Logo GenDocs.ru


Поиск по сайту:  


Шпоры по Организации и безопасности движения - файл 1.doc


Шпоры по Организации и безопасности движения
скачать (163 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc163kb.17.12.2011 22:44скачать

содержание

1.doc

Реклама MarketGid:
1. Основные понятия организации движения.

Транспорт – это совокупность факторов производства (мат. объектов природного и антропогенного происхождения, занятого персонала), знаний и информации, правил и процедур, экон. объектов (юр. и физ. лиц), оказывающих услуги по перемещению в пространстве людей и мат. объектов.

Т.с. – это технологич. единицы, осуществляющие непосредственное перемещение людей и грузов по тр. путям.

Терминалы – это объекты, обеспечивающие поступление перемещаемых объектов в тр. систему и выход из системы (погрузка/разгрузка грузов, посадка/высадка пассажиров), а так же перемещение с одного пути на другой (перевалка, пересадка) и изменение формы, способа и иных характеристик транспортировки (маркировка, оформление документов, весовой контроль).

Пути – это протяжные искусственные объекты, по которым происходит перемещение т.с.

Пространство для движения – участки природной среды (возд. и подземного пространства, земной и водной поверхности) используемые для размещения путей или для перемещения т.с.

Пространство для размещения отходов – участки природ среды, в кот. происходит выброс производства тр. услуг.

Организация движения – это совокупность видов деятельности направленных на:

    • выделение пространства для движения из общ. пространства;

    • организация потоков движения в выдел. пространстве;

    • разработка правил движения;

    • обеспечение выполнения этих правил (+ санкции за их нарушение);

    • обеспечение безопасного и оптимального движения;

    • предоставление навигационных, метеорологических и иных услуг;

Сфера орг-ции движения делится на:

    • Статистическая (инженерно-техническая) (планирование и реализация проектов транспортной инфраструктуры);

    • Динамическая (организационно-правовая) (управление движением);

2. Цели государственной политики в сфере регулирования транспорта.

Целью гос. политики в сфере регул. тр. яв-ся обеспечение динамич. развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности граждан и жителей РФ в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд, экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности, как краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. В соответствии с этой целью критерием успеха гос. политики яв-ся:

    • обеспечение динамичности развития отрасли;

    • обеспечение баланса м/у производителями и потребителями;

    • экономическая эффективность, означающая прибыльную работу предприятий отрасли;

    • обеспечение общест. приемлемого уровня безопасности;

    • удовлетворение потребности гос-ва в тр. услугах;

    • долгосрочный характер реализации 5 предыдущих критериев;

^ 10. Состав транспортного потока

Хар-ся соотношением в нем ТС различного типа, в значит степени отражает общ состав ТС в данном регионе (в Европе 80-90% легковые а/м). Состав тр-го потока влияет на загрузку дорог (стесненность движ-я), что объясн существ разницей в габаритах ТС: легковые 4-5м, грузовые 6-8, автобусы 11, двойные автобусы 16,5, автопоезда и фуры 24. Это статический габарит.



При движ-и в тр-ном потоке сущ понятие динамического габарита ТС, кот зависит от t реакции водителя и тормозных кач-в ТС. Под динам габаритом понимается участок дороги, min необходимый для безопасности движ-я в тр-ном потоке с заданной V, длина кот вкл стат габарит а/м и дистанцию безопасности d. Для учета фактического состава тр-го потока при наличии в нем ТС различных типов применяют коэф приведения Кпр к условному а/м. С помощью Кпр можно получить пок-ль интенсивности в условно приведенных единицах:

, где Ni – интенсив движ-я а/м данного типа

Кпрi – соответ коэф приведения для данной группы а/м

m – число типов а/м

^ 3. Аварии, их причины и способы предотвращения.

Аварии являются одной из основных опасностей, связанных с транспортом. Авария может привести к полной утрате транспортного средства и его груза, но часто полные потери от аварии оказываются больше, потому что наносится еще ущерб третьим лицам (например, пассажирам, или пешеходам, или владельцам поврежденных других транспортных средств).

^ Классификация тр-тных происшествий:

1. По тому, пострадал ли в аварии только собственник средства транспорта и транспортная инфраструктура, или же был причинен также ущерб жизни, здоровью и имуществу третьих лиц.

2. По тяжести – 1) сопровождающиеся гибелью людей; 2) сопровождающиеся только травмами различной тяжести; 3) приводящие только к материальному ущербу; 4) не приведшие к прямым материальным потерям, но создавшие сбои в работе транспортной инфраструктуры.

3. По оценке материального ущерба - здесь нет "естественных" границ, хотя в некоторых ведомственных классификациях вводится, например, деление по тому, подлежит ли транспортное средство восстановлению вообще и может ли восстановление быть проведено за средства, превосходящие стоимость покупки нового транспортного средства. Оценкой мат. ущерба занимается оценочная компания;

4. По причинам аварии.

5. По тому, кто несет ответственность и кто мог бы предотвратить (но не предотвратил) аварию;

Причины аварий:

    • Человеческий фактор – фактор, обусловленный ошибками экипажей транспортных средств или персонала, ответственного за оперативное управление движением (диспетчеров, уличных регулировщиков и др.).

    • Технические неисправности – понимается выход из строя систем , узлов, агрегатов т.с. и инфраструктуры. Неисправности, в свою очередь, можно разделить на три основные категории (эти категории могут относиться как к транспортным средствам, так и к инфраструктуре):

    • Обусловленные конструктивными недостатками, т.е. ошибками проектирования.

    • Обусловленные дефектами изготовления.

    • Обусловленные дефектами обслуживания, нарушениями при выполнении регламентных работ или несвоевременным их проведением.

    • Природные условия. Практически для всех транспортных средств большую опасность представляет туман и прочие погодные условия, ухудшающие видимость. Автомобили страдают от гололеда и мокрых дорог, корабли - от штормов, самолеты - от порывов ветра, низкой облачности, обледенения, поезда - от снежных заносов и от листопада, трубопроводный транспорт -- от морозов.

Предотвращение аварий

Для предотвращения аварий используются:

    • правила движения;

    • регулировка движения;

    • автоматика предотвращения столкновений;

    • бортовые "автоматы контроля внимания";

    • сертификация водителей, пилотов и диспетчеров;

    • проверка самочувствия перед и во время работы у водителей и диспетчеров;

    • технические требования (технические регламенты системы технического регулирования);

    • оповещение о возможности аварии;

    • сигналы светофоров;

    • дорожная разметка;

    • публикация статистики;

    • пропаганда;

    • прогнозы погоды,

    • проверки содержания алкоголя в крови водителей;

^ 7. Инженерная деятельность по ОДД

1. Исследование дорожного движения и формирование информации о состоянии его организации.

2. Обследование дорожных условий, выявление местной концентрации ДТП.

3. Проектирование и экономич обоснование мероприятий по совершенствованию ОДД.

4. Участие в реализации мероприятий по совершенствованию ОДД.

5. Оператив изменения ОДД в местах ДТП при заторах движения во время массовых мероприятий.

^ 8. Интенсивность ТП.

Na – число тр ср-в, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и тд, в зависимости от поставленной задачи наблюдения.

^ 4. Виды опасностей на транспорте и способы их устранения.

Опасности терактов и других насильственных действий

Опасности насильственных действий можно подразделить на четыре группы:

1. Кражи и ограбления (включая морское пиратство);

2. Захват заложников;

3. Уничтожение пассажиров и грузов на борту транспортного средства, а также уничтожение иных объектов с использованием транспортного средства как инструмента.

4. Опасность нахождения вблизи зон военных действий и учений;

Предотвращение рисков преступности.

Предотвращение насильственности на транспорте сводится к усиленной охране тр. объектов – это может быть обеспечено вооружением экипажа т.с., ЧОПами, усиленными милиц нарядами.

Опасности, создаваемые нормальным функционированием транспортной системы

1. Экологические опасности

Для составления классификации следует разделить экологические опасности, порождаемые нормальной работой транспорта (например, выбросы сажи или шумовое загрязнение) и экологические опасности от аварий и катастроф (например, разливы топлива и утечки опасного груза).

Методы предотвращения экологических опасностей: Облегчение транспортных средств и другие меры, позволяющие снизить расход топлива; Совершенствование двигателей, обеспечивающее более полное сгорание топлива; Различные катализаторы и фильтры на выхлопных трубах; Замена топлива (безуглеродное); Совершенствование двигателей и подвески транспортных средств и улучшение транспортной инфраструктуры, снижающие шум и вибрационные загрязнения; Замена насыпей эстакадами (позволяет избежать нарушений гидрологического и мерзлотного режима, вреда животному миру).

2. Эпидемиологические опасности

Современные средства транспорта позволяют всего за несколько часов - что гораздо меньше инкубационного периода большинства инфекций - достичь любой точки Земли. Меры XIX века, такие, как пребывание приезжих в карантине, политически и экономически неприемлемы, но яв-ся единственно возможным средством при эпидемии.

Способы предотвращения эпидемий: Карантинные мероприятия, которые, даже если они и не осуществляются самими транспортными операторами, практически всегда непосредственно их затрагивают; Массовая вакцинация населения; Вакцинация пассажиров.

3. Контрабанда.

Эти явления часто также относят к транспортным опасностям. Контрабанда либо препятствует протекционистским мерам в отношении той или иной продукции, либо связана с попаданием на территорию страны товаров, прямо запрещённых к обращению среди частных лиц - оружия, наркотиков, некоторых лекарств, книг, музыки или иных информационных продуктов.

^ 5. Схема управления системой «водитель-автомобиль-дорога-среда».

Система ВАДС – взаимосвязанная система, состоящая из элем-в: водитель, автомобиль, дорога, среда.

При выходе из строя хотя бы одного элемента системы нормальное функционирование ВАДС нарушается или становится невозможным.

Для обеспеч. эффективного и безопасного функцион-я сист. ВАДС необх: совершенствовать подготовку водителей; улучшать конструкции технич. сост. ТС; расширять строит-во улиц и дорог; оптимально организовывать процесс дор. дв.

С позиции системного подхода деят-ть по организации дв-я (упр-е системой ВАДС) может быть рассмотрена как последовательно осуществляемая на 3 уровнях упр-я, конечной целью которой явл. безопасность движения.

1 уровень предусматривает создание системы законодат. и иных норм.-правовых актов, а также стандартов, правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС.

2 уровень предусм. непосредственную реализацию требований 1 уровня в процессе создания ТС, строительства, реконструкции, содержания УДС, орг-ии ДД, а также при подготовке водителей и обучении населения.

3 уровень предусм. орг-ю контроля надёжности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе ДД и принятие соотв. мер для восст-я соотв. уровня безоп-ти.

^ 6. Основные направления обеспечения безопасности движения согласно закону «О безопасности дорожного движения»

Декабрь 1995г. – принятие Закона «О безоп-ти ДД»

Исходя из требований этого Закона, осн. напр-я обесп-я БД можно сгруппировать на 7 блоков:

    • Установление полномочий и ответственности правительства, федеральных органов исполнит. власти и органов исп. вл. субъектов федер;

    • Разработка и утверждение законодат. и иных норм.-правовых актов в сфере обесп-я БД;

    • Регулирование деят-ти на автомоб., гор. тр-те, в дор. хоз-ве, осуществление деят-ти орг-ии ДД;

    • Организация подготовки водителей ТС, обучение населения ПДД;

    • Проведение комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению БД;

    • Сертификация объектов, продукции и услуг тр-та и дор. хоз-ва, лицензирование деят-ти, связанной с обесп-ем БД;

    • Осуществление надзора и контроля за выполнением законодательства, действующего в сфере обесп. БД;

Согласно Закону РФ «О без-ти ДД» термин «организация движения» опр-ся как комплекс организационно-правовых и инженерно-технических мероприятий и распорядительных действий по упр-ю дв-ем на дорогах. Организовать ДД значит с пом. инж-техн. и орг-х предприятий создать на существующей УДС условия для достат. быстрого и удобного движения тр-тных средств и пешеходов.

^ 9. Неравномерность ТП.

Неравномерность тр потоков в течение суток и года, те временная неравномерность может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности Кн, который может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности. Неравномерность так же может быть выражена как доля интенсивности движения, приходящихся на данный отрезок времени либо как отношение наблюдаемой имнтенсивности к ср промежутку времени. Коэффициент годовой неравномерности: Кнг=12Naм/Naг Naг-ср пок за месяц, 12-число месяцев, Naм- интенсивность движения за сравниваемый месяц [авт/месяц], Naг- интенсивность за год [авт/год]

Коэффициент суточной неравномерности Кнс=24Naч/Nac, 24- число часов, Naч- интенсивность за сравниваемый час [авт/час], Nac- интенс.в сутки [авт/сутки]

Пространственная неравномерность – неравномерность тр потоков проявляется не только во времени и пространстве, те по длине дорги и по направлению. Для определения характеристики пространств неравномерности тр-ого или пешеходного потока могут быть определены пространств коэффициенты неравн-ти по отдельным участкам дорог и улицам. На дорогах с более высоким уровнем интенсивности уровень неравномерности движения меньше.

^ 11. Плотность тр-го потока

Qa явл пространственной хар-кой, определ степень стесненности движения на полосе дороги, ее измеряют числом ТС приходящихся на 1км протяженности дороги, max плотность достигается в неподвижной колонне ТС расположенных вплотную др к др. Qmax(теор) = 200 авт/км Qmax(практ) = 170-185 авт/км Чем меньше плотность потока, тем свободнее чувствуют себя водители ТС, тем выше скорость. И, наоборот, при увеличении плотности: стесненность увелич, V падает. Потому как от водителей требуется больше внимания. В зависимости от плотности потока по степени стесненности движ-е разделяют на: свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.

^ 13. Влияние освещения и погодных условий

Несмотря на незначит V движ-я в темное вр суток до 50% ДТП. Кол-во ДТП на 100тыс ТС сост: утрен сумерки – 26ДТП; в светлое вр дня – 2; вечерн сумерки – 65; ночью – 4. Ночью происх. самые тяжелые ДТП. В темное вр суток тяжесть увел на 30-40%, движение ночью в 3,5 раза опасней, чем днем, а вероятность погибнуть в 10 раз выше.

Наиб опасные ситуации в темн вр возникают при столкновении ТС с пешеходами или велотр-том. Вследствие недостаточной видимости и повыш усталости вод-ля, он не способен различать на УДС пешеходов и велосипедистов без спец светоотр полос. Наиб акт мера повыш без-ти втемное вр суток – это кач-е искусств осв-е, в первую очередь – «конфликтных точек».

На БДД оказ сильное влияние погодные усл-я: снег, гололед, туман, дождь, жара, мороз, кот ухудшают БД, поскольку снижается видимость, коэф сцепления, увелич тормозной путь ТС. При уменьш коэф сцепления от 0,75 до0,45число ДТП на 1км дороги увел с 0,8 до 3. Наиб влияние на повыш опасности дорог погод усл-я оказывают зимой.

^ 12. Скорость и темп движения

V движения явл. важн. показателем эффективности тр-ного процесса. Наиболее объективной хар-кой ТС на дороге может служить график изменения V на протяжении всего маршрута. Однако получение таких графиков для мн-ва а/м затруднено необходимостью непрерыв. автоматич. записью V. В практике ОД V принято оценивать ее мгновенными значениеми, зафикс. в отдельных точках дороги.

Скорость сообщения явл. измерителем быстроты доставки грузов и пассажиров и определ. как отн-е расстояния м/у точками сообщения ко времени нах-я ТС в пути (времени сооб-я).

Темп движ-я явл. показателем обратным V сооб-я и измеряется временем в сек, затрач на преодоление длины пути в км.

Влияние параметров ТС и дороги на V движ-я. Верхний предел V а/м определ его max конструктивной V, кот зависит глав образом от удельной мощности двигателя и колеблется в шир. пределах в зависимости от типа ТС.

Легковые а/м большего и сред класса – 200км/ч; легковые малого класса – 160; грузовые (сред грузоподъемности) – 100; грузовые (бол груз-ти) и автопоезда – 90. Водители ТС движутся с max V в искл.случаях и кратковр, т.к. это сопряжено с напряженным режимом работы ТС, увелич. расходом топлива и повыш. опасности поэтому водитель выбирает крейсерскую V, руководствуясь при этом ПДД. Крейсерская V движ-я для большинства а/м = 0,75Vmax. Однако реальные дор. условия вносят свои коррективы: на слож. участках дороги, подъемах, уклонах, неровной пов-ти, при наличии ограничений ПДД водитель выбирает такую V, кот. обеспеч. безопасное движ-е.

^ 14. Мероприятия по пов-ю бд в темное время суток

Мероприятия по повышению БД в тёмное вр сут: Совершенствование осветит. приборов ТС; Ограждение тротуаров и препятствий; Установка дор знаков; Нанесение разметки; уменьшение V дв-я; применение противоослепит ср-в (фарами встреч а/м) – озеленение кустарником разделит полосы; Дополнит освещ-е особо конфтиктных точек – перекрёстков, пешех переходов; Оборудование опасных участков и ТС доп светоотр приборами, включая светящиеся знаки и отражатели велосипедов.

Искусств стацион освещ облад преимуществом перед освещением приборами, уст-ми на ТС. В конфликтных точках, где много контактов м/у пешеходами и ТС, искус освещ-е повышает без-ть в 3-6- раз. На загород дорогах снижает аварийность на 25%, позволяет снизить утомляемость водителей, повысить безоп V и пропуск спос-ть, особенно в неблагоприят погод условиях.

Нормативы освещённости городских магистралей и улиц предусм яркость в завис от их категорий и загрузки. Наивысш степ яркости предусм-а для скоростных дорог и городских магистралей и интенс-ю (NA)= 3000 авт/час в обоих напр. Она должна сост 1,6 кд/м2 (канделла - яркость света), при этом освещённость должна быть 20 лк (люкс).

Св-ва адаптации человеч глаза диктуют необх-ть освещ-я тоннелей, въезда и выезда из них: освещённость должна сост 1000 на въезде и выезде, в самом тоннеле не менее 100 лк.

При высоком кач-ве искус освещ-я кол-во ДТП снижается на 35%, а при доп. освещ-ии конфликтных точек кол-во ДТП с участием пешех сниж-ся на 60%.

Эффектив мерой повышения БД в тёмн вр сут явл снижение допустимой скорости дв-я посредством установки знаков с перемен информ.

Максимальное использование осветит приборов ТС позволяет повысить БДД путём примен след мероприятий: Осветление покрытий дорог; Ограждение светоотр приборами кромок проезжей части, ограждений и препятствий; Использование свотоотр знаков, разметки; использ-е противоослеп устр-в (ограждений); Применение светоотр полос на одежде спецслужб, пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов.

^ 16. Нормативно-правовая база по безопасности движения.

Основ. док., осущ. прав. рег-ние в сфере обеспечения БДД в РФ, явл. фед. закон о БДД. Он призван обеспеч. охрану жизни, здоровья и имущ-ва гр-дан, защиту их прав и закон. интересов, защиту инт-в общ-ва и гос-ва путем предуп-я ДТП,↓тяжести их послед-й. З-ном вводится след. термин-я:

ДД – это сов-ть обществ. отн-ий, возник. в процессе перемещ-я люд. и грузов с пом. ТС или без в пределах дор.

БДД – это состояние ДД, отражающего степень защищ-ти его уч-в от ДТП и их послед-й.

ДТП – это событие возникшее в пр-се движ-я по дороге ТС и с его участием, при кот. погибли или ранены люди, повреждены ТС, сооруж-я, грузы, или др. мат. ущерб.

ОБДД – это деят-ть, напр. на предупр-е причин возник-я ДТП, снижения тяж-ти их послед-й.

Уч-к ДД – это лицо, приним. непосред. уч-е в пр-се ДД, в кач-ве водителя ТС, пас-ра ТС, пешехода и т.д.

ОДД – это комплекс орг.-прав., инж.-техн. мероприятий и распорядит. действий по упор-ю движ-я на дорогах.

Дорога – это обустр. или приспособл. и исп-я для движ-я полоса земли, либо пов-ть искусств. сооруж-я, кот. вкл. в себя 1 или неск. проезж. частей, а так же трам-е пути, тротуары, обочины и радел. полосы.

ТС – это устр-во, предн-е. для перевозки по дор. людей, грузов и оборуд-я.

З-ном о БДД устан-ся приоритет жизни и здоровья граждан, уч-х в ДД над эконом. результатами хоз. деят-ти. Устан-ся осн. треб-я по обеспеч. без-ти в отн-и всех составл. ДД – а/м, вод-ля, дороги: проек-е, строит-во, реконстр-я, содер-е дорог, тех. сост. ТС. Т/о должно быть обес-но собл-е усл-й без-ти при экспл-ии ТС, а так же в з-не обознач-но мед. обесп-е без-ти.

Др. осн. нормат. актом явл. ПДД, определ. един. порядок ДД на тер-рии РФ.

Гос. стан-ты(ГОСТы) устан-т техн. треб-я по БДД и эколог. без-ти: треб-я к дор. знакам, разметке и др. техн. ср-ва орг-ии движ-я(ТСОД), конструктивной без-ти а/м, токсичность выбросов.

Строит. нормы и правила(СНИП) сод. треб-я необх. при строит-ве в тр-ной отрасли.

Др. нормат. акты по БДД регламент. обяз-ти: ГИБДД, тр-ной инспекции, а так же: порядок учета ДТП, перечень неиспр-тей и усл-й, при кот. заперещ. экспл-я ТС, обяз-ти должн. лиц и т.д.
^ 17. Исследование характеристик дорожного движения.

Проводят для получ-я фактич. данных о движ-и тр-ных и пешех. потоков. В зависимости от цели могут быть исп-ны различ. методы опр-я хар-к ДД:

- документ-е;

- натурные;

- методы матем. мод-я.

Документ. методы осн. на изуч-и план., отчет., стат. и проект.-техн. мат-лах, м/б исп-ны результаты анкетного обслед-я по изуч-ю пассажир. и грузопотоков, характерных мар-тов передвиж-я.

Лок. натур. ис-я проводят для получ-я факт. дан. об интен-ти, V, сост. потока на отдел. уч-ках дорог, улиц и пересеч-й.

Зонал. натур. ис-я проводят для получ. пространств-х и времен-х хар-к (V, сост. потока) на дор. и улицах в определ. зоне.

Регионал. натур. ис-я осущ-ся для получ-я суммарн. знаний вход./выход-х тр-ных и пешеход. потоков в районе. городе, обл-ти.

Наблюдения позвол. определ. зоны инт-ти перемещ-я пешеходов, повыш. конц-ции ТС, прогноз-ть тенденцию изм-я инт-ти потоков при реконстр-и или строй-ве нов. объектов.

^ 18. Обследование дорожных условий.

Для исслед-я движ-я ТС и пешеходов и объективного анализа полученных результатов.

Требования по обеспеч. БД – это min необх. усл-я, обеспеч-е безопас-ть при зад-ой V движ-я, к ним отн-ся:

- достат. дальность вид-ти (при недостат. значит. ↓↓V);

- бок. вид-ть на пересечениях;

- распозноваемость всех ср-в регулирования;

- соответ-е осн. геометр. эл-в дороги габарит. размерам ТС, преоблад. на данном уч-ке дороги (несоответ. ширины дороги не позволяет водителям вписываться в полосу, создает стеснение движ-я);

- состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления).

Необх. инф-я при обследовании дор. условий должна быть получена 2 методами: документ. и натурным. Обобщение результатов позволяет перечислить наиб. характерные недостатки:

  1. отсутствие тротуаров

  2. отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для обществ. тр-та на дор. с узкой проезжей частью

  3. местные разрушения покрытия, заниженные/выступающие люки

  4. неукрепленные грунтовые обочины, не обустроенные примыкания

  5. неплавные сопряжения дороги с проезжей частью мостов

  6. уступы м/у кромкой проезжей части и ее обочиной

^ 19. Исследование дорожных условий на стационарных постах и с помощью подвижных средств.

Стац. посты наблюдения могут дать инф-ю об интенсивности, составе ТП, мгновенной V и задержках движ-я. Указанную инф-ю можно собирать путем наблюдения с исп-м простейших ср-в (секундомер, мех. счетчик, бланки учета) так и с применением автомат. регистрации (стат. и моб. видеокамеры). Обработку данных с видеозаписей целесообразно осуществлять автоматически с пом. программ. комплексов.

Для получения инф-ции по показателям движ-я на тер-рии посты наблюдения распологают на харак. узлах и на границах зоны. Данные могут быть получены методом опроса, талон. обслед-я, наклеивания ярлыков, записи номерных знаков.

Суть талонного обсл-я: на установл. контрольных постах водителям вручаютталоны, кот затем в определ. пунктах собирают. Цель: выявл. доли транзит. и местного движения в отн-ии к.-л. зоны. Применяется, например, при принятии решения о стр-ве объездной дороги. Недостаток: требует 2-кратной остановки ТС.

Суть метода накл. ярлыков: на ветровое стекло/кузов наклеивается ярлык, кот. по цвету/форме/символу соответ. исход. посту. «+»: ТС ост-ся 1 раз.

Метод записи номерных знаков позволяет искл. остановку ТС и дает возможность изучать интенсивность, состав ТП и маршруты движ-я с получением данных о V сообщ-й, а так же выявл. транзит. потоки (с исп. видеокамер и программ распознавания).

Ис-ния на подвижных ср-вах исп. для получения пространственно-временной хар-ки режимов движ-я УДС (подвижная лаборатория, вертолеты, «плавающий» а/м – движ-ся со V присущей осн. массе (исп-ся тахограф)).

^ 20. Классификация дорожно-транспортных происшествий.

Виды:

  1. Столкновения – вкл. все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) ТС, столк-я с внезапно ост. ТС, столкн-е подвижного состава ж/д с остан. на путях ТС.

  2. Опрокидывание – ДТП, при кот. ТС потеряло устой-ть и опрокинулось, не относятся опрокидывания в результате столкновения.

  3. Наезд на стоящее ТС – ДТП, при кот. 1 из ТС не двигалось.

  4. Наезд на препятствие – ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т.д.)

  5. Наезд на пешехода – ТС наехало на пешехода или он сам столкнулся с ТС.

  6. Наезд на велосипедиста – ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на ТС.

  7. Наезд на гужевой тр-т – наезд на упряжных животных.

  8. Наезд на животных – наезд на диких или дом. животных.

  9. Др. виды ДТП – происшествия не отн-ся к описанным выше.

^ 21. Механизмы и причины возникновения дорожно-транспортных

происшествий.

Необх. условием при анализе аврийноти явл. исп-е системного подхода.



Водитель в этой системе вып. основные функции по обеспеч. БД: прием и оценка инф-ции, выработка плана действий, исп. принятого решения. При выработке плана действий особой значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать исход ситуации, осознанное вып. ПДД.

Осн. причины ДТП по причине Эл-та «водитель»:

- ↑ времени реакции водителя, ↓ зрит. способность, невнимательность приводят к неадекват. восприятию дейст-ти;

- осознанное нарушение ПДД;

- недостаточная практика вождения и т.д.

Причины ДТП из-за дорожных факторов:

- неудовлет. сост. дороги;

- ↓ коэф. сцепления;

- недостат. инф-е обеспеч-е о метеоусл-х.

Возможные причины ДТП, связ. с эл. «а/м»:

- плохое тех. состояние узлов и агрегатов, влияющих на БД;

- конструктивные недостатки.

^ 22. Учет дорожно-транспортных происшествий.

В соответствии с з-ном о БД на тер-рии РФ осущ. гос. учет основных показателей БДД. К таким показателям относят:

- кол-во ДТП;

- кол-во пострадавших в них граждан, ТС, водителей;

- число нарушений БДД;

- кол-во администр. правонарушений и уголовных преступлений в области ДД.

Учету подлежат ДТП с участием хотя бы 1го движ-ся ТС, повлекшим гибель, телесные повреждения людей, повреждения ТС, дорог, грузов, дор. сооружений или иного имущества.

В гос. стат. отчетность вкл. ДТП, в кот. погибли/ранены люди. Погибшие – лица, кот. скончались на месте или в теч. 7 суток с момента ДТП. Раненные – лица, получившие телесные повреждения, когда у них наступила потеря трудоспособности и они госпитализированы не менее чем на день, либо было назначено амбулаторное лечение после оказания 1помощи.

Не учитываются след. ДТП:

  1. С тракторами, др. с/х а/м и промыш. мех-ми, во время операций для кот. они предназначены.

  2. Возникшие в рез-те умышленных действий, направл. на причинения вреда здоровью/имуществу, лишение жизни, попытке суицида.

  3. В результате стихийных бедствий.

  4. В результате нарушения ТБ или правил эксплуатации ТС в отсутствии водителя.

  5. В результате пожаров на движ. ТС, не связ. с техн. неисправ-ми.

Гос. уч-я, учит. ДТП:

- Госавтоинспекция (ГИБДд);

- предприятия/ орг-ции/ министерства/ ведомства, имеющ. ТС;

- дор. и коммунальные орг-ции;

- тр-ная инспекция.

В ГИБДд на каждое ДТП оформ. учетная карточка, в кот. вносится всесторон. инф-я об обстоят-х ДТП и влиянии каждого из эл-тов ВАДС на возникновение ДТП:

- время и место сов-я;

- дор. усл-я;

- сведения о виновных, о принадлежности ТС;

- сведения о пострадавших;

- схема ДТП.

Рос. тр-ная инспекция осущ. контроль за ДТП на лицензир. тр-те.

Юр. лица и индивид. предприниматели осущ. тр-ную деят-ть обязаны учитывать и устранять причины ДТП, сов-ных принадлеж. им тр-том.

Дор. эксплуатац. орг-ции обязаны учитывать ДТП, совершенное на обслуж. ими тер-рии.

^ 26. Количественный метод анализа дорожно-транспортных происшествий.

Метод направленный на оценку динамики показателей аварийности за различ. периоды времени.

  1. Оценка степени изменения аварийности по отн-ю к аналогичному предшеств. периоду, чаще всего годы, выраж. в %

  2. Число ДТП, число погибших/раненных приведенное к численности населения (на 1 млн. чел.)

  3. Число ДТП/погибших/раненных к ∑пробегу ТС

  4. Число погибших на 100 пострадавших

  5. Распределение ДТП по различным временным периодам (часы, сутки, дни недели, месяцы)

  6. Изменение числа ДТП по квалификации водителя

^ 27. Качественный метода анализа дорожно-транспортных происшествий.

Направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявив осн. причину не следует игнорировать сопутствующие факторы.

Осн. причины аварийности:

  1. Управление ТС в нетрезвом виде

  2. Превышение скорости

  3. Нарушение правил маневрирования

  4. Нарушение правил проезда пешеходных переходов

  5. Нарушение правил обгона

  6. Нарушение правил проезда перекрестков

  7. ДТП по дорожным условиям

  8. Неподчинение сигналам регулирования/требованиям знаков/разметки

  9. Нарушение правил перевозки людей

  10. Нарушение правил остановки и стоянки

  11. Несоблюдение дистанции

  12. Управление техн. неисправным ТС

^ 28. Топографический метод анализа дорожно-транспортных происшествий.

Выявл. мест концентрации ДТП, очагов аварийности.

Технология вып-я работ по устранению очагов ДТП вкл. след. этапы:

  1. проведение топографического анализа ДТП на УДС города

  2. выявл-е мест концентрации ДТП

  3. классификация очагов ДТП и анализ аварийности

  4. разработка комплекса мероприятий по ликвидации очагов ДТП

Топогр. анализ м/б выполнен в 3 вариантах:

  1. Карта ДТП – карта города с нанесен. на нее местами совершения ДТП. Обладают ↑наглядностью, но не предоставл. возможности для принятия конкрет. решений

  2. Линейный график ДТП – это схема магистралей или ее участка с инф-ей о местах возник-я ДТП, с возможностью более полной инф-ии об аварийности

  3. Масштабная схема ДТП – схема конкрет. ДТП с нанесен. на нее траекторией движения ТС, местоположением ТС после ДТП, раметкой, дор. знаками, светофор. объектами, дор. и погод. усл-ми

^ 30. Организация и безопасность движения маршрутного пассажирского транспорта. Степень влияния различных типов МПТ на характеристики движения.

Осн. задачами юр. лиц и индивид. предприним. по обеспеч. без-ти перевозок авт-ми явл.:

- вып. установл. законодат. или иными норматив. актами требований к уровню квалиф-ции, сост. здоровья, поведению при уч-тии в ДД, режимам труда и отдыха

- содержание автобусов в технич. исправном сост-и, предупрежд. отказов и неисправностей при эксплуатации

- обеспечение безопасных дор. условий на маршрутах

- организация перевозочного процесса по технологии, обеспеч. безопасн. усл-я перевозок пассажиров

В понятие МПТ входят: трамваи, автобусы, троллейбусы, метро.

необх. усл. безопасности МПТ явл.:

- исправные ТС, соответ. дор. условиям и V перевозок;

- ↑квалификация и дисциплинированность водителей;

- исправные дороги с необходимым обустройством (заправки, станции тех. обслуживания, кемпинги и т.д.);

- рациональная орг-ция движения с предоставлением в необх. случаях приоритета обществ. тр-ту.

Обществ. тр-т обеспеч. значит. более экономное исп-е УДС, чем индивид. а/м.

Степень влияния различ. типов МПТ на безопасность и др. хар-ки движения обусловлено комплексом св-в: маневренность, тормоз. кач-ва, интенсивность разгона, степень шумности, условия труда водителей, экологичность, комфортабельность, требования к остановочным пунктам.

Наиболее отриц. баланс по этим показателям имеет трамвай, пути кот. нах-ся на середине проезжей части. Это объясняется отсутствием маневренности, крайней опасностью ост. пунктов. На улице с мал. шириной – затруд. движение всех нерельсовых ТС.

Троллейбус. Недостаточная маневренность и ↓ V движения на кривых малого радиуса и стрелочных переводах. Из-за проводов нарушается рациональное размещение светофоров, дор. знаков, обеспечение лучшей видимости водителей, портится внеш. вид улиц. При отсоединении токоприемников часто поврежд. дор. знаки, реклам. щиты, провода. Особенно трудно левоповоротное движение на пересечении шир. улиц, где при его маневрах создаются задержки и опасные ситуации.

Автобус. Обладает высокой маневренностью, независим от контактной сети. «-»: загрязнение атмосферы и шум.
^ 29. Нормативно-правовая документация, регулирующая деятельность пассажирского транспорта.

Приказом министерства тр-тр РФ утв-но «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»

-Понятия и термины-

Автобус – это автотр-ное ср-во с двигателем, предназначенное для перевозок пас-в с числом мест для сидения(помимо сидения водителя) более 8ми.

Автоб. маршрут – это установленный в процессе орг-ции перевозок путь следования автобусов м/у нач. и конеч. пунктами.

Вид автоб. перевозок – это хар-ка перевозок по след. осн. признакам:

1)регулярность осущ-я:

- регулярные – перевозки, осущ. с определ. периодичностью по установл. маршруту с посадкой/высадкой пас-в на предусм. остановках;

- разовые – единичные перевозки по маршруту, определ. заказчиком (юр. или физ. лицом)

2)территориальный:

- городские;

- пригородные;

- междугородние;

- международные

3)по назначению:

- общего пользования;

- туристско-экскурсионные;

- спец.(школьные, вахтовые, доставка работников на производ. объекты удал. от общих линий и т.д.)

Нормирование Vтей – это установл. норм времени движения автобусов м/у остановками.

Опасные уч-ки – участки дорог, проезд по кот. сопряжен с ↑риском вовлечения в ДТП, либо ↑тяжестью их последствий.

Ж/д переезд – это пересечение дороги с ж/д путями на 1ом уровне.

-Требования положения обязательны-

Для:

1)Для юр. лиц и индивид. предпринимателей, осущ. деят-ть, связ. с перевозкой пас-в автобусами или их обеспечивающих (автовокзалы, автостанции)

2)Для юр. лиц (дор., коммунал. орг-ций), осущ. содержание, реконструкцию, ремонт а/м дорог, улиц, а так же искус. сооружений располож. на маршрутах, ж/д переездов, паромных переправ, ТСОД, установку и эксплуатацию в близости от дорог рекламных и иных сооружений способных повлиять на БД.

-Требования рекомендованы-

Для:

1)Органов исп. власти субъектов РФ;

2)Органов местного самоупр-я, управляющих деят-тью по обеспеч. потреб-ей населения в а/м перевозках, а так же безопасности этих перевозок.

-Контроль за соблюдением требований положения-

1.Гос. а/м инспекция (ГИБДД)

2.Рос. тр-ная инспекция

^ 31. Основные показатели эффективности маршрутного пассажирского транспорта: скорость сообщения на маршруте, пропускная способность остановочных пунктов.

Скоростные пок-ли мпт зависят от орг-ции движения на маршруте движения.

На V влияютдинамичность подвижного состава (разгон, торможение, max V), длина перегонов м/у остановками, продолжительность остановок, условия ТП, определ. фатическую V движения на перегоне.

Упрощенная модель движения ТС МПТ м/б представлена циклическим режимом вкл.: разгон, движение с установ. V, торможение, задержку на остановке для посадки/высадки пассажиров или у перекрестка на красный свет. Vc – скорость сообщения:

Vc=(3.6*Lп)/(Vp/7.2 * (1/a + 1/j) + 3.6*Lп/Vp + t∆)

Vp – разрешен. max или установленная V на перегоне [км/ч]

a – Ускорение [м/с2]

j – замедление при служебном торможении [м/с2]

Lп – длина перегона м/у остановками [м]

t∆ - средняя продолжительность задержки на остановке [с]

Основные пути решения Vc:

- увеличение расстояния м/у пунктами задержки (остановки, перекресток)

- сокращение продолжительности каждой задержки

- совершенствование регулирования движения предоставл. приоритета МПТ

Средняя продолжительность задержек зависит от организации остановочных пунктов, а так же от конструкционных параметров автобусов (низкопольные автобусы, сдвоенные двери)

Пропускная способность ост. пункта – это наиб. число единиц подвижного состава, кот. м/б обслужено ост. пунктом в течении часа при равномерном прибытии ТС.

Роп=3600/tоп(-общая продолжительность нахождения 1ТС в зоне ост. пункта,с)

В свою очередь tоп=t1+t2+t3, где t1,t2,t3 – время, затрач. соответ. на маневр заезда на ост. пункт, на посадку-высадку пассажиров, на освобождение остановки.

Наблюдения показывают, что зимой t1 и t3 значительно увеличиваются. Pоп=120ам/ч, но в действительности 50ам/ч в следствии неравномерности прибытия автобусов.

32. Основные показатели эффективности маршрутного пассажирского транспорта: размещение остановочных пунктов, обеспечение приоритета в движении МПТ, обеспечение надёжности водителей.

Размещение ост. пунктов. Основные условия, кот. должны по возможности обеспечиваться при выборе места:

- гарантия безопасности движения основного потока людей, польз. данным маршрутом;

- создание min помех для ТП;

- сокращен-е расстояния пешеходного подхода к объектам тяготения;

- расстояние м/у ост. пунктами должно выбираться в диапазоне 400-600м для автобусов/троллейбусов/трамваев и для экспресс тр-та 800-1200м.

Обеспечение приоритета в движении МПТ. Задача повышения скорости и безопасности МПТ требует предоставления определенных преимуществ маршрутным ТС. Такие преимущества обеспечиваются:

- соответствующими положениями Правил дорожного движения РФ;

- введением специальной фазы в цикле светофорного регулирования;

- введением отдельных ограничений для остальных ТС на маршруте общественного транспорта;

- выделением полосы для движения МПТ, по которой запрещается движение остальных видов ТС (полосы приоритетного движения МПТ).

ПДД и ГОСТы предусматривают ряд преимуществ для маршрутных транспортных средств. Эти документы:

- не распространяют действия запрещающих знаков на транспортные средства общего пользования, движущиеся по установленным маршрутам. Это позволяет организаторам движения пропускать МПТ по закрытым для других ТС направлениям и улицам;

- предоставляют трамваю приоритет при разъезде на нерегулируемых перекрестках с нерельсовыми ТС;

- обязывают всех водителей не создавать помех троллейбусам и автобусам при отъезде их от обозначенных остановок;

- устанавливают специальную разметку для обозначения зоны остановочных пунктов.

В сочетании с запрещением остановки и стоянки ближе 15 м от указателей остановок разметка сокращает задержки МПТ.

Обеспечение надёжности водителей автобусов. Основные требования по подготовке водителей, условия и порядок допуска к правлению ТС определяются ФЗ о БД. К осн. требованиям по обеспечению надежности водителей отн-ся:

1)Допуск к осущ-ю перевозок водителей, имеющих соответ. квалификацию(категория «С»);

2)Организация стажировки водителей;

3)Введения предрейсового мед. свидетельствования;

4)Соблюдение установленных режимов труда и отдыха водителей;

5)Обеспечение водителей оператив. инф-ей об усл-ях движения на маршруте;

6)Орг-я контроля за соблюдением водителями требований по обеспечению безопасности перевозок.

Содержание:

1. Основные понятия организации движения.

2. Цели государственной политики в сфере регулирования транспорта.

3. Аварии, их причины и способы предотвращения.

4. Виды опасностей на транспорте и способы их устранения.

5. Схема управления системой «водитель-автомобиль-дорога-среда».

6. Основные направления обеспечения безопасности движения согласно

закону "О безопасности дорожного движения".

7. Инженерная деятельность по организации дорожного движения.

8. Интенсивность транспортного потока.

9. Неравномерность транспортного потока.

10. Состав транспортного потока.

11. Плотность транспортного потока.

12. Скорость и темп движения.

13. Влияние освещения и погодных условий на безопасность движения.

14. Мероприятия по повышению безопасности движения в темное время суток.

15. Виды безопасности эксплуатации транспортных средств: активная,

пассивная, послеаварийная.

16. Нормативно-правовая база по безопасности движения.

17. Исследование характеристик дорожного движения.

18. Обследование дорожных условий.

19. Исследование дорожных условий на стационарных постах и с помощью

подвижных средств.

20. Классификация дорожно-транспортных происшествий.

21. Механизмы и причины возникновения дорожно-транспортных

происшествий.

22. Учет дорожно-транспортных происшествий.

23. Классификация дорожно-транспортных происшествий.

24. Механизмы и причины возникновения дорожно-транспортных

происшествий.

25. Учет дорожно-транспортных происшествий.

26. Количественный метод анализа дорожно-транспортных происшествий.

27. Качественный метода анализа дорожно-транспортных происшествий.

28. Топографический метод анализа дорожно-транспортных происшествий.

29. Нормативно-правовая документация, регулирующая деятельность

пассажирского транспорта.

30. Организация и безопасность движения маршрутного пассажирского

транспорта. Степень влияния различных типов МПТ на характеристики

движения.

31. Основные показатели эффективности маршрутного пассажирского

транспорта: скорость сообщения на маршруте, пропускная способность

остановочных пунктов.

32. Основные показатели эффективности маршрутного пассажирского

транспорта: размещение остановочных пунктов, обеспечение приоритета в

движении МПТ, обеспечение надёжности водителей.

^ 15)Виды безопасности эксплуатации транспортных средств: активная, пассивная, послеаварийная.

Различают след виды:

- активная;

- пассивная;

- послеаварийная.

Активная – это комплекс эксплуатационных кач-в, способствующих предотвращению возникновению аварийных ситуаций ДТП. Отн-ся:

- высокие динамические кач-ва ТС;

- эффективное стабильное замедление;

- хорошая управляемость и устойчивость, в том числе при торможении и разгоне;

- устойчивость ТС против заноса и опрокидывания;

- наличие на ТС надежной, хорошовидимой световой и звуковой сигнализации;

- надежность и долговечность узлов и деталей ТС;

- Обеспечение комфортных условийв салоне ТС;

- экспуатацон св-ва и эргономические кач-ва раб места водителя: хорошая обзорность, эффективная вентиляция кузова, низкий уровень вибрации и шума, предотвращение попадания в салон ТС выхлопных газови паров топлива.

Пассивная – это комплекс эксплуатационных св-в а/м, обеспеч при возникновении ДТП исключение или снижение тяжести травм водителя и пассажиров. Относятся:

- деформ способности перед и зад частей ТС и боковая жесткость кузова;

- надежность запирания замков, дверей;

- наличие ветрового стекла безосколочного типа.

Эти св-ва обеспеч:

- установкой энергопоглощающей рулевой колонки;

- установка в салоне мягких накладок, внутр панелей не имеющих выступающих и жестких участков;

- оборудование ТС ремнями.

Послеаварийная – это согласование эксплуатац св-в ТС с требованиями после аварийной без-ти. Достигается за счет:

- обеспечение возможности быстрой эвакуации людей из аварийного ТС;

- обес-е пожар без-ти (надежная герметизация топл баков);

- обесп-е низкой степени возгораемости внутр отделки салона с низким сод-ем токсичных вещ-в.
Реклама:





Скачать файл (163 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru