере­чні шви повинні, як правильно перетинатися під прямим кутом. Відстані між швами сти­ску визначають розрахунком.

Дозволяється призначати довжину плит в залежності від товщини покриття і з ура­хуванням клімату згідно з нижче наведеною таблицею:


Клімат

Довжина плити, М, при товщині покриття, см.




18

20

22

24

Помірний

4,5 – 5

5 – 6

5 – 6

5,5 – 7

Континентальний

3,5 -4

4 – 5

4 – 5

4,5 – 6

На автомобільних дорогах I – IV категорій покриття із збірних залізобетонних плит необхідно передбачати в складах природних умовах або при високих насипах, де важко забезпечити стійкість (стабільність) земляного покриву.

Для забезпечення тріщиностійкості асфальтобетонного перекриття при інтенсивно­сті руху більше 10 000 од/добу товщину бетонних основ і асфальтобетонних покриттів не­обхідно призначати розрахунком.

В основах із бетону класу В12,5 і вище необхідно передбачити поздовжні і попере­чні деформаційні лави.

Конструкція дорожнього одягу із збірним покриттям із залізобетонних і армобетон них плит допускається приймати на основі техніко – економічних обґрунтувань в районах із складними інженерно – геологічними, гідрогеологічними та кліматичними умовами де відсутні місцеві дорожньо – будівельні матеріали, придатні для влаштування рівноміцних покриттів іншого типу.

Плити збірного покриття необхідно приймати за типовими проектами або проекту­вати за умовами міцності і тріщиностійкості на дію колісного навантаження і власної ваги плит при підйомі їх за монтажні петлі та при укладанні в штабелі і на транспортні засоби.

На дорогах IV категорії під збірним покриттям, що укладається на піщану основу, доцільно передбачити прошарки із геотекстильного матеріалу на всю ширину покриття з запасом по 0,5м з кожної сторони і випусками шириною 0,75м від поперечних швів по­криття на відкоси.

На дорогах I –III категорії з написами із скольних ґрунтів висотою більше 3м, на­сипали на болотах при частковому ви торфуванні висотою більше 5м із любих грантів, де очікуються нерівномірні осадки земляного полотна, рекомендується влаштовувати цемен­тобетонні покриття, армовані сітками.

Розрахунок товщини монолітного цементнобетоного покриття необхідно викону­вати з урахуванням величини і повторюваності сумарних напружень автомобілів і темпе­ратури.

Розрахунок товщини основ жорсткого дорожнього одягу з монолітними і збірними покриттями необхідно виконувати з умови граничної рівноваги при зсуві в кожному шарі дорожнього одягу і земляного полотна. На дорогах III і IV категорій може допускатися робота жорстка дорожнього одягу за межами пружності. В цьому випадку розрахунок то­вщини основи з умов граничної рівноваги при зсуві не є обов’язковим.

Розрахунок асфальтобетонних покриттів на бетонній основі необхідно проводити за двома умовами:

  • тріщиностійкості асфальтобетонного покриття в найбільш холодний місяць зими;

  • міцності – граничного опору покриття і основи дії багатократно повторюваних навантажень від автотранспортних засобів.

Асфальтобетонні покриття і цементобетонні основи з умов міцності необхідно розрахувати для найбільш невигідного періоду року – спекотних літніх місяців, коли модуль пружності асфальтобетону мінімальний.

3. Не жорсткі дорожні покриття

1. Нежорсткі дорожні покриття на дорогах I –II категорії необхідно проектувати із умови недопущення накопичення залишкових деформацій на протязі періоду їх експлуа­тації до першого капітального режиму.

Дорожній одяг доріг III – V категорій необхідно проектувати з урахуванням мож­ливої появи залишкових деформацій, обмежених допусками по рівності проїзної частини.

Не жорсткий дорожній одяг на смугах проїзної частини необхідно розраховувати на міцність з урахуванням короткочасної багаторазової дії рухомих навантажень. Трива­лість дії навантаження необхідно приймати 0,1 сек. і в розрахунки вводити відповідні цій тривалості значення модулей пружності і міцностних характеристик матеріалів і ґрунту.

Одяг на стоянках автотранспорту і обочинах доріг необхідно розраховувати на три­валу дію навантаження ( 10 хв.). Повторюваність навантаження не враховують.

Одяг на зупинках до залізниці необхідно розраховувати як на багаторазову дію ко­роткочасного навантаження, так і на тривалу дію, приймаючи більш інтенсивну конструк­цію.

Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу при короткотривалій дії навантаження необхідно виконувати за трьома критеріями міцності:

1) пружній прогин всієї конструкції;

2) опір зсуву в ґрунті і в слабозв'язаних шарах одягу;

3)розтяг при згині шарів одягу із ґрунту і кам’яних матеріалів, оброблених неорганічними в’яжучими.

Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу на довготривалу дію навантаження необхідно вишукувати по зсуву в ґрунті та в слабозв'язаних шарах

Незалежно від результатів розрахунку на міцність дорожнього одягу товщину конструктивних шарів в ущільненому стані необхідно приймати не менше величин, наведених в табл. 30 СниП 2.05.02.85 (3...15 см)


1,2,3}I – покриття;


4,5}ІІ основа;


ІІІ – додатковий шар основи (20-50 см);


ІV грунт земляного полотна

(підстильний грунт)

1- шар зсуву (1-3 см);

2 – верхній шар покриття (4-6 см);

3 – нижній шар покриття (6-8 см);

4 – верхній шар основи (12-24 см);

5 – нижній шар основи (16-40 см).

Схема конструкції дорожнього одягу

Схема розподілу тиску від колеса по глибині


1 – однорідний ґрунтовий масив;

2 – багатошаровий ґрунтовий одяг

Епюра вертикальних напружень

Епюра горизонтальних напружень


^ Основні відомості про розрахунок нежорстких дорожніх одягів

Багатошарові дорожні конструкції при розрахунках зводять до дво- та тришаро­вих.

Дорожній одяг потрібно розраховувати з урахуванням надійності, тобто ймовірно­сті (можливості) роботи конструкції в період між капітальним ремонтом.

Відказ – це такий стан одягу і відповідний тому коефіцієнт міцності, при якому не­обхідний капітальний ремонт раніше терміну, встановленого даними нормами. Кількісним показником є рівень надійності, що є відношенням довжини міцних конструкцій які не потребують капітального ремонту, до загальної довжини ділянки з даним значенням за­пасу міцності.

Для основних випадків проектування допустимий (потрібний) рівень надійності Кн, що визначає мінімальне значення коефіцієнта міцності Кміц, яке дорожній одяг повинен мати в кінці періоду служби між капітальними ремонтами, нормований залежно від кате­горії дороги, капітальності одягу та тому покриття

Коефіцієнти надійності Кн і міцності Кміц

Тип дорожнього одягу

Категорія дороги

Кн,

Кміц

Капітальний з удосконаленим покриттям

I, II,III п. I-с

III. IV-п. II-с

0,95

0,20

1,00

0,94

Полегшений з удоскон. покр.

III, IV, II-c

0,25

0,90

Перехідний

IV, V, II-c, III c

0,60

0,63

Розрахункові навантаження. Одяг автомобільних доріг, та міських вулиць розра­ховують, враховуючи склад та інтенсивність перспективного руху, оцінюваного на рік служби перед капітальним ремонтом. Строк служби до капітального ремонту визначають за відповідними нормативами: для доріг з капітальним покриттям він становить 15 років,

1) ^ Розрахунок дорожнього одягу за допустимим пружним прогином (за першим критерієм міцності).

Конструкція дорожнього одягу задовольняє потреби надійності та міцності за кри­терієм пружного прогину, якщо

Кміцн,

де Кміцн – коефіцієнт міцності дорожнього одягу знайдений за вище приведеною таблицею або за спеціальним графіком;

Езаг – загальний модуль пружності конструкції;

Епотр – потрібний модуль пружності конструкції з урахуванням капітального одягу, тому покриття та інтенсивності дії навантаження.

При розрахунку одягів модуль пружності визначають за графіком, експеримента­льних даних в залежності від розрахункової кількості проїздів транспортних шляхів Nраз одиниць/добу.

^ 2) Розрахунок дорожнього одягу на зсув у ґрунті земляного полотна.

Дорожній одяг проектують з таким розрахунком, щоб під дією тимчасового або статичних навантажень у підстильному ґрунті не виникали залишкові деформації, викли­кані пластичними зсувами. Зсуву ґрунті земляного полотна не виникне, якщо

,

де Кміц – мінімальний коефіцієнт міцності, який визначають за спеціальним графіком з урахуванням заданого рівня надійності;

Тдоп – допустиме напруження зсуву, що обумовлюється зчепленням у ґрунті, визначається за формулою:



де Сгр – зчеплення у ґрунті активної зони земляного полотна в розрахунковий період;

К1 – коефіцієнт, який враховує зменшення опору ґрунту зсуву під агресивною дією рухомого навантаження;

К2 – коефіцієнт захисту на неоднорідність умов роботи конструкції, пов’язаний з недоврахуванням несприятливих природних особливостей;

К3 – коефіцієнт, який враховує особливості роботи ґрунту в конструкції, пов’язані із збільшенням фактичного зчеплення частинок.

Т – активне напруження зсуву в ґрунті від тимчасового або статичного навантаження:

Т=,


де – активне напруження зсуву від тимчасового навантаження;

– те саме, від власної ваги дорожнього одягу.

і визначають за спеціальними формулами ()і номограмами ()

sin/(2cos )

де – кут внутрішнього тертя ґрунту:

і – максимальне і мінімальне головні напруження

Напруження і знаходять за допомогою формул теорії пружності для шаро­вих середовищ.

2а) ^ Розрахунок проміжних шарів із слабозв'язаних матеріалів на стійкість проти зсуву

Шари одягів капітального і полегшених типів із слабо зв’язаних матеріалів – гра­війних, піщаних а також з матеріалів і ґрунтів , укріплених рідкими в’яжучими, розрахо­вують виходячи з умов, щоб під дією зсувального напруження в них не виникали залиш­кові деформації.

Розрахунок ведуть за вище наведеною методикою.

3) ^ Розрахунок монолітних шарів на розтягання при згинанні (розтяг при згині)

В монолітних шарах дорожнього одягу (з асфальтобетону, дьогтебетону, матеріалів і ґрунтів, укріплених композиційними та неорганічними в’яжучими тощо) напруження, що виникає при згині під дією повторних короткочасних навантажень, не повинно спри­чинювати порушення структури матеріалів і призводить до утворення тріщин, тобто має виконуватись така умова:

Кміц

де Кміц – потрібний коефіцієнт міцності з урахуванням заданого рівня надійності (за табл. або графіком).

Rдоп – гранично допустиме розтягу вальне напруження матеріалу шару з урахування явищ;

– максимальне розрахункове розтягальне напруження у розглядуваному шарі (визначається за спеціальними номограмами, побудованими за розвитком задач теорії пружності в шаровому на півпросторі).

Допустиме розтягальне напруження при згинанні асфальтобетону

Rдоп = Rрозр,

де Rрозр – розрахунковий опір розтяганню при згинанні з урахуванням повторності прикладання навантаження:

Для асфальто- або дьогтебетону



Rрозп – попереднє значення опору розтяганню асфальтобетону при згинанні (за спец. табл.)

T – коефіцієнт нормативного відхилення = 1 (Кн.)

= 0,1 – коефіцієнт варіації міцності на розтягання при згинанні асфальтобетону

Ку – коефіцієнт утомленості, який враховує повторність навантаження

Кт – коефіцієнт зменшення міцності від впливу природно – кліматичних факторів.

4) ^ Розрахунок шарів з асфальтобетону за опором зсуву

Суть розрахунку: напруження зсуву , яке діє в асфальтобетоні

,

- визначена раніше;

К – комплексний коефіцієнт, що враховує тип асфальтобетону: крупнозернистий К=1,6; дрібнозернистий К = 1,1; піщаний К = 0,9.

С – зчеплення в шарі асфальтобетону.

[12] с. 39-87

Лекція № 15

^ Використання місцевих матеріалів та відходів виробництва при влаштуванні дорожнього руху


1. Кам'яні матеріали

Місцеві дорожньо-будівельні матеріали, що включають специфічні типи ґрунтів, кам'яні та в’яжучі матеріали, надзвичайно різноманітні. Ресурси місцевих дорожньо-будівельних матеріалів, в тому числі отримуваних за рахунок відходів промисловості, практично необмежені. Витрати на їх транспортування, як правило, практично мінімальні. В районах з розвиненою промисловістю особливе значення набувають ті відходи, які можуть бути використані для дорожнього будівництва. При правильному виборі конструкції, якісному виконанні робіт і дотриманні правил експлуатації завжди можна забезпечити достатньо високу якість і довговічність дорожнього одягу, побудованого із місцевих матеріалів.

Особливий інтерес представляють кам'яні матеріали, які не потребують попередньої обробки, наприклад, дрібнення. До кожного будівельного матеріалу ДБН и СНиП пред'являють певні вимоги. Характерною ознакою є те, що для влаштування дорожнього одягу можна використовувати кам'яні матеріали з пониженою механічною міцністю. В першу чергу це гравій, галька, дресва та інші.

Гравій і галька характеризуються округлістю зерен, а дресва – вугластістю і шерсткістю при більш низькій міцності ніж гравій і галька.

Механічна міцність гравію може бути достатньо високою. Можлива попередня спрощена оцінка міцності по трьохбальній шкалі: міцні – з трудом розбивається молотком; середньої міцності – рукою не руйнуються, але легко розбиваються молотком; слабкі – легко руйнуються рукою. Механічна міцність гравію вища, якщо він утворився із виверженої материнської породи.

Морозостійкість, як і міцність гравію, коливається від високих величин порядку Мрз 200 до зовсім незначних. Всі ті особливості, що визначають механічну міцність гравію, в певній мірі визначають і його морозостійкість. Неморозостійкими, як правило, бувають менші за розмірами частки. Морозостійкість визначається в лабораторних умовах з урахуванням вимог діючого стандарту

Для дорожнього будівництва достатньо важливою є ступінь округлості гравію: кращим вважається менш округлий матеріал, головним чином льодовикового відкладення. За ступенем округлості уламковий матеріал підрозділяється на три основні групи: округлий, напівкруглий (округлені головним чином кути й окремі ділянки поверхні), вугластий (що немає при знаків округлості).

Більш сильно округлим є гравій річкових, морських і озерних покладів. Для невеликих озер рівнинної місцевості характерною є перевага мілкого гравію.

В багатьох випадках, особливо в покладах льодовикового походження, гравійний матеріал залягає в суміші з піском, утворюючи пісчано-гравійні суміші. Склад суміші може змінюватися від оптимального до такого, в якому переважає один із названих компонентів. Найбільший інтерес представляють оптимальні суміші, тому що для них не потрібні ні сортування, ні збагачення.

В якості місцевого кам'яного матеріалу може бути використаний природний щебінь, зерна якого відрізняються вугластістю форми. Основні фізико-механічні характеристики залежать від материнської породи, умов утворення і ступеню руйнування.

Механічна міцність природного щебеню змінюється в достатньо широких межах як у вивержених, так і в уламкових породах. Щебінь як продукт руйнування гірської породи найчастіше накопичується в межах гірських схилів, на берегах морів і озер, в районах вулканічної і тектонічної діяльності.

Для влаштування дорожнього одягу на дорогах місцевого значення можна також використовувати дресву (хрящ). За ступенем руйнації вона переважає інші грубоуламкові матеріали і як будівельний матеріал якісно відрізняється від них мінеральним розкладом. Для якості дресви як дорожньо-будівельного матеріалу перевага певних мінералів суттєвого значення не має. На якість дресви суттєво впливає вихідна гірська порода. Дресва на основі вивержених порід відрізняється більш високою будівельною якістю в порівнянні з дресвою на основі осадочних.

Можуть використовуватись також продукти вивітрювання або переробки специфічних гірських порід. Із таких матеріалів у ряді випадків поширені опоки, що відносяться до кремнієвих порід. Головний рудо утворюючий матеріал в опоках – опал.

Важливим і ефективним джерелом кам'яного і кам'яноподібного матеріалу, придатного для дорожнього будівництва, є різні типи відходів промислового виробництва. Багато з цих матеріалів вимагають мінімальних витрат на додаткову переробку.

Великий інтерес можуть викликати паливні шлаки, в тому числі шлаки теплових електростанцій.

В зв'язку з тим, що режим стікання не є стабільним і рівномірним, якість шлаку не є постійною. Різноманітність в якості – одна із особливостей паливних шлаків. Для шлаків характерною особливістю є висока вологоємність і наявність домішок у вигляді попелу.

Металургійні шлаки ефективніші від паливних. Постійність властивостей металургійних шлаків вище, ніж у паливних. На основі металургійних шлаків можна отримати щебінь високої якості (придатний навіть для високоміцних бетонів). Одним із суттєвих недоліків металургійних шлаків як сировини для отримання щебеню є схильність до так званого розпаду, в результаті чого шлак може перетворитися у порошкоподібний матеріал. Найбільш висока вірогідність розпаду у основних і нейтральних шлаків, що мають підвищений вміст окису кальцію.

При будівництві доріг місцевого значення можуть бути використані гірські поро пониженої міцності. Гірські породи осадкового походження (вапняки, піщанники) є місцевим матеріалом. Частіше всього міцність таких пород в межах одного родовища неоднакова. Разом з високоміцними прошарками завжди можуть бути низькоміцні. Значні відхилення у властивостях вапняків пов’язано з їх складом і походженням. Крім власне вапняків (з переважним вмістом кальциту), розповсюджені такі карбонатні породи, як доломіт, з переважним вмістом вуглекислого магнію, і мергелі, що включають до 50% глинистого матеріалу.

Піщанники так же як і карбонати, широко розповсюджені і можуть вважатися одним із головних джерел отримання щебеню для дорожнього будівництва. Характерною ознакою породи є наявність природної цементації. Піски, як правило, кварцові або в суміші з полевошпатними оцементовані в достатньо міцну породу. Щебінь із піску відрізняється високою шорсткістю, що дуже важливо при влаштуванні дорожнього одягу особливо доріг місцевого значення.

2. В'яжучі матеріали

До місцевих в'яжучих відносяться відходи промисловості і в'яжучі на базі місцевої сировини (вапно, вапняково-попельні цементи і ін.). Одним із таких місцевих в'яжу єих і гідравлічно-активний попіл виносу і шлаки теплових електростанцій (ТЕС). При спалюванні твердого палива в теплових установках електростанцій утворюється тонкодисперсний попіл, що виноситься відходячим газом (попіл виносу) і шлак у вигляді сплавлених шматків незгорівшої частини палива.

Найбільш ефективний активний попіл виносу, що вміщує значну кількість (10-20%) окислу кальцію і тому проявляє в'яжучі властивості. Він може використовуватись поряд з цементами низьких марок (і середніх також) як самостійне в'яжуче. Загусання і затвердівання його більш уповільнене у порівнянні з портландцементом. Ця якість є позитивною для дорожнього будівництва, тому що такий матеріал краще чинить опір тріщиноутворенню. Сухий слабо- або неактивний попіл можна додавати в асфальтобетон в якості мінерального порошку, а також використовувати при відсипці земельного полотна в якості домішки в місцевий (неоптимальний) ґрунт. В сполученні з невеликими (20-30%) домішками вапна або цементу на основі активного попелу отримують змішане в'яжуче.

В залежності від типу попіл може бути використаний: для закріплення ґрунтів основи і основ із місцевих кам'яних матеріалів (гідравлічно-активний попіл); для тих же видів робіт у поєднанні з цементом чи вапном з метою їх економії; для відсипки земляного полотна; для закріплення узбіччя та ін.

Можливе також використання залишкових продуктів нафтопереробки типу малов'язких бітумів чи гудронів для обробки кам'яних матеріалів, що використовуються в основі (постелі) дорожнього одягу. При цьому придатні ті ж самі засоби механізації, що і при використанні дорожніх бітумів. Це в'яжуче можна використовувати для змішування з кам'яним матеріалом в установці безпосередньо на дорозі. Воно придатне для отримання чорного щебеню, що важливо при пониженій якості кам'яного матеріалу. Запаси в'яжучого як побічного продукту нафтопереробної промисловості відносно великі, сам матеріал дешевше звичайного бітуму.

Ефективні бітумні і дьогтеві емульсії, особливо при виконанні ремонтних робіт. Вони дозволяють підвищити якість (в основному довговічність) кам'яних матеріалів пониженої міцності. Бітумні та дьогтеві емульсії формують на протязі декількох годин міцну плівку на поверхні кам'яного матеріалу (4-6 год. в залежності від складу). Їх готують, як правило, на стаціонарних базах. Можливості використання емульсій в дорожньому будівництві значно розширюються, якщо на їх основі готувати бітумні або дьогтеві шлами. Шлам - пастоподібний матеріал, що легко піддається вирівнюванню шарами 1-2 мм. Крім емульсії, він складається із тонкодисперсного мінерального матеріалу а інколи і із кам'яного піску, що значно підвищує шорсткість покриття.

[12] с. 3-21

Лекція № 16

1   2   3   4   5



Скачать файл (15780.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru