Logo GenDocs.ru


Поиск по сайту:  


Автомобільна промисловість України - файл 1.doc


Автомобільна промисловість України
скачать (709.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc710kb.17.11.2011 22:24скачать

содержание

1.doc

Реклама MarketGid:


Зміст

Вступ

І. Автомобільна промисловість України

1.1. Значення автомобільної промисловості в господарстві України та історія розвитку українського автопрому.

1.2. Чинники, які впливають на розміщення галузі.

ІІ. Сучасний стан українського автопрому.

2.1. Основні центри автомобільної галузі та економічні показники їх розвитку.

2.2. Суміжні та допоміжні галузі, що співпрацюють з українським автопромом.

ІІІ. Проблеми та перспективи розвитку автомобільної промисловості України.

3.1. Аналіз проблем автомобільної промисловості України.

3.2. Створення сприятливих умов для розвитку автомобільної галузі.

Висновок

Список використаної літератури

Вступ

Автомобільна промисловість – це провідна галузь машинобудування, що суттєво впливає на вирішення економічних, соціальних, екологічних і науково-технічних проблем у будь-якій індустріально розвиненій країні. Розвиток автомобільної промисловості є активною державною політикою багатьох країн, націленою на збільшення та підтримку темпів економічного зростання власної економіки і рівня зайнятості населення. Об'єктивний аналіз зовнішніх чинників, що впливають на автомобільну промисловість, а також теоретичних основ державного регулювання економіки необхідний для ухвалення адекватних рішень щодо розвитку галузі автомобілебудування. Виходячи з цієї позиції, соціально-економічний аспект розвитку автомобілебудування стає основним мірилом ефективності державної політики у галузі автомобілебудування.

Тривалий час стан автомобільної галузі багато в чому визначав стан всієї економіки розвинутих країн. Його роль в економіці надзвичайно велика, майже не існує галузі господарства, де б не застосовувалася продукція автомобілебудування. Особлива роль автомобілебудування полягає в тому, що з ним пов'язаний якісний переворот у техніці та у прискоренні темпів НТР; інтенсифікація економічного розвитку та підвищення продуктивності праці як за рахунок постійного технічного прогресу у самій галузі, так і за рахунок забезпечення всіх галузей господарства найсучаснішими засобами перевезення.

Автомобілебудування в Україні, як і в усьому колишньому Союзі, ніколи не було розвинене на належному рівні. Це стосується насамперед якості та асортименту продукції, що в умовах загальної економічної кризи призвело до значного занепаду галузі. В автомобілебудуванні нашої країни склалася чітка спеціалізація підприємств по випуску окремих типів машин. Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в промислово розвинутих районах України, де малися найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування зараз почало розвиватися і в нових економічних районах.[3].

Як відомо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розміщувалося нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходилась в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якого-небудь виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія").[8].

Так як українське автомобілебудування значною мірою залежало від постачання комплектуючих виробів з країн СНД, що склалося ще за часів існування Союзу, то економічна самостійність, зруйнувала майже всі економічні зв’язки, що привело до занепаду галузі. Так у порівнянні з 1990 роком, випуск продукції в 1999р скоротився майже на 87%.

На сьогоднішній час до автомобільного комплексу належать чотири автозаводи, 94 підприємства, які випускають комплектуючі вироби, 150 заводів колишньої оборонної промисловості та 160 підприємств інших галузей, що так чи інакше причетні до автопрому.[7].

І. Автомобільна промисловість України

Автомобілебудівна промисловість в Україні включає підприємства з виробництва легкових, вантажних, спеціалізованих автомобілів, автобусів, деталей та комплектуючих виробів. На фоні загального спаду виробництва у 90-х роках багато підприємств автомобілебудівної галузі опинилися на межі банкрутства. Виробництво автомобілів скоротилося на 80-90% порівняно з 1990 роком, технології виробництва відстають від світових як мінімум на 25 років. Підприємства не мають коштів для модернізації виробництва, а їх продукція не користується попитом через свою погану якість. Сьогодні Україна знаходиться на тому етапі, коли вона може або назавжди втратити автомобілебудівну промисловість, а з нею і сотні тисяч робочих місць і потенційні експортні перспективи, або створити шляхом глибокої реструктуризації, модернізації конкурентоспроможну і прибуткову галузь промисловості, що зможе вижити на фоні зростаючої конкуренції та глобалізації. Підприємства, що працюють в автомобілебудівній галузі України можна поділити на три складові (Таб.1):

  • Виробники автомобілів

  • Складальники автомобілів

  • Виробники обладнання

Розглянемо їх стан та проблеми детальніше, оскільки кожне з цих підприємств має свої особливості і для них всіх не можна окреслити одного загального шляху розвитку.[8].
^

Виробники автомобілів


  • “АвтоЗАЗ” (Запорізький автомобілебудівний завод)

“АвтоЗАЗ” є найбільшим виробником автомобілів в Україні. Завод випускає автомобілі “Таврія” - популярний недорогий автомобіль. Але у 90-х роках виробництво зазнало катастрофічного падіння, скоротившись від 128949 автомобілів у 1993 році до 1030 автомобілів у 1997 році. В липні 1998 року було запущено виробництво модернізованої "Таврії”.
^ Таблиця 1. Основні підприємства автомобілебудівної промисловості України

Виробники

автомобілів

^ Складальники автомобілів

Виробники обладнання

АвтоЗАЗ-Daewoo”

АвтоЗАЗ-Daewoo”

^ Мелітопольський моторний завод

ЛуАЗ”

ЛуАЗ”

АвтоЗАЗ”

ЛАЗ”

КримАвтоГАЗсервіс”

Росава”

^ Старокостянтинівський завод “Металіст”

Iveco-Україна”

Дніпрошина”

Черкаський авторемонтний завод

Чернігівавтодеталь”

Валса”

АвтоКрАЗ”

УкрВолгатехсервіс”

Чернігівавтодеталь”

Завод спортивних автомобілів

^ Київський авторемонтний завод №1

Машинобудівний завод “Прогрес”

Спецавтотехніка”

Київський авторемонтний завод №5

^ Харківський завод імені Малишева

Чернігів-Спецавтотранс




Iveco Моторсіч”

^ Луцький автомобільний завод




Iveco-Україна”


Після того обсяг виробництва зберігався на рівні від 10000 до 15000 автомобілів на рік.

  • "ЛуАЗ" (Луцький автомобільний завод)

"ЛуАЗ" є другим за розміром виробником автомобілів в Україні. "ЛуАЗ" спеціалізується на випуску "Волині” - спеціалізованому всеприводному джипі, який складається з комплектуючих "АвтоЗАЗ". Виробництво "Волині" значно скоротилося з 11959 автомобілів у 1993 році до всього 9 у 1998 році.

  • "КрАЗ" (Кременчуцький автомобільний завод)

"КрАЗ" випускає важкі та звичайні вантажні автомобілі, а також автомобілі сконструйовані для різних цілей (бурові, лісогосподарські, будівельні та гірничі автомобілі). У 80-х роках "КрАЗ" випускав більш як 31500 автомобілів, третина з яких була сконструйована для військових цілей. Половина продукції вивозилась в Росію та близько 15% у країни, що розвиваються (Єгипет, Індію, Ємен). У 1997 році виробництво становило 1741 автомобіль, що було на 16,4% менше, ніж у 1996 році та майже на 94% менше, ніж наприкінці 80-х років. У 2000 році виробництво впало до 1417 автомобілів.

  • "ЛАЗ" (Львівський автобусний завод)

“ЛАЗ" виробляє три різні моделі автобусів, а також трамваї. Річна виробнича потужність становила 7800 транспортних засобів на рік, aлe завантаження доходить лише до 13%. У 2000 році було вироблено 969, значна частина з яких була експортована в Росію. Інші українські підприємства випускають автомобілі, але у вкрай малій кількості.

^ Складальники автомобілів.

Починаючи з другої половини 90-х у зв'язку із зростанням труднощів з управління інтегрованими виробничими комплексами та завдяки можливості використання дешевої робочої сили обумовили в Україні розвиток складального виробництва. Ця переорієнтація була частиною стратегії розвитку двох російських підприємств - "ГАЗ" та "АвтоВАЗ", а також південнокорейської фірми Daewoo".

  • 3 1997 року російський “ГАЗ" здійснює на різних українських заводах складання двох легкових автомобілів – “Газелі” та "Волги", а також "Соболя" (варіант мікроавтобуса). На шести підприємствах складалися моделі "ГАЗ"' на "КримАвтоГАЗсервісі”(Симферополь), "УкрВолгатехсервісі” (у Київській області), “Чернігівавтодеталі” (Чернігів), "КременчукАвтоГАЗі”, Київських авторемонтних заводах №1 та №5.

  • У 2000 році на “ЛуАЗі” складено 2250 моделей “ВАЗ”, 200 моделей “ЛуАЗ" та 648 моделей "УАЗ”. Ступінь інтеграції становив 25%, хоча намічалося 50% . У 2001 poцi намічено випустити 6000 автомобілів.

  • У 1998 році відбулося злиття “АвтоЗАЗ" та “Daewoo": Метою злиття бупо складальне виробництво моделей "Daewoo" у Іллічівську. Проте у 2000 році було випущено всього 2054 автомобілів "Lanos", 1196 “Nubira” 437 “Leganza”. У 2001 році було запущено складання нової моделі. Це - Т-1301, українська версія моделі "Lanos", яка передбачається для реалізації за досить низькою ціною. Фактично українським постачальникам, а також їхнім колегам у СНД доведеться виробляти 40% та 15% комплектуючих виробів відповідно.

Взагалі, автомобілі, що складаються, здебільшого виробляються з імпортованих комплектуючих виробів. "AвтоЗАЗ-Daewoo" отримує поставки від польських та південнокорейських компаній, "ЛуАЗ” має російських постачальників (вони розташовані в Тольяті та Ульяновську), “Чернігівавтодеталь", “КримАвтоГАЗсервіс" та “УкрВолгатехсервіс” отримують поставки від російських підприємств, розташованих у Нижньому Новгороді. До того ж “ЛАЗ" імпортує двигуни з російського заводу “Ярославльмашина” та польського "Andoria".

Фактично Україна також посіла своє місце в сегменті промислового складального виробництва автомобілів та автобусів. У 1995 році "КрАЗ" та фірма “Iveco" створили спільне підприємство для складання спеціалізованих автомобілів "Іvесо-КрАЗ" складає моделі “Turbo", “Turbodaily", "Eurocargo" (всього 150 автомобілів у 2000 році). Завод по виробництву автобусів ”ЛАЗ" підписав угоду з фірмою "Scania” про складання автобусів. Передбачено, що певні комплектуючі будуть імпортуватися (наприклад, литовські вікна, польські сидіння та німецькі електричні системи) або виготовлятися в Україні.[2].

^ Виробники обладнання

Протягом досить тривалого часу українські виробники обладнання, які перебували під пильним наглядом виробників автомобілів, недооцінювались. Падіння виробництва спричинило процеси роз'єднання - нового з'єднання, які ще повністю не оформилися. Але дві категорії виробників обладнання можуть бути згадані. До першої категорії відносяться виробники обладнання, тісно пов'язані з місцевими виробниками та складальниками. Це, наприклад, стосується Мелітопольського моторного заводу, який випускає двигуни для “АвтоЗАЗ”. Інші отримують поставки від українських підприємств та складають російські моделі: "Чернігівавтодеталь" виробляє набір комплектуючих (колінчастий вал для дизельних двигунів, передній міст, підвіску тощо - всі вони призначені для моделей “ГАЗ") для складального заводу "КримАвтоГАЗсервіс”, машинобудівний завод "Прогрес” поставляє металеві комплектуючі, Харківський завод імені Малишева виготовляє коробки передач, задні мости та елементи підвіски.[1].

Друга категорія виробників обладнання об’єдналася з мультинаціональними фірмами. У 1995 році фірма “Iveco” створила спільне підприємство, в котрому вона має 60% капіталу, з фірмою "Моторсіч” - виробником двигунів. У 2000 році підприємство “Iveco-Моторсіч" виробило 6000 коробок передач та 200 двигунів. У 1999 році "Росава” та Ірландська фірма "Tabistron" створили спільне підприємство (розташоване в Білій Церкві), яке виробляє 78% всіх шин, які виробляються в Україні. У 2000 році підприємство виготовило більш як 5,3 млн. шин. Приблизно 65% виробництва експортується в Росію.

З промислової точки зору обидва сегменти відрізняються одне від одного. 3 одного боку, сегмент шин є найбільш конкурентоспроможним в Україні. “Дніпрошина” та “Валса” є важливими виробниками шин та конкурентами “Росави”. Частина їхньої продукції також експортується в країни СНД.

Як можна побачити з попереднього огляду підприємств автомобільної промисловості України, то на них з 1993 року відбувся сильний спад виробництва і до 1997 року досяг свого найнижчого рівня - 6132 автомобілі, у тому числі 1722 легкових автомобілів. На тлі падіння виробництва значно зріс імпорт нових та уживаних автомобілів. Гіперінфляція та девальвація національної валюти призвели до різного зростання витрат виробництва. Російські підприємства, котрі були основними постачальниками, почали вимагати передоплату у твердій валюті, внаслідок чого погіршився стан заборгованості українських підприємств, що були у державній власності. Імпортовані комплектуючі були замінені на місцеві, внаслідок чого якість автомобілів погіршилась, а з нею і зникла довіра до українських автомобілів.

На сьогодні перед підприємствами галузі стоять такі найважливіші проблеми: залучення коштів для модернізації виробництва, залучення нових технологій та ноу-хау, створення конкурентоспроможних автомобілів не тільки на українському ринку, а й на ринку СНД і Східної Європи. Ці проблеми стають особливо актуальними, якщо зважати на глобалізацію, зняття деяких митних бар'єрів, що робить виживання українських автомобілів навіть на національному ринку досить проблематичним.

    1. Значення автомобільної промисловості в господарстві України та історія розвитку українського автопрому.

Сучасне автомобілебудування по праву вважається барометром стану промисловості тієї чи іншої країни. Її роль в економіці надзвичайно велика, так в США, наприклад, в сфері виробництва автомобілів, враховуючи підприємства суміжних галузей, що поставляють сировину, матеріали і комплектуючі вироби, технічне обслуговування і ремонт, торгівлю, автодорожнє господарство, діючий автотранспорт, працює кожний шостий із працюючих в промисловості. В Японії на долю цієї галузі припадає близько12% загального об’єму виробництва обробної промисловості. В Німеччині, Італії, Франції автомобілебудування забезпечує 8-10% загального об’єму виробництва.

За даними статистики західних країн, на одну людину в автопромисловості працює 6-7 чоловік у суміжних галузях. За прогнозами спеціалістів, в найближчі роки почнеться підйом економіки України. В зв’язку з передбачуваним підвищенням життєвого рівня країни, збільшиться попит на якісну автомобільну техніку вітчизняного виробництва.

Проектні потужності автомобільних заводів дають змогу випускати 35 тис. КрАЗів, 7,5 тис. міських автобусів – ЛАЗ, 300-350 тис автомобілів на ЗАЗі та ще 17 тисяч на ЛуАЗі.

Проте в найкращі часи максимальне завантаження потужностей становило 95%. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис, ЛуАз- 10 тис, КрАЗ –31 тис, ЛАЗ- 85 тис. автомобілів.[4].

Нині в Україні автопарк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба в найближчі 10 років-до 1,6 млн. штук, в тому числі 60% малої вантажопідйомності). З них 36% експлуатується понад 6 років,40% від 3 до 6 років. Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності до 2 т , потреба в яких становить 40 тис на рік.

В Україні існує виробництво двигунів на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, якість двигунів не відповідає європейським енергетичним умовам.

Велика собівартість і низька якість продукції галузі загалом, порівняно із зарубіжними зразками не сприяють її експорту. Наші машини переважно купують країни СНД., до 50% загальної кількості двигунів йдуть у Росію. Реконструювання автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою – 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2002 році 6 млн., у 2005р – 9,2 млн. шт.

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.[7].

Відбудова та розвиток господарства України в повоєнні роки відбувалися в умовах, коли всі українські землі (крім крайніх західних, що залишилися у складі Польщі) опинилися у межах однієї держави. Територія України на кінець 1945 р. розширилася до понад 580 тис. км. У 1954 р. до України включено Крим.

Після війни залишилося лише 17% довоєнної кількості робітників, а весь промислово-виробничий потенціал становив 48% проти 1940 р. У 1950 р. цей показник становив 81%. Протягом 50—60-х років гострої нестачі робочої сили не відчувалося внаслідок відносного аграрного перенаселення, особливо у західних областях. У структурі зайнятості істотних змін не відбулося. Більшість робітників працювало у галузях матеріального виробництва (81,5% в 1960 р.). У промисловості, будівництві, на транспорті було зайнято 38,8%. Зберігалася висока частка зайнятих у сільському господарстві — 42,7%, а у сфері торгівлі, послуг, державного управління — 18,5%.[11].

Господарство розвивалося на основі директивних п'ятирічних планів: п'ятого (1951—1956 рр.), шостого (1956—1960 рр.). сьомого (1961 —1965 рр.) У сталінську добу відправною точкою розвитку було твердження про те, що у СРСР побудовано соціалістичне суспільство і почався перехід до комунізму, який можна побудувати в одній країні. Ідея догнати і перегнати індустріальні країни була підтримана М. С. Хрущовим, який проголосив курс на досягнення в СРСР найвищого в світі добробуту людей. Це було авантюрне рішення, оскільки за якісними показниками господарство СРСР відставало від США, інших економічно розвинених країн. Результатом функціонування командно-адміністративної системи, партійного керівництва, дефіциту демократії була екстенсивна спрямованість розвитку господарства країни, що відбувався за довоєнною схемою.

Значні втрати господарства України в роки другої світової війни зумовили низький вихідний рівень порівняно з іншими країнами. У 1945 р. в Україні було вироблено лише 26 % промислової, 49% сільськогосподарської довоєнної продукції, товарообіг зменшився до ,31 %.У СРСР ці показники становили відповідно 92, 60, 45 %.

Відбудова господарства продовжувалася до 1950 р. Швидкими темпами розвивалася промисловість — 34,6 % щорічно при 22—23 % по СРСР. Перевага надавалася базовим галузям промисловості: паливній, металургійній, електроенергетичній, машинобудівній. Було відбудовано та побудовано понад 2 тис. підприємств.

3 відновленням у 1951 р. довоєнних масштабів виробництва чавуну, сталі, коксу Україна зайняла одне з провідних місць у Європі з виробництва чорних металів. У паливній промисловості було створено нові галузі — газову, буро-вугільну. Розширилася мережа газопроводів, зокрема побудовано газопровід Дашава — Київ. Проте у структурі палива перевага надавалася вугіллю (понад 90 %). Значних успіхів досягло машинобудування. Парк верстатів збільшився у 2 рази. Зросло виробництво спеціалізованих верстатів-автоматів, напівавтоматів, почали випускати автоматичні верстатні лінії. Інтенсивно розвивалося виробництво машин для важкої промисловості, будівництва, транспорту, сільського господарства, енергетичного та електротехнічного устаткування. Перші кроки були зроблені в авіабудуванні (Київський авіаційний завод). Первістками автомобільної промисловості стали Одеський автоскладальний і Львівський автобусний заводи. У 1950 р. було випущено перші 18 тис. вантажних машин.

Зростав обсяг перевезень всіма видами транспорту. В 1950 р. вантажооборот залізниць перевищив довоєнний рівень на 22,9 %, морського транспорту — на 50, автомобільного — на 117 %.

Важливою проблемою відбудови країни були капіталовкладення. США відмовили у наданні кредитів Радянському Союзу, який не став учасником плану Маршалла. Поставки за рахунок репарацій з Німеччини були незначними. Допомога Україні з-за кордону від УНРРА становила 194,2 млн дол. США. Основним джерелом інвестицій були внутрішні резерви. За 1946—1950рр. у промисловість, будівництво, транспорт і зв'язок України було вкладено 4,9 млн крб. державних інвестицій, а разом з кооперативними підприємствами, колгоспами — 7,1 млн крб. Частка промисловості та будівництва в загальному обсязі капіталовкладень становила 55,7%. Інвестиції на 85,7 % направлялися у важку промисловість. На господарство республіканського підпорядкування припадало 11%, на господарство союзного підпорядкування — 89 % загального обсягу капіталовкладень.

Важлива роль в індустріальному комплексі належала машинобудуванню та металообробці, середньорічні темпи зростання яких становили у 50-х роках 16,5 %. Зменшення їх частки в галузевій структурі промисловості пояснювалося конверсією і тим, що воєнну продукцію в офіційній статистиці не показували. За цей час було створено понад 17 тис. зразків нових типів машин, устаткування, приладів, зокрема гідротурбін, турбогенераторів, крокуючих екскаваторів, магістральних тепловозів, електровозів, трансформаторів, автоматичних ліній, електронних машин, телевізорів, магнітофонів, мотовелосипедів, холодильників, пральних машин, пилососів. До середини 60-х років було освоєно виробництво синтетичних алмазів,великовантажних машин, автобусів власної конструкції, малолітражок, авторефрижераторів, автонавантажувачів, танкерів, риболовецьких траулерів, літаків. Споруджено такі заводи, як Одеський і Дніпропетровський важких пресів. Кременчуцький і Запорізький - автомобільні. Львівський телевізорний. Сумський - електронних мікроскопів. Київський - електронно-обчислювальних машин. Хмельницький - трансформаторних підстанцій. Україна займала провідне місце у СРСР за обсягом виробництва сільськогосподарських машин. Лише за 1960—1965 рр. було побудовано 22 заводи. На 1965 р. було понад 1 тис. машинобудівних підприємств, на яких працювало більш як 25 % зайнятих у промисловості.[13].

Розвиток автобудівної промисловості відбувався на основі підвищення рівня технічної оснащеності. З другої половини 50-х років було розпочато механізацію та автоматизацію виробничих процесів. На машинобудівних підприємствах застосовували автоматику та напівавтоматику електрозварювання, нові технологічні способи прискорення обробки металу. Підприємства освоїли випуск близько 1100 видів нової техніки і зняли з виробництва 800 типів застарілих конструкцій. Було встановлено понад 40 тис. автоматичних і напівавтоматичних апаратів, впроваджено 813 автоматичних і напівавтоматичних ліній. У 1965 р. у промисловості України налічувалося 14 автоматизованих підприємств і 4 комплексно-автоматизовані електростанції, 9343 механізовані й автоматизовані лінії, було комплексно механізовано й автоматизовано 2527 дільниць, 1790 цехів, 431 підприємство. Зросла продуктивність праці.

Проте успіхи промислового виробництва були недостатніми порівняно з потребами розвитку країни і світовим досвідом. Ефективність капіталовкладень і фондовіддача знижувались, а капталоємність зростала. З'явилася тенденція зниження рентабельності. Зростання національного доходу було нижче за союзний. На кожен карбованець основних фондів він зменшився з 2 у 1953 р. до 1,5 крб. у 1965 р. Внаслідок низьких норм амортизації капіталу (6 % на рік) машини, устаткування списували кожні 16—17 років, а третину обладнання застосовували аж до фізичного знищення.

Повільно впроваджували досягнення науково-технічного прогресу. Винахідництво недостатньо стимулювалося матеріально, практично не існувало патентного права. Незбалансовано розвивалися різні галузі.

Удосконалення планування передбачало скорочення кількості планових показників до 8 (фонд заробітної плати, впровадження нової техніки, обсягу централізованих капітальних вкладень, введення в дію виробничих потужностей і основних фондів та ін.). Решту показників підприємства мали визначати самостійно, зокрема продуктивність праці, кількість працюючих, зарплату, собівартість продукції тощо. Було здійснено перехід від показників обсягу валової та товарної до реалізованої продукції, одержаного прибутку і виконання завдань поставок. Оцінка ефективності господарсько-фінансової діяльності підприємств визначалася показниками прибутку, рентабельності. Зросло значення системи економічного стимулювання. заснованої на таких інструментах, як ціноутворення, кредитування. преміювання. На підприємствах утворювалися фонди матеріального заохочення, соціально-культурних заходів та житлового будівництва, було прийнято Положення про соціалістичне державне виробниче підприємство.[12].

Завданням Держплану УРСР була розробка планів розвитку господарства усіх галузей союзно-республіканського і республіканського підпорядкування і пропозицій щодо планування роботи підприємств загальносоюзного підпорядкування. Декларувалась стабільність планових завдань. Основною формою планування мав стати п'ятирічний план з розробкою найважливіших завдань по роках з орієнтацією на кінцеві результати діяльності. Основним методом планування залишався балансовий за основними видами продукції, ширше використовували програмно-цільовий і економіко-математичний методи.

До отримання Україною незалежності легкові автомобілі виробляв «Запорізький автомобільний завод» (ЗАЗ; Запоріжжя); спеціалізовані легкові автомобілі (автомобілі підвищеної прохідності) виробляв «Луцький автомобільний завод» (ЛуАЗ; Луцьк); автобуси – «Львівський автобусний завод» (ЛАЗ; Львів); вантажівки – «Кременчуцький автомобільний завод» (КрАЗ; Кременчук). У 1990-х рр., після переходу на ринкові умови, виявилося, що основні моделі автомобільної техніки, які виробляються в Україні, морально застаріли, тому не відповідають вимогам потенційних покупців. Модернізація підприємств, що випускають автомобілі, переорієнтація їх на випуск сучасних моделей автомобілів в 1990-х рр. виявилися менш рентабельними і більш витратними, ніж збірка автомобілів з імпортованих комплектуючих. Пільги для імпортерів агрегатів і машинокомплектів ще більше сприяли зростанню автоскладальної промисловості.[4]

У період з 2003 по 2008 р. автомобілебудування має вкрай позитивну динаміку розвитку (див. табл.1). Але у 2009 році під впливом кризи показники випуску продукції значно погіршилися, зокрема виробництво легкових автомобілів в Україні в січні-липні скоротилося на 83,9% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 43,012 тис штук. За даними УкрАвтоПрому, виробництво автобусів в Україні в січні-липні 2009 р. скоротилося на 92,3% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 513 штук. Виробництво вантажівок – на 85,9% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 1226 штук.

^ Таблиця 1

Виробництво автомобільної продукції за 2003-2008 р., тис.шт.

Продукція

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Автомобілі легкові

98,3

174

192

267

380

402

Автобуси

2,6

2,6

4,7

7,7

9,1

10,2

Автомобілі вантажні

4,7

10,9

14,0

12,1

11,4

11,8


В Україні забувають, що автомобілебудування є наукомісткою галуззю, і що саме автомобілебудування є потенційно значним замовником науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ми маємо орієнтуватися на західні автомобільні компанії, які витрачають на дослідницькі розробки близько 5% від обсягу продаж. Розширення виробництва автомобілів в Україні може дати поштовх до розвитку прикладних дослідно-конструкторських розробок.

Забезпечення конкурентних переваг автомобілебудівного підприємства повинне будуватися не тільки на реагуванні на динамічні, кожного разу якісно нові зміни зовнішнього середовища, але й на попереджуванні їх шляхом зміни власної поведінки. Це може бути здійснено шляхом впровадження у виробництво нових виробів, подальшим технічним і технологічним опрацьовуванням продукції, яка випускається.

Україні сьогодні потрібна модернізація автомобілебудівних заводів, їх технічне переоснащення з використанням сучасних технологій і значне підвищення за рахунок цього якості машин і їх конкурентоспроможності.

Унаслідок падіння ринку, автомобілебудівні підприємства змушені оптимізувати витрати в тому числі і за рахунок скорочення чисельності працюючих, хоча для забезпечення належного попиту на продукцію на внутрішніх і зовнішніх ринках підприємствам необхідно впроваджувати інноваційну модель розвитку, використовуючи новітні технології та інвестуючи значну кількість коштів, які б дозволили модернізувати підприємства та втілити нові технології у життя. Необхідно налагодити виробництво сучасних та економних автомобілів. Спеціалізацію і кооперування виробництва в автомобілебудуванні потрібно орієнтувати на вітчизняні підприємства, створювати замкнуті цикли виробництв у середині країни.[1].

Наразі в Україні спостерігається тенденція недостатнього фінансування інноваційної діяльності, що зводить інноваційну діяльність до вдосконалення вже існуючих прототипів. До основних чинників, що стримують інноваційну діяльність відносять недолік власних фінансових коштів і високу вартість нововведень.

Виробництво нових конкурентоспроможних моделей автомобілів та автобусів, впровадження ресурсозберігаючих, екологічно чистих інноваційних технологій дасть змогу зменшити матеріалоємність готової продукції на 12-18 відсотків, обсягу енергоспоживання виробництва - на 20 відсотків; виключити застосування у виробництві токсичних матеріалів; перейти на безвідходні технології; підвищити надійність і довговічність продукції; удосконалити сервісну мережу. Підвищення конкурентоспроможності забезпечуватиметься шляхом впровадження новітніх високопродуктивних технологій та обладнання для виробництва автомобільної техніки, комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин.[5]

Сьогодні на вітчизняних підприємствах автомобільної промисловості існують такі інноваційні розробки, як: на Львівському автомобільному заводі упроваджена ділянка по виготовленню каркасних основ автобусів, оновлені верстати для нарізки труб каркасу, покращена фосфатація труб, розроблені спеціальні пристосування для надійного зварювання, модернізований каркасний кондуктор – основа надійності і довговічності машинобудівних виробів.[6]

Проте, дивлячись на світові стандарти машинобудування, цього не достатньо, оскільки інші основні виробничі фонди потребують негайного переоснащення, оновлення та збільшення автоматизованих ліній зборки, як того вимагає сучасний ринок.

В свою чергу, Луцький автомобільний завод (ЛУАЗ), що входить в корпорацію "Богдан", у 2006 році презентував нові виробничі потужності, створені в рамках реалізації автобусної програми. Встановлені потужності, які дозволяють виробляти до 1,5 тис. автобусів і тролейбусів в рік. Інвестиції на впровадження першого етапу автобусної програми перевищили 40 млн. грн.

Кращою ж інноваційною компанією у галузі автомобілебудування за результатами Всеукраїнської рейтингової програми «Гвардія новаторів» 2007 року визнана ЗАТ «Єврокар». Головною складовою успіху компанії є поєднання трьох напрямів діяльності: інноваційність – технологічність – якість. Ставка на інновації — відмінна риса «Єврокару». Характерним є те, що новаторство охоплює практично всі сфери діяльності компанії: виробництво, маркетинг, а також сферу соціальної відповідальності.

Перехід автомобільної галузі України на інноваційну модель розвитку, передусім, залежить від державної підтримки. Сучасна стратегія державної промислової політики України в галузі машинобудування передбачає зростання темпів випуску наукоємної продукції високого технологічного рівня і виробництва нової конкурентоздатної продукції .

Наразі представлений проект державної цільової економічної програми розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів на період до 2015 року. Основними завданнями програми є: освоєння у виробництві нових поколінь моделей автотранспортної техніки і розвиток власного виробництва автомобільних компонентів, які використовуються у виготовленні автотранспортної техніки. З метою виконання поставлених завдань пропонується реалізувати наступні заходи:

- провести модернізацію існуючих та створити нові виробництва з використанням енергозберігаючих та екологічно безпечних сучасних технологій та обладнання.[5].


    1. Чинники, які впливають на розміщення галузі.

Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

Собівартість виготовленої продукції на глибоко спеціалізованих підприємствах і радіус її перевезення до районів споживання перебуває в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації територіально значно віддалені від заводів предметної спеціалізації. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого кілька економічних районів або всієї України.

Спеціалізація зумовлює розширення кооперації виробництва. Автомобільні підприємства кооперуються з іншими галузями промисловості - хімічною, металургійною, електротехнічною, текстильною та ін. Великі межі концентрації виробництва на основі спеціалізації й кооперації зумовлюють значимість транспортного чинника.

Отже, ми побачили, що на автомобільну промисловість впливає тільки два економічних чинники – трудовий, та транспортний. Всі інші чинники мають незначний вплив.

Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості на період до 2005 року”. Реалізація Концепції дасть можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн. Європейські виробники можуть повністю заповнити наш ринок своєю продукцією.[8].

ІІ. Сучасний стан українського автопрому.

2.1. Основні центри автомобільної галузі та економічні показники їх розвитку.

За даними офіційної статистики, в Україні розміщені виробництва:

  • автобусів — ВАТ"Львівський автобусний завод" і ВАТ "Металіст", “Староконстянтинівский завод" (Хмельницька обл ). (Зауважимо, час від часу різні підприємства заявляють про те, що почали робити автобуси. Приміром, АТ "Черкаський авторемонтний завод"(ЧАРЗ) не дуже давно вивів на ринок автобус "Богдан");

  • вантажних автомобілів - ВАТ "Холдингова компанія "АвтоКрАЗ" (м. Кременчук);

  • малолітражні легкові автомобілі — СП "АвтоЗАЗ-Деу" (м.Запоріжжя), Луцький автомобільний завод, “КримавтоГАЗ” (м.Сімферопіль);

  • легкові автомобілі підвищеної прохідності для сільської місцевості — ВАТ "Луцький автомобільний завод" (м.Луцьк);

  • автомобілі спортивні — Запорізький завод спортивних автомобілів;

  • спецавтомобілі - ТОВ"Спецавтотехніка-М" (автомобілі фургони, автоцистерни харчові, автопаливозаправники, м.Одеса), ВАТ "Чернігівське підприємство спецавтотранспорту", ВАТ "Луцький автомобільний завод" (автомобілі швидкої допомоги);

  • мотоцикли — ОАО "Київський мотоциклетний завод";

  • моторолери — ОАО "Львівський мотозавод";

  • велосипеди — AOЗ "Харківський велосипедний завод ім.Г.И.Петровського», АТ "Львівський мотозавод", Донецький державний завод концерну "Укрмістпром" "СТАРТ'.

Заводів, що випускають двигуни, окремі вузли й агрегати для автомобілів, куди більше. Назвемо АТЗТ"Моторсервіс" (Полтавська обл.), АТ "Синельниковський ресорний завод" (Дніпропетровська обл.), госпрозрахункове підприємство "АвтоЗАЗ-Мотор" (м.Мелітополь), ВАТ "Авто", Чернігівський ремонтно-механічний завод, ВАТ "Сокіл", Приладобудівний завод (Херсонська обл. ), ВАТ "Харків УАЗ-Сервіс", ВАТ "Черніговавтодеталь", ВАТ "Юність" (м. Краснодон), ВАт "Базальт" (м.Керч) і ін.[2].

Крім того, українські підприємства роблять шини, акумулятори (див.додаток) і ще багато чого. І визначити , де закінчується виробництво автомобілів і починається «машинобудування взагалі» складно. Ті ж підшипники, приміром, використовуються дуже широко.

Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від розвинутого соціалізму (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КРАЗ), у 1999 році показали свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни й досягли істотних успіхів. За 1999 рік частка традиційного автопрому зросла на 8% у виробництві легкових автомобілів, на 2% у вантажному автобудуванні, на 18% в автобусобудуванні. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи і 2000 рік став показником ефективності знайдених рішень. Крім того, тільки лише підприємства традиційної автопромисловості мають власну зовнішньоекономічну політику, тобто можуть поставляти автомобілі на експорт у ті країни, де такі автомобілі відповідають діючим стандартам. Більшість же складальних підприємств не можуть проводити власну експортну політику і змушені орієнтуватися тільки на український ринок. У першій половині 2001 року виробники України змогли зберегти темпи зростання виробництва автомобільної техніки. Так, частка легкових автомобілів в обсязі виробництва зросла на 1%, вантажних автомобілів збільшилася також на 1% і лише обсяг виробництва автобусів знизився на 2%. Спад виробництва автобусної техніки обумовлений кризою в області автобусних перевезень, що спричинило за собою скорочення виробництва на наступних підприємствах: “Черніговавтодеталь”, “Укрволгатехсервіс”, СП “IVECO-КрАЗ”, ЧАРЗ, “Автоагрегат” і “Оптіма”. У сформований обстановці тільки ЛАЗ і “Кримавтогаз” зумів зберегти обсяги випуску автобусної техніки.



Автобусний парк України складає приблизно 20 тис. машин ,але реально з них можуть працювати близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту становить 28тис шт. Понад 20% автобусів мають перевищиний строк експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) - 4тис, а особливо великих (на 180 пасажирів)-500 шт. Внутрішній споживач у зв’язку з проблемами фінансування не має можливостей купувати львівські автобуси. За останні два роки 80% їх реалізується в Росії.[8].

Однією із складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. За часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно і в усьому Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехії, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині треба списувати до 405 машин. Потреба в тролейбусах становить до 1тис. штук на рік. Тому в країні було вирішено налагодити власне виробництво (це один з небагатьох прикладів вирішених проблем в останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м.Дніпропетрівську на “Південмаші”, у м.Львові, і на Київському авіаційному заводі. Випуск може бути на рівні 800 шт. на рік. Крім тролейбусів Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує у 24 містах України. Трамвайний парк складається з70% трамваїв чеського виробництва, 26% - російського, 4% - колишньої НДР. Почали виробляти на Луганському тепловозобудівному заводі, і на “Південмаші”.

Цілеспрямовано розвивається кілька пріоритетних напрямків, що дозволять у майбутньому сформувати значні виробничі потужності. Відрадно, що зміцнилася тенденція не тільки збирати автомобілі з машино-комплектів, але і розробляти нові моделі. Проте, більшість альтернативних складальних проектів – лише метод здешевіти автомобілі іноземного виробництва.[10]

З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні вносять поліпшення в конструкцію, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування і нинішній їхній статус як складального виробництва лише проміжний етап.

Тотальне підвищення цін на комплектуючі, неминуче привело до росту цін на роздрібному ринку. Проте навіть під впливом несприятливих зовнішніх факторів автовиробники зуміли домогтися прогресу і показати тенденцію: автопромисловість почала відвойовувати втрачені раніше позиції. Однак не усім українським підприємствам на цьому ринку залишається місце.

Сфери впливу українських виробників на ринки країн СНД виглядають досить невибагливо. Фактично відносно активні постачання в суміжні країни (в основному в Росію) робили КрАЗ і ЛАЗ (правда, загальний експорт - порядку 400 одиниць техніки - на російському ринку погоди не робить). СП «АвтоЗАЗ-Деу» поставило в Білорусь і Казахстан лише кілька десятків автомобілів. Інші підприємства працювали винятково на внутрішній ринок.

Настільки замкнута політика українського автопрому, безумовно, на руку російським виробникам, що у даному випадку захищають свій ринок від зовнішніх впливів і усе більше розширюють географію власних постачань. Якщо подібна політика українського автомобілебудування протриває і далі, то через кілька років експорт у країни СНД стане для України рожевою незбутньою мрією. (Уже зараз Кременчуцький автозавод вступає вигідні контракти КамАЗу, МАЗу, УралАЗу і «Татрі»; російські регіони надають перевагу не ЛАЗу, а турецькому Mercedes-Benz, чеському Karosa, угорському Ikarus і ін.). Більш того, зростання виробництва в інших країнах СНД неминуче - раніш чи пізніше відіб'ється на внутрішньому ринку України, і невідомо, чи вдасться тоді місцевим виробникам вдержати свої позиції. На експорт засобів наземного транспорту було відправлено на 166565,7 тис доларів, імпорт склав $429670,14 тис.

При Союзі, як неважко здогадатися, мали місце численні виробничі зв'язки між заводами України й інших "братерських республік". Як не дивно, але зв'язки є і зараз, причому не тільки збережені "з ранішнього часу". Наприклад, на декількох українських підприємствах налагоджене виробництво комплектуючих для автомобілів марки ГАЗ на ЗАТ "КримавтоГАЗ" (виробництво достатньо широкої номенклатури), на Сімферопольському машинобудівному заводі "Прогрес" (платформи для автомобілів ГАЗель, металеві деталі для кузовів кабін), на Харківському заводі ім.Малишева (деталі передньої підвіски, коробки передач, задні мости).

Серед тих, хто займається зборкою авто з "чужих"деталей, назвемо ЗАТ "КримавтоГАЗ", ВАТ "Автоагрегат" (м.Краснодон, Луганська обл.), ВАТ "Луцький автомобільний завод", ВАТ "Одеський автоскладальний завод", СП «АвтоЗАЗ-ДЕУ», ВАТ «Укрволгатехсервіс», СП «Iveco-КрАЗ», ВАТ «Черніговавтодеталь», Миронівский автоагрегатний завод. [12]

Виробники вантажних автомобілів за рік збільшили вартість свого товару на 31,7%, запчастин — на 12,5% (що ще раз свідчить про те, що вантажівки зараз більш потрібні). Автобуси майже не дорожчали - ріст 0,1%, запчастини до них "підстрибнули" на 51,6%. Ціни ж на легкові автомобілі незначно упали (2,9%), запчастини для легковиків подорожчали на 16,1%. Ймовірно, настільки великий ріст цін саме на запчастини обумовлений насамперед загальним старінням автопарку в країні. Легковиків же (стараннями як імпортерів різного ступеня білизни, так і СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ”) в країні надлишок, от вони і дешевіють.

2.2. Суміжні та допоміжні галузі, що співпрацюють

з українським автопромом.

Автомобілебудування доцільно розглядати як самостійний об’єкт державного регулювання, що являє собою підгалузь машинобудування, до складу якої входять підприємства з виробництва автомобілів, спеціальної автомобільної техніки сільськогосподарського призначення, автобусів, причепів, автонавантажувачів, мото- і велотехніки, а також супутніх комплектуючих виробів і запасних частин до них, що здійснюють систематичну науково-дослідну, виробничу, господарську діяльність у сфері суспільного виробництва, яка спрямована на виготовлення, реалізацію та забезпечення продукцією суспільних й особистих потреб.

Систематизовано функції державного регулювання у галузі автомобілебудування за найбільш типовою класифікацією: загальні, суміжні, допоміжні. До загальних функцій віднесено такі, що притаманні процесу державного регулювання економікою, а саме: прогнозування і моделювання, планування, координацію, контроль, інформаційне забезпечення, комунікацію.

Як суміжні функції розглядалися ті, що відображають особливості регулюючого впливу конкретного суб’єкта регулювання саме на автомобілебудівну сферу, зокрема: охорона навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту, безпечне функціонування сучасного національного автомобіля, створення рівних умов для розвитку господарської діяльності автомобілебудівних підприємств та ін.

Допоміжні функції призначені для обслуговування процесу регулювання (діловодство, секретаріат, архівна діяльність тощо). Вдосконалено і запропоновано класифікацію принципів державного регулювання у сфері автомобілебудування за наступними класифікаційними ознаками: за метою (принципи державного регулювання автомобілебудуванням в цілому і ті, що притаманні окремим складовим даної сфери), за функціональним призначенням (універсальні, структурно-організаційні, структурно-функціональні).[9]

Виходячи з аналізу стану галузі автомобілебудування, виявлено її основні особливості та проблемні питання, а саме: високий ступінь залежності від зовнішніх факторів соціально-економічного характеру; вплив екологічного фактора; значний рівень конкуренції на ринку; недосконала нормативно-правова база, що стримує розвиток автомобілебудування та регулює її діяльність; податковий тиск; постійне зростання витрат, що обумовлене інфляцією та непропорційними доходами підприємств; проблеми й наслідки вступу до СОТ для національного автовиробника. Запропоновано формування адаптивної системи державного регулювання з метою реалізації адаптивності галузі автомобілебудування до впливу факторів зовнішнього середовища, основними принципами побудови якої такі: зворотного зв’язку; адаптуючої підсистеми – адаптера; автоматичного регулювання; відкритості. Стосовно системи державного регулювання під адаптером як пристроєм управління адаптацією запропоновано розглядати комплекс моделей й алгоритмів із засобами їх програмної реалізації на апаратній базі автоматизованої системи державного регулювання. Розроблена схема функціонування адаптера системи державного регулювання розвитку галузі автомобілебудування із виділенням у кожному блоці суб’єктів на різних рівнях управління та визначенням їх функцій. Відповідно до впливу факторів зовнішнього середовища на функціонування автомобілебудівної галузі запропоновано заходи, спрямовані на механізм державного регулювання. Для більш ефективного регулювання в рамках наявного апарату доцільно створити координаційну групу, функції якої включатимуть розробку комплексної програми соціально-економічного розвитку. Крім того, необхідно застосовувати оцінку вірогідності при розробці системи форм та методів державного регулювання розвитку автомобілебудівної галузі. Іншим заходом може бути забезпечення системи взаємодії економічних та адміністративних методів державного регулювання та єдиного контролю за ходом реалізації механізму державного регулювання.

Обґрунтовано, що зміни системи державного регулювання розвитку автомобілебудування повинні спочатку моделюватися, а лише потім реалізовуватися. Відповідно до цього, систематизовано послідовність основних етапів внесення змін з удосконалення системи державного регулювання в завданнях реструктуризації, що складається з наступних елементів: опис чинної системи державного регулювання; вибір критеріїв оцінки; виконання процесу реструктуризації системи державного регулювання; оцінювання результатів; виявлення покращень; внесення змін у систему державного регулювання.

Відповідно до Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів на період до 2015 року та з урахуванням розпорядження Кабінету Міністрів України “Про схвалення Концепції проекту Загальнодержавної цільової економічної програми розвитку промисловості на період до 2017 року” запропоновано розробку та концептуальні засади Антикризової програми розвитку автомобілебудування до 2015 року. У роботі обґрунтовано необхідність прийняття та реалізації програми, визначено головну мету та основні її завдання. Запропоновано певні заходи щодо реалізації даних завдань, які передбачають: внесення змін до чинного законодавства щодо залучення інвестицій, збільшення обсягів продаж, вдосконалення технічної політики; освоєння виробництва нових моделей; взаємодію науково-технічних організацій та підприємств автомобілебудування; реалізацію єдиної технічної політики; проведення системної роботи з поліпшення умов доступу продукції вітчизняного автомобілебудування на зовнішні ринки. Фінансування запропонованих заходів може бути здійснено за рахунок бюджетних коштів чи позабюджетних коштів та кредитів банків.

Обґрунтовано доцільність прийняття Закону України “Про автомобілебудування”, що обумовлено відсутністю у системі законодавства відповідного документа та необхідністю регулювання розвитку автомобілебудування на законодавчому рівні. Прийняття цього закону забезпечить: ефективне державне управління розвитком галузі автомобілебудування, врегулювання суперечностей між Україною та ЄС щодо вітчизняного законодавства у сфері автомобілебудування; створення умов для стабілізації та розвитку автомобілебудування, стимулювання національного автовиробника, захист автомобільного ринку, залучення іноземних і внутрішніх інвесторів у цю галузь економіки; затвердження найбільш перспективних інвестиційних програм щодо автомобілебудівних підприємств; створення значної кількості робочих місць, які забезпечують функціонування та розвиток автомобілебудування України; прискорення економічного та соціального розвитку держави

Що стосується вітчизняного авторинку, то він потенційно дуже великий: в Україні низький рівень забезпеченості населення автомобілями, а існуючий обсяг продажів не забезпечує навіть просте відтворення парку. За рівнем забезпеченості населення автомобілями (120 автомобілів на 1000 чол.) Україна стоїть нижче багатьох східноєвропейських країн і значно відстає від країн Заходу, де цей показник складає 400 – 500 автомобілів на 1000 чол.

Маючи величезну базу автомобільної і суміжних з нею галузей промисловості, необхідно було по-державному розпорядитися власним надбанням. Однак затверджена ще в 1993 році Державна програма розвитку автомобілебудування в Україні з багатьох причин не одержала динамічного розвитку.

У 1996 році була прийнята Концепція промислової політики України, відповідно до якої автомобілебудування України реформувалося як складова частина промисловості. Реалізація цієї концепції дозволила призупинити падіння обсягів промислового виробництва, стабілізувати роботу підприємств і в 2000 р. досягти зростання обсягів виробництва на 12,9% у порівнянні з попереднім роком.

У 2001 році затверджена нова Концепція промислової політики, у яку закладені механізми, що стимулюють залучення інвестицій у промислове виробництво і, як наслідок, що дозволяють розвити його на якісно більш високому рівні.

На основі цієї Концепції Кабінет Міністрів України в червні 2001 року схвалив Концепцію регулювання ринку автомобілів і розвитку автомобілебудівної промисловості на період до 2005 року. Її розроблювачі ставили перед собою ціль об'єднати роботу вітчизняних проектних і науково-дослідних інститутів з діяльністю промислових підприємств України, і при цьому стимулювати в автомобілебудівній галузі дію сучасних ринкових механізмів, а також змінити ситуацію на нашому автомобільному ринку.

Як заставу дієвості Концепції її творці бачать зведення в ранг державної промислової політики розвиток автомобілебудування України і політику регулювання ринку автомобілів в Україні. Основні ж механізми реалізації – ресурсне і нормативно-законодавче забезпечення галузі. Перше містить у собі державне фінансування (державний, регіональний і місцевий бюджети), що складе 17% необхідних засобів, кредити й іноземні інвестиції – 45%, а також власні засоби підприємств і організацій – 38%.

Другим, тобто нормативно-законодавчим забезпеченням, було передбачене внесення змін і доповнень у більш ніж півтора десятка нормативних актів України, що повинні були б удосконалити митне законодавство і підвищити обсяги національного виробництва. Одним з найважливіших моментів, передбачених у Концепції, є боротьба за «чистий ринок». Документом передбачені удосконалення нормативно-правових актів, які створюють перешкоди для існування тіньового автобізнесу в нашій країні, а також анулюють механізми незаконного ввозу автомобілів з-за кордону.

Відмінною рисою Концепції є те, що в цьому документі не тільки задекларовані цілі та задачі, але і дані чіткі рекомендації з приводу того, як їх виконувати. [7]

В останні роки в Україні з'явилися економічні передумови більш вигідного, у порівнянні з імпортом готових автомобілів, власного виробництва. Як результат, у 2002 році в країні зроблено 43 тисячі легкових автомобілів, що в 2,5 рази більше, ніж у 2001 році.
ІІІ. Проблеми та перспективи розвитку автомобільної промисловості України

3.1. Аналіз проблем автомобільної промисловості України

Продукція української автомобілебудівної промисловості має низьку якість і тому майже не користується попитом ні на вітчизняному ринку, ні на інших. Технології виробництва є дуже відсталими, принаймні на 25-30 років. Для того, щоб подолати ці головні проблеми і забезпечити попит на продукцію на внутрішніх і зовнішніх ринках, підприємствам автомобілебудівної промисловості необхідно імпортувати та використовувати технології та ноу-хау з-за кордону від провідних західних виробників автомобілів, залучити значну кількість коштів, які б дозволили модернізувати підприємства та втілити нові технології у життя.

Головною проблемою є те, що в Україні низький платоспроможний попит. Саме перед цією проблемою постав “АвтоЗАЗ-Daewoo”. Автомобілі цього підприємства, як “Таврія” так і моделі Daewoo майже не користувалися попитом, але це було ще й внаслідок невідповідного співвідношення ціна/якість у цих авто. Наприклад, “Таврія” – це найдешевша машина на українському ринку, $2000, але – це автомобіль “на два роки”. І чеська “Scoda”, яка коштує на нашому ринку $8000 (це разом з митом), може прослужити 15 років і має набагато кращий інтер’єр та екстер’єр. За дослідженнями в Україні існує два найбільш переспективних цінових сегментів для автомобілів – це 3500-4500 тис.дол. США та 6000-8000 тис.дол. США. Найнижчий ціновий сегмент може зайняти малометражний автомобіль, з об’ємом двигуна 1,1-1,2л., у вищому ціновому сегменті можуть бути представлені автомобілі представницького класу. Але лише у випадку забезпечення відповідної ціни - якості на ці авто Україна може розраховувати на попит в Україні та країнах СНД.
3.2.Створення сприятливих умов для розвитку автомобільної галузі.
Існує кілька сценаріїв розвитку української автомобілебудівної галузі. Перший сценарій включає в себе створення національної автомобілебудівної галузі на основі передачі технологій транснаціональними компаніями. За такої перспективи передбачається, що місцевий ринок стане достатньо містким, щоб поглинути вироблену продукцію. Незважаючи на це:

3 одного боку, хоча може бути необхідним впровадження експортної стратегії на підтримку національної автомобілебудівної промисловості, що зароджується. Передумовою для розвитку такої національної промисловості залишається саме національний ринок. Заміни між внутрішніми продажами та експортом дозволяють тимчасово пристосуватися до економічних коливань та державної політики, але на тривалу перспективу розвиток національної автомобілебудівної промисловості спиратиметься на збалансоване зростання обох компонентів попиту.

3 другого боку, іноземні автомобілебудівні компанії не будуть розташовувати виробництво на місці або погоджуватися на передачу своєї технології, якщо така присутність не надає їй привілейованого доступу до основних ринків. Досвід Японії та Кореї у створенні автомобілебудівної промисловості показує наскільки важливим є неухильне й свідоме дотримання відповідної промислової політики, зокрема для того, щоб заохочувати передачу та освоєння іноземних технологій, які нададуть місцевій компанії можливисть поступово розвивати свою власну спеціалізацію. Претендувати на іноземні інвестиції в Україні можуть “АвтоЗАЗ”, “ЛАЗ”, виробники обладнання, щодо яких вже існують реальні пропозиції. Так щодо “ЛАЗу” тривають переговори про його 80% продажу компанії “Scania”. “АвтоЗАЗ” має пропозиції від російського “АвтоВАЗу”, завод проводить переговори з “Fiat” та “General Motors”.

Другим сценарієм є регіональна інтеграція. Це одна з найперспективніших моделей для країн СНД, в яких історично склалися зв'язки в автомобілебудівній промисловості, але які на сьогоднішній день ще недостатньо розвинуті.[3].

Регіональна інтеграція дозволяє розвивати поділові праці між різними членами регіону. Компанії об'єднують управління різними своїми підприємствами по всій зоні, а це спричиняє циркуляцію товарів та інформації.

До третьої конфігурації відноситься інтеграція нових країн, що розвиваються в напрямку центра. Наприклад, мексиканська автомобільна промисловість повністю зорієнтована на Північну Америку, яка поглинає три чверті її виробництва. Щодо України, то тут можна виділити два можливі центри - це Росія та країни Центральної Азії та Африки. У цих країнах немає можливостей купляти дорогі автомобілі, а от авто низької на середньої цінової групи мають там значний попит.

Дуже показовим у розвитку автомобілебудівної галузі є чешський (“Skoda") та румунський (“Dacia") досвід. Україна, правда, дещо згаяла час, а також довіру до іноземних компаній в зв'язку з провальним співробітництвом із компанією “Daewoo". Так само як й іноземні компанії втратили довіру після економічно необгрунтованого проекту “АвтоЗАЗ-Daewoo”.

Вище були наведені загальні можливі стратегії розвитку автомобілебудівної галузі, але, на мій погляд, було б недоцільно зупинитися на якомусь одному з них. Найбільш прийнятною є змішана стратегія, яка дозволила б не тільки зберегти національну автомобілебудівну промисловість, а також продовжити успішне співробітництво в межах регіону країн СНД.

Щодо заводу з виробництва легкових автомобілів - "АвтоЗАЗу”, то найбільш доцільним шляхом його розвитку був би 100% продаж Західній або Японській автомобільній компанії, що має досвід та кошти для модернізації заводу та може передати технології та ноу-хау і на базі українського заводу створити проектування та виробництво зовсім нових моделей. За цей проект говорить більш ніж успшіний досвід чешської "Skoda" разом з "Volkswagen” та румунської "Dacia" з "Renaut”. Там зміна власників створила умови для великомасштабної передачі технологій та ноу-хау завдяки реалізації інвестиційних програм, які сягали сотень мільйонів євро. Інвестування супроводжувалося повним перетворенням підприємств на дочірні підприємства відповідних компаній, що було єдиною формою взаємин, здатною забезпечити управління процесами модернізації.

За цей сценарій говорить також наявність в Україні дешевої та кваліфікованої робочої сили (відомо, що в Україні заробітна плата складає 7% собівартості продукції, тоді як у розвинутих країнах 60-70%) , наявність підприємств, які здатні постачати комплектуючі до машин, а також наявність великого ринку збуту - країни СНД. Звичайно на першому етапі комплектуючі мали б імпортуватися, але протягом двох трьох років більша частина виробництва комплектуючих мала б переміститися в Україну і тоді за рахунок дешевої робочої сили та незначної частини імпорту існує реальна можливість виробити якісний автомобіль з порівняно низькою собівартістю. Український ринок здатний забезпечити попит на автомобілі від $3500 до $7000 за гарного співвідношення ціна/якість.

Як було згадано, в Україні існує багато підприємств “ЛуАЗ", "КримАвтоГАЗсервіс", "УкрВолгатехсервіс”, Київський авторемонтний завод №1 та інші, що збирають російські автомобілі "ВАЗ", "ГАЗ", "УАЗ" на основі російських комплектів із застосуванням комплектуючих українського виробництва. Так, підприємство "ЛуАЗ", що належить концерну "Укрпромінвест” налагодив тісні зв’язки з російським "АвтоВАЗом" і планує зібрати більше 6000 автомобілів у 2001 році, і згодом нарощувати виробництво, використовуючи до 50% українських комплектуючих. До того ж "ЛуАЗ" буде поставляти в Росію машинокомплекти "ЛуАЗів" для збірки цих автомобілів на "Єлабузькому заводі легкових автомобілів". Таким чином практика кооперації між Росією і Україною в галузі автомобілебудування починає набувати все більших масштабів. Тісна інтеграція між виробництвами в Росії і в Україні, що передбачатиме взаємний експорт-імпорт комплектуючих, запчастин та машинокомплектів дає цілком реальний шанс вижити і отримувати прибутки багатьом українським підприємствам, що вироблять комплектуючі та збирають російські моделі авомобілів.[4]

“КрАЗ" намагається вирішити проблеми модернізації виробництва та завантаження виробничих потужностей шляхом співробітництва з українськими банками, а саме банком «Фінанси та кредит» і «Ощадбанком». Підприємство разом з цими банками виробили стратегію розвитку заводу і під ці проекти "КрАЗ" отримав значні кредити, що вже дозволили йому реконструювати деякі складальні лінії, створюються нові, що вироблять продукцію, яка раніше імпортувалася. Ціль підприємства - це експорт, і не тільки в країни СНД. Саме тому велика робота виконується над модернізацією моделей автомобілів та пристосування їх до європейських технічних та екологічних норм. Таким чином завдяки тісній співпраці з фінансово-кредитними установами підприємство намагається вирішити свої проблеми і твердо заявити про себе на європейському ринку вантажних автомобілів.

Також українська Асоціація автомобілевиробників займається пошуком проектів для вигідної співпраці з іноземними компаніями, намагається створювати в парламенті законопроекти, які б знизили податковий тягар та ліквідували перешкоди для залучення капіталу.

В Україні сьогодні немає законадавства з інвестицій та податків, яке б сприяло залученню іноземних інвестицій. Пільгове законодавство, що було створене для компанії “АвтоЗАЗ-Daewoo”, орієнтовано виключно на імпорт обладнання для виробництва автомобілів Daewoo. Тому для іншого інвестора такі пільги не є пільгами. Корумпованість чиновників та відсутність стабільної політичної ситуації також не сприяють приходу іноземних інвесторів в Україну, які дуже необхідні для розвитку, насамперед "АвтоЗАЗу”.

Тому на перший план виходить створення сприятливих законодавчих і правових умов, в яких можна було б працювати не наражаючись на великі ризики. Продаж "АвтоЗАЗу" має бути проведений за умов відкритого та прозорого конкурсу, на якому б завод отримав інвестора, що запропонував би найвигідніші умови, а не найбільший хабар.

Податкове законодавство, шляхом прийняття нового ліберального податкового кодексу із скасуванням більшості пільг, має бути приведено до таких норм, коли всі підприємства України будуть працювати за рівних умов, коли не буде фіскальних викривлень через надмірні пільги та списання податкових боргів окремим підприємствам. Але широкомасштабні інвестиційні проекти мають бути звільнені від окремих видів податків на певний термін, наприклад звільнення від сплати податку на прибуток, податку на землю, запровадження прискорених норм амортизації обладнання на три-п’ять років, як це робиться в усіх розвинутих країнах. Податки є стимулюючим фактором, саме тому вони не мають бути занадто високими, але й їх повне скасування призводить до занепаду виробництва. Необхідним ресурсом є і внутрішній капітал, яким би могли скористатися невеликі підприємства автомобілебудівної галузі для свого розширення та модернізації. Ці кошти можуть бути залучені як у вигляді прямих інвестицій, так і за допомогою кредитів.

Висновки

Автомобілебудівна галузь України має такі проблеми: падіння виробництва, низька якість продукції, застарілі технології, відсутність фінансових ресурсів, продаж автомобілів в кредит і як наслідок зменшення обігових коштів. Все це не дозволяє їй конкурувати навіть на ринку СНД, не говорячи про Європейські ринки.

Для України найбільш перспективною є змішана стратегія розвитку: створення виробника легкових автомобілів на базі "АвтоЗАЗ" (це має бути створення дочірнього підприємства крупної іноземної автомобілебудівної компанії, яке б розвивало нові моделі автомобілей в низькій та середній ціновій категоріях), а також інтеграція у виробництво автомобілів та комплектуючих в межах СНД (так як ці спроби вже робляться на складальних заводах в Україні, але Україна має створювати не менше 50% доданої вартості автомобілів). Виробник вантажівок "КрАЗ" має реальні плани щодо виходу на європейський ринок завдяки кредитним лініям, що були відкриті для нього в українських банках.

Необхідною умовою для реалізації такої стратегії є створення прозорого законодавчого поля та справедливого податкового законодавства, які були б незалежними від політичної кон'юнктури.

У Верховній Раді України зареєстровані два однойменних законопроекти «Про розвиток автомобільної промисловості України» (№№ 3677 і 3677-1), подані двома групами народних депутатів, спрямовані на забезпечення економічних інтересів держави в нарощуванні обсягів виробництва українських автопідприємств і приведення національного законодавства у відповідність з вимогами ГАТТ/ВТО й Угоди про партнерство і співробітництво між Україною і ЄС. Очікується надходження урядового законопроекту «Про внесення змін у деякі законодавчі акти України щодо стимулювання автомобілебудівної промисловості й оподатковування»[14].

Унаслідок скасування ряду пільг для автомобілебудівних підприємств, значно зросте рівень оподатковування національного виробника, і вітчизняні автомобілі стануть набагато дорожчими, утративши конкурентноздатність.

Разом з тим, при переході до ринкової економіки і при загальній відсталості промисловості автомобільне виробництво протягом визначеного часу не може бути конкурентноздатним і вимагає перехідного періоду і захисту. Але діючі умови оподатковування імпорту не захищають вітчизняний автомобільний ринок від експансії іноземних виробників. Є ще над чим працювати і є що вдосконалювати.

Основним напрямом розвитку автомобільної промисловості України має бути значне підвищення якості її продукції із використанням наукових і технічних досягнень.

За рахунок інноваційного розвитку автомобілебудування Україна зможе реалізувати конкурентоспроможну продукцію як на національному, так і на світових ринках, що забезпечить вихід України в міжнародне економічне співтовариство. Держава має створити діючу і прибуткову галузь промисловості шляхом її глибокої зміни і модернізації, яка зможе вижити у зростаючій конкуренції та глобалізації.
Список використаної літератури

  1. Машинобудування в Україні: тенденції, проблеми, перспективи / Під заг. ред. Б.М. Данілишина. – Ніжин: Аспект-Поліграф, 2007. – 308 с.

  2. Гриньов А.В. Інноваційний розвиток промислових підприємств: концепція, методологія, стратегічне управління. – Харків: ІНЖЕК, 2003 – 308 с.

  3. Виклюк М.І. Місце та роль транспортного машинобудування в інноваційному розвитку України // Науковий вісник НЛТУ України: Збірник науково-технічних праць. – Львів : НЛТУ України. – 2007. – Вип. 17.8. – 336 с.

  4. Автомобілебудування України (2007 р.) / Сайт державної підтримки Українськогоекспорту - http://ukrexport.gov.ua/ukr/prom/ukr/29.html.

  5. Розвиток автомобілебудівного сектора в Україні: максимізація економічного та соціального впливу здійснюваної політики з дотриманням обмежень, що накладаються ринковою економікою, правилами конкуренції та зобов’язаннями. Жан-Люк Поже, Жан-Поль Бландіньєр, Петро Моргос, UEPLAC, 2001

  6. Андрєєв О.В. Ознаки автомобілебудування як об’єкту державного регулювання / О.В. Андрєєв // Науковий вісник Академії муніципального управління. Серія: Управління. Вип.4(6). Державне управління та місцеве самоврядування / [за заг. ред. В.К. Присяжнюка, В.Д. Бакуменка]. – К.: Видавничо-поліграфічний центр Академії муніципального управління, 2008. – С. 122–130.

  7. Андрєєв О.В. Перспективи розвитку державного регулювання у сфері автомобілебудування в Україні: теоретичні та практичні аспекти / О.В. Андрєєв // Держава та регіони. Серія: Державне управління. – 2008. – № 4. – С. 5-10.

  8. Андрєєв О.В. Чинники впливу на розвиток підприємств автомобілебудівної промисловості в Україні / О.В. Андрєєв // Актуальні проблеми інноваційно-інвестиційного розвитку економіки України: наук.-практ. конф., 27 лист. 2007 р.: матер. допов. – Х.: Вид-во ХаРІ НАДУ „Магістр”, 2007. – С.9–10.

  9. Розмiщення продуктивних сил України: Пiдручник С.П. Качан, М. О. Ковтонюк, М. О. Петрига та iн.; За ред. Є. П. Качана.- К.: Вища шк., 1998.

  10. Автомобільна промисловість, № 7, 1998.

  11. Автомобільна промисловість, № 10, 1999.

  12. Авто-Ревю, №2 (165), 1998.

  13. Розміщення продуктивних сил. Підручник. За ред. В.В.Ковалевського, О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.К.: Знання. 1998.

  14. Проект Закону України “Про розвиток автомобільної промисловості України” № 3677.


Реклама:





Скачать файл (709.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации
Рейтинг@Mail.ru