Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  


Загрузка...

Лекции - Конструкция и эксплуатация самолета Ту-154 Б - файл Ту-154Б Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998.doc


Лекции - Конструкция и эксплуатация самолета Ту-154 Б
скачать (6263.2 kb.)

Доступные файлы (1):

Ту-154Б Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998.doc8780kb.03.03.2007 13:26скачать

содержание
Загрузка...

Ту-154Б Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
Реклама MarketGid:
Загрузка...



В.И.Зинченко



КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

САМОЛЕТА ТУ-154Б

(планер, шасси, системы)





Методические разработки


Санкт-Петербург

1998



ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
НАУЧНЫЙ ЛЕТНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС



В.И.Зинченко



КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

САМОЛЕТА ТУ-154Б

(планер, шасси, системы)


Методические разработки


Издание второе, переработанное и дополненное


Санкт-Петербург

1998

Одобрено и рекомендовано к изданию

Методическим советом Академии


КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА Ту-154Б (планер, шасси, системы): Методические разработки. – 2–е изд., перераб. и доп./ С.-Петербург, НЛМК, Академия ГА, 1998.


Написаны в соответствии с программой, утвержденной МГА. Изложены основные сведения о конструкции планера и систем самолета, сигнализации их работы и управления системами.

Предназначены для летного состава, переучивающегося с самоле­тов 3-го и 4-го классов на самолет Ту-154Б.


Ил. 52, табл. 5, библ. 3 назв.


^ Виктор Иванович ЗИНЧЕНКО – доцент, кандидат технических наук, кафедра "Инженерно–авиационной службы" Академии гражданской авиации.


 Научный летно-методический комплекс

Академии гражданской авиации, 1998


Набор текста на компьютере выполнен А.Г.Моревой.

Работа с рисунками, дизайноформление и изготовление оригинал–макета выполнены на компьютере И.Н.Шестаковым.

^ Общая редакция и правка автора.


Подписано к печати . .98 г. Формат бумаги 60901/16.

Усл. печ. л. Уч.–изд.л. Заказ . Тираж 150.

Типография Академии гражданской авиации, ризография. 196210, С.–Петербург, ул. Пилотов, дом 38.

  1. ^

    ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА


Средний магистральный самолет Ту-154 (рис. 1.1) эксплуатируется на авиалиниях страны с 1992 года. Самолет относится ко 2-му классу магистральных самолетов, скорость полета 920…935 км/ч, протяженность трасс составляет 500…5000 км. За время эксплуатации самолет совершенствовался, поэтому известны следующие модификации: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б (Б-1, Б-2) и Ту-154М; в настоящее время эксплуатируются две последние модификации. Совершенствованию подвергались большинство систем и агрегатов самолета: крыло (изменен материал и толщина обшивки), механизация крыла, шасси, фюзеляж (произведена перекомпоновка и изменена конфигурация хвостовой части), управление, система кондиционирования воздуха, оборудование, дважды заменялись двигатели на более совершенные.





Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным стреловидным оперением, трехопорным шасси, тремя турбореактивными двигателями.

Самолет может эксплуатироваться составом из четырех человек: первый пилот (командир корабля), второй пилот, штурман и бортинженер. Из состава летного экипажа может быть иключен штурман. Пассажиры размещаются в двух салонах, которые обслуживают 4 или 5 бортпроводников; в пассажирских салонах, багажных и грузовых помещениях поддерживаются условия (по температуре, давлению, составу воздуха), приемлемые для поддержания нормальной жизнедеятельности людей в течение 1 … 4 часов полета. Самолет снабжен механизацией, улучшающей взлетно-посадочные характеристики и характеристики снижения самолета: закрылками, предкрылками, интерцепторами; двигатели НК-8-2у снабжены устройствами, создающими обратную тягу (реверс тяги) на пробеге.
^

Основные данные самолета

Габаритные размеры самолета, м:


размах крыла 37,55

длина самолета 47,925

высота самолета 11,4

Рулежные характеристики, м:


минимальный радиус разворота (по оси внутренней опоры) 10

радиус разворота по передней опоре 25

^

Размеры дверей и люков фюзеляжа (табл.1.1):


Таблица 1.1

Двери и люки

Борт: левый, правый

Высота, м

Ширина, м

Высота от ВПП до порога, м

Передняя дверь (входная)

лев.

1,66

0,8

3,5…3,0

Задняя входная дверь

лев.

1,66

0,8

3,3…3,0

Запасная дверь (передняя)

прав.

1,26

0,61

3,44…3,0

Служебная дверь (задняя)

прав.

1,26

0,61

3,34…3,0

Авар. выходы: передние задние

лев.-прав.

0,9

1,07

0,48

0,48

Выход на крыло

Авар. двери (задние)

лев.-прав.

1,33

0,61

3,1…3,0

Люки багажников переднего заднего

прав.

0,8

1,35

2,175…1,8

2,0…1,9



^

Размеры багажников (табл. 1.2):


Таблица 1.2

Багажник

Ширина, м

Длина, м

Высота, м

Объем, мз

Площадь пола, м2

№ 1

2,5

9,0

1,046

21,5

21,5

№ 2

2,5

7,35

0,951

16,5

17,3


Максимальная нагрузка на пол багажников, кг/м2 600

Загрузка багажников, кг переднего 12900

заднего 10400


Примечание. На самолете Ту-154Б имеется третий багажник, который находится в хвостовой, негерметичной части фюзеляжа (багажник № 3). Используется редко, как по атмосферным условиям, так и из-за создания грузом этого багажника задней центровки.
^

Массовые данные самолета, т:


Максимальная рулежная масса 98,5

Максимальная взлетная масса 98,0

Максимальная посадочная масса 78,0

Максимальная коммерческая нагрузка 18,0

Максимальная запас топлива 39,75

Масса пустого снаряженного самолета 53,6

Количество пассажиров, чел 152…180

Примечание. 1. На самолетах с усиленным шасси взлетная масса 100 т, максимальная посадочная 80 т.

2. Точная масса пустого снаряженного самолета указывается в формуляре и бортовом журнале ВС.
^

Центровки самолета и перегрузка:


Предельно-передняя центровка на взлете, % 21

Предельно-передняя центровка на посадке, % (САХ) 18

Предельно-задняя центровка, % 32

Центровка опрокидывания самолета на хвост, % 52,5

Максимальная эксплуатационная перегрузка:

полетная, с убранной механизацией крыла 2,5

с выпущенной механизацией крыла, в полете и на посадке 2,0
  1. ^

    ПЛАНЕР САМОЛЕТА


К планеру самолета относятся крыло, фюзеляж и хвостовое оперение.
    1. Фюзеляж


Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок, технологически состоящую из трех основных частей: передней (до шпангоута № 19), средней (между шпангоутами № 19…№ 66) и задней, хвостовой части (от шпангоута № 66 до концевого шпангоута № 83). Диаметр средней, цилиндрической части фюзеляжа равен 3,8 м; передняя часть фюзеляжа скошена вниз для увеличения сферы обзора экипажа, задняя часть скошена вверх для увеличения угла тангажа самолета при взлете и посадке. Для поддержания внутри фюзеляжа (в пассажирских и багажных помещениях, пилотской кабине) нормальных условий по температуре и давлению при полетах самолета на больших высотах большая часть объема фюзеляжа выполнена герметичной, рис. 2.1 (компоновка варианта Ту-154М); негерметичными являются: а) носовой отсек передней части фюзеляжа до герметичного шпангоута № 4 (передняя стенка кабины экипажа), где размещена антенна радиолокатора; б) отсек, куда убирается передняя опора шасси; в) вырез под центроплан крыла; г) хвостовая часть фюзеляжа от полусферического герметичного шпангоута № 67а.

Г
ерметичная часть фюзеляжа силовым полом разделена по высоте на две неравные части: а) верхнюю, где находятся пассажирские салоны, кухня, туалеты, пилотская кабина, небольшие помещения для верхней одежды и ручной клади; б) нижнюю, где находятся два багажных отсека и различные технические отсеки с оборудованием. Силовой пол не является герметичным, поэтому теплый воздух, подаваемый в верхнюю ("жилую") часть фюзеляжа для ее обогрева и восстановления запаса кислорода, уходит через отверстия в полу в подпольную часть и затем выбрасывается в атмосферу через специальные устройства (выпускные клапаны).

Входные двери для пассажиров и членов экипажа расположены с левого борта фюзеляжа, люки багажных отсеков - с правого борта, чтобы не мешать одновременной погрузке (выгрузке) багажа и посадке (высадке) пассажиров. Люки для доступа в технические отсеки расположены либо в нижней, правой части фюзеляжа, либо в полу пассажирских кабин и полу переднего вестибюля (см. рис. 2.1). Для защиты герметичной части фюзеляжа от шума и утечки тепла вся его внутренняя часть покрыта теплозвукоизоляцией толщиной 3 … 6 см.
      1. ^

        Передняя часть фюзеляжа


Является самостоятельным технологическим отсеком, состыковывается со средней частью через разъемный шпангоут № 19, одна стенка которого принадлежит передней, а вторая - средней части фюзеляжа. В передней части расположены: по правому борту гардероб и туалет, по левому - передний буфет.
      1. ^

        Средняя часть фюзеляжа


В средней части фюзеляжа расположены первый и второй пассажирские салоны, буфет, багажные помещения (под полом), туалеты (между исп.64…66), служебное помещение и задний вестибюль. В средней части фюзеляжа между шпангоутами № 41…№ 49 имеется вырез под центроплан крыла (в подпольной части фюзеляжа), сзади и спереди которого расположены технические отсеки и багажные помещения № 1 и № 2.
      1. ^

        Хвостовая часть фюзеляжа


От шпангоута № 67а является негерметичным отсеком. В хвостовой части фюзеляжа расположены: отсеки ВСУ и среднего двигателя (№ 2), негерметичный багажник № 3, техотсек с оборудованием электро-, гидросистем, системы кондиционирования и др. К хвостовой части фюзеляжа крепится киль и пилоны боковых двигателей.
      1. ^

        Конструктивно-силовые элементы фюзеляжа


Основными силовыми элементами фюзеляжа являются: шпангоуты (поперечный силовой набор), стрингеры (продольный силовой набор) и обшивка. Шпангоуты разделяются на нормальные (их большинство) и усиленные. Усиленные шпангоуты устанавливаются в тех местах фюзеляжа, где имеются большие вырезы (под входные и запасные выходы, багажники и др.) и к которым крепятся другие агрегаты самолета: шасси, крыло, двигатели, киль. Силовыми являются также гермошпангоуты № 4, № 67а и шпангоуты разъемов фюзеляжа № 19, № 65. Нормальные (обычные) шпангоуты представляют из себя кольца из дюралевого листа, усиленные шпангоуты изготавливают из прессованных или механически обработанных дуг окружностей.

Продольный силовой набор - стрингеры разного сечения: Z-образного, уголкового и др. Расположены примерно с одинаковым шагом по окружности шпангоутов, к полкам которых они крепятся. В зоне больших нагрузок используются усиленные стрингеры - продольные силовые балки.

Обшивка толщиной 1,2…1,8 мм по всей поверхности фюзеляжа, наиболее толстая применяется в зоне центроплана (1,5…2,0 мм), крепления киля и пилонов двигателей к фюзеляжу. Большие вырезы в фюзеляже (под двери, люки) окаймлены обшивкой толщиной до 8,0 мм с плавным или ступенчатым ее уменьшением до 2,5…2,0 мм. Обшивка является важнейшим силовым элементом фюзеляжа, воспринимающим изгиб, кручение фюзеляжа (при рулении, полете со скольжением, отклонении РН) и внутреннее избыточное давление, поэтому ее повреждение в эксплуатации недопустимо.
      1. Остекление


Остекление фюзеляжа состоит из остекления пассажирских салонов и пилотской кабины (рис. 2.2). Остекление пассажирских салонов состоит из тройных органических стекол (рис. 2.2,а) с воздушными промежутками для теплозвукоизоляции; толщина наружного стекла 10 мм, среднего 4 мм и внутреннего 2 мм. Остекление пилотской кабины состоит из двух рядов стекол (рис. 1.1): в верхнем ряду находятся одинарные органические стекла, в нижнем - силикатные тройные и органические двойные. Первые три центральные стекла - силикатные (триплекс, рис. 2.2 б), склеены в блок, имеют прозрачный токопроводящий слой клея между наружным (тонким) и средним (толстым) слоем триплекса. За силикатными стеклами нижнего ряда следуют сдвижные форточки, имеющие двойное остекление, и боковые (обзорные) стекла. Воздушные промежутки двойных и тройных стекол соединены трубками с силикагелевыми осушительными патронами, предотвращающими запотевание стекол.

Применение силикатных лобовых стекол пилотов объясняется их термостойкостью при нагреве (работе противообледенительной системы).

Сдвижные форточки перемещаются по направляющим рельсам (верхнему и нижнему) назад, в закрытом положении фиксируются ручкой, прижимаясь к резиновому уплотнению проема фонаря кабины. Все стекла рассчитаны на прижим изнутри, поэтому обратный перепад (давление в атмосфере выше, чем в кабине) недопустим, т.к. стекла могут отойти от своих посадочных мест и в последующем полете герметизации фюзеляжа не произойдет. Из-за хрупкости стекол недопустимы глубокие царапины на их поверхности или трещины, т.к. хрупкое ("мгновенное") разрушение стекла может привести к резкому падению давления внутри фюзеляжа или к его разрушению.

      1. ^

        Двери, люки, сигнализация их положения


Две входные двери (рис. 2.1, поз. 5, 11 и рис. 2.3) левого борта и одна правого борта (служебная 8 рис. 2.1) открываются наружу; система запирания входных дверей (рис. 2.4) состоит из 12-ти запоров 2, служебная имеет 8 запоров. Дверь (рис. 2.3) подвешивается к раме входного проема через кривошип 7 и верхние тяги 12, чем обеспечивается их отвод наружу из зоны проема. Двери окантовываются резиновыми профилями 3, 4 для герметизации, имеют по контуру роликовые замки, наружную и внутреннюю 10 ручки запирания. На ручке 10 имеется фиксатор, который необходимо нажать для поворота ручки. После запирания двери ручка дополнительно фиксируется фиксатором 17 (рис. 2.4), а после взлета - избыточным давлением P  0,025  0,005 кг/см2, т.е. специальным пневмозатвором 1,17. Закрытое положение фиксатора (флажка 17) горизонтальное. Для открытия дверей после полета необходимо разгерметизировать кабину открытием сдвижной форточки пилота или специальным тумблером. Сила избыточного давления, действующая на вырывание двери, достаточно велика:

P = P Pдв = 0,59 * 1,66 * 0,8 * 104;

P = 7835 кГс = 78,35 кН.

Для открытия дверей снаружи необходимо нажать на поворотную крышку, вытянуть ручку (флажок повернется в вертикальное положение) и повернуть ее до открытия замков двери.

Запасные двери, аварийные выходы, люки багажников и техотсеков открываются внутрь фюзеляжа (герметизируются "на прижим"), поэтому имеют простые штыревые или улиточные замки. Защелки этих люков закрывают на земле, чтобы их нельзя было открыть снаружи. На аварийных дверях и выходах перед вылетом защелки необходимо установить в положение "Открыто".

НЕЛЬЗЯ: перед полетом закрывать снаружи входные и служебные двери; взлетать с незастопоренными рукоятками закрытия замков двух входных и служебной дверей, люков первого и второго багажников.

Перед взлетом, при переводе управления поворотом колес передней опоры в положение "Разворот колес 10" электросхема положения дверей и люков отключается от табло пилотов, но, если двери или люки не закрыты, то сигнализация продолжает гореть.

Сигнализация незакрытого положения дверей и люков приведена на рис. 2.5 и в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Сигнализация положения дверей и люков

Причина незакрытия

Сигнализация на пульте

б/инженера

пилотов

б/проводника

над незакрытой дверью

Входные и служебная двери не закрыты ручкой управления

горит желтое табло "Замки"

мигают красные табло "К взлету не готов"

красные табло "Замки" соотв. двери над дверью центр. буфета

над входными дверями

Входные и служебная двери не зафиксированы флажком-стопором

желтое табло "Защелки" соответствующей двери

мигают красные табло "К взлету не готов"



красное табло над данной дверью

Не закрыты запасные двери, аварийные, багажные люки

табло "Замки" соответствующей двери, люка

мигают красные табло "К взлету не готов"




  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10



Скачать файл (6263.2 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru