Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Курсовая работа - Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий - файл Эксплуатация курс проект..doc


Курсовая работа - Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий
скачать (102.2 kb.)

Доступные файлы (3):

кумулят крив.dwg
рамка 1.dwg
Эксплуатация курс проект..doc398kb.22.05.2010 08:52скачать

содержание
Загрузка...

Эксплуатация курс проект..doc

  1   2   3
Реклама MarketGid:
Загрузка...



Федеральное агентство по образованию



Воронежский Государственный Архитектурно-Строительный

Университет

Кафедра строительства автомобильных дорог



Диагностика автомобильной дороги и назначение ремонтных мероприятий.


Выполнил: студент 941гр.

.
Руководитель:

.
Воронеж – 2006 г.
Содержание
Введение

1 Определение фактической и требуемой категории дороги
2 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог
2.1. Определение частного коэффициента КРС1

2.2. Определение частного коэффициента КРС2

2.3. Определение частного коэффициента КРС3

2.4. Определение частного коэффициента КРС4

2.5. Определение частного коэффициента КРС5

2.6. Определение частного коэффициента КРС6

2.7. Определение частного коэффициента КРС7

2.8. Определение частного коэффициента КРС8

2.9. Определение частного коэффициента КРС9

2.10. Определение частного коэффициента КРС10

2.11. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
3 Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
4 Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги
5 Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния дорог
6 Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики
6.1. Планирование работ при достаточном объёме финансирования

6.2. Планирование работ в условиях ограниченного финансирования

6.3. Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

Список литературы


Введение
Автомобильная дорога представляет собой комплекс сооружений, предназначенный для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчётными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно – климатических условиях.

Для анализа работы дороги и своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий, обеспечения оптимального финансирования оценивают состояние дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам диагностики.

Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений – обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы для прогнозирования возможных нарушений функционирования автомобильной дороги. Диагностика и оценка состояния дороги проводится систематически через определённые промежутки времени на протяжении всего срока службы дороги и дорожных сооружений. Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог.

Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных (АБДД), который находится в управлении дорогой или в управлении сетью автомобильных дорог. АБДД работает в трёх режимах: режим пользователя, оператора и администратора.

По результатам диагностики и оценки состояния дороги выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования», определяют виды и состав основных работ и мероприятия по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения транспортно-эксплуатационного состояния.


1. Определение фактической и требуемой категории автомобильной дороги.
Прежде, чем приступить к оценке состояния дороги, необходимо определить её категорию. От точности определения категории дороги будет зависеть правильность назначения работ по содержанию, ремонту и реконструкции.

При определении следует рассматривать фактическую, требуемую и проектную категорию дороги.

Фактическую категорию дороги определяют путём сравнения измеренных в результате обследования геометрических параметров (ширина основной укреплённой поверхности, радиус кривых в плане, продольный уклон).

В равнинной местности за критерий определения фактической категории дороги принимают ширину проезжей части или ширину основной укреплённой поверхности. В пересечённой местности кроме ширины проезжей части или ширины основной укреплённой поверхности рассматривают продольные уклоны. В горной местности кроме перечисленных факторов необходимо учитывать радиусы кривых в плане.

Фактическая и требуемая категория дороги определяется в соответствии с «Правилами диагностики и оценки состояния автомобильной дороги» ОДН 218.0.006 – 2002.

Фактические категории автомобильных дорог II – IV технических категорий по ширине проезжей части или по ширине основной укреплённой поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (по таблице 2.1 учебного пособия).
В пересечённой местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 2.2.).

В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 2.3.).

Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год. На основании данных задания определяем ширину проезжей части, основной укреплённой поверхности и краевых укреплённых полос. Результаты заносим в табл. 2.1.
Таблица 2.1

Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности

Адрес начала микроучастка, км …+…

Ширина проезжей части, ВП (Г)

Тип покрытия

Ширина краевых

укрепительных полос ау, м

Ширина основной укреплённой поверхности, В1 (Г)

слева

справа

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

7,0

7,0

6,0

6,0

7,5

7,5

7,5

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

0,55

0,85

1,1

1,50

1,00

0,80

0,95

0,55

0,85

1,1

1,50

1,00

0,80

0,95

8,1

8,7

8,2

9,0

9,5

9,1

9,4


В случае, когда проезжая часть и краевые укрепительные полосы и проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет чётко видимых различий, ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин определяют по формуле:

ау=(В1 – ВП)/2,

где ау – ширина краевой укрепительной полосы или укреплённой обочины, имеющая одинаковый с проезжей частью тип покрытия.

В1 – общая ширина укрепительной поверхности, имеющая одинаковый тип покрытия.

ВП – ширина проезжей части, соответствующая данной категории дороги, определённой в зависимости от ширины основной укрепительной поверхности.

Таблица 2.2

^ Ведомость интенсивности и состава движения

Адрес начала микроучастка, км …+…

Среднегодовая интенсивность, авт/сут

Доля автомобильного парка, %

(интенсивность движения)

легковые

грузовые

автобусы

0+000

3300

61 (2000)

23 (780)

16 (520)


Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности

Таблица 2.3

Адрес начала микроучастка, км …+…

Ширина проезжей части, ВП (Г)

Тип покрытия

Ширина краевых

укрепительных полос ау, м

Ширина основной укреплённой поверхности, В1 (Г)

слева

справа

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

а/б

0,55

0,85

0,60

1,00

1,25

1,05

1,20

0,55

0,85

0,60

1,00

1,25

1,05

1,20

8,1

8,7

8,2

9,0

9,5

9,1

9,4



^ Таблица 2.4

Ведомость характеристики обочин


Адрес начала микроучастка, км …+…

Ширина обочины

Воб, м

Тип укрепления и его ширина

а/б, ц/б, щебень, укр. вяжущим

щебень, гравий

засев трав

неукрепл.

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

2,65

3,15

3,30

3,90

3,65

3,05

3,60

0,55

0,85

0,60

1,00

1,25

1,05

1,20

1,5

1,8

2,0

2,4

1,7

1,4

1,9

-

-

-

-

-

-

-

0,6

0,5

0,7

0,5

0,7

0,6

0,5



2. Оценка транспортно – эксплуатационного состояния автомобильных дорог.

Основным условием комплексной оценки транспортно – эксплуатационного состояния дороги является соблюдение всех нормативных требований к параметрам и характеристикам автодороги, которые приняты за её потребительские свойства. К ним относятся: обеспеченная скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, осевая нагрузка и общая масса и габариты транспортных средств, установленные для соответствующих категорий дорог. Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к осенне – весеннему периоду года, когда покрытие имеет мокрую и влажную поверхность и все достоинства и недостатки проявляются наиболее полно. Такой период по условиям безопасности движения транспортных средств можно принимать за расчётный.

Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качеств и состояния дороги (ПД), включающий в себя комплексный показатель транспортно – эксплуатационного состояния дороги (КПД), показатель инженерного оборудования и обустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (КЭ):

ПД=КПД.КОБ.КЭ,

Данные показатели приняты за критерии оценки качества и состояния дороги. Они позволяют провести сравнительный анализ фактических показателей потребительских свойств дороги с нормативными и определить величину возможного отклонения.

В неблагоприятных погодных условиях осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД), но не более чем на 25%. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПП). Фактические значения КПД могут колебаться от 0,17 до 1,25 и более (таблица 3.1).

Для дороги III технической категории нормативное значение КПН=0,83, предельно-допустимое значение КПП=0,62.

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПДКПН) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КПН>КПД>КПП).


Показатель инженерного оборудования и обустройства принимают за нормативный КОБ=1, если соблюдены все требования действующих стандартов и нормативных документов к его размещению на автомобильной дороге, качеству изготовления и содержания. К основным элементам инженерного оборудования и обустройства дорог относят: дорожные знаки, ограждения, разметку, примыкания, пересечения автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусные остановки и площадки отдыха, тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, освещение. Фактические значения величины КОБ могут колебаться от 0,9 до 1,0.

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ=1,0, которое обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины КЭ могут колебаться от 0,9 до 1,1.

В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПД), показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (КЭ).

Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПД определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости К на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

К.

Для получения итогового значения коэффициента расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие:

ширину основной укреплённой поверхности и ширину габарита моста КРС1; ширину и состояние обочин КРС2; интенсивность и состав движения КРС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража КРС5;

продольную ровность покрытия КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием КРС7; состояние и прочность дорожной одежды КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) КРС9; безопасность движения КРС10.
2.1 Определение частного показателя КРС1,учитывающего ширину основной укрепленной поверхности.
Частный коэффициент КРС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В1, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В.

При наличии краевых укреплённых полос:

В=(ВП+2аУ).КУ, м

где ВП – ширина проезжей части, м;

аУ – ширина краевой укреплённой полосы, м;

КУ – коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности, принимают по таблице 3.2.

Результаты определения КРС1 заносят в табл. 2.1.

^ Таблица 2.1

Ведомость результатов определения КРС1


Адрес начала микроучастка, км …+…

Ширина проезжей части, В1

П)

КУ

В

КРС1

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

7,0

0,96

0,96

0,96

0,96

0,96

0,96

0,96

7,78

8,35

7,87

8,10

9,12

8,74

9,02

1,12

1,27

1,14

1,19

1,30

1,30

1,30


В=(7+2*0,55)*0,96=7,78
В=(7+2*0,85)*0,96=8,35
В=(7+2*0,60)*0,96=7,87
В=(7+2*1,00)*0,96=8,10
В=(7+2*1,25)*0,96=9,12
В=(7+2*1,05)*0,96=8,74
В=(7+2*1,20)*0,96=9,02

2.2. Определение частного показателя КРС2, учитывающего ширину и состояние обочин.

Одним из факторов, оказывающих влияние на скорость движения, является состояние обочин, вид и ширина укрепления.

В общем случае в состав обочины входит краевая укреплённая полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с их одинаковой шириной. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчёт принимают меньшую.

Если обочина имеет несколько видов укреплений, в том числе сочетание укрепленных и неукрепленных полос, значение КРС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления.

КРС2=

где bi – ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

КРС2i – величина коэффициента обеспеченности расчётной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

ВОБ – общая ширина обочины, м;

n – количество типов укреплений на обочине.

Полученные результаты заносятся в табл. 2.2.

^ Таблица 2.2

Ведомость результатов определения КРС2


Адрес начала микроучастка, км …+…

КРС2

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

1,02

1,13

1,13

1,23

1,21

1,12

1,22

КРС2=(0,55*1,18+1,5*1,03 +0,6*0,83)/2,65=1,02
КРС2=(0,85*1,28+1,8*1,13+0,5*0,90)/3,15=1,13
КРС2=(0,60*1,31+2,0*1,16+0,7*0,90)/3,30=1,13
КРС2=(1,0*1,35+2,4*1,25+0,5*0,90)/3,90=1,23
КРС2=(1,25*1,35+1,7*1,23 +0,7*0,90)/3,65=1,21
КРС2=(1,05*1,26+1,4*1,11+0,6*0,90)/3,05=1,12
КРС2=(1,20*1,35+1,9*1,22+0,5*0,90)/3,60=1,22
2.3 Определение частного показателя КРС3, учитывающего интенсивность и состав движения
Частный коэффициент КРС3 определяют для совместного учёта влияния ширины чистой фактически используемой для движения проезжей части, интенсивности и состава движения на скорость транспортного потока. Частный коэффициент КРС3 определяют по формуле:

КРС3РС1 – ΔКРС

где ΔКРС – снижение коэффициента обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения,

Вычисляем по формуле

ΔКРС=(ψ*α*β*Ν)/120=(0,7*0,05*0,39*3300)/120=0,38

Ψ=0,7 – коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе,

β=0,23+0,16=0,39 - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока.

α=0,05 - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности, определяем по таблице 3.10.

Ν=3300 авт/сут – интенсивность движения.
Полученные значения заносим в таблицу 2.3.


^ Таблица 2.3

Ведомость результатов определения КРС3


Адрес начала микроучастка, км …+…

КРС1

ΔКРС

КРС3

0+000

0+200

0+900

1+800

2+300

2+500

2+800

1,12

1,27

1,14

1,19

1,30

1,30

1,30

0,38

0,38

0,38

0,38

0,38

0,38

0,38

0,74

0,89

0,76

0,81

0,92

0,92

0,92



2.4 Определение частного показателя КРС4, учитывающего продольные уклоны и видимость поверхности дороги
Влияние продольного уклона оценивается для зимнего и осенне-весеннего периодов. Оно характеризуется коэффициентами сопротивления качению и коэффициентом сцепления.

Различают три расчётные схемы оценки влияния продольного уклона:

  1. возможная скорость на подъёме по динамическим характеристикам автомобилей;

  2. возможная скорость на подъёме по соотношению сил сцепления и сопротивления движению;

  3. допустимая скорость на спуске по условиям безопасности в зависимости от видимости дороги и коэффициента сцепления.

Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 3.13) и на спуск (табл. 3.14). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент КРС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия. Полученные значения коэффициентов расчётной скорости при движении на подъём и на спуск заносят в таблицу 2.4
^ Таблица 2.4

Ведомость результатов определения КРС4


Адрес начала микроучастка, км …+…

Продольный уклон, 0/00

Состояние покрытия

Расстояние видимости

КРС4

на

подъём

КРС4

на

спуск


КРС4


0+900

67

мокр. загр.

120

0,70

0,70

0,50

1+800

62

мокр. загр.

95

0,70

0,47

0,50

2.5 Определение частного показателя КРС5, учитывающего радиусы кривых в плане и уклон виража
Частный коэффициент КРС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице 3.16 для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают КРС5=КПН.

Полученные результаты заносятся в таблицу 2.5.

^ Таблица 2.5

Ведомость результатов определения КРС5


Адрес начала

микроучастка, км …+…

Радиус

кривой, м

Состояние покрытия

Поперечный

уклон виража, 0/00

КРС5

начало

конец

0+000

0+200

900

мокрое, загрязненное

20

0,925


2.6 Определение частного показателя КРС6, учитывающего продольную ровность покрытия

Влияние ровности на максимальную скорость определяют по предварительно измеренным значениям неровностей на рассматриваемом участке.

Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (по табл. 3.19) для каждой полосы движения. В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.

Полученные результаты сводим в таблицу 2.6.

^ Таблица 2.6

Ведомость результатов определения КРС6


Адрес начала микроучастка, км =

Показатель ПКРС-2, см/км

КРС6

0,00

1,00

2,00

350

900

300

1,20

0,59

1,25


2.7 Определение частного показателя КРС7, учитывающего коэффициент сцепления колеса с покрытием
На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая может быть микро- и макрошероховатой.

Частный коэффициент КРС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги (табл. 3.21). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Полученные результаты заносят в таблицу 2.7.

^ Таблица 2.7

Ведомость результатов определения КРС7


Адрес начала микроучастка, км =

Коэффициент сцепления

КРС7

0,00

1,00

2,00

0,2

0,35

0,45

0,59

0,73

0,82


2.8 Определение частного показателя КРС8, учитывающего состояние и прочность дорожной одежды
Для рассмотрения влияния прочностных характеристик дорожных конструкций на расчётную скорость движения определяют частный коэффициент КРС8.

Его рассматривают только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (КРС6<КПН).

Величину КРС8 определяют по формуле:
КРС8СР.КПН,
где ρСР – средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:

ρСР=

где ρi – соответствующие показатели;

li- протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;

n – количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средневзвешенный балл БСР:

БСР=

где Бi – соответствующий балл,

li – протяжённость микроучастков с практически одинаковым состоянием дорожной одежды, в баллах;

n – количество частных микроучастков в составе однотипного участка.

По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках: для дорог III и IV категорий- БСР<=2,5.


На участках, где по результатам визуальных наблюдений установлена необходимость детального обследования, выполняют инструментальную оценку прочности дорожной одежды.

При невозможности проведения инструментальной оценки фактический модуль упругости можно определить по формуле:

Ефобщпр ,

где Еобщ – общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или её усиления, до момента испытаний;

Кпр- коэффициент прочности дорожной конструкции, определяемый по величине среднего балла БСР согласно таблице 3.24.
^ Таблица 2.8.1

Ведомость результатов определения КРС8


Адрес начала микроучастка, км =

БСР

Предельно допустимый балл

Обоснование инструментальной оценки

Коэф-т прочности

Кпр

ρСР

КПН

КРС8

0,00

1,00

2,00

4,06

2,74

4,0

2,5

2,5

2,5

нет

нет

нет

0,91

0,77

0,90

0,85

0,69

0,85

0,83

0,83

0,83

0,71

0,57

0,71
  1   2   3



Скачать файл (102.2 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru