Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Контровка разъемных соединений, деталей самолета и двигателей - файл


скачать (188.5 kb.)


Контровка разъемных соединений, деталей самолета и двигателей.


  1. Необходимость выполнения контровки разъемных соединений деталей.

Все соединения деталей самолета и двигателей работают в условиях вибраций, и в большинстве испытывают знакопеременные нагрузки, пульсирующие и температурные нагрузки. Многие соединения во время работы покрываются маслом, проникающим в витки резьбы и на опорные поверхности. Это уменьшает силу трения в соединениях и усилия необходимые для отвинчивания. При подобных условиях даже сильно затянутые гайки, винты или штуцеры могут легко отвернуться, если для предохранения их от этого не будут применены меры. Всякое даже не значительное ослабление затяжки свинченных деталей неизбежно вызовет их развинчивание до такой степени, что надежность соединения будет полностью нарушена. А это в свою очередь может привести к нарушению нормальной работы двигателя или элементов конструкции самолета. Поэтому в каждом разъемном соединении самолета и двигателя обязательно предусмотрено предохранение его от саморазъединения, т.е. установлен способ контровки соединения.

В соответствии с указание МГА от 31.05.84г. №356/у-ДСП разработан «Альбом характерных типов стопорения применяемых в разъемных резьбовых соединениях в конструкции самолетов». Альбом утвержден ГУЭРАТ МГА. Стопорение разъемных резьбовых соединений конструкции самолета, двигателей и спецоборудовании является ответственной операцией ТО, предотвращающей самопроизвольное отворачивание элементов резьбовых соединений.

Для каждого вида резьбового соединения предусматривается определенный тип стопорения. Выбор типа и средств стопорения определяется особенностями конструкции самолета, ее эксплуатационной технологичностью и условиями работы соединения. От правильного выполнения стопорения резьбовых соединений самолета в значительной мере зависит безопасность полетов и надежность авиатехники. Значение конструктивных особенностей различных средств стопорения, умения правильно выполнять стопорение соединений-одно из основных требований, предъявляемых к ИАС ГА.

Способ контровки устанавливает конструктор, в зависимости от типа разъемного соединения, нагрузок действующих на него и место расположения его в общей конструкции. Установленный конструктором способ контровки заменять другим не разрешается.

К чему может привести не выполнение вышеназванных условий контровки наглядно показывают следующие примеры:

- на самолете АН-2 Тюменского УГА в полете на высоте 500м произошло снижение давления топлива до 0,1кг/см2 и возникли перебои в работе двигателя. Экипаж используя ручной насос РНА-1А восстановил давление топлива в двигателе до 0,25кг/см2 и благополучно произвел посадку. Расследованием установлено на кануне на самолете выполнялось ТО по форме Ф-2 с заменой карбюратора АКМ-62ИРА по выработке ресурса. При расконсервации нового карбюратора выворачивалась пробка воздушного жиклера ВАК. После расконсервации в нарушении требования тех. указаний пробка не была затянута и законтрена.

- при производстве вынужденной посадки из-за выброса масла и появления дыма из подкапотного пространства двигателя поломан самолет АН-2. На кануне на этом самолете производились работы по смене двигателя. После проверки установки магнето авиатехник не законтрил пробку смотрового окна на носке картера двигателя, что привело ее к самопроизвольному отворачиванию в полете.

- на самолете АН-24 прерван взлет из-за самопроизвольного стопорения руля высоты на разбеге. Стопорение произошло вследствие выворачивания болта стопорного механизма руля высоты. При установке болта на заводе, он не был завернут до конца, шплинт был установлен но не проходил через тело болта. Через 16ч полета болт вывернулся и освободившийся стопор под действием пружины вошел в гнездо вала руля высоты.

- аналогичный случай имел место на самолете АН-12, но при этом произошло самопроизвольное стопорение элеронов в полете. Экипаж произвел посадку, используя рули высоты и направления.

- в аэропорту из-за отказа управления разворотом переднего колеса выкатился на БПБ самолет ЯК-40 Киргизского УГА. При этом повреждена корневая часть левого закрылка об указатель РД. Установлено, что причиной отказа системы разворота переднего колеса явилась рассоединение звена обратной связи от рычага из-за отворачивания гайки болта. Отворачивание гайки произошло из-за не постановки шплинта при замене амортстойки.

- произвел вынужденную посадку самолет ЯК-40 Якутского УГА из-за срабатывания сигнализации «пожар левого двигателя» в наборе высоты. Установлено, что в действительности пожара не было, а сигнализация сработала из-за попадания горячего воздуха на термоизвещатели из места рассоединения патрубка с крестовиной системы отбора воздуха для нужд самолетных систем. Рассоединение патрубка с крестовиной произошло в следствии отворачивания накидной гайки, из-за ее некачественной контровки в процессе монтажных работ по замене стартера.

- произошла вынужденная посадка самолета ЯК-40 Приволжского УГА. После взлета загорелось табло «пожар в отсеке правого двигателя», сработала первая очередь системы пожаротушения. Экипаж выключил двигатель и произвел посадку в аэропорту вылета. При осмотре на земле обнаружено рассоединение патрубка около противопожарной перегородки в результате отворачивания не законтренной гайки крепления патрубка после выполнения на самолете работ по замене стартера.

- в полете на самолете ТУ-134А Коми УГА самопроизвольно упали обороты до значения малого газа на правом двигателе. Перемещением РУД обороты не восстановились. Экипаж благополучно произвел посадку. Установлено, что причиной произвольного падения оборотов явилось отсоединение тяги на агрегате НР-30АР из-за не постановки шплинта в соединении при выполнении работ по бюллетеню в АТБ.

- во время снижения самолета ТУ-134А, при увеличении экипажем режима работы правого двигателя обороты не увеличились. Двигатель был выключен. Произведена благополучная посадка. Установлено, что причиной отказа двигателя явилось рассоединение тяги с качалкой верхней части правой мотогондолы вследствие выпадения болта в результате отворачивания гайки из-за не установки шплинта при ремонте самолета на заводе.

- произвел вынужденную посадку самолет Ту-134А Северо-Кавказского УГА из-за падения давления масла правого двигателя с одновременным срабатыванием табло «неисправность двигателя». Экипаж выключил двигатель. Установлено, что падение давления масла произошло из-за убывания его из маслосистемы двигателя через заливное отверстие стартера СТВ-10 вследствие самопроизвольного выворачивании его заглушки. Отворачивание заглушки произошло по вине ИАС АТБ аэропорта, где на кануне вылета менялся стартер СТВ-10 правого двигателя и не была затянута и законтрена заглушка заливного отверстия стартера после его заправки маслом.

- на самолете ТУ-134А Азербайджанского УГА в полете произошло самопроизвольное падение оборотов 2СУ. При осмотре на земле обнаружена течь керосина из штуцера консервации топливного коллектора по причине отсутствия технологической заглушки. Ранее двигатель снимался и консервировался в АТБ. После выполнения работ на снятом двигателе он был вновь установлен на самолет. После полета 85ч заглушка отвернулась, так как не была законтрена.

- после посадки самолета ТУ-134А Казахского УГА в а/п А обнаружено отсутствие заднего внутреннего колеса на правой тележке шасси. Колесо, распорная втулка и внешний подшипник обнаружены на ВПП а/п П, а гайка крепления, стопорная пластина с болтом и обтюратор на ВПП а/п Г. Причины утери колеса: неправильный его монтаж на оси тележки шасси-выступы стопорной пластины не были заведены в пазы оси колеса при монтаже.





Скачать файл (188.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации