Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Лекции по дисциплине Грузовые перевозки - файл n1.doc


Лекции по дисциплине Грузовые перевозки
скачать (328 kb.)

Доступные файлы (1):

n1.doc328kb.06.01.2013 15:50скачать

Загрузка...

n1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
1 Грузы и их классификация.

Груз – это предмет с момента принятия к транспортировке у отправителя до момента сдачи его получателю.

Груз состоит из товара и тары. Чистый вес груза – нетто; вес груза с тарой – брутто. Грузы не имеющие тары наз-ся безтарными.

В зависимости от объемной массы, т.е. от максимально возможного использования грузоподъемности пс, определяемого коэф. Использования грузоподъемности, все грузы подразделяют на 4 класса, в соответствии со справочником единых тарифов на перевозку груза.

Кроме указанной классификации грузы классифицируют по след. признакам:

  • по физич. состоянию: жид, тверд. и газооб.;

  • по применению тары: тарные и безтарные;

  • по способу погрузки/выгрузки: штучные, навалочные, сыпучие и наливные;

  • по размеру отправки: мелкопартийные(до 5т), партионные (5-30т), массовые (более 30т);

  • в зависимости от условий перевозки и хранения: обычные и специфические;

Обычные грузы - это грузы, кот-е не требуют особых условий для перевозки, погрузки, выгрузки и могут перевозиться на бортовых а/м.

Специфические грузы - требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузочно/разгрузочных работ и хранении.

Пр-ры: Специфические грузы делятся на:

  • негабаритные – это группы, имеющие размер одного места свыше 2.5 м по ширине или свыше 3,8 по высоте в погруженном на а/м состоянии.

  • длинномерные – это такие грузы, свес кот-х над задним бортом превышает 2м.

  • грузы большой массы – те ,масса кот-х превышает 250 кг(или 4000 для катных грузов). До 250 кг – штучные грузы; от 250 кг до 30 т – повышенной массы; более 30т – тяжеловесные.

  • Опасные – это вещ-ва, мат-лы, изделия (отходы производства), кот-е в силу своих свойств могут при перевозке или хранении создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окр. среде, привести к уничтожению мат. ценностей.

  • Скоропортящиеся – грузы при перевозке, кот-х необходимо применять специализ. ПС

  • Антисанитарные - отн-ся с неприятным запахом и пыляшие грузы.

  • Требующие соблюдения опред. сан. условий.

Качество груза – совокупность св-в, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению

Осн. показатели качества определены стандартами и технич. условиями производителями. Для проверки качества груза могут использоваться органолептическим, лабораторным или натурным (обмер или взвешивание) методом.

Неизбежные потери грузов – это естест убыль, кот-я нормируется при перевозках, устанавливается производителем или потребителем продукции, и за которую перевозчик не несет ответственность; зависит отсезона, способа перевозки, дальности и т.д.
2. Виды транспортной тары и ее назначение. Ср-ва пакетирования.

Тр-тная тара предназначенная для защиты груза от воздействия внеш. факторов и для обеспечения удобства ПРР, трансп-я, складир. и крепления к АТС.

Тару можно классифицировать:

  • по сфере обращения: разовая, многооборотная;

  • по способности сохранять свою форму: жесткая, полужесткая, мягкая;

К осн. видам жесткой тары относятся:

    1. ящики (дерев., двп, фанера, гофрокартон);

    2. обрешетки из реек;

    3. барабаны (картон, фанера, сталь, дерево).

    4. наливные бочки (дерево, сталь, алюминий, полимеры);

    5. фляги (молочные – алюминий);

    6. стекл. тара;

    7. контейнеры;

    8. ср-ва пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки);

Средства пакетирования: Пакетом - называют укрупнен. груз. ед. товара, уложенная в 1 блок, размеры и масса кот-го соответствуют требованиям к рац. использованию перегрузочного оборудования ПС,

Средства пакетирования – технич. ср-ва, предназначенные для снижения затрат времени и сокращения ручного труда; при этом груз может быть непосредственно упакован не в транспортную, а только в потребительскую тару. По конструктивным признакам ср-ва пакетирования делятся на след. виды:

· различного типа поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящичные.

· кассеты используют для пакетирования хрупких материалов. Они представляют собой пространственную раму, которая со всех сторон защищает груз;

· стропы изготавливают из синтетических лент и используют для пакетирования мешковых и киповых грузов.

3. Списочный парк ПС, списочный авто-день.

АСП наз-ся общее кол-во автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов, нах-ся в распоряжении АТП и числящихся на его балансе.

Списочный парк ПС состоит из технически исправных (АТ) единиц ПС, годных для выполнения перевозок и некоторого кол-ва единиц ПС, нах-ся в ремонте на технич. обслуживании и в ожидании ремонта (АР). АСП = АТ + АР.

Практики работы АТП не всегда удается использовать на линии весь парк технически исправных АТС. В ряде случаев некоторая часть пс, будучи исправной, простаивает на предприятии без работы и не выполняет перевозки по причинам организац. и технического хар-ра. (из-за отсутствия груза, недостатка водителей, шин, аккумуляторных батарей, отсутствия эксплуатац. мат-лов (ГСМ), плохих дорож. климатич. условий), что яв-ся показателем деятельности АТП. Поэтому парк технически исправ. автомобилей (АТ) может состоять из ПС находящегося в в эксплуатации (АЭ) и пс, простаивающего без работы по организационно-техническим причинам (АО.П.)

АТ = АЭ + АО.П. ?АСП = АЭ + АО.П. + АР.

Для учета использования парка ПС за опред период времени используют показатель авто-день (АД):

  • АДСП – авто-дни списочные; АДСП = АДТ + АДР. ?АДСП = АДЭ + АДО.П. + АДР.

  • АДТ – авто-дни технич. исправного ПС; АДТ = АДЭ + АДО.П.

  • АДЭ – авто-дни парка, нах-ся в эксплуатации;

  • АДО.П. – авто-дни простоя ПС;

  • АДР – авто-дни простоя ПС в ремонте или в ожидании ремонта.

Если рассматривать исп-е конкрет. автомобиля за опред. период времени (ДК). то:

ДК = ДТ + ДР

ДТ = ДЭ + ДО.П. ?ДК = ДЭ + ДО.П. + ДР.

Как правило, АТП при планировании работы ПС не предусматривает простои его без работы по орг-онно – технич. причинам, однако, не учитывать нельзя, т.к. они уменьшают кол-во АД в эксплуатации на линии.
4. Коэффициент технической готовности ПС

Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пс к перевозкам и за опред. период времени опр-ся как отношение кол-ва авто-дней, в течение кот-х пс технически исправен к кол-ву списочных авто-дней.

Готовность парка опр-ся этим коэф.:

  1. Для парка пс за 1 раб. день: ?Т = АТСП

  2. Для парка ПС за опр. период времени: ?Т = АДТ/АДСП

  3. Для 1-го автомобиля за опр. период времени: ?Т = ДТК

АТП стремящиеся к высокому уровню коэф. технич. готовности добиваются этого:

    • своевременным и качественным техн. обслуживанием и ремонтом пс;

    • применением передовых методов ремонта;

    • бережное отношение водителей к ПС;

    • совершенствование конструкций ПС;

    • рост их эксплуатац. надежности;

    • повышение мастерства водителей


5. Коэффициент выпуска ПС.

Коэф. выпуска ПС хар-ет степень выпуска ПС на линию и опр-ся:

  1. для парка ПС за опред время ?В = АДЭ/АДСП

  2. Для парка ПС за 1 раб день: ?В = АЭСП

  3. Для 1го а/м за опред. период времени ДК = ДЭТ

Уровень коэф. выпуска ПС на линию зависит от:

    • технич. состояния парка;

    • степени готовности к работе;

    • оперативного планирования перевозок диспетчером;

    • своевременного обеспечения запчастями и эксплуатац. мат-лами;

    • укомплектования штата водителей;

    • природно-климатических условий.

Коэф. выпуска ПС на линию на передовых АТП в среднем составляет 0,8.
6. Коэффициент использования парка.

Коэф. выпуска ПС отражает только количеств. выпуск ПС на линию. При этом он совершенно не учитывает использование ТС на линии во времени. М/у тем фактическое время работы ПС на линии в часах может не совпадать с запланированным временем работы, а его учет очень важен, т.к. ПС на линии используется не всегда полностью (вследствие, преждевременного возвращения с линии по технич. неисправности, отсутствия работы, позднего выезда на линию и т.д.)

Поэтому при оценке работы ПС и определении степени его использования применяют коэф. использования парка (?Н), рассчитываемый как отношение кол-ва авто-часов фактич. работы на линии (АЧЭ) к авто-часам планируемым в зависимости от принятого режима работы ПС на линии (АЧН).

  • Для всего парка ПС за 1 раб. день: ?Н = ?АЧЭ/?АЧН

  • Для всего парка ПС за период Д-дней: ?Н = ?АДЧЭ/?АДЧН


7. Понятия номин. грузоподъемности и грузовместимости ПС. Коэффициент статического использования грузоподъемности ПС.

ПС хар-ся номин. грузоподъемностью и грузовместимостью:

  • Номин. грузоподъемность ед. ПС (qН) – макс. допустимое кол-во груза, кот-е м.б. нагружено при полном исп-ии вместимости кузова, опр-ся конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ПС с учетом дорож. условий;

  • Грузовместимость – опр-ся размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и м.б. различ. при одной и той же грузоподъемности ПС. При орг-ции перевозок стремятся к более полному исп-ю грузоподъемности, т.к. повышение степени исп-я номин. грузоподъемности способствует увеличению V перевозок и ведет к снижению затрат. Степень исп-я грузоподъемности qН оценивают ?С и ?Д.

Коэф. статич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически перевезенного груза к кол-ву груза, кот-е могло быть перевезено при полном исп-ии грузоподъемности, т.е. к номинал. грузоподъемности автомобиля или автопоезда:

  1. За одну ездку: ?С = qФ/qН

  2. За день (за смену): ?С = ?qФ/(qН*ne) = Qсут/(qH*nC)

При определении коэф. статич. грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза. Поэтому вврдят коэф. динамич. исп-я грузоподъемности.
8. Коэф. динамического использования грузоподъемности ПС. Коэф. использования грузоподъемности ПС с прицепом. Пути повышения коэф. использования грузоподъемности ПС.

Коэф. динамич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически выполненной тр-тной работы (т*км) к возможной тр-тной работе (при условии исп-я грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом).

В отличии от коэф. статич. исп-я коэф. динамич. исп-я учитывает не только кол-во перевозимого груза, но и расстояние на кот-е груз перевозится.. ПС совершает работу в том случае, тогда и только тогда, когда опред. кол-во груза (в т)перемещено им на опред. расстояние.

  • За 1 ездку коэф. дин. исп-я грузоподъемности: ?Д = РФВ Ф – кол-во фактич. выполненной работы; РВ – кол-во возможной тр-тной работы) P=q*lег (т*км) (q – кол-во груза, т; lег – груженный пробег а/м за ездку, км).? ?Д= ?С

  • За смену/день: ?Д = (qФ1*lег1 + qФ2*lег2 + …+qФn*lегn)/( qn*lег1+ qn*lег2 +…+ qn*lегn) = (? qФ*lег)/ qn *(? lег)

Коэф. исп-я грузоподъемности ПС с прицепом. При работе а/м с прицепом коэф. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением суммарной фактич. загрузки а/м и прицепа к номинал. грузоподъемности а/м, т.к. в общей грузопод-сти парка ПС в АТП учитывается только грузоподъемностью а/м: ?а/п = (qan + qпФ)/qап ; ?а/п м.б. больше 1.

Пути повышения коэф. исп-я грузоподъемности ПС: повышение ?С, ?Д приводит к увеличению производительности ПС и снижению затрат на перевозки. С целью его повышения производят:

  • укрупнение мелких отправок;

  • рациональная укладка грузов;

  • наращивание бортов кузова.


9. Понятия общего, суточного, нулевого, порожнего, производительного и

непроизводительного пробега. Коэффициент использования пробега.

Пробег (км) – опр-й путь, кот-й проходит ПС, за время его работы на линии.

Общий пробег (Lобщ) – путь, пройденный ПС за время нахождения на линии.

Суточный пробег (Lсут) – путь, пройденный ПС за сутки.

Общий пробег подразделяется на: производительный (груженный) и непроизводительный (пробег без груза. Бывает нулевой или порожний).

Нулевой пробег – это пробег ПС от АТП до первого пункта погрузки и от последнего места выгрузки до АТП.

Порожний (холостой) пробег – это пробег ПС от пункта разгрузки до след. пункта погрузки.

  • Общий пробег ПС за одну ездку:

lе = lег + lх , где lег – пробег с грузом, км; lх – холостой пробег;

lег



lх

  • Общий пробег ПС за день:

Lобщ = Lср + Lх + LН1 + LН2 = Lсут



  • Груженый пробег за смену:

Lгр. = nе * lег

Для повышения эффективности ПС нужно стремится к снижению непроизводит. пробега.

Исп-е пробега хар-ся коэф. исп-я пробега (?). Он определяет долю груженного пробега в общем пробеге ПС и рассчтывается отношением пробега с грузом к общему пробегу за данный период.

  • Для 1й ездки коэф. исп-я пробега:

?е = lег/lе = lег/(lег + lх).

  • Коэф. исп-я пробега за день:

? = Lгр/Lобщ = Lгр/( Lгр + LН + Lх ).

  • Коэф. исп-я пробега на маршруте:

?м = Lгр/Lм = Lгр/( Lгр + Lх ).

Величиной коэф. исп-я пробега оказывает большое влияние на уровень производительности ПС. Работники АТП при орг-ции маршрута стараются сокращать непроизвод. пробеги путем его загрузки.

С этой целью сотрудники АТП тщательно изучают грузооборот района перевозок, структуру грузопотоков и их объемы, организуют кольцевые маршруты для изыскания попутного груза АТП прибегают к куслугам транспортно-экспедиционных агентов.

10. Понятие ездки. Продолжительность ездки.

Ездка – представляет собой законченный цикл тр-тного процесса и состоит из след. эл-тов:

  • погрузка груза;

  • транспортировка груза;

  • разгрузка груза;

  • пробег до пункта след загрузки.

Время ездки (tе) складывается из времени движения автомобиля с грузом (tег) и времени движения автомобилей без груза (tБГ), а также времени простоя под ПРР (tп-р).

tе = tег + tБГ + tп-р ? tДВ = tег + tБГ (время движения за ездку в ч)
tДВ = lе / vТ ; lе = lег / ?? tДВ = lег / (?*vТ)
tе = lег / (?*vТ) + tп-р
Время ездки зависит от 4х временных показателей. Наиб. влияние оказывает расстояние перевозки или lег.



11) Время простоя под п-р.

ПРР – комплекс операций, связ-х с погрузкой груза на ПС и выгрузкой в пунктах прибытия. Время просотя под ПРР сост. 30-40% общ времени работы. Время простоя за 1 ездку включает:

  • ожидание п-р

  • маневрир-е в пунктах п-р

  • выполнение п-р

  • оформление документов

Время ожидания п-р не явл обязательным и при чёткой работе его можно ликвидировать.

Время маневр-я завис от типа ПС от схемы расстановки ПРМ, размера площадки для маневр-я, от благоустройства подъездных путей.

Время ПРР явл ос эл-м общего времени просотя, включает: время на закрытие и открытие бортов, дверей, крепление груза, укрепление полога, навешивание пломб. Зависит от способа ввыполнения ПРР, от грузоподъёмности и типа ТС, рода груза, кол-ва и квалификации грузчиков(при ручном способе), типа и произв-ти ПРМ(при мех-м спос.)

Дополнительно в это время засчитывается: взвешивание груза, пересчёт, приёмка и т.д.

Пути сокращения времени простоя:

  • повыш-е уровня механизации ПРР

  • использ-е-поддонов и контейнеров

  • орг-я работы а/м-тягачей со сменными прицепами и полуприцепами

  • использ-е приспос-й, облегчающих труд грузчиков (гидравл. Тележек и др.)


12) Техническая ии эксплуатационная скорость ПС. Нормативы технической скорости.

Ср. технич. скор. иИзмер-ся кол-вом километров, кот. проходит а/м в ср. за час, и опр-ся отношением общего пробега за данный период ко времени движения, затраченного на этот пробег. Завис от констр оосб-й ПС(тягов и тоормоз. качеств), маневр-ти, приёмистости, надёжности, от условий работы, квалификации водителей.

Vт=Lобщдв

Ср экспл скорость – это условная скор дв-я ПС за время его нахождения на линии.

Vэ=Lобщн= Lобщ/(Тдвп-р)

Vэ всегда меньше Vт.

Нормативы тех скор служат основанием для усановления сдельных расценок при оплате труда водителей и явл расчётной нормой пробега ПС.

За городом: на дор с усовершенствованным покрытием(АБ,ЦБ, брусчатка) Vт=49 км/ч

на дор с тв покр(грав, щеб, грунт улучш.) Vт=37км/ч

на естеств грунтах Vт=28 км/ч

В городе нормативы зависят от типа ПС: тягачи qн=<7т(цистерны до 6т): Vт=25 км/ч

тягачи qн>7т(цистерны > 6т): Vт=24 км/ч

Снижение нормативов допускается : при перевозке грузов, дребующих особой осторожности(до15%), при работе на расст до 1 км, в условиях бездорожья(до40%), при работе на стройплощадках, где действ ограничение скорости.

13) Произв-ть ПС: за ездку, за день. Кол-во а/м, необх для освоения перевозок

Произв-ть ПС оценивается 2мя взаимосв-ми пок-ми:

  • U – кол-во перевез-го груза, т

  • W – кол-во выполн тонн на км в ед вр, ткм

Произв-ть ПС за 1 ездку:

Uе= qнс

Wе= Uеlег= qндlег

за 1ездку с=д

Произв-ть ПС за 1 день:

Uдн= qнсne

Wдн= Uднlег= qндnelег

Кол-во а/м, необх для освоения перевозок:

Ам=Qсут/Uдн

14) Часовая произв-ть ПС. Влияние тех-экспл показателей на пр-ть.

Произв-ть ПС оценивается 2мя взаимосв-ми пок-ми:

  • U – кол-во перевез-го груза, т

  • W – кол-во выполн тонн на км в ед вр, ткм

Часовая произв-ть Псопр-ся для ед. ПС с целью исключения влияния времени работы на линии.

1)Uдн= UднН =qнсneН = qнсne/( lег+VTtп-р) [т/ч]

2)Wдн= WднН = (qндVTlег)/( lег+VTtп-р) [ткм/ч]

Влияние показателей видно из формулы (1).

15. ПС автомоб. Тр-та: определение, разделение на группы по осевой массе. ПС с универсальным кузовом.

ПС – транспортные средства, предназначенные для перевозок грузов, людей, а также ТС, оснащенные специальным оборудованием, предназначенных для проведения определенных работ. К ним относятся :а/м, тягачи, прицепы, полуприцепы и а/м спец назначения.

Весь ПС делится на группы в зависимости от нагрузки на ось:

Группа А: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной си от 6-10 т. Включительно, предназначенных для эксплуатации на дорогах I-III категориях и IV категории одежды , которые построены под осевую массу 10т.

Группа Б: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6т., предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.

По назначению грузовой ПС подразделяют на:

- транспортный;

- специальный.

К специальному транспорту относится: автокран, автолавки, автобетономешалка, пожарные и санитарные а/м, а/м для нужд коммунального хозяйства.

Весь ПС общего назначения подразделяется на:

- ПС с универсальным кузовом;

- со специализированным кузовом (спец приспособлены для определенного вида груза).

А/м с универсальными кузовами предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих особых условий для обеспечения их сохранности при перевозках.

Универсальные кузова представляют собой следующие виды грузовых платформ:

- открытая платформа без бортов;

- платформа открытыми бортами (на одну или три стороны);

- платформа с высокими решетчатыми бортами;

- платформа с бортами и тентом.

Конструкция универсального кузова выполняется без учета свойств и особенностей отдельных видов груза, в связи с чем им присущи следующие недостатки: не обеспечивается надежная защита от воздействия атмосферы осадков, солнечных лучей, температуры окружающей среды, распыления. Это приводит к потере и порче груза. Некоторые грузы (цемент, мука, жидкие и газообразные) нельзя перевозить в универсальных кузовах без предварительного затаривания что требует дополнительных затрат на тару, ее перевозку и т.д. Нельзя перевозить в универсальных кузовах грузы, требующие обязательного сохранения товарного вида, постоянной температуры и влажности.
16. ПС автомоб. транспорта со специализ.кузовом.

Данный вид кузова специально приспособлен для перевозки одного определенного или нескольких однородных грузов. Наиболее распространенные – самосвалы, фургоны, цистерны.

Самосвалы оснащены устройствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, не требующих осторожности при разгрузке (песок, щебень и т.д.).По принципу разгрузки самосвалы делят на группы:

- с бункерной выгрузкой;

- с опрокидывающимся кузовом;

- с принудительным выталкиванием груза из кузова.

Наибольшее распространение получили самосвалы с опрокидывающимися кузовами назад, на боковые стороны, на любую из 3х сторон.

Самосвалы с бункерной выгрузкой представляют собой бункер с наклонным полом и открывающимися люками. Применяется для перевозки сыпучих строительных грузов и зерна.

Самосвал с принудительным выталкиванием грузов бывают с конвейерным полом, шнековые самосвалы. Самосвал с конвейерным полом имеет по всему кузову бесконечную ленту, перематываемую с одного валика на др, для сбрасывания груза.

Шнековые самосвалы имеют на дне кузова 1 или 2 продольных винта (шнека), при вращении которых происходит сбрасывание грузов.

Самосвалы-думберы (думпкары). Благодаря короткой базе обладают большой проходимостью и маневренностью. Кузов имеет большой наклон, что позволяет быстро и полностью их разгружать. Используется на карьерах и стройплощадках.

А/м со сменными кузовами.

П-Р сменных кузовов производится механическим способом, в результате чего простой в ПРП резко сокращается. Операция сводится лишь к подъему и снятию кузова. Применение сменных кузовов позволяет увеличить степень использования ПС во времени и повысить его производительность,

А/м прицепы и полуприцепы – фургоны.

Имеют закрытые кузова, которые м.б. оборудованы различными приспособлениями, предназначенные для перевозки определенного вида грузов и обеспечивающие его сохранность. В фургонах перевозятся промышленные, продовольственные, почтовые грузы, требующие защиты от воздействия осадков, солнечных лучей и надежной защиты от потерь. Для перевозки скоропортящихся грузов применяют фургоны с теплоизоляцией и рефрижераторным оборудованием.

А/м прицепы и полуприцепы – цистерны.

Применяются для перевозки жидких, наливных грузов. Изготавливают из листовой стали. Чтобы уменьшить высоту расположения центра тяжести, поперечному сечению цистерны придают форму эллипса. Внутри цистерны делают поперечные перегородки с целью уменьшения гидравлических ударов, возникающих при разгоне и торможении. Цистерны для пищевых продуктов эмалирую изнутри, а снаружи окрашивают в светлые тона для отражения солнечных лучей. Стенки цистерны для пищевых продуктов искусственно охлаждают, а для вязких грузов – нагревают.

А/м – самопогрузчики.

Имеют специальное приспособление для П-Р, что значительно сокращает затраты времени под ПРР. Однако за счет смонтированного на них ПРМ грузоподъемность их ниже, чем у обычных а/м, а затраты на эксплуатацию выше.

17. Классификация ПС автомобильного транспорта в зависимости от грузоподъемности и типа используемого двигателя.

Номинальная грузоподъемность а/м устанавливается заводом – изготовителем и показывает макс.массу перевозимого груза. Зависит от того, перевозится ли груз по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым.

А/м прицепы и полуприцепы в зависимости от грузоподъемности делятся на следующие классы:

1)особо малой грузоподъемности (до 0,5 т)

2) малой грузоподъемности (0,5-2т)

3)средней грузоподъемности (2-8 т)

4)большой грузоподъемности (8-16т)

5) особо большой грузоподъемности (от 16т)

Классификация в зависимости от установленного двигателя:

А/м и а/м-тягачи бывают с бензиновыми, дизельными двигателями, газобаллонные и электрические.

- а/м с бензиновыми двигателями составляют основную часть легкового парка страны. На грузовые а/м эти двигатели устанавливаются в условиях малой и средней грузоподъемности.

- а/м с дизельными двигателями: грузовые а/м большой и особо большой грузоподъемности. Однако в последние годы наметилась тенденция установки их на авто средней и малой грузоподъемности.

Преимущества: расход топлива ниже на 30-40% чем у бензиновых; ровная моментная характеристика.

Недостатки: высокая первоначальная скорость, большие габаритные размеры и собственная масса, повышена шумность и дымление.

- газобаллонные а/м. Преимущества: экологичность и дешевизна топлива.

Недостатки: установка доп.аппаратуры в системе питания ТС, строительство спец.заправок, невозможность использования а/ на больших расстояниях.

-электромобили. Преимущества: бесшумность работы, отсутствие отработавших газов.

Недостатки: небольшой радиус действия, большая масса аккумуляторов, высовая стоимость аккумулятора.

Целесообразно использовать для городских перевозок мелких партий груза, особенно внутри помещений складов и предприятий. Пример: вилочный погрузчик.
18. Автопоезда: определение, классификация, область использовании. Типы тягачей и прицепов, их основные характеристики.

Основные типы автопоездов:

- а/м с одноосным прицепом;

-а/м с двухосным прицепом;

- седельный а/м-тягач с полуприцепом;

- а/м с несколькими одноосными прицепами;

- а/м с несколькими двухосными прицепами;

- седельный а/м тягач с прицепом и полуприцепом;

- а/м тягач с прицепом-тяжеловозом;

Применение автопоездов обеспечивает наиболее полное использование имеющегося запаса мощности а/м, повышение производительности по сравнению с одноосными а/м, снижение расхода топлива на 1 т*км, снижается потребность водителей. Наиб. экономич. эффект от применения автопоездов достигается при перевозке массовых грузов, а также грузов отправляемых крупными партиями, длинномерных и крупногабаритных тяжеловесных грузов. Для качественной работы автопоездов необходимы дороги с твердым покрытием и достаточные размеры ПР площадок, обеспечение возможности маневрировании при подаче под ПРР.

Тягачи подразделяются на седельные и буксирные.

Седельные работают в сочетании с полуприцепом, часть веса переносится на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено седло – специальное опорно-сцепное устройство.

Буксирные тягачи выполняются на базе шасси грузового а/м и предназначается для буксировки прицепов с помощью сцепного устройства. Кузов буксирных тягачей делается небольших размеров и загружается балластом для увеличения сцепного веса, поэтому такие тягачи называются балластовыми.

А/м тягачи – а/м приспособленные для буксировки прицепов.

Прицепной ПС – состоит из прицепов, полуприцепов и прицепов роспусков.

Прицепы буксируются а/м – тягачами, соединяясь с ними при помощи буксирного приспособления (фаркоп) и дышла. В зависимости от числа осей прицепы делятся на:

-одноосные;

-двухосные;

-многоосные.

Многоосные используются для перевозки грузов большой массы, грузоподъемность может достигать 100т и более.

Прицепы-роспуски применяют для перевозки длинномерных грузов. Бывают одноосными и двухосными. Расстояние м/у а/м и прицепом-роспуском меняется при изменении длины груза.

Полуприцепы предназначены при работе в сцепке с седельным тягачом. М.б. одноосными, двуосные многоосные. Оси располагаются в задней части полуприцепа, в передней части находится сцепное устройство и стойки для поддержания отцепленного полуприцепа в устойчивом положении.
19. Задача выбора подвижного состава: анализ грузопотоков, выбор типа кузова.

При выборе ПС в первую очередь проводят анализ грузопотока: объем и расстояние перевозок, величину отправок (партионность), вр-ва и способы выполнения ПРР, состояние дорожной сети, тип дор.покрытия, предельные осевые нагрузки, пропускную способность дорог и искусственных сооружений.

Невыгодной является перевозка мелких партий груза на а/м средней и большой грузоподъемности, а также невыгодна перевозка массовых грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности.

Выбор типа ПС для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, т.к. узкая специализация кузовов многих типов ПС предопределяет сферу их рационального использования. Для перевозки штучных, тарых и бестарных грузов используются универсальные бортовые а/м и автопоезда, для перевозки навалочных не пылящих – самосвалы, крупногабаритных, строительных грузов – специальные автопоезда в составе седельного тягача и соответствующего грузу полуприцепа (панелевоза, фермовоза, балковоза).
20. Задача выбора подвижного состава: учет технико-эксплуатационных показателей и себестоимости перевозок.

После выбора типа кузова необходимо провести анализ ТЭП для выбранных а/м.

Если а/м работает 250 и более дней в году, его эксплуатация обеспечивает высокую доходность и рентабельность перевозок. Приемлемым считается 200 дней в году. 180 и менее – рекомендуется провести анализ низкого использования и выполнить расчет рентабельности.

Ести в течение длительного времени составляет меньше 0.6, то это свидетельствует о необходимости применения на этих перевозках а/м с меньшей грузоподъемностью.

Перевозчик должен стремиться к тому, чтобы а/м большую часть пробега совершал с грузом.

VТ в основном определяется интенсивностью движения и дор.условиями. В городе в среднем 18-22 км/ч, а на автомагистралях может достигать 40-50 км/ч.

Время простоя под ПРР для самосвалов составляет 0,1 часа и до 2-3 часов для большегрузных автопоездов (ПРР должны выполняться механизированным способом).

При расчете производительности постоянными применяются следующие ТЭП: ТН,. Различными могут быть: VТ, q, tп-р.

Для окончательного решения задачи необходимо провести сравнение ПС выбранных моделей по таким экономическим показателям, как себестоимость и рентабельность перевозок. Экономически целесообразным будет тот ПС, у которого величина себестоимости будет минимальной. При сравнении нескольких моделей ПС по показателям себестоимости последняя должна быть рассчитана для конкретных условий перевозок.

Выбор наиболее эффективного ПС производят путем сравнения результатов эксплуатационных и экономических расчетов.
21. Выбор самосвала.

Важной задачей организации перевозок является обеспечение эффективной и согласованной работы а/м и ПРМ. Одним из ее условий выступает соответствие производительности ПРМ грузоподъемности ПС.

Пусть для работы с заданным ПРМ (с экскаватором выемки и погрузки грунта) необходимо выбрать самосвал соответствующей грузоподъемности.

Необходимое кол-во циклов для погрузки а/м:

- грузоподъемность самосвала, т; - кол-во груза, погружаемое за 1 цикл экскаватором.

Время погрузки а/м может быть уменьшено за счет увеличения вместимости ковша. Желательно, чтобы данное соотношение было целым числом.

С увеличением вместимости коша экскаватора возрастают динамические нагрузки на а/м при сбрасывании груза в кузов, что приводит к сокращению его срока службы. Поэтому необходимо так подбирать экскаваторы и ПС, чтобы соотношение вместимости ковша экскаватора к вместимости кузова ПС было равным 1:3-1:5.

Величина динамических нагрузок зависит также от характера груза и высоты, с которой он сбрасывается. Число циклов погрузки должно соответствовать не менее трем для мягких грунтов, четырем – для тяжелых грунтов; пяти – для скальных пород.

25. Маршрутизация перевозок грузов: понятия маршрут перевозки, длина маршрута, оборот подвижного состава, требования к разрабатываемым маршрутам, виды маршрутов и оценка их эффективности

Орг-я движения ПС должна обеспечивать наибольшую производит-ть и наименьшую себестоимость.

Маршрут перевозки – целенаправленно выбранный путь движения а/м от начального пункта погрузки до возврата на него или до конечного пункта выгрузки, обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов.

Длина маршрута – путь, пройденный а/м от нач до кон-го пункта маршрута.

Оборот ПС – законченный цикл двжения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением пс в начальный пункт, из кот оно началось с выполнением всех операций.

Требования к разрабатываемому маршруту:

  1. соответствие путей сообщения величине грузопотоков;

  2. полное исключение встречных и сокращение повторных перевозок;

  3. совместимость грузов при перевозке, т.е возможность последовательной перевозки различн. грузов без предварительной подготовки пс;

  4. движение пс м/у грузопунктами по кратчайшим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наименьшей интенсивностью движения;

  5. обеспеч-е возмож-ти движения пс с макс для данных условий скоростью, но с обязательным обеспечением безопасности движения;

  6. макс производительность пс и минимальная себестоимость перевозок.

Виды маршрутов и оценка их эффективности.

  • Маятниковые

  • Кольцевые маршруты с последовательной подачей порожних а/м в очередные пункты погрузки, развозочные, сборные и сборно-развозочные.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в кач-ве критериев их эффективности можно исп-ть коэф-т исп-я пробега(чем больше его значение, тем меньше будет расход-ся ресурсов и будет ниже себестоимость перевозок)
26. Маятниковые маршруты: с обратным груженым пробегом, с обр-м не полностью груженым пробегом, с обратным не груженым пробегом.

Маятниковый м-т – такой мар-т, на кот движ-е а/м м/у 2мя пунктами многократно повторяются.

В завис-ти от исп-я пробега сущ-т 3 вида маятн. маршр:

    • с обратн не груж пробегом

    • с обрат груженым пробегом

    • с обрат не полностью гр пробегом

Маятниковый мар-т с обр. не груженым пробегом(простой маятн мар-т)

А/м загружается в п. А, перевозит груз в п. В на расстояние lег, в п.В а/м разгружается и совершает холостой пробег lx обратно в п.А.

На данном м-те за 1 оборот ПС соверш-ся 1 ездка с грузом.

?=

Данный мар-т яв-ся самым нерациональным.

Маятн. мар-т с обратным груженым пробегом


Обесп-т полное использ-е пробега ПС

?=1

Грууз перевозится на маршруте из п.А в п.В, и таким же образом обратно. Расстояние перевозки в прямом и обр. напр-ии одинаково => ?=1

За один оборот на этом мар-те совершается 2 ездки.

Маятн-й мар-т с обр-м не полностью груженым пробегом.

Это м-т, на кот ПС часть пути в оном из направ-й (как правило в обр сторону) движется без груза.

При работе на таком м-те использ-е пробега лучше, чем на простом маятниковом, но хуже чем на м-те с обр груж-м пробегом.

?=(0,5 ; 1)
27. Кольцевые маршруты, на кот за 1 оборот выполняется несколько ездок. Кольцевые мты, на кот за 1 об. вып-ся 1 ездка: сборные, развозочные, комбинированые.

Кольцевым мар-том наз-ся путь следования по замкнутому контуру, соединяющему неск-ко пунктов ПР.

Колцевые м-тыделятся на 2 группы:

  1. м-ты, на кот за 1 об вып-ся нес-ко ездок

  2. на кот за 1 оборот выпся 1 ездка.

    1. Сборные

    2. Развозочные

    3. Комбинированые

При развозочном м-те груз, погруженый на ПС в первом грузопункт А, последовательно разгружают в промежут-х грузопунктах В1, В2, В3. После окончат. разгрузки в В3 а/м совершает холостой пробег, и, завершая оборот и ездку, возвращается в пункт погрузки А, исходя из чего можно сделать вывод, что за 1 оборот осущ-ся 1 ездка.

Сборный м-т хар-ся постепенным накоплением грузов, последоват-но погружаемого на ПС при прохождении пунктов А2,А2,А3, а разгрузку производят в конечном п.В.

Коэф-т использ-я грузопод-ти на сборных и развозочных мар-тах рассчится по наиб. погруж. Участку. Коэф-т исп-я пробега будет всегда меньше 1, поскольку в общ. пробеге всегда присутствует золостой.

Сборно-развозочный мар-т.

Коэф-т исп-я пробега =1; коэф-т исп-я грузоп-ти берется для наиб. погруж. участка, он будет равен сумме коэф-в собираемого и развозимого груза.

Пример сборно-развоз-го м-та когда развозится груз и собирается тара.


Скачать файл (328 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru