Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Руководство по эксплуатации. Электровоз 2ЭС4К - файл Книга 1.doc


Руководство по эксплуатации. Электровоз 2ЭС4К
скачать (17901.6 kb.)

Доступные файлы (114):

Книга 1.doc2093kb.28.03.2008 14:01скачать
рисунок6,секция А.dwg
рисунок7,Секция Б.dwg
рисунки11,12,13,19.dwg
рисунки12,13, изм..dwg
рисунки14,15,16,17.dwg
рисунки 17 изм.dwg
рисунки9,10,18.dwg
рисунки9,10,18.frw
рисунок20, САУТ-ЦМ.dwg
рисунок21изм. КЛУБ-У.dwg
рисунок21 КЛУБ-У.dwg
рисунок22, пожаротушение.dwg
рисунок6,секция А.dwg
рисунок7,Секция Б.dwg
рисунок7,Секция Б.frw
рисунок8.dwg
рисунок8.frw
Характеристики в книгу тяговые.doc1006kb.03.04.2006 12:23скачать
! РЭ2 2ЭС4К(колонка руч. торм, 395 кран, пантограф, резервуары)+(ВЭ-040)+БД376+UR26+радио+ПКБ ЦТ1.doc3394kb.28.03.2008 12:45скачать
Книга 3 ДТК-800A.doc4456kb.28.03.2008 14:31скачать
Инструкционная книга 4 2ЭС4К.doc720kb.06.12.2006 15:05скачать
1.10.ШУ-225.doc27kb.28.03.2008 13:18скачать
1.11. БД-212.doc27kb.27.03.2006 11:44скачать
1.12 Блок диодов БД-158.doc45kb.27.03.2006 17:01скачать
1.13. БД-206.doc37kb.27.03.2006 11:53скачать
1.14. Пан.диодов ПД-615.doc24kb.30.11.2007 15:50скачать
1.15 ПР-159.doc142kb.12.09.2006 10:58скачать
1.16 Блок питания БПП-254(без.черт).doc31kb.27.03.2006 12:15скачать
1.17 Блок тир. БТ-256.doc73kb.28.03.2008 13:59скачать
1.18. БУ-228.doc33kb.27.03.2006 12:25скачать
1.1Аппаратура МСУД-001.doc1126kb.27.03.2006 15:46скачать
1.2.ШП - 232.doc60kb.28.03.2008 13:44скачать
1.3 Панель диодов ПД - 499.doc23kb.27.03.2006 11:23скачать
1.4. Пан. диодов ПД-295.doc26kb.27.03.2006 11:26скачать
1.5 Блок пит. БП -192.doc29kb.27.03.2006 11:30скачать
1.6 Блок диодов БД- 007.doc24kb.27.03.2006 11:31скачать
1.7 ШУ -131.doc25kb.27.03.2006 11:40скачать
1.8 ШУ-143.doc23kb.27.03.2006 11:36скачать
1.9 ШУ-144.doc26kb.27.03.2006 11:38скачать
2.1 ПВ-252.doc42kb.27.03.2006 12:34скачать
2.2 Преобр. пит. стекл. ППС-253(без.черт).doc33kb.27.03.2006 13:21скачать
БД-007 вид-сх А4(ш).cdw
БД-212.А3вид-сх.cdw
Блок питания подсветки БПП-254. Общий вид А3.doc81kb.05.03.2008 14:09скачать
Блок питания подсветки БПП-254. Описание.doc35kb.05.03.2008 11:28скачать
Блок питания подсветки БПП-254. Схема электрическая принципиальная А4.cdw
БП-192вид А3(ш).cdw
БП - 192 схема А3(ш).cdw
ПД-295.cdw
ПД-295 вид-схема А4(ш).cdw
ПД-499.cdw
ПД-499-А4.cdw
ПД-615зам..cdw
ППС-253сх.А4.cdw
ПФ - 585(вид-сх).cdw
ПФ-585(замена).DOC30kb.18.01.2008 10:34скачать
Рис-228СБ.DWG
Рис-573Э3-2.dwg
Рис-БУВ-228Э3.dwg
Титульный.doc21kb.28.03.2006 10:34скачать
ШП-232- А3вид.cdw
ШП-232схема.cdw
ШУ-131.cdw
ШУ-143-А4.cdw
ШУ-144А4.cdw
ШУ-225.cdw
2ЭС4К-Книга 6-без рамки - замена букс подш.doc162kb.14.02.2008 10:16скачать
2ЭС4К.Текст для КН№6(пневматика).DOC124kb.05.06.2006 17:05скачать
для книги№6 перечень.frw
для книги№6 схема 2ЭС4К.frw
2ЭС4К. Описание пневмосхемы..doc118kb.17.03.2008 17:40скачать
перечень в книгу 6 2ЭС4К кран№395.frw.cdw
Гибкий рукав.doc36kb.16.12.2005 09:29скачать
Клапан обратный 1-2,1-10.doc51kb.16.12.2005 09:47скачать
Клапан предохранительный (2-2).doc74kb.16.12.2005 09:32скачать
Маслоотделитель 002.doc169kb.16.12.2005 11:55скачать
~WRL0256.TMP
~WRL0777.TMP
~WRL2068.TMP
~WRL2569.TMP
~WRL2892.TMP
~WRL3772.TMP
Клапан обратный 1-2,1-10.doc51kb.14.01.2008 09:46скачать
Клапан предохранительный (2-2).doc74kb.14.01.2008 09:47скачать
Фильтр тонкой очистки.doc298kb.24.03.2008 12:47скачать
Фильтр Э114.doc103kb.14.01.2008 10:25скачать
Форсунка песочницы.doc88kb.24.03.2008 12:47скачать
Фильтр тонкой очистки.doc295kb.16.12.2005 11:57скачать
Фильтр Э114.doc2234kb.16.12.2005 11:58скачать
Форсунка песочницы.doc158kb.16.12.2005 11:59скачать
схема в книгу 6 2ЭС4К кран№395.frw.cdw
таблица положений кранов в книгу 6 2ЭС4К кран№395.cdw
Thumbs.db
Рис 10.jpg428kb.27.11.2007 10:33скачать
Рис 11.jpg567kb.27.11.2007 10:34скачать
Рис 13.jpg545kb.27.11.2007 10:35скачать
Рис 14.jpg627kb.27.11.2007 10:35скачать
Рис 15.jpg597kb.27.11.2007 10:36скачать
Рис 16.jpg853kb.27.11.2007 10:36скачать
Рис 17.jpg659kb.27.11.2007 10:37скачать
Рис 18.jpg108kb.27.11.2007 10:37скачать
Рис 1.jpg579kb.27.11.2007 10:19скачать
Рис 2.jpg623kb.27.11.2007 10:19скачать
Рис 3.jpg479kb.27.11.2007 10:20скачать
Рис 4.jpg524kb.27.11.2007 10:20скачать
Рис 5.jpg421kb.27.11.2007 10:21скачать
Рис 6.jpg477kb.27.11.2007 10:24скачать
Рис 7.jpg410kb.27.11.2007 10:31скачать
Рис 8.jpg493kb.27.11.2007 10:32скачать
Рис 9.jpg587kb.27.11.2007 10:32скачать
Книга 7.doc780kb.28.03.2008 14:03скачать
3ТС.000.003 РЭ8 версия 2.1.doc4523kb.28.03.2008 14:16скачать
ПРИЛОЖЕНИЕ А.doc289kb.14.03.2008 11:20скачать

содержание
Загрузка...

Книга 1.doc

  1   2   3   4   5
Реклама MarketGid:
Загрузка...




345112


Электровоз 2ЭС4К

Руководство по эксплуатации

Книга 1

Описание и работа

Электрические схемы

ИДМБ.661141.004РЭ1


(3ТС.000.003 РЭ1)

Разработал А. И. Хаймоненко

Проверил А. С. Попов

Н. контроль Н. В. Мацакова

Утвердил С. А. Усвицкий

Листов 137
Содержание
Лист

1 Назначение 5

2 Технические данные 6

3 Общие пояснения к электрической схеме 12

4 Схема силовых цепей 15

4.1 Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги 16

4.2 Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях в

режиме тяги 18

4.3 Цепи тяговых электродвигателей в режиме

электрического торможения 20

4.4 Регулирование тормозной силы в режиме

электрического торможения 20

4.5 Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах 22

5 Схема вспомогательных цепей электровоза 23

5.1 Цепи вспомогательных машин 23

5.2 Цепи потребителей собственных нужд 24

6 Схема цепей управления электровоза 26

6.1 Питание цепей управления 26

6.2 Цепи управления токоприемниками 28

6.3 Цепи аппаратуры МПСУ 29

6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями QF1 30

6.5 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами 31

6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги 35

6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме

торможения 36

6.8 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных

режимах 38

6.9 Цепи защиты от боксования и юза 40

6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным

управлением 40

6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования 42

6.12 Цепи управления устройствами обогрева и

кондиционером 43

6.13 Цепи управления стеклоочистителями 44

6.14 Цепи управления зеркалами заднего вида 44

6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов,

продувки резервуаров, пневматическими устройствами

отпуска тормозов и питания радиостанции 44

6.16 Цепи освещения 45

6.17 Цепи блока управления гребнесмазывателем 46

6.18 Цепи системы автоматического управления

торможением (САУТ-ЦМ/485) 46

6.19 Цепи комплексного локомотивного универсального

устройства безопасности (КЛУБ-У) с теле-

механической системой контроля бодрствования

машиниста(ТСКБМ) 48

6.20 Цепи комплекса технических средств унифицированной автома-

тической системы пожаротушения 51

Приложение А Перечень электрических машин и

аппаратов электровоза 96

Приложение Б Перечень составных частей шкафа питания U3 125

Приложение В Перечень составных частей кондиционера А50 126

Приложение Г Перечень составных частей радиостанции А60 127

Приложение Д Уставки срабатывания аппаратов

защиты и контроля 128

Приложение Е Сопротивление нагревательных

элементов и резисторов 129

Приложение Ж Сопротивление катушек аппаратов 131
Настоящее руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровоза и состоит из 8 книг:

Книга 1 - ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1). Описание и работа.

Электрические схемы.

Книга 2 - ИДМБ.661141.004РЭ2 (3ТС.000.003РЭ2). Описание и работа.

Электрический монтаж.

Книга 3 - ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3). Описание и работа.

Электрические машины.

Книга 4 - ИДМБ.661141.004РЭ4 (3ТС.000.003РЭ4). Описание и работа.

Электрические аппараты.

Книга 5 - ИДМБ.661141.004РЭ5 (3ТС.000.003РЭ5). Описание и работа.

Электронное оборудование.

Книга 6 - ИДМБ.661141.004РЭ6 (3ТС.000.003РЭ6). Описание и работа.

Механическая часть

Книга 7 - ИДМБ.661141.004РЭ7 (3ТС.000.003РЭ7).Использование по назначению.

Книга 8 - ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8). Описание и работа.

Инструкция по техническому обслуживанию.
При эксплуатации и техническом обслуживании электровоза необходимо также руководствоваться технической документацией, входящей в ведомость эксплутационных документов ИДМБ.661141.004ВЭ (3ТС.000.003ВЭ).

1 Назначение

1.1 Электровоз 2ЭС4К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.

Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В.

Электровоз рассчитан на номинальное значение климатических факторов для исполнения У по ГОСТ15150-69.

При этом:

- высота над уровнем моря – до 1300 м;

- оборудование, устанавливаемое в кузове и кабине электровоза, рассчитано для работы при температуре окружающего воздуха от минус 50 ºС до плюс 60 ºС;

- в необходимых случаях допускается применение термостатирования.

Категория размещения оборудования:

- 1 – для оборудования, устанавливаемого вне кузова электровоза;

- 2 – для оборудования, устанавливаемого в кузове электровоза;

Допускается для оборудования, устанавливаемого в кабине электровоза, категория размещения 3.

Допускается применение оборудования в климатическом исполнении УХЛ.

Оборудование У1 и У2 должно допускать возможность выпадения инея с последующим оттаиванием.

^ 2 Технические данные

Номинальное напряжение, В 3000

Формула ходовой части 2(20-20)

Колея, мм 1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс) 235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более 4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее 6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее 434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч , не менее 50

Мощность продолжительного режима

на валах тяговых двигателей, кВт, не менее 5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее 391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее 51,6

Конструкционная скорость, км/ч 120

КПД в продолжительном режиме с учётом

вспомогательных нужд, не менее 0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192

Электрическое торможение рекуперативное,

реостатное

Мощность электрического тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного 4500

реостатного 3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч 150

- 70 км/ч 325

- 50 км/ч 350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм 35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более 5050

- в рабочем положении 5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм 1060

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/27

Пусковые, тяговые, тормозные (реостатные) и тормозные (рекуперативные) характеристики электровоза в соответствии с рисунками 1, 2, 3 и 4.


Примечания:

1. Параметры электровоза указаны при номинальном напряжении на токоприемнике 3кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205мм).

2. При уменьшении напряжения ниже 2,9 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

3. Максимальная скорость в эксплуатации должна обеспечиваться при полностью изношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1160 мм)

4. Значения мощности, силы тяги, силы торможения, скорости и КПД уточняются по результатам испытаний опытного электровоза.

Iя

V

км/ч

А


Iя – ток якоря тягового двигателя;

V – скорость электровоза;

Ап, Ач – точки продолжительного и часового режима соответственно;

1÷44 – ходовые позиции;

ОП1÷ОП4 – позиции ослабления поля.
Рисунок 1 - Пусковые характеристики

V

км/ч

F

кН


V – скорость электровоза;

F – сила тяги электровоза;

Ап, Ач – точки продолжительного и часового режима соответственно;

1÷44 – ходовые позиции;

ОП1÷ОП4 – позиции ослабления поля.
Рисунок 2 - Тяговые характеристики


Iя – ток якоря тягового двигателя;

Iв – ток возбуждения тягового двигателя;

V – скорость электровоза;

В – тормозная сила электровоза;

1 ÷ 6 – ступени торможения
Рисунок 3 - Тормозные (реостатные) характеристики



Iя – ток якоря тягового двигателя;

Iв – ток возбуждения тягового двигателя;

V – скорость электровоза;

В – тормозная сила электровоза;

1 ÷ 3,5 – зоны регулирования

Рисунок 4 - Тормозные (рекуперативные) характеристики

^ 3. Общие пояснения к электрической схеме

Электрическая схема электровоза условно разделена на следующие части:

-схема силовых цепей, состоящая из цепи токоприёмников и цепи тяговых двигателей, в соответствии с рисунками 6 и 7;

-схема вспомогательных цепей, состоящая из цепей преобразователя ПСН (U1), вспомогательных машин, обогревателей и других устройств, питающихся от преобразователя ПСН (U1) в соответствии с рисунками 8 и 9.

-схема цепей управления в соответствии с рисунками 10-22.

3.1 Схема силовых цепей тяговых двигателей приведена для обеих секций электровоза, схема вспомогательных цепей – для одной секции электровоза.

3.2 На схеме контакты аппаратов показаны в следующем положении:

-реверсивных переключателей QP1, QP2 в положении движения “Вперед” кабиной секции А;

-тормозных переключателей QT1 в положении “Тяга”;

-переключателей Q1 в положении для независимого возбуждения;

-переключателей QS7 в верхнем положении.

3.3 Провода обозначенные:

-буквой “В” с цифрой (В1, В2 и т.д.) относятся к высоковольтным цепям с напряжением 3 кВ;

-буквой “C” с цифрой (С1, С2 и т.д.) относятся к цепям собственных нужд и к цепям управления, напряжение которых превышает 42 В переменного тока;

-буквой “Н” с цифрой (Н1, Н2 и т. д.) относятся к цепям управления;

-буквой “Э” с цифрой (Э1, Э2 и т. д.) относятся к межэлектровозным цепям;

-буквой “G” соединяют оборудование (корпусы, магнитопроводы и др.) с кузовом электровоза;

-буквой “Л” с цифрой (Л1, Л2 и т. д.) относятся к цепям системы безопасности;

-буквой “Т” с цифрой (Т1, Т2 и т. д.) относятся к цепям тормозного оборудования;

-буквой “П” с цифрой (П1, П2 и т. д.) относятся к цепям пожарной сигнализации;

-буквой “А” с цифрой (А1, А2 и т. д.) относятся к цепям автоматики.

3.4 Для работы по системе многих единиц (три секции) переключатель QS7 средней секции переключается в нижнее положение.

3.5 Провода В84, В250 электровоза соединяются, соответственно, с проводами В83, В252 третьей секции.

3.6 Розетки резервирования питания собственных нужд Х15, Х17, Х25, Х27, Х35, Х37 установлены на лобовой части секции, а Х16, Х18, Х26, Х28, Х36, Х38 на торцевой части секции. Предусмотрено изготовление межсекционных жгутов, соединяющих указанные розетки секций А и Б при формировании электровоза.

Предусмотрен дополнительный комплект таких же жгутов для возможности присоединения третьей секции.

3.7 В межсекционном соединении электровоза (электровоз в составе 2-х секций) провода цепей управления одной секции соединяются с проводами другой секции следующим образом: Э01 с Э02, Э03 с Э04, Э13 с Э14, Э17 с Э22, Э18 с Э23, Э29 с Э30. Остальные провода соединяются с одноименными.

В межэлектровозном соединении (при работе двух электровозов по системе многих единиц), провода цепей управления одного электровоза соединяются с проводами другого электровоза следующим образом: Э13 с Э15, Э14 с Э16, Э15 с Э13, Э16 с Э14, Э17 с Э24, Э18 с Э25, Э22 с Э26, Э23 с Э27, Э29 с Э30.

Остальные провода, кроме проводов Э32, Э36 соединяются с одноименными.

Провода Э32 и Э36 соединяются между собой в пределах своей секции в меж-электровозном соединении.

Провода Э01, Э02, Э03 ,Э04, Э31 в межэлектровозном соединении не соединяются.

В соединении электровоза с третьей секцией провода цепей управления электровоза (указаны первыми) соединяются с проводами секции следующим образом: Э01с Э02, Э03 с Э04, Э13 с Э14, Э14 с Э15, Э15 с Э13, Э17 с Э22, Э18 с Э23, Э22 с Э24, Э23 с Э25.

Остальные провода соединяются с одноименными.

3.8 Контакты датчиков-реле давления, сигнализаторов давления, выключателей управления пневматических SP1, SP3, SP5, SP6, SP7, SP8, SP11, SP12, SP15, SP16, SP17 показаны в положении БЕЗ ВОЗДУХА;

-переключателя QS5 показаны в нижнем положении;

-контакты QF1 показаны в отключенном состоянии, QF11, QF21 – во включенном состоянии.

3.9 Тумблер S4 ЭПК опломбирован во включенном положении.

3.10 Катушки аппаратов НА1, К1…К36, К41…К44, К47, К51…К54, KV15, KV16, KV18, KV44, KV32, KV51…KV56, KV61, KV62, KV65…KV67, KV71, KV75, KV78, SA3, Q1, Q11, Q21, QP1, QP2, Y1-Г, QT1, У3…У5, У10, У14, У17, У18, У21…У24, У30, У31 зашунтированы шунтирующим устройством ШУ-131 5ТС.583.131;

-аппаратов КМ11, КМ12, КМ14…КМ17, КМ19, КМ21, КМ23, КМ31, КМ41, КМ43, КМ51, КМ53, КМ61, КМ62, КМ64…КМ67 – шунтирующим устройством ШУ-143 5ТС.583.143;

-аппаратов КМ33, КМ75, KV37…KV40, KV80 – шунтирующим устройством ШУ-144 5ТС.583.144;

-аппаратов КМ36, КМ37, КМ45…КМ48, КМ55, КМ77, КМ78 - шунтирующим устройством ШУ-225 5ТС.583.225.

Схема подключения ШУ в соответствии с рисунком 5.


Рисунок 5 – Схема подключения шунтирующих устройств.
3.11 Радиостанция Р22/3В-1 «РВ-1М» с адаптером, исполнение ИЖ1.101.043-37 ИЖ1.101.043ТУ установлена на электровозах, предназначенных для эксплуатации на железных дорогах Азиатской части РФ, а радиостанция РВС-1-02 с антенной АЛП ЦВИЯ.464514.005-02 ЦВИЯ.464514.005ТУ установлена на электровозах, эксплуатирующихся в Европейской части РФ.

3.12 Вилка Х29 должна быть установлена в розетку Х67 секции А, а вилка Х30 в розетку Х65 секции Б.

3.13 Подготовка для работы по системе многих единиц (СМЕ) описана в инструкции по эксплуатации ИДМБ.661141.004 РЭ7 (3ТС.000.003 РЭ7).

Для облегчения изучения принципа работы в отдельных случаях приводятся схемы электрические цепи двух секций электровоза, электровоза и третьей секции, двух электровозов, соединенных по системе многих единиц.

3.14 Перечень машин и аппаратов и их месторасположение на электровозе приведен в приложении А.

В приложениях Б, В, Г приведены перечни элементов и аппаратов, соответственно, шкафа питания U3, кондиционера А50, радиостанции А60.

В приложении Д приведены уставки срабатывания реле времени, аппаратов защиты и контроля.

Величины сопротивлений нагревательных элементов и резисторов приведены в приложении Е, катушек аппаратов в приложении Ж.

3.15 На электровозе впервые применены следующие основные узлы и аппараты: - преобразователь ПСН-235 (U1);

- преобразователь возбуждения ПВ-252 (U15, U25);

- токоприемник ТАсС-16А (ХА1);

- выключатель быстродействующий UR26 (QF1);

- выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22 (QF11, QF21);

- контактор КВ1 (КМ14…КМ17, КМ64…КМ67);

- пускатель ПМ12 (КМ68, КМ69);

- счетчик электрической энергии постоянного тока СКВТ-Ф610 (PJ1).

^ 4.Схема силовых цепей

Схема силовых цепей в соответствии с рисунками 6 и 7.

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1, через дроссель помехоподавления L1 и быстродействующий выключатель QF1.

Дроссель L1 и конденсаторы С1, С2 предназначены для защиты от помех выдиовещательного диапазона, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 –для отключения неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1, установленным в кабине и подключенным через добавочное сопротивление R1 и предохранитель F2.

Датчик напряжения TV1, подключенный к цепи токоприемника ХА1, выполняет функции измерителя напряжения в контактной сети. Информация используется для сообщения машинисту о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В, либо о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В, а также для управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения.

Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена панель реле напряжения А2, обеспечивающая контроль за наличием напряжения в контактной сети в случае неисправности датчика напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной системы управления электровозом (далее МПСУ), а также используемая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной катушки вентиля защиты Y1.

Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токоприемников при открытии дверей высоковольтной камеры для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые токосъёмные устройства ХТ1-ХТ4.

Электрической схемой предусмотрены розетки Х1, Х2 для питания тяговых электродвигателей от сети депо.

Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхода электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью счетчика электроэнергии PJ1, подключенного через измерительный шунт RS5.

Электрическая схема электровоза предусматривает три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении, так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двигателей. Реостатное торможение возможно только на параллельном соединении тяговых электродвигателей М1-М4. Схемой предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе трех и четырех секций.

^ 4.1 Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги.

Питание на тяговые электродвигатели М1-М4 подается напряжением 3000 В постоянного тока непосредственно из контактной сети.

Защита цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осуществляется с помощью быстродействующего выключателя QF1, от замыканий на корпус – с помощью реле дифференциальной защиты КА1.

Кулачковые переключатели QP1, QP2 обеспечивают изменение направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей для изменения направления движения электровоза.

Кулачковый переключатель QT1, предназначен для переключения схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

Кулачковый переключатель Q1 предназначен для отключения цепи независимого возбуждения тяговых электродвигателей.

Кулачковые переключатели Q11, Q21 предназначены для отключения неисправной пары тяговых электродвигателей.

Пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21 служат для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей электровоза.

Электродвигатели М11, М12, М21, М22 предназначены для привода вентиляторов, обдувающих, соответственно, пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21.

Датчики тока ТА11, ТА12, ТА21, ТА22 и ТА13, ТА14, ТА23, ТА24, ТА15, ТА25 включены соответственно в цепи электродвигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов, цепи якорей и цепи возбуждения тяговых электродвигателей и предназначены для контроля тока в указанных цепях. Датчики напряжения TV12, TV13, TV22, TV23 подключены к обмоткам якорей тяговых электродвигателей через сопротивления R12.1, R12.2, R22.1, R22.2 и обеспечивает контроль напряжения на якорях тяговых электродвигателей.

После полного выведения из цепи тяговых электродвигателей пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R14, R24 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами L11, L21. Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановления после кратковременного снятия.

Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения:

- первая ступень 79% (включены К41, К51);

- вторая ступень 64% (включены К41, К42, К51, К52);

- третья ступень 52% (включены К41-К43, К51-К53);

- четвертая ступень 43% (включены К41-К44, К51-К54).

Это значит, что 79%, 64%, 52%, 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.

Ток якорей тяговых двигателей измеряется амперметром РА1, а ток возбуждения амперметром РА2, подключенными соответственно к измерительным шунтам RS1 и RS2. Амперметры установлены в кабине.

Реостатные контакторы К1-К7, К21-К27 служат для закорачивания секций блоков пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21.

Линейные контакторы К8-К20, К28-К36 служат для обеспечения перевода электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения, а так же для перевода тяговых двигателей с одного соединения на другое.

Панели диодов U12, U22 предназначены для переключения тяговых двигателей в тяговом режиме с одного соединения на другое без разбора силовой схемы.

Преобразователи U15, U25 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2 и М3, М4, соответственно:

- последовательное возбуждение в тяге. В нормальном режиме (без боксования колесных пар) ток протекает по цепи: токоприемник электровоза, якоря и обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, диоды преобразователя U15; “земля” (при этом контактор К35 отключен, а напряжение управления преобразователем U15 равно нулю). При возникновении боксования обеспечивается усиление поля тяговых электродвигателей боксующих колесных пар. В этом случае напряжение управления не равно нулю и возникает ток подпитки обмоток возбуждения, который замыкается по цепи: “плюс” преобразователя U15, индуктивный шунт L11, диоды подпитки U14, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, “минус” преобразователя U15.

Режим ослабления поля обеспечивается включением контактора К35. При этом ослабление поля начинается с полного поля и по мере снижения напряжения управления преобразователем уменьшается возбуждение тяговых электродвигателей;

- независимое возбуждение в тяге. При этом контактор К35 включен. Путем управления возбудителем U15 устанавливается начальный ток возбуждения (100-200 А). По мере роста тока якорей тяговых электродвигателей растет ток возбуждения, который равен сумме токов якорей и возбудителя.

Ослабление поля осуществляется путем уменьшения напряжения управления возбудителем;

- независимое возбуждение при электрическом торможении. В этом случае контактор К35 замкнут, а переключатель QT1 переведен в положение электрического торможения. При этом ток якоря проходит по индуктивному шунту L11, контактору К35, силовым контактам быстродействующего контактора QF11, обмоткам якорей. Ток возбуждения проходит по цепи: “плюс” преобразователя U15, силовые контакты контактора QF11, обмотки возбуждения тяговых двигателей, “минус ” преобразователя U15. Путем плавного увеличения тока возбуждения обеспечивается плавный вход в генераторный режим.

^ 4.2 Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги

Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей М1-М4 обеих секций, что обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 23.

Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.

16 – ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.

На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41, К51. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11, L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44, К52-К54.

Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.

На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно, подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы).

Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

31 позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 16 позиции последовательного соединения, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию.

На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1, М2 подключены к контактной сети через резисторы R10, R11, а последовательно соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контактной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда выклююваниется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

44 позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без реостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Охлаждение пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пускотормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (без реостатных) позициях.

Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами.

Пуск и работа электровоза в режиме ТЯГА в составе трех секций также обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 24, а в составе одной секции – в соответствии с диаграммой рисунка 28.
^ 4.3 Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения.

Перевод схемы из режима тяги в режим электрического торможения осуществляется переключением тормозного переключателя QT1 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.

Охлаждение тормозных резисторов осуществляется вентиляторами с приводами от электродвигателей М11, М12, М21, М22 работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21.

Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока ТА14, ТА24, а в цепи обмотки возбуждения датчиками тока ТА15, ТА25.

Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения ТV12, TV13, TV22, TV23.

Для визуального наблюдения за величиной тока в якорных цепях тяговых двигателей имеются амперметры РА1, а в цепях возбуждения РА2.

Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

Быстродействующие контакторы QF11, QF21 предназначены для защиты силовых цепей при замыкании на “землю” в режиме электрического торможения. В этом случае в цепи тяговых электродвигателей М1, М2, например, срабатывает контактор QF11 и открывается тиристор блока тиристоров U16, в результате чего в цепь тока якоря вводится балластный резистор R16 и ток якоря начинает выклююкать, в основном, навстречу току возбуждения, что приводит к размагничиванию обмоток возбуждения.

^ 4.4 Регулирование тормозной силы в режиме электрического торможения

Переход из режима тяги в режим электрического торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормозного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов U11, U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно тяговых двигателей работающих в генераторном режиме. Каждая пара обмоток возбуждения, соединенная последовательно, питается от соответствующих преобразователей возбуждения U15, U25.

Резисторы ослабление поля R14,R24 в режиме электрического торможения не используются.

Преобразователь возбуждения регулирует ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.

В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока тяговых двигателей, а следовательно и тормозного усилия электровоза, происходит за счет изменения величины тока возбуждения и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключении реостатных контакторов в соответствии с диаграммой рисунка 25.

Диаграмма замыканий линейных контакторов в режиме рекуперативного торможения при работе двумя секциями в соответствии с рисунком 26, а при работе тремя секциями – в соответствии рисунком 27.

^ 4.5 Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах

Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения последовательности замыкания контакторов предусмотрена возможность сбора аварийных схем.

Например, при выходе из строя блоков пускотормозных резисторов R10+R11 на головной секции двухсекционного электровоза путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с таблицей 1 на C соединении собирается схема из шести или десяти (при трех секциях) тяговых электродвигателей, на соединении СП на каждой исправной секции собирается схема из четырех соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а неисправная секция – отключается, на соединении П собирается схема из трех или пяти (при трех секциях) ветвей, содержащих по два соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а ветвь с неисправным пускотормозным блоком – отключается.

Аналогично собираются цепи тяговых электродвигателей в других аварийных режимах путем изменения последовательности замыкания контакторов, в соответствии с диаграммами таблицы 1.

При выходе из строя быстродействующего выключателя на одной из секций электровоза обеспечивается возможность работы электровоза при соединении С-восьми или двенадцати (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей, при соединении СП-четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей и при соединении П- четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей путем отключения неисправного быстродействующего выключателя и изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.
5 Схема вспомогательных цепей электровоза

Вспомогательные цепи питаются от преобразователя собственных нужд U1.

^ 5.1 Цепи вспомогательных машин

Схема цепей вспомогательных машин в соответствии с рисунком 8.

Для привода вентиляторов, компрессоров применены асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором.

Преобразование постоянного напряжения контактной сети 3 кВ в переменное трехфазное напряжение осуществляется при помощи преобразователя собственных нужд (ПСН) U1. При этом напряжение 3 кВ подается на вход ПСН (клеммы ХТ1 и ХТ2). Трехфазное напряжение поступает на шесть выходов ПСН от автономных инверторов напряжения (АИН).

От выхода (ХТ3, ХТ4, ХТ5) через контакторы КМ11, КМ19 питается электродвигатель компрессора М9. Пуск компрессора плавный, что обеспечивается алгоритмом.

От выхода (ХТ6, ХТ7, ХТ8) через контакторы КМ21, КМ23 и трансформатор Т7 получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U15 в соответствии с рисунком , обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2.

От выхода (ХТ9, ХТ10) через контактор КМ31 получает питание (600 В, 400 Гц) шкаф U3 в соответствии с рисунком , обеспечивающий питание цепей управления стабилизированным напряжением, а также заряд аккумуляторной батареи.

От выхода (ХТ11, ХТ12, ХТ13) через контакторы КМ41, КМ43 и трансформатор Т8 в соответствии с рисунком получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U25, обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М3, М4.

От выхода (ХТ14, ХТ15, ХТ16) через контактор КМ51, КМ53 и трансформатор Т6 в соответствии с рисунком получают питание (380 В) устройства обеспечивающие микроклимат, санитарно-бытовые устройства и другие.

От выхода (ХТ17, ХТ18, ХТ19) через контактор КМ61 и пускатели КМ68, КМ69 получают питание (380 В) электродвигатели М5, М7 вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели.

Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов в зависимости от температуры тяговых двигателей. Регулирование обеспечивается алгоритмом.

Для защиты цепей собственных нужд от токов короткого замыкания на “землю” предусмотрено дифференциальное реле КА2. Защита трехфазных двигателей вентиляторов и компрессора осуществляется при помощи электротепловых реле и преобразователем собственных нужд.

Для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин одной секции от источника переменного тока депо предусмотрены розетки Х15, Х25, Х35, или Х17, Х27, Х37, установленные на лобовой части каждой секции электровоза.

^ 5.2 Цепи потребителей собственных нужд

Схема цепей потребителей собственных нужд в соответствии с рисунком 9.

5.2.1 Калориферы Е3, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются контактами реле KV52, KV55, вторые – контактами реле KV53, KV56.

Питающее напряжение нагревателей калориферов – 380 В переменного тока (линейное) подается от обмотки трансформатора Т6; питающее напряжение двигателей вентиляторов – 220В переменного тока, подается от того же трансформатора Т6 (фазное). Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автоматически выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле Е3.2, Е4.2, контакты которых включены в цепь питания катушек реле KV51-KV56.

Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика-реле SK1.

5.2.2 Нагреватели Е31-Е49, установленные на полу и стенах кабины, предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется выклююванем пульсирующего тока 100В от трансформатора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями SF3, SF4. Регулирование температуры нагревателей осуществляется с помощью датчиков, установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ46, КМ47, КМ48.

5.2.3 Нагреватель Е8 предназначен для подогрева воды санузла. Включается промежуточным реле KV75. Питающее напряжение – 220В, подается от обмотки трансформатора Т6. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена автоматическим выключателем SF10.

5.2.4 Клапаны продувки У21 – У24 оборудованы нагревателями. Нагреватели включаются автоматическим выключателем SF1, который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 50В переменного тока, подается от выводов а1, х1 трансформатора Т11.

5.2.5 Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Выключается автоматическим выключателем SF9, который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 220В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т6.

5.2.6 Обогрев лобового А43 и боковых А44, А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100В осуществляется от обмотки трансформатора Т11 через выпрямители U82, U83. Нагревательные элементы включаются контактором КМ45. Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF40.

5.2.7 Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста выклююваниется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24В постоянного тока осуществляется от блока питания А119.

5.2.8 Микроволновая печь Е21 предназначена для подогрева пищи. Включается выключателем SF2. Печь получает питание 220 В от вторичной обмотки трансформатора Т6.

5.2.9 Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов. питающее напряжение – 12В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.

При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х24.

5.2.10 Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Питающее напряжение – 220В переменного тока подается контактами контактора КМ36. Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохранителем F11.

5.2.11 К шкафу питания U3 напряжение подается проводами С131, С231 от преобразователя U1. Защита от короткого замыкания осуществляется устройствами преобразователя U1.

6 Схема цепей управления электровоза

Управление электровозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы, осуществляется пуск, электрическое торможение и регулирование скорости электровоза. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токоприемниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами и другим электрооборудованием.

Для исключения ошибок при управлении, которые могли бы иметь место при одновременном включении в обеих секциях выключателей блоков выключателей S20 или контроллеров машиниста SM1, предусмотрено запирание выключателей в отключенном положении специальным ключом, а контроллера машиниста – механическими блокировками, исключающими вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятке (выполненной съемной в нулевом положении).

Для управления выключателями, не запирающимися ключом на блоке S20 из кабины, из которой управляется электровоз, цепи их подключаются контактами блокировочного переключателя SA3.

Для исключения возможности приведения электровоза в движение, если тормоза не переключены на управление из рабочей кабины, установлен выключатель цепей управления SQ1, имеющий съемный ключ.

Для управления электровозом машинисту должен выдаваться:

- один ключ к блоку выключателей;

- одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста;

- один ключ выключателя цепей управления.

^ 6.1 Питание цепей управления

Система питания цепей управления – двухпроводная с заземленным минусом. Источником питания является шкаф питания U3 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 110В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей.

Упрощенная схема шкафа питания приведена на рисунке 10.

Питание шкафа осуществляется от преобразователя U1, напряжением (600В) при включенном контакторе КМ31. Контактор включается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП шкафа питания.

Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: тиристор VS1 (в первый полупериод), VS2 (во второй полупериод), дроссель L1, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2, провод Э01, нагрузка, провод Е0, пакетный переключатель SA1, диод VD4 (в первый полупериод), VD3 (во второй полупериод).

Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1.

Напряжение измеряется вольтметром PV. При установке тумблера SA4 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ измеряется напряжение цепей управления. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер SА4 переключить в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.

Питание цепей управления от деповского источника постоянного или пульсирующего тока напряжением 99-121 В может осуществляться через розетку Х20. При этом пакетный переключатель SA1 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО, а пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ – в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.

Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпрямителя, тиристор VS3, сглаживающий реактор L2, пакетный переключатель SA2, предохранитель FU3, провод Н01, аккумуляторные батареи GB1…GB4, провод НО4, предохранитель FU5, шунт амперметра RS1, пакетный переключатель SA2, минус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуляторных батарей осуществляется током, не превышающим 31А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окружающей среды (смотри техническое описание электрического оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5)), стабилизируется.

Для исключения исчезновения напряжения при переключении контакта КМ шкафа питания U3, по проводу Н010 подается напряжение (0,8 GB) от 69 банки аккумуляторной батареи на шкаф питания U3 (Х2:16)

Ток батарей измеряется с помощью амперметра PA1.

Заряд от деповского источника напряжения постоянного или пульсирующего тока может осуществляться через розетку Х21. При подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить пакетный переключатель SA2 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО.

Предусмотрен также заряд батареи от шкафа питания U3 другой секции.

При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа питания (выключение быстродействующего выключателя, и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1…GB4 по цепи: плюс батареи GB1, провод Н01, предохранитель FU3, пакетный переключатель SA2, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2, провод Э01, цепи управления, провод Е0, пакетный переключатель SA1, пакетный переключатель SA2, шунт амперметра RS1, предохранитель FU5, провод Н04, минус батареи GB4. Подробное описание шкафа питания дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5).

Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателями :

SF14, SF16-SF25, SF28-SF36, SF38, SF39, SF41-SF45, SF47, SF51-SF54, SF61-SF63, SF71-SF76, SF89, SF91-SF93.
6.2 Цепи управления токоприемниками


^
Схема цепей управления токоприемниками приведена на рисунке 11.

Для подъема токоприемника ХА1 необходимо подать сжатый воздух в цилиндры привода токоприемника включением электромагнитного вентиля Y10.

Подъем токоприемника возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры, закрытых пультах кабины, закрытых дверях преобразователей собственных нужд U1 и при нижнем положении переключателя QS5.

Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ.

Включение токоприемников осуществляется с помощью выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ (при подъеме токоприемника головной секции), ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ (при подъеме токоприемника прицепной секции) блока выключателей S20.

После включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S20 подается напряжение на катушку промежуточного реле КV44 через панель диодов U69 или U70, контакты датчика-реле давления SP5, переключателя QS5, низковольтной блокировки SQ6, блока управления системой автоматического пожаротушения и преобразователя U1.

Панели диодов U69 и U70 предназначены для исключения подачи напряжения от провода Э29 на провод Э30 и обратно.

Контакты переключателя QS5 замкнуты, когда он не находится в положении питания тяговых двигателей от сети депо через розетки Х1, Х2.

Контакты SP5 замыкаются при повышении давления воздуха в магистрали токоприемника до 0,45-0,48 МПа(4,5-4,8 кгс/см2) и размыкаются при снижении до 0,27-0,29 МПа (2,7-2,9 кгс/см2).

Реле КV44 включившись, производит следующее:

-замыкающими контактами с проводами Н331, Н332 подготавливает к включению вентиль токоприемника Y10 от блока А55, обеспечивающего подъем токоприемника;

-замыкающими контактами с проводами Н017, Н246 подается информация в блок А55 о включении реле KV44.

-замыкающим контактом с проводами Н288, Н289, в цепи розетки Х22 подготавливается к включению контактор депо, подающий напряжение от сети депо.

МПСУ программным способом обеспечивает выполнение следующих требований:

-запрещается подъем токоприемников при включенных на любой из секций БВ (контакт БВ подключен на вход МПСУ, блок А55) проводом Н230;

-запрещается подъем токоприемников если включен тумблер S1 ОТ ДЕПО на любой из секций (контакт тумблера S1 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н423), а также если включен переключатель QS5 в верхнее положение (контакт переключателя QS5 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н64);

-при работе одним электровозом (2 секции) может быть поднят любой из токоприемников либо два токоприемника;

-при работе двумя электровозами (4 секции) могут быть подняты токоприемники на второй и четвертой секции по ходу движения, либо на первой и третьей, либо все четыре токоприемника;

-при работе электровоза с третьей секцией могут быть подняты два токоприемника на второй и третьей секциях по ходу движения, либо на первой и второй секциях, либо все три токоприемника.

^ 6.3 Цепи аппаратуры МПСУ

Для включения и управления электрооборудованием электровоза необходимо включить блоки управления А55, А56 и блоки индикации А78.

Для включения аппаратуры МПСУ, в соответствии с рисунком 12 необходимо:

- включить выключатели SF24 МПСУ, SF61 МПСУ, SF62 МПСУ, SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2), SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ, SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ, SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ, SF71 АППАРАТУРА 1-1, SF72 АППАРАТУРА 1-2, SF73 АППАРАТУРА 2-1, SF74 АППАРАТУРА 2-2.

- установить в рабочее положение ключ включения блокирования тормозов SQ1. При этом включается переключатель SA3;

- включить выключатель МПСУ блока выключателей S20 (смотри рисунок ). Напряжение на выключатель подается от выключателя SF24 МПСУ.

После выключателя МПСУ блока выключателей S20 напряжение поступает на катушку контактора КМ75. Включившись, контактор КМ75 осуществляет подачу напряжения к тумблерам S5-S8 и S33-S36, обеспечивающих включение МПСУ на каждой секции, а также включение нужного контроллера (МПК 1 или МПК 2). Так, при включении тумблера S5 через блокировку переключателя SA3 (включена только на ведущей секции) и блокировку промежуточного реле KV16 (включена только в нулевом положении контроллера машиниста SM1) получает питание вытушка контактора КМ55. Включившись этот контактор подает напряжение через выключатели SF61 МПСУ и SF62 МПСУ от источника питания U3 на источник питания А64. От источника питания А64 через панель диодов U55 питание напряжением 50 В постоянного тока к аппаратуре МПСУ подается:

-через выключатель SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), контакты контактора КМ77 для питания микроконтроллера МПК 1;

-через включатель SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2), контакты контактора КМ78 для питания микроконтроллера МПК 2;

-через выключатель SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ для питания блока индикации А78;

-через выключатель SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ для питания цепей сигнализации;

-через выключатель SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ для питания цепей датчиков скорости.

-через выключатель SF28 ВОЗБУДИТЕЛИ для питания цепей преобразователя возбуждения U15, U25.

При температуре ниже минус 25С должен быть включен выключатель SF63 ОБОГРЕВ МПСУ для подогрева блоков управления А55 и А56. При температуре выше 0С включатель должен быть выключен.

Контакторы КМ77 , КМ78 включаются тумблерами S33-S36 только из ведущей секции в нулевом положении контроллера машиниста SM1. При включении контактора КМ77 в работе будет находится МПК 1, а при включении контактора КМ78 – МПК 2.

Через контакты контакторов КМ77 и КМ78 от выключателей SF71 – SF74 по проводам Н55, Н56, Н57, Н58 осуществляется питание аппаратуры управляемой блоками А55 и А56.

^ 6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями QF1

Схема цепей управления быстродействующими выключателя приведена на рисунке 11.

Для управления быстродействующими выключателями QF1 предусмотрены выключатели БВ и ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ в блоке выключателей S20.

При включении выключателя БВ получает питание от МПСУ (блок А55) удерживающий вентиль выключателя QF1 на всех секциях при следующих условиях:

-в МПСУ (блок А55), по проводу Э11 поступает напряжение от выключателя БВ;

-напряжение контактной сети находится в диапазоне 2200-4000 В (контролирует датчик TV1);

-блок А5 готов к работе (готовность блока передается в МПСУ (блок А55)) по проводу Н120.

От выключателя БВ, кроме того, по проводу Э11 поступает напряжение на вытушки реле дифференциальной защиты КА1, КА2, через балластные резисторы, подготавливая их к включению.

При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока S20 получает питание от МПСУ (блок А55) включающий вентиль QF1 на всех секциях при следующих условиях:

-включены реле дифференциальной защиты КА1, КА2 (контакты реле КА1 и КА2 подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение реле осуществляется контактором КМ33, катушка которого получает питание от МПСУ (блок А55) при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;

включены быстродействующие токоограничивающие выключатели QF11, QF21 (контакты выключателей подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение выключателей QF11, QF21 происходит при подаче напряжения на их включающие катушки непосредственно от выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ (от провода Э12).

Оперативное отключение выключателя QF1 осуществляется посредством выключения выключателя БВ блока выключателя S20.

Аварийное отключение выключателя QF1 происходит при коротких замыканиях в цепях тяговых двигателей и цепях вспомогательных машин (срабатывание реле дифференциальной защиты КА1, КА2, срабатывание выключателей QF11, QF21, срабатывания любого из реле перегрузки КА11, КА12, КА21, КА22).

Для форсированного отключения QF1 предусмотрен блок А5. При подаче внешнего сигнала в блок А5 (клемма 2) этот блок формирует импульсный сигнал на отключающую катушку QF1. МПСУ (блок А55) выдает сигнал на блок А5 в следующих случаях:

-срабатывание любого из дифференциальных реле КА1, КА2;

-срабатывание любого из выключателей QF11, QF21;

-срабатывание любого из реле перегрузки КА11, КА12, КА21, КА22;

-требование на аварийное отключение QF1 от МПСУ ПСН.

Внешний сигнал на блок А5 для форсированного отключения QF1 поступает также непосредственно на клемму 2 блока от провода Н022 через блокировки дифференциальных реле КА1, КА2 и выключателей QF11, QF21.

^ 6.5 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами

Схема цепей управления вспомогательными машинами приведена на рисунке 13.

Управление работой вспомогательных машин осуществляется блоком управления А56 при включении выключателей ПСН, КОМПРЕССОРЫ, ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и тумблерами S9 КОМПРЕССОР, S14 КОМПРЕССОР, S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2.

Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости, соответствующих электродвигателей (например, в случае неисправности).

6.5.1 Управление главным компрессором

Для управления главным компрессором предусмотрены следующие органы управления: выключатель КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20, тумблер S14 КОМПРЕССОР, кнопка S9 КОМПРЕССОР, датчик давления SP6, контакты которых подключены на входы МПСУ электровоза (блок А56).

Подключение электродвигателя компрессора к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ19, катушка которого подключена к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателя компрессора от перегрузок предусмотрено тепловое реле КК19, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56). Этот контакт размыкается при срабатывании (отключении) теплового реле. Для возврата теплового реле в исходное состояние после отключения предусмотрена катушка КК19, подключенная к входу МПСУ (блок А56). Катушка КК19 получает питание при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

При включении выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20, МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН включить контактор и подготавливается к приему команды по управлению компрессором. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ11.

Включенное состояние тумблера S14 (включается и отключается на каждой секции) определяет, что на этой секции должен работать компрессор. Соответственно, если тумблер выключен, то на этой секции компрессор не должен работать. При этом МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении компрессора и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ11.

Замкнутое состояние контактов датчика давления SP6 или кнопки S9 КОМПРЕССОР является командой на включение контактора КМ19. По факту включения контактора КМ19 МПСУ выдает команду в ПСН сигнал о плавном запуске компрессора.

Сигнал от кнопки S9 воспринимается только из ведущей секции, а сигнал от датчика давления SP6 – из любой секции электровоза. При размыкании контактов датчика давления SP6 (на всех секциях) и кнопки S9 КОМПРЕССОР контактор КМ19 отключается и отключается компрессор.

Для облегчения запуска компрессора предусмотрен разгрузочный клапан Y5. Катушка этого клапана подключена к выходу МПСУ (блок А56). При отключенном состоянии контактора КМ19 катушка клапана Y5 получает питание на тех секциях, где включен тумблер S14. При включении контактора КМ19 с катушки клапана Y5 снимается питание через 5с.

При отключении теплового реле КК19 (контакт КК19 разомкнут) снимается питание с катушки контактора КМ19 на той секции, где отключилось тепловое реле. При возврате теплового реле в исходное состояние контактор КМ19 опять может быть включен.

6.5.2 Управление вентиляторами

Для управления вентиляторами предусмотрены следующие органы управления: выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20, тумблер S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, тумблер S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, датчики тока ТА14, ТА15, ТА24, ТА25, датчики температуры тяговых двигателей. Датчики тока и температуры подключены к МПСУ (блок А55), а блокировки выключателя и тумблеров – на входы МПСУ (блок А56).

Подключение электродвигателей вентиляторов к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью пускателей КМ68, КМ69. Катушки пускателей подключены к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателей вентиляторов от перегрузок предусмотрены тепловые реле конструктивно входящие в конструкцию пускателей. Контакты тепловых реле подключены на входы МПСУ (блок А56). Эти контакты размыкаются при срабатывании (отключении) теплового реле. При отключении теплового реле снимается питание с катушки соответствующего пускателя на той секции, где отключилось тепловое реле. Возврат теплового реле в исходное состояние после отключения осуществляется автоматически после остывания теплового реле. Включение пускателя после срабатывания теплового реле осуществляется только после включения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

При включении выключателя ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 МПСУ включает пускатели КМ68, КМ69.

Отключенное состояние тумблеров S11, S12 (включается или отключается на каждой секции) определяет, что на этой секции должен быть отключен соответствующий вентилятор (не включается пускатель КМ68 или КМ69, соответственно). Если отключены оба тумблера S11, S12, то МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ61.

При включении пускателей КМ68, КМ69 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ61 и выдает напряжение на двигатели вентиляторов соответствующее первой ступени вентиляции. Изменение ступени вентиляции происходит в зависимости от величины токов и температур, поступающих в МПСУ электровоза от соответствующих датчиков. Повышение ступени вентиляции на всех секциях происходит по команде от МПСУ электровоза из любой секции, понижение ступени вентиляции – при условии, что МПСУ электровоза всех секций дали команду на понижение. Отработка ступени вентиляции происходит в МПСУ ПСН.

6.5.3 Управление ПСН и каналом питания устройств микроклимата

Для управления ПСН и каналом питания устройств микроклимата предусмотрен выключатель ПСН блока выключателей S20, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).

Подключение канала питания устройств микроклимата к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ53. Катушка этого контактора подключена к выходу МПСУ (блок А56).

При включении выключателя ПСН блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контактор КМ53 и дает команду в МПСУ ПСН о включении канала питания устройств микроклимата. МПСУ ПСН при этом производит запуск соответствующего инвертора (внутренний алгоритм ПСН), включает контактор КМ51 и выдает напряжение в канал питания устройств микроклимата.

6.5.4 Управление подключением преобразователей возбуждения к ПСН

Для управления подключением преобразователей U15, U25 к ПСН предусмотрен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).

Подключение преобразователей возбуждения U15, U25 к источнику питания (ПСН) осуществляется через трансформаторы Т7 и Т8 с помощью контакторов КМ23 и КМ43, соответственно. Катушки контакторов КМ23 и КМ43 подключены к выходам МПСУ (блок А56).

При включении выключателя ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и дает команду в МПСУ ПСН о включении преобразователей возбуждения. МПСУ ПСН при этом включает контакторы КМ21 и КМ41.

Подключение преобразователей возбуждения U15, U25 к источнику питания U1 должно осуществляться только при полностью исправном электрооборудовании.

6.5.5 Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН (U1).

Для обеспечения питания нагрузок системы собственных нужд и вспомогательного привода при выходе из строя преобразователя собственных нужд ПСН (U1) на одной из секций схема электровоза предусматривает подачу резервного питания от ПСН другой секции. Для этой цели применены контакторы КМ15…КМ17, подключающие резервное питание через лобовые розетки и контакторы КМ65…КМ67, подключающие резервное питание через торцевые выклююки. Катушки указанных контакторов подключены к выходу МПСУ (блок А56).

При определении МПСУ ПСН неисправности ПСН, в МПСУ электровоза передается соответствующее сообщение. Далее выполняется следующая последовательность:

-МПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые цепи (отключить все линейные и реостатные контакторы) и выдать сообщение о неисправности на дисплей;

-МПСУ ПСН на всех секциях отключает контакторы КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61;

-МПСУ электровоза на всех секциях отключает контакторы КМ19, КМ23, КМ43, КМ53,КМ68, КМ69.

-машинист переводит главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и нажимает выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;

-МПСУ электровоза несправной и резервирующей секций включают контакторы межсекционного резервирования;

-МПСУ неисправного ПСН включает контакторы внутрисекционного резервирования;

-МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме резервирования (с включением контакторов КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61 и формированием необходимых напряжений);

-МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций включает контакторы КМ19, КМ53, КМ68, КМ69 по штатной логике. Контакторы КМ23 и КМ43 в режимах резервирования ПСН запрещают включать.

В зависимости от составности электровоза выполняются следующие правила по управлению контакторами межсекционного резервирования:

-электровоз в составе четырех секций (два электровоза по системе многих единиц). Резервирование предусматривается только в пределах одного двухсекционного электровоза, то есть между лобовыми розетками двух электровозов резервирование не предусматривается, алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. Управление осуществляется из головной секции электровоза, то есть прицепная секция – третья секция по отношению к ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей или средней секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. При выходе из строя ПСН третьей, прицепной секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на третьей секции и контакторы КМ15…КМ17 на средней секции.

-электровоз в составе трех секций. Управление осуществляется из прицепной секции, то есть прицепная секция – ведущая. При выходе из строя ПСН ведущей секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на ведущей секции и контакторы КМ15…КМ17 на средней секции. При выходе из строя ПСН средней секции или третьей секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций.

^ 6.6 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги.

Схема цепей управления тяговыми двигателями в соответствии с рисунками 14, 15, 16.

6.6.1 Работа в тяге в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).

6.6.1.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне ТЯГА определяет задание тока якорей тяговых двигателей, при котором происходит переход по возрастанию на следующую позицию.

6.6.1.2 Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которого осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока тягового двигателя.

6.6.1.3 При достижении заданной скорости на реостатных позициях (допускается превышение 5 км/ч) МПСУ возвращает на ходовые позиции предшествующего вида соединения тяговых двигателей и путем ослабления возбуждения поддерживает заданную скорость. При снижении фактической скорости ниже заданной (допускается уменьшение на 5 км/ч) МПСУ осуществляет набор позиций с учетом заданного тока якоря.

6.6.1.4 При превышении заданной скорости МПСУ разбирает тягу и переходит в режим выбега с последующим набором позиций и скорости на том же виде соединений тяговых двигателей. Если режим выбега начался после движения на П-соединении тяговых двигателей, то вход в режим тяги с выбега осуществляется с первой позиции СП-соединения.

6.6.2 Работа в тяге в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).

6.6.2.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста определяет задание тока якорей, при котором должен происходить переход по возрастанию на следующую позицию.

6.6.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения при независимом возбуждении или вообще ничего не задает (находится в нуле).

6.6.2.3 Переключатель S32 ПОЗИЦИИ задает позицию, до которой необходимо производить разгон электровоза. При этом, если машинист задал этим переключателем очередную позицию, то движение осуществляется с разгоном при ограничении тока якоря, заданным главной рукояткой, до этой позиции. Далее вышинист может либо набрать очередную позицию переключателем ПОЗИЦИИ, либо изменить заданное значение тока якоря главной рукоятки. МПСУ в первом случае переводит на заданную позицию, во втором – продолжает разгон с заданным значением тока якоря.

6.6.2.4 Если машинист выбрал переключателем SA10 конкретный вид соединения тяговых двигателей , то движение будет осуществляться только в пределах этого вида соединения тяговых двигателей.

6.6.3 Задание вида возбуждения тяговых двигателей

6.6.3.1 Если выключен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20, то будет реализовываться последовательное возбуждение. В этом случае положение тумблера S38 НВ/ПВ не имеет значения. Преобразователь возбуждения отключен и зашунтирован по силовой цепи. Если включен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока S20, то реализовывается независимое возбуждение при условии, что тумблер S38 НВ/ПВ находится в положении НВ. Если тумблер S38 НВ/ПВ находится в положении ПВ, будет реализовываться последовательное возбуждение и преобразователь возбуждения находится в “ждущем” режиме. При возникновении боксования преобразователь возбуждения поддерживает ток в обмотках возбуждения на уровне, предшествующем режиму боксования до момента завершения боксования.

^ 6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме электрического торможения

6.7.1 Работа в рекуперации в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).

6.7.1.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста в зоне ТОРМОЖЕНИЕ определяет задание тока якорей, который должен поддерживаться автоматически путем регулирования тока в обмотках возбуждения.

6.7.1.2 Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которой должно осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.

6.7.1.3 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким, чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование осуществляется изменением тока возбуждения и изменением вида соединения тяговых двигателей.

6.7.1.4 В случаях, когда напряжение на токоприемнике превышает 3800 В дополнительно подключается тормозной резистор.

6.7.2 Работа в рекуперации в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).

6.7.2.1 Главная рукоятка находится в положении ТОРМОЖЕНИЕ. Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.

6.7.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения, который должен формироваться преобразователем возбуждения.

6.7.2.3 Для задания вида соединения тяговых двигателей, при котором должна собираться схема рекуперации, предназначен переключатель SA10.

6.7.2.4 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не задается). Машинист самостоятельно управляет режимом движения, в том числе в части поддержания скорости путем изменения задания тока возбуждения с помощью рукоятки скорости контроллера машиниста и изменения вида соединений тяговых двигателей с помощью переключателя SA10.

6.7.2.5 В случаях, когда напряжение на токоприемнике превышает 3800 В дополнительно подключается тормозной резистор.

6.7.3 Работа в реостатном торможении в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37 РЕСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).

6.7.3.1 Реостатное торможение предусматривается только на П-соединении тяговых двигателей и действует во всем диапазоне скоростей.

6.7.3.2 Перемещение главной рукоятки определяет задание тока якорей, который должен поддерживаться автоматически путем регулирования тока в обмотках возбуждения и ступеней тормозного резистора.

6.7.3.3 Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которой должно осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.

6.7.3.4 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким, чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование осуществляется изменением тока возбуждения и ступеней тормозного резистора.

6.7.4 Работа в реостатном торможении в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).

6.7.4.1 Главная рукоятка должна находиться в зоне ТОРМОЖЕНИЕ. Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.

6.7.4.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения, который должен формироваться преобразователем возбуждения.

6.7.4.3 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не задается) машинист самостоятельно управляет режимом движения, в том числе в части поддержания скорости, путем изменения тока возбуждения с помощью рукоятки скорости контроллера машиниста и выбором ступеней тормозного резистора с помощью переключателя S32 ПОЗИЦИИ.

^ 6.8 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных режимах.

В случае неисправности любой из пар тяговых двигателей (М1, М2 или М3, М4) или любой из пар блоков пускотормозных резисторов (R10, R11 или R20, R21) любой из секций любого сцепа (двухсекционного, трехсекционного) электрической схемой предусмотрена возможность восстановления работоспобности сцепа путем выведения из цепи неисправных тяговых электродвигателей или блоков пускотормозных резисторов.

Для этого необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение 0 и отключить соответствующий тумблер в соответствии с таблицей 1. Например, если неисправны тяговые двигатели М1, М2 на секции 1 двухсекционного сцепа, необходимо отключить тумблер S55. При этом тяговые электродвигатели М1, М2 отсоединяются от цепи тяговых двигателей с двух сторон с помощью переключателя Q11, а система МПСУ переходит на выполнение программы в соответствии с диаграммой замыкания контакторов по соответствующему рисунку, указанному в таблице 1. В этом случае обеспечивается возможность работы сцепа на соединении С – шести последовательно соединенными тяговыми двигателями, на соединении СП работает секция 2, а секция 1 с неисправными тяговыми двигателями отключена, на соединении П работает секция 2 с двумя параллельными ветвями по 2 соединенных последовательно двигателя, а секция с неисправными тяговыми двигателями работает с одной ветвью тяговых двигателей.

При выходе из строя блоков R10, R11 на секции 1 двухсекционного сцепа также необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста SM1 в положение 0 и отключить тумблер S63. В результате блоки тормозных резисторов вначале шунтируются, а потом отключаются от цепи тяговых двигателей с двух сторон. В этом случае на соединении С обеспечивается работа без неисправных блоков, на соединении СП работает только секция с исправными блоками, а на соединении П работают обе секции, причем на секции с неисправными блоками работает только одна ветвь.

Во всех остальных случаях выхода из строя блоков пуско-тормозных резисторов и тяговых двигателей необходимо аналогично тому, как это указано в рассмотренных двух случаях, на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста отключать неисправные блоки и тяговые двигатели с помощью соответствующих тумблеров в соответствии с таблицей 1.

При этом, как и в двух рассмотренных случаях, сцеп на соединении С работает без неисправных элементов, на соединении СП секция с неисправными элементами не работает, а на соединении П секция с неисправными элементами работает только с одной ветвью тяговых двигателей.

В случае неисправности быстродействующего выключателя QF1 на любой из секций любого сцепа (двухсекционного, трехсекционного) также предусмотрена возможность восстановления работоспособности сцепа путем отключения секции. Это осуществляется на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста SM1 тумблерами S73…S76, контакты которых подключены на вход блока А56. При этом аварийная секция участвует в С – соединении. Если отключаемая секция является ведущей секцией, запитывание цепи тяговых двигателей на С – соединении осуществляется от другой крайней секции, с изменением диаграмм замыкания контакторов ведущей и ведомой (прицепной для трехсекционного электровоза) секций в соответствии с таблицей 1.
Перечень диаграмм замыкания контакторов

Таблица 1

Обозначение

неисправного элемента

Наименование

неисправной секции

и сцепа

Обозначение тумблера

Номер рисунка диаграммы

замыкания

контакторов

М1+М2

секция 1 (двухсекционный)

S55

29

М3+М4

секция 1 (двухсекционный)

S56

30

М1+М2

секция 2 (двухсекционный)

S57

31

М3+М4

секция 2 (двухсекционный)

S58

32

М1+М2

секция 1 (трехсекционный)

S55

33

М3+М4

секция 1 (трехсекционный)

S56

34

М1+М2

секция 2 (трехсекционный)

S57

35

М3+М4

секция 2 (трехсекционный)

S58

36

М1+М2

секция 3 (трехсекционный)

S59

37

М3+М4

секция 3 (трехсекционный)

S60

38

R10+R11

секция 1 (двухсекционный)

S63

39

R20+R21

секция 1 (двухсекционный)

S64

40

R10+R11

секция 2 (двухсекционный)

S65

41

R20+R21

секция 2 (двухсекционный)

S66

42

R10+R11

секция 1 (трехсекционный)

S63

43

R20+R21

секция 1 (трехсекционный)

S64

44

R10+R11

секция 3 (трехсекционный)

S67

45

R20+R21

секция 3 (трехсекционный)

S68

46

QF1

секция 1 (двухсекционный)

S73

47

QF1

секция 1 (трехсекционный)

S73

48

^ 6.9 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей. Обнаружение боксования и юза осуществляется с помощью датчиков напряжения TV12, TV13, TV22, TV23 в соответствии с рисунком 17.

Подсыпка песка осуществляется при подаче напряжения на катушки электропневматических клапанов Y11-Y14 от блока управления А56 через контакты реверсивных переключателей QP1, QP2. При этом включаются электропневматические клапаны Y11,Y13, или Y12, Y14 в зависимости от направления движения (контакты QP1, QP2), обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару каждой тележки. Задание на периодическую подсыпку песка подается в блок управления при кратковременном включении кнопки S71 ПЕСОК 1 или при нажатии педали S29 ПЕСОК. Импульсную подсыпку песка также осуществляет блок управления А56 при обнаружении боксования или юза (при включенном тумблере S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ), а также при служебном или экстренном торможениях (при включенном тумблере S72 ПЕСОК).

При боксовании или юзе одновременно с импульсной подсыпкой песка блок управления обеспечивает:

Для защиты от боксования на соединениях СП и П предусмотрено либо сохранение магнитного поля тягового двигателя на уровне предшествующему моменту начала процесса, либо дополнительное усиление поля. На соединении С предусмотрено введение дополнительного сигнала управления преобразователем возбуждения пропорционального либо производной от частоты вращения колесных пар, либо по производной от разницы указанных частот.

В режиме рекуперации для защиты от юза предусмотрено введение импульсного ослабления поля соответствующего тягового двигателя. Сигнал управления возбудителем может быть также либо по производной от частоты вращения колесных пар, либо от их разницы.

^ 6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением

Схема цепей управления краном машиниста в соответствии с рисунком 17.

Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управления пневматическими тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

Кран машиниста состоит из:

-контроллера крана машиниста SM3;

-клапана аварийного экстренного торможения SQ3, SQ4;

-крана резервного управления, управляет пневматической системой непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;

-выключателя цепей управления SQ1;

-блока электропневматических приборов А13.

6.10.1 Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определенное состояние тормозной магистрали.

6.10.2 Клапаны аварийного экстренного торможения предназначены для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей. При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.

6.10.3 Кран резервного управления предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера или отсутствии электрического питания контроллера.

6.10.4 Выключатель цепей управления SQ1 предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещенным на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съемный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение I ), блокировка выключена (положение II ) и смена кабины (положение III ). В первых двух положениях ключ заблокирован.

6.10.5 Блок электропневматических приборов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействует на исполнительную часть крана машиниста.

6.10.6 Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединенную с пневмомагистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива. В режиме электрического торможения оборудованием блока осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 от провода Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Э130 от кнопки S23 ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Катушка реле KV64, при этом, получив питание «становится» на самоподхват от провода Т34. Снятие питания с указанного выше реле и завершение отпуска тормозов осуществляется блоком А14.

^ 6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Схема цепей сигнализации о состоянии оборудования в соответствии с рисунком 17.

Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23 на пульте машиниста.

При включении выключателей SF24, SF61, SF62 МПСУ, SF30 ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, SF71 АППАПАТУРА 1-1, SF72 АППАРАТУРА 2-1, SF73 АППАРАТУРА 1-2, SF74 АППАРАТУРА 2-2 и выключателя МПСУ на блоке выключателей S20 подается напряжение в блок А56, обеспечивающий включение индикаторов путем подачи напряжения на соответствующие входы.

Расшифровка загорания индикаторов в соответствии с таблицей 2:

  1   2   3   4   5



Скачать файл (17901.6 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru