Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Лекции по автоматизации и механизации сортировочных горок - файл ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ЗАМЕДЛИТЕЛЯМИ.doc


Загрузка...
Лекции по автоматизации и механизации сортировочных горок
скачать (23039.8 kb.)

Доступные файлы (206):

5.Технология документов.doc33kb.06.10.2004 19:44скачать
6.1.Технология УПРАВЛЕНИЯ горкой.doc59kb.09.10.2004 16:19скачать
6. Технология расформирования.doc30kb.06.10.2004 19:45скачать
7.0.Рабочие места.JPG86kb.25.10.2004 12:35скачать
7.10.АРМ оператора.JPG95kb.25.10.2004 12:35скачать
7.12.АРМ Оператора.JPG98kb.25.10.2004 12:35скачать
7.13 АРМ ОПЕРАТОРА УВК.JPG80kb.25.10.2004 12:35скачать
7.1..JPG78kb.25.10.2004 12:35скачать
7.2..JPG89kb.25.10.2004 12:35скачать
7.3..JPG93kb.25.10.2004 12:35скачать
7.4..JPG88kb.25.10.2004 12:35скачать
7.5..JPG87kb.25.10.2004 12:35скачать
7.61. АРМ ДСП.JPG124kb.25.10.2004 12:35скачать
7.6.АРМ ДСП.JPG98kb.25.10.2004 12:35скачать
7.71 Секция ДСПГ.JPG89kb.25.10.2004 12:35скачать
7.7.Горочн.пульт управления.JPG83kb.25.10.2004 12:35скачать
7.81.АРМ ДСПГ.JPG90kb.25.10.2004 12:35скачать
7.8.АРМ ДСПГ.JPG80kb.25.10.2004 12:35скачать
Desktop.ini
Thumbs.db
Слайд9.JPG86kb.25.10.2004 12:35скачать
6.Пульт КТС ОДУ СГ.doc1148kb.17.10.2004 12:43скачать
9.11..JPG126kb.25.10.2004 13:35скачать
9.1.JPG150kb.25.10.2004 13:35скачать
9.22.JPG113kb.25.10.2004 13:35скачать
9.2..JPG89kb.25.10.2004 13:35скачать
9.33.JPG89kb.25.10.2004 13:35скачать
9.3.JPG120kb.25.10.2004 13:35скачать
9.4..JPG99kb.25.10.2004 13:35скачать
9.55..JPG113kb.25.10.2004 13:35скачать
9.5..JPG94kb.25.10.2004 13:35скачать
9.6..JPG106kb.25.10.2004 13:35скачать
9.7..JPG84kb.25.10.2004 13:35скачать
Desktop.ini
Thumbs.db
УВК горки.jpg640kb.27.06.2002 13:09скачать
УВК КДК.jpg632kb.27.06.2002 13:11скачать
Desktop.ini
3.10 КВГ.doc64kb.06.10.2004 13:07скачать
3.11.КВГ.JPG109kb.25.10.2004 12:35скачать
3.12 КВГ.JPG141kb.25.10.2004 12:35скачать
3.13.Вершина горки Указатели.JPG90kb.25.10.2004 12:35скачать
3.14. Контроллер вершины горки структура.doc95kb.16.02.2005 10:59скачать
3.21..JPG113kb.25.10.2004 12:35скачать
3.22..JPG144kb.25.10.2004 12:35скачать
3.23..JPG172kb.25.10.2004 12:35скачать
3.24..JPG142kb.25.10.2004 12:35скачать
3.25..JPG92kb.25.10.2004 12:35скачать
3.26..JPG111kb.25.10.2004 12:35скачать
3.27..JPG77kb.25.10.2004 12:35скачать
3.28..JPG125kb.25.10.2004 12:35скачать
3.290.JPG113kb.25.10.2004 12:35скачать
3.2 ГАЛС Р.JPG105kb.25.10.2004 12:35скачать
4.2.Контроль расцепа КВГ.JPG107kb.25.10.2004 13:35скачать
8.4.ГАЦ МН УУПТ оборудование.JPG153kb.25.10.2004 12:35скачать
9.1Измерит. участок.JPG138kb.25.10.2004 13:35скачать
9.2 Участок расцепа вагонов.JPG107kb.25.10.2004 12:35скачать
Thumbs.db
Измерит. участок.JPG138kb.25.10.2004 13:35скачать
КР №1 по горке.doc97kb.13.09.2008 22:01скачать
КТП горка.doc134kb.03.12.2007 21:05скачать
Презентация по горке.ppt1042kb.21.01.2009 00:42скачать
ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ЗАМЕДЛИТЕЛЯМИ.doc92kb.22.09.2008 22:30скачать
СРЕДСТВА МОНИТОРИНГА И КОНТРОЛЯ.doc97kb.22.09.2008 22:34скачать
1.Современное состояние тех.средств..ppt320kb.06.10.2004 20:36скачать
Введение.doc32kb.03.12.2007 18:21скачать
Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией.doc43kb.16.11.2007 21:55скачать
Урок №1.ppt157kb.03.12.2007 18:14скачать
Презентация.ppt75kb.10.12.2007 01:10скачать
Схема управления стрелкой.doc42kb.10.12.2007 00:36скачать
0. Новые устройства горок.doc75kb.11.10.2004 13:18скачать
1..JPG107kb.25.10.2004 12:35скачать
2.11..JPG124kb.25.10.2004 12:35скачать
2.1. Парков.замедлит. с длинной шиной.JPG125kb.12.10.2004 16:31скачать
2.2. Управляющая аппарат.замедлит..JPG80kb.12.10.2004 16:29скачать
2.3. Управляющ.аппарат.старая.JPG86kb.12.10.2004 16:30скачать
2. РНЗ-2М.jpg129kb.28.10.2002 13:36скачать
3.1.КЗ на 2ТП.JPG100kb.25.10.2004 12:35скачать
3.21.КЗ ПК.JPG109kb.25.10.2004 12:35скачать
3.2..JPG104kb.25.10.2004 12:35скачать
3.31.Магнитные замедлители.JPG108kb.25.10.2004 12:36скачать
3.3.РДЭ.JPG96kb.25.10.2004 12:35скачать
3.Замедлители.Сравнит.характеристики.doc52kb.09.10.2004 12:34скачать
6.0 Упоры УТС.JPG183kb.25.10.2004 12:35скачать
6.1..JPG180kb.25.10.2004 12:35скачать
7.Компрессор винтовой.JPG53kb.12.10.2004 16:31скачать
Thumbs.db
ПГЗ - описание 2004.doc703kb.28.10.2004 20:19скачать
Thumbs.db
Презентация.ppt62kb.03.12.2007 19:53скачать
Схема замедлителя ВЗПГ.doc605kb.16.11.2007 23:52скачать
Схема управления замедлителя.doc629kb.16.11.2007 23:52скачать
3.1 Ситемы автомат.задачиРис..JPG180kb.25.10.2004 12:35скачать
4.01.Алгоритм возникнов.ошибки.doc54kb.20.10.2004 14:44скачать
5.1.РИС В3М размещение.doc28kb.09.10.2004 13:10скачать
5.2.РИС В3М на надвиге.JPG103kb.25.10.2004 12:35скачать
5. РИС-В3 М, схема.doc61kb.09.10.2004 13:08скачать
Презентация2.ppt59kb.03.12.2007 20:45скачать
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 19:47скачать
Электропитание горки.doc26kb.16.11.2007 23:44скачать
2.0.JPG136kb.25.10.2004 12:35скачать
2.1..JPG159kb.25.10.2004 12:35скачать
2.2..JPG125kb.25.10.2004 12:35скачать
2.3..JPG128kb.25.10.2004 12:35скачать
2.4..JPG146kb.25.10.2004 12:35скачать
3.0. Новые системы.doc80kb.11.10.2004 13:15скачать
3.0.Системы низовой автоматики.doc126kb.06.10.2004 17:14скачать
3.1.Рис. КСАУСС.doc61kb.09.10.2004 12:21скачать
Thumbs.db
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 20:11скачать
Двухниточный план сортировочной горки.doc26kb.16.11.2007 23:24скачать
Презентация2.ppt62kb.03.12.2007 20:35скачать
2.1. Вершина,светофор.jpg226kb.28.10.2002 13:48скачать
2.2. Горочный пост.JPG274kb.15.10.2004 13:50скачать
2. Вершина горки.JPG333kb.15.10.2004 13:42скачать
3.1. Расцепщик.JPG277kb.15.10.2004 13:57скачать
3.3.Панорама 2ТП.JPG535kb.15.10.2004 13:51скачать
3. Пути надвига.JPG301kb.15.10.2004 13:58скачать
4. Сортировочный парк.JPG533kb.15.10.2004 13:52скачать
5.Технология документов.doc33kb.06.10.2004 15:44скачать
6.1.Технология УПРАВЛЕНИЯ горкой.doc59kb.09.10.2004 12:19скачать
6. Технология расформирования.doc30kb.06.10.2004 15:45скачать
Thumbs.db
Презентация.ppt60kb.03.12.2007 18:20скачать
урок2.Технология работ по переработке.doc35kb.15.11.2007 10:15скачать
8.21..JPG150kb.25.10.2004 12:35скачать
8.2. ГАЦ МН.doc61kb.11.10.2004 13:20скачать
8.3. ГАЦ МН, УУПТ.JPG153kb.25.10.2004 13:35скачать
Презентация2.ppt62kb.03.12.2007 20:38скачать
Структра и работа ГАЦ МН.doc54kb.16.11.2007 23:29скачать
7.1. КЗП.JPG153kb.25.10.2004 12:35скачать
Thumbs.db
Презентация2.ppt59kb.03.12.2007 20:01скачать
5. Функцион.схема УУПТ.doc56kb.20.10.2004 17:24скачать
6.Особенности УУПТ.doc51kb.09.11.2004 16:54скачать
Презентация2.ppt220kb.03.12.2007 20:30скачать
Thumbs.db
датчики.doc41kb.03.06.2007 18:04скачать
1.1..JPG90kb.25.10.2004 12:35скачать
1.2..JPG99kb.25.10.2004 12:35скачать
Thumbs.db
Новые виды датчиков.doc50kb.03.12.2007 18:43скачать
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 18:37скачать
3.4. Магнитн.зам..JPG108kb.25.10.2004 13:36скачать
6.0.Весомер.JPG115kb.25.10.2004 12:35скачать
6.1. Тензодатчик весомера кристалл.jpg302kb.31.10.2002 20:11скачать
Desktop.ini
Thumbs.db
горчные РЦ.doc481kb.16.11.2007 23:40скачать
3.1.УСО.JPG163kb.25.10.2004 12:35скачать
3. Датчик осей УСО.doc36kb.09.10.2004 12:55скачать
Desktop.ini
Thumbs.db
1.11..JPG157kb.25.10.2004 12:35скачать
1.1.Шлейф ИПД.doc83kb.09.10.2004 12:57скачать
1.31.ИПД.JPG136kb.25.10.2004 12:35скачать
1.3.Схема вкл. ИПД.doc111kb.09.10.2004 13:00скачать
1.4..JPG170kb.25.10.2004 12:35скачать
1. ИПД на пути.doc107kb.09.10.2004 12:58скачать
Desktop.ini
Презентация2.ppt59kb.03.12.2007 18:40скачать
4.0. РТД-С обнаружение диаграммы.doc108kb.09.11.2004 17:31скачать
4.1.РТДСразмещение.doc88kb.03.12.2007 18:55скачать
4.2.РТДСразмещение в вертикаль..doc146kb.03.12.2007 18:57скачать
4.31. РТД РАСЦЕП ВАГОНОВ.jpg525kb.30.09.2004 02:51скачать
4.32. РТД-С Контроль расцепа.jpg530kb.30.09.2004 02:58скачать
4. РТД-С схема.doc51kb.11.10.2004 14:07скачать
Desktop.ini
Thumbs.db
Схема горочной РЦ.doc469kb.03.12.2007 19:22скачать
8.1.JPG94kb.25.10.2004 13:35скачать
8.2..JPG85kb.25.10.2004 13:35скачать
8.3..JPG119kb.25.10.2004 13:35скачать
8.4..JPG133kb.25.10.2004 13:35скачать
8.5..JPG121kb.25.10.2004 13:35скачать
8.6..JPG141kb.25.10.2004 13:35скачать
Thumbs.db
Презентация.ppt62kb.03.12.2007 19:40скачать
6.1. КДК.JPG105kb.25.10.2004 13:35скачать
6.2.JPG113kb.25.10.2004 13:35скачать
6.3..JPG88kb.25.10.2004 13:35скачать
6.4..JPG82kb.25.10.2004 13:35скачать
6.5..JPG121kb.25.10.2004 13:35скачать
6.6..JPG115kb.25.10.2004 13:35скачать
6.7..JPG114kb.25.10.2004 13:35скачать
6.8..JPG79kb.25.10.2004 13:35скачать
6.9..JPG119kb.25.10.2004 13:35скачать
Thumbs.db
Презентация.ppt60kb.03.12.2007 19:43скачать
2.5..JPG158kb.25.10.2004 12:35скачать
2.6..JPG180kb.25.10.2004 12:35скачать
3.1.КСАУ СП.jpg142kb.21.02.2005 21:01скачать
Thumbs.db
Презентация2.ppt59kb.03.12.2007 20:22скачать
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 18:47скачать
размещение в парке.doc117kb.03.12.2007 21:03скачать
размещение датчиков.doc127kb.03.12.2007 18:41скачать
7.Комплексирование.doc132kb.14.10.2004 19:24скачать
Комплексирование защиты стрелок.doc801kb.28.11.2007 12:35скачать
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 19:01скачать
Лабораторное занятие №1.doc188kb.03.12.2007 19:15скачать
Презентация.ppt59kb.03.12.2007 19:15скачать
4.СПГБ-4М-ОБЩИЙ ВИД.doc285kb.07.12.2007 23:44скачать
5.СПГБ-4М-БЕСКОНТАКТНЫЙ АВТОПЕРКЛЮЧАТЕЛЬ.doc431kb.07.12.2007 23:48скачать
Презентация.ppt94kb.07.12.2007 23:41скачать
Устройство считывания осей.doc57kb.21.01.2009 00:42скачать

ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ЗАМЕДЛИТЕЛЯМИ.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ЗАМЕДЛИТЕЛЯМИ

■ Для решения первой задачи в системах автоматиза­ции строятся сложные динамические модели движе­ния отцепов, назначение которых - распознавание образов для определения ходовых свойств подвижных единиц на основании косвенных признаков и прогноз их движения по участкам свободного качения. Опера­тор решает эту задачу в основном методом проб и ошибок, накапливая опыт в процессе работы.

Остановимся на второй задаче - реализации рас­четной скорости. Для регулирования скоростей дви­жения отцепов на отечественных сортировочных гор­ках применяют вагонные замедлители. Горочные замедлители устанавливают на спускной части горки (в основном на первой тормозной позиции - перед или за головной стрелкой и второй - перед пучковыми стрелками), парковые - в начале путей подгорочного парка для задания прицельных скоростей отцепам. Некоторые модели замедлителей являются универ­сальными и могут применяться как на горочных, так и на парковых тормозных позициях.

При использовании замедлителей для парковых тор­мозных позиций их требуется больше по сравнению с горочными. Конструкция этих замедлителей имеет ог­раничения по ширине, связанные с расстояниями меж­ду путями в местах установки, а фундамент у них должен быть малой глубины либо отсутствовать вовсе.

Операторы сортировочных горок и разработчики систем автоматизации предъявляют высокие требова­ния к надежности и качеству работы парковых замед­лителей, поскольку от этого полностью зависит эф­фективная и качественная работа сортировочной станции. Ошибка, допущенная при управлении гороч­ными замедлителями, может быть исправлена на пос­ледующих тормозных позициях. А вот неточность при­цельного торможения практически неизбежно приводит либо к снижению темпа роспуска и увеличению вре­мени на маневровую работу при перетормаживании, либо к бою вагонов и повреждению грузов.

Сегодня на сети дорог России наиболее широко применяется парковый рычажно-нажимной замед­литель типа РНЗ-2М, пришедший на смену замедли­телю РНЗ-2.

При разработке и постановке на производство за- медлителей РНЗ полагали, что они пригодны для уста­новки в кривых и за счет этого можно существенно увеличить полезную длину путей подгорочного парка. Поскольку они мало весят, для их монтажа и демонта­жа не требуется спецтехника большой грузоподъем­ности. Поэтому РНЗ стали широко применять на сор­тировочных горках страны.

Сравнить работу рычажно-нажимных замедлителей с другими типами устройств было несложно, так как альтернативных вариантов оснащения парковых тор­мозных позиций другими типами замедлителей суще­ствовало немного. По мере эксплуатации РНЗ на сор­тировочных горках накапливался опыт и выявилось немало проблем.

Прежде всего, они связаны с эксплуатацией в кри­вых. Шины у РНЗ хотя и короткие (эффективная дли­на 2,7 м), но прямые, и точно совместить их с изогну­тыми рельсами в кривой невозможно. А с учетом центробежных сил, действующих на вагоны при дви­жении в кривой, воздействие замедлителя на отцеп практически непредсказуемо. В результате возможно заклинивание шин при входе колеса в заторможенный замедлитель. Кроме того, появляется значительная разница в эффективности торможения в начале, сере­дине и конце тормозных шин. В итоге практически на всех горках замедлители РНЗ устанавливают на пря­мых участках путей. Там же, где они остались в кри­вых, электромеханики вынуждены регулировать ра­створ шин не по нормативам, а по наитию - в основном разводя шины дальше, чем положено по нормам, из-за чего снижается эффективность торможения, зато исключается перекос и заклинивание шин.

Существенно влияет на технические характеристи­ки рычажно-нажимных замедлителей их конструкция, имеющая минимальные габариты в вертикальной плос­кости. При установке замедлитель просто укладыва­ется на щебеночное основание и не требуется рытья котлована и устройства фундамента. Это - бесспор­ное преимущество, но такая конструкция замедлите­ля привела к тому, что торможение прекращается не за счет развала шин под собственным весом, как это происходит практически у всех других типов замедли­телей, а вследствие смещения шин в горизонтальной плоскости под воздействием пружинных механизмов. Естественно, при эксплуатации, особенно в зимний период, из-за намерзания снега ухудшается и ограни­чивается подвижность сочленений, снижается упру­гость пружинных механизмов, и основные показатели инерционности замедлителя на затормаживание и от-тормаживание оказываются нестабильными.

Еще одним фактором, определившим особенности эксплуатации замедлителей РНЗ, является сравни­тельно небольшая тормозная мощность - 0,45 м.э.в. Для обеспечения технологических требований на боль­шинстве горок по проекту устанавливают по три комп­лекта РНЗ на путь, которые работают синхронно от единой схемы управления, т. е. фактически как один замедлитель.

Теперь проанализируем работу замедлителей типа РНЗ.

Принципом действия применяемых на российских железных дорогах вагонных замедлителей фрикционно­го типа, к которым относятся и РНЗ, является снижение скорости отцепа за счет трения его колеса о тормозные шины замедлителей. Эффективность торможения зави­сит от усилия нажатия тормозных шин на колеса, от количества колес, находящихся одновременно в тор­мозных шинах, и от длительности торможения.

Однако при торможении вагона с помощью замед­лителей, имеющих короткие тормозные шины, возни­кают моменты, когда колесная пара входит в затормо­женный замедлитель, где другие колеса отсутствуют. В этой ситуации колесная пара должна раздвинуть шины, зазор между которыми в отсутствие колеса оказывается меньше ширины бандажа. Таким обра­зом, возникают ударные явления, зачастую резко и значительно снижающие скорость движения вагона. При малом весе вагона и превышении допустимой степени нажатия тормозных шин это может привести к выдавливанию вагона, т. е. к выкатыванию колесной пары на верхнюю плоскость тормозных шин и после­дующему сходу с рельсов.

Учитывая, что РНЗ устанавливаются комплектами по три замедлителя, а длина тормозных шин такова, что они помещаются под базой любого вагона, при движении одновагонного отцепа по тормозной пози­ции, состоящей из трех замедлителей РНЗ, подобные ударные явления могут возникнуть шесть раз. Чере­дование ударных моментов во времени зависит от длины базы вагона и расстояния между соседними замедлителями в комплекте.

Рассмотрим графики реальных ситуаций торможе­ния вагонов, зафиксированные средствами системы автоматизации, на различных сортировочных горках страны (Красноярск-Восточный, Входная, Тайшет). На графиках (рис. 1) белой линией изображено изменение фактической скорости движения вагона, двумя парал­лельными линиями лилового цвета - оптимальный диа­пазон скорости на выходе из тормозной позиции для данного отцепа. Ниже графика отображаются: момен­ты занятия рельсовых цепей тормозной позиции (РЦО, РЦ1), выдачи управляющих команд на торможение (Т) и сигнала контроля срабатывания схемы управления замедлителями (К), режим ручного управления (крас­ная линия в строке РУ) и количество осей отцепа, находящихся в данный момент в шинах замедлителей (параллельные линии в строке Оси). Также в нижней части рисунка схематически изображены шины замед­лителя и движущийся по тормозной позиции вагон. Его положение соответствует моменту времени, отмечен­ному вертикальной синей линией на графике.

На рисунке хорошо видно, как непрерывно меняет­ся количество тормозимых осей и так называемые мертвые зоны, т. е. моменты, когда вагон движется по тормозной позиции, но осей в шинах замедлителя нет и торможения не происходит. Далее следует вход в за­торможенную шину, сопровождающийся торможением повышенной эффективности. Количество осей вагона, на которые одновременно воздействуют замедлители, непрерывно меняется от нуля до трех, причем измене­ния происходят по нескольку раз в секунду.

Для выравнивания тормозного воздействия по осям на дорогах были испробованы различные варианты уста­новки замедлителей на тормозных позициях. Так, на Западно-Сибирской дороге пробовали размещать все три замедлителя на одном рельсе вплотную друг к другу-Это незначительно изменило ситуацию, пропали мерт­вые зоны, но количество осей, одновременно находя­щихся в шинах замедлителей, стало изменяться еще чаще.

В определенный промежуток времени первая и вто­рая тележки вагона оказываются одновременно в раз­ных замедлителях - в первом и третьем и, так как отдельные секции являются фактически самостоятель­ными устройствами, тормозной эффект усиливается вдвое.

Аналогичная ситуация наблюдается при торможе­нии длиннобазных вагонов и в случае типового вариан­та расстановки замедлителей РНЗ с интервалами меж­ду соседними секциями три метра.

Таким образом, оказывается, что эффективность торможения в каждый момент времени существен­но зависит от размещения осей в шинах замедлите­лей и может изменяться в несколько раз. Если учесть, что у каждого из трех замедлителей различ­ное техническое состояние и они по-разному отрегу­лированы, то от их одинаковых по длительности воз­действий на отцеп могут быть малопредсказуемые последствия.

Эти факторы определяют одну из трех основных технологических характеристик замедлителя - эффек­тивность торможения или тормозную мощность. Ее значение регламентировано и даже может быть изме­рено с помощью так называемого вычислителя тор­мозных характеристик. Для этого по полностью затор­моженному замедлителю с определенной скоростью должен проехать вагон определенного веса. И по раз­нице скоростей на входе и выходе замедлителя опре­деляется его общая мощность. Но ввиду сложности подобной проверки она практически нигде не произво­дится и Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации,централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок не предусмотрена.

Однако есть еще две очень важные характеристи­ки, определяющие возможность эффективного исполь­зования вагонного замедлителя - это инерционность затормаживания и инерционность оттормаживания, т. е. время между подачей команды и ее выполнением. Для замедлителей типа РНЗ эти значения должны составлять 0,7 с на затормаживание и 0,6 с на оттор-маживание. Заметим, что для замедлителей РНЗ инер­ционность - и особенно инерционность оттормажива­ния - величина нестабильная. Ведь в отличие от замедлителей нажимного типа, у которых шины разва­ливаются под действием собственного веса, отторма-живание замедлителей РНЗ происходит только за счет пружин.

Вместе с тем регламент проверки указанных харак­теристик в упомянутой инструкции не предусмотрен и до недавнего времени инструментов для такой провер­ки не существовало вовсе. Но с внедрением систем автоматизации горочных процессов ситуация измени­лась. Используя средства АРМа дежурного электроме­ханика сортировочной горки, процесс торможения мож­но детально проанализировать и определить характеристику инерционности. Правда, при этом учи­тываются инерционности срабатывания релейной схе­мы и управляющей аппаратуры замедлителей. Но в большинстве случаев эти значения стабильные и нахо­дятся в пределах 0,1-0,2 с. Основная же составляю­щая инерционности - это задержка реакции на команду самого замедлителя.

На рис. 3 видно, что совокупная инерционность оттормаживания (время между моментами снятия ко­манды торможения и прекращения падения скорости) доходит в отдельных случаях до 2,5-3 с. В период торможения отцепа после снятия команды торможе­ния происходит практически неконтролируемый про­цесс, результат которого можно только прогнозиро­вать с учетом накопленного опыта.

Поэтому для обеспечения заданного воздействия на отцеп команда торможения зачастую снимается еще до того, как начнет падать скорость, т. е. до начала эффективного торможения.

Если учесть описанную выше неравномерность воз­действия замедлителей на отцеп, то зачастую, осо­бенно при ручном управлении замедлителем, тормо­жение превращается в случайный процесс (рис. 4). Иногда включение торможения длительностью 0,3-0,5 с может привести к снижению скорости более чем на 2 м/с (см. рис. 2). Но бывает и так, что торможение длительностью 1 с и более практически не влияет на скорость.

Рассмотрим еще одну важную составляющую про­цесса торможения отцепов на парковых тормозных позициях. Скорость входа на замедлители РНЗ в ре­альных роспусках составляет 5-6 м/с. При такой ско­рости вагон длиной 12 м может находиться на тормоз­ной позиции всего лишь 3,5-4,5 с в зависимости от варианта расстановки.

Таким образом, при входе одновагонного отцепа на тормозную позицию с высокой скоростью времени может не хватить и на два включения замедлителей. Учитывая значительный разброс инерционности и эф­фективности, обеспечить нужную скорость выхода отцепа из тормозной позиции очень сложно.

При ручном управлении замедлителями РНЗ опе­раторы постов резервного управления не в состоянии учесть все факторы, влияющие на процесс торможе­ния. В результате часто скорость отцепов после выхо­да из замедлителей не соответствует оптимальной. Как следствие допускаются соударения или возника­ют большие межвагонные интервалы и незапланиро­ванные остановки вагонов в замедлителях. Это приво­дит к приостановке роспуска, увеличению объема маневровой работы, вызванного осаживанием ваго­нов, а нередко и их повреждение в парке.

Опытный оператор парковой тормозной позиции, не желая играть в лотерею «угадал - не угадал», выбирает способ, позволяющий обеспечить предска­зуемое торможение (рис. 5). Замедлитель при этом не успевает полностью реализовать тормозную силу, что ослабляет удары колес в заторможенные шины и, соответственно, растормаживание происходит быст­рее. В то же время торможение вагона осуществляет­ся почти непрерывно, что гораздо эффективнее.

Такое управление можно было бы назвать опти­мальным, но для вытормаживания одновагонного от­цепа при таком режиме требуется большое количе­ство включений замедлителя. А ведь каждое включение - это немалый объем сжатого воздуха, выпущенный в атмосферу, износ самого замедлите­ля, его управляющей аппаратуры, оборудования комп­рессорной станции и др.

Для реализации автоматического прицельного тор­можения на сортировочных горках, оборудованных за­медлителями типа РНЗ, разработчики систем автома­тизации, используя возможности современных промышленных компьютеров, разрабатывают слож­ные алгоритмы. При этом учитывается совокупность всех факторов, влияющих на процесс торможения. Эти алгоритмы должны быть адаптивными, с учетом изменений энергетических характеристик и инерцион­ности, происходящих как при разных погодных усло­виях, так и в процессе текущей эксплуатации.

При выборе режимов управления замедлителями современная система автоматизации должна оцени- вать: текущую скорость отцепа, его вес, текущее и ожидаемое размещение осей в тормозных шинах за­медлителя с учетом веса каждой оси, инерционность и среднюю степень воздействия на скорость отцепа каж­дого из трех замедлителей в зависимости от располо­жения осей в тормозных шинах, фактическое воздей­ствие предыдущих включений замедлителя на данный отцеп (так называемую тормозимость), текущие по­годные условия, влияющие на торможение, и др.

Разброс значений инерционности и тормозной мощ­ности замедлителей типа РНЗ, а также высокая ско­рость движения отцепов, особенно одновагонных, по парковой тормозной позиции, обусловливают предел качества реализации расчетных скоростей для замед­лителей типа РНЗ.

На сегодняшний день из опыта эксплуатационной работы системы автоматического управления парко­выми тормозными позициями на станциях Красно­ярск-Восточный, Входная и Инская получены следу­ющие результаты: среднее количество отцепов, вытормаживаемых до оптимальной скорости выхода из парковой тормозной позиции, составляет 85-90 %, выходящих с превышением расчетной скорости (не-доторможенных) - 3-7 %, выходящих со скоростью ниже оптимальной (переторможенных) - 3-7 %. При этом в ручном режиме управления показатели каче­ства в 2-3 раза хуже.

Повысить качество автоматического прицельного торможения на парковых тормозных позициях можно только используя вместо трех замедлителей типа РНЗ один с длинными тормозными шинами. Он имеет мень­шую инерционность (в переделах 1-1,2 с), больший срок службы (за счет меньшего количества включе­ний и более простой конструкции) и обеспечивает плав­ное, предсказуемое торможение.

Конечно, замедлители с длинными шинами дороже и сложнее в установке, но преимущества и экономи­ческий эффект от их внедрения оправдывают допол­нительные затраты.


Скачать файл (23039.8 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru