Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Контрольная работа по дисциплине Теория автомобиля - файл 1.doc


Контрольная работа по дисциплине Теория автомобиля
скачать (1878.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc1879kb.20.11.2011 18:41скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
БЭМТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине: « Теория автомобиля »
студента группы гр. 284

Кривопаловой Натальи Андреевны
проверил: ­_______________
Бердск-2009


1. Силы, действующие на автомобиль при его движении.

Необратимые затраты мощности двигателя на деформацию шин и дороги.
На автомобиль в процессе его движения действуют две группы сил — силы движения и силы сопротивления движению. Автомобиль движется за счет силы тяги, которая передается от коленчатого вала двигателя через механизмы трансмиссии на ведущие колеса. К силам сопротивлений движению относят внешние силы, такие как сила тяжести, сила сопротивления воздуха, сила сопротивления качению колес. На подъеме, например, необходимо преодолевать силу сопротивления вертикальному перемещению центра тяжести автомобиля, а при ускоренном движении (под гору) — силу сопротивления инерции автомобиля. При движении на повороте или по дороге с уклоном на него действуют боковые силы.



Ga - сила тяжести автомобиля;
Pи - инерционные силы сопротивления разгону при изменении скорости или направления движения (боковая сила), они препятствуют разгону и торможению автомобиля, а на повороте стремятся сместить его в противоположную центру поворота сторону. Сила сопротивления подъему зависит от веса автомобиля и крутизны подъема дороги, которая может оцениваться углом а подъема в градусах или величиной уклона, выраженной в сотых долях или процентах.
При движении автомобиля под уклон сила сопротивления подъему, наоборот, ускоряет движение автомобиля.
Сила сопротивления разгону (сила инерции) зависит от массы автомобиля и его ускорения (прироста скорости в единицу времени). Часть тяговой силы при разгоне затрачивается на ускорение вращающихся масс, главным образом маховика двигателя и колес автомобиля. Поэтому сила сопротивления разгону определяется как произведение массы автомобиля на ускорение и на коэффициент учета вращающихся масс.
При разгоне автомобиля сила сопротивления разгону направлена в сторону, обратную движению. При торможении автомобиля и замедлении его движения эта сила направлена в сторону движения автомобиля;
Pп - сила сопротивления подъему препятствует силе тяги при подъеме, и она тем больше, чем круче подъем, а на спуске, наоборот, складывается с силой тяги и дополнительно ускоряет движение автомобиля;
Pк - сила сопротивления качению возникает в результате трения шин о дорогу, их упругого деформирования, трения в подшипниках колес и др. Она равна произведению полного веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который зависит в основном от типа и состояния покрытия дороги, конструкции шин и давления воздуха в них. Вот некоторые значения коэффициента сопротивления качению шин для различных дорог: асфальтобетонное покрытие — 0,014 — 0,020, гравийное покрытие — 0,020— 0,025, сухая грунтовая дорога — 0,025—0,035, песок—0,1—0,3. На твердых дорожных покрытиях коэффициент сопротивления качению резко увеличивается при снижении давления воздуха в шинах. Коэффициент сопротивления качению возрастет с ростом скорости движения, а также с увеличением как крутящего, так и тормозного момента;
Z - реакция дороги на опору колес;
Рс - сила сопротивления боковому скольжению;
Рк - Тяговая сила на ведущих колесах обеспечивает преодоление внешних сил, возникающих при движении автомобиля. При равномерном движении автомобиля по горизонтальной дороге такими силами являются: сила сопротивления качению и сила сопротивления воздуха. При движении автомобиля тяговая сила на ведущих колесах автомобиля в каждый данный момент равна сумме внешних сил сопротивления, т. е. силе сопротивления качению, силе сопротивления воздуха, силе сопротивления подъему и силе сопротивления разгону. Если это равенство записать в виде формулы, то получим так называемый тяговый баланс автомобиля.
Если из тяговой силы вычесть силу сопротивления воздуха, то остаток, называемый силовым запасом, может быть использован на преодоление сопротивления качению, на преодоление подъемов и разгон автомобиля. Силовой запас тем больше, чем больше мощность двигателя и передаточные числа в коробке передач и главной передаче. При включении низших передач в коробке передач силовой запас увеличивается, поэтому ускоряется разгон автомобиля и увеличиваются преодолеваемые им подъемы.
Наибольшие значения силового запаса в долях от полного веса автомобиля составляют: до 50% у легковых, 35—45% у грузовых, 70—80% у грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Динамические, или тяговые свойства автомобиля определяют его среднюю скорость движения, зависящую от максимальной скорости движения, приемистости автомобиля и быстроты его торможения. Максимальная скорость движения автомобиля тем выше, а путь разгона тем меньше, чем большим силовым запасом обладает автомобиль;
Pw - сила сопротивления воздуха зависит от обтекаемости и лобовой площади автомобиля и приложена к центру парусности. Сила сопротивления воздуха зависит от коэффициента обтекаемости, лобовой площади и скорости движения автомобиля. Коэффициент обтекаемости зависит от типа автомобиля и формы его кузова и принимается равным: 0,025—0,035 кГ-сек21м для легковых автомобилей и 0,06—0,07 кГ сек2/м4 — для грузовых.
Лобовую площадь грузового автомобиля приближенно определяют как произведение колеи (расстояние между шинами) на высоту автомобиля.
Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля;

Рпр - сила на крюке в случае буксирования прицепа.
Уравнение движения автомобиля:

Рд = Ра + Рf + Pи + Рw = Pψ + Pj + Pw,

Ри = mj, где j – ускорение автомобиля,

сила сопротивления подъему Ра = G sinα,

сила сопротивления качению Pf = G cosα,

сила сопротивления дороги Pψ = G (cosα + sinα),

сила инерции поступательного движенияPj = mj.
^ 2. Управляемость автомобиля.

Шинная и креновая поворачиваемость автомобиля.
Свойство автомобиля изменять направление движения без поворота управляемых колес называется поворачиваемостью автомобиля. Она проявляется в результате бокового увода колес вследствии эластичности шин (шинная) или поперечного крена кузова вследствии эластичности подвески (креновая).
Шинная поворачиваемость автомобиля.
У автомобиля с жесткими шинами центр поворота находится в точке О пересечения продолжения осей передних и задних колес, у автомобиля с мягкими шинами центр поворота О1 находится в точке пересечения перпендикуляров к векторам U1 и U2 скоростей соответственно переднего и заднего мостов.
формула радиуса поворота: p = L /θ, где L – база автомобиля, θ – угол поворота управляемых колес.
формула радиуса поворота: pэ = L / (tg(0 – δ1) + tg δ2), где L – база автомобиля, δ1 и δ2 соответственно углы увода переднего и заднего мостов.


рисунок стр 333
Кривизна траектории поворота зависит от соотношения углов δ1 и δ2:

нейтральная поворачиваемость - δ1 = δ2, рэ = р (однако, траектории движения автомобилей с жесткими и эластичными шинами не совпадают из-за разного положения центров поворота),

недостаточная поворачиваемость - δ1 > δ2, рэ > р (управляемые колеса с эластичными шинами нужно повернуть на больший угол, чем с жесткими),

излишняя поворачиваемость - δ1 < δ2, рэ < р (управляемые колеса с эластичными шинами нужно повернуть на меньший угол, чем с жесткими).
Влияние поворачиваемости на устойчивость автомобиля:
Рассмотрим случай, когда на автомобиль действует боковая сила увода Ру, а угол поворота управляемых колес θ равен нулю.
В случае недостаточной поворачивамости из-за того, что углы увода переднего и заднего мостов различны, на автомобиль будет действовать центробежная сила Рц из центра О1 поворота автомобиля. Она будет направлена в противоположную сторону возмущающей боковой силе Ру, что уменьшит ее, и произойдет увод колес. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью устойчиво сохраняет прямолинейное движение.


В случае с излишней поворачиваемостью направление сил Рц и Ру совпадут, что вызовет больший увод колес с изменением траектории движения, управляемость ухудшится.




Креновая поворачиваемость автомобиля зависит от конструкции подвески.
Поворот заднего моста при крене кузова.

рисунок стр 335



Задний мост с подвеской на листовых полуэллиптических рессорах поворачивает направо.

Передние концы рессор соединены с кузовом автомобиля простым шарниром, а задние с помощью серьги. Под действием поперечной силы Ру кузов автомобиля наклоняется, вызывая сжатие левых рессор и распрямление правых. Левая рессора, сжимаясь, перемещает задний мост назад (в точку А), а правая, распрямляясь, перемещает его вперед (в точку В). В результате задний мост поворачивается в горизонтальной плоскости.
Если вследствии крена углы поворота переднего и заднего мостов неодинаковы по величине или направлению, автомобиль поворачивает, хотя передние колеса относительно балки моста не повернуты. Так, при действии одной и той же силы Ру один автомобиль повернет направо, а другой – налево:

Возникающая при повороте центробежная сила Рц у первого автомобиля направлена противоположно возмущающей силе Ру(недостаточная поворачиваемость), а у второго автомобиля – в ту же сторону (излишняя поворачиваемость). Поэтому первый автомобиль лучше сохраняет направление движения под действием поперечных возмущающих сил. У автомобиля с излишней креновой поворачиваемостью при действии поперечной силы кривизна траектории непрерывно увеличивается. Это приводит к росту центробежной силы и дальнейшему уменьшению радиуса поворота. Максимальное значение угла поперечного крена ограничено упорами, предусмотренными конструкцией подвески.

Креновая поворачиваемость связана с шинной поворачиваемостью, т. к. увод колеса возникает не только под действием моментов, но и при наклоне колеса к вертикали (развале). Если направление поперечной силы совпадает с направлением развала, увод возрастает. Один градус развала вызывает увод 10-20'. У автомобилей с независимой подвеской на поперечных рычагах крен кузова вызывает изменение развала. При двухрычажной подвеске колеса наклоняются в сторону крена кузова и направления поперечной силы, что увеличивает общий увод моста. При однорычажной подвеске колеса наклоняются в сторону, противоположную крену кузова и навстречу поперечной силе, при этом общий увод моста уменьшается.
Поскольку недостаточная поворачиваемость обеспечивает большую устойчивость автомобиля, при его конструкции и эксплуатации (при перевозке грузов их размещают так, чтобы их центр тяжести находился ближе к передней оси автомобиля, давление воздуха в шинах колес передней оси поддерживают ниже, чем в задних, более жесткие шины устанавливают на заднюю ось и т. п.) стремятся обеспечить именно недостаточную поворачиваемость.
Автомобиль с излишней поворачиваемость может потерять управляемость:
Uув = L / √(l1 kув2 – l2 kув1)m.
У автомобиля с недостаточной поворачиваемость критическая скорость Uув отсутствует.

^ 3. Топливная экономичность автомобиля, ее характеристика и показатели.

Факторы, влияющие на топливную экономичность автомобиля. Нормы расхода топлива.
Одним из важнейших эксплуатационных свойств автомобиля является топливная экономичность. Она оценивается рас­ходом топлива, отнесенного к длине пройденного пути, или, что более правильно, к величине выполненной транспортной работы в тонно-километрах (ткм) или пассажиро-километрах (пасс-км]. Так как расход топлива в условиях эксплуатации автомоби­лей зависит от многих факторов (нагрузки, скорости движения, дорожных условий и усло­вий движения) , то расчетным путем он может быть определен только для некоторых частных случаев движения (при движении на установившихся режимах, при разгоне).

Расход топлива для автомобилей устанавливается обычно при пробеговых испытаниях с учетом расхода топлива при эксплу­атации большого числа автомобилей.

Удельный расход топлива:

Ge = 1000 Gt / Ne,

Часовой расход топлива:

Gt = Ge Ne / 1000 ŋt = Ge U ( + Pw + Pj) / ŋтр,

Путевой расход топлива:

Ql = Ge Ne / (36U pт ŋе) = Ge ( + Pw + Pj) / (36000 pт ŋтр)

где:

Ne – эффективная мощность двигателя;

рт – плотность топлива, г/см³;

Рψ – сила тяги по сцеплению;

Pj – сила инерции;

Pw – сила сопротивления воздуха;

U – скорость автомобиля;
Оценочные показатели топливной экономичности автомобиля (ГОСТ 20306-85):

- КРТ – контрольный расход топлива,

- РТМЦ – расход топлива в магистральном ездовом цикле,

- РТГЦД – расход топлива в городском ездовом цикле,

- РТГЦ – расход топлива в городском цикле на стенде,

- ТХ – топливная характеристика установившегося режима двигателя,

- ТСХ – топливно-скоростная характеристика на магистрально-холмистой дороге.
Примерный вид экономических харак­теристик при установившемся движении автомобиля:



По гори­зонтальной оси отложена скорость установившегося движения автомобиля, а по вертикальной — расход топлива. Каждая кри­вая построена для определенного коэффициента суммарного сопротивления дороги. График экономической характеристики позволяет выявить рас­ходы топлива при различных скоростях движения. Экономическая характеристика используется для определения экономичного режима движения автомобилей на различных дорогах. Линия А – А1, ограничивающая кривые экономической харак­теристики, представляет зависимость расхода топлива при пол­ностью открытой дроссельной заслонке. Точки а, b, c определяют значения максимальных скоростей движения автомобиля при данных значениях ψ.

Расход топлива в случае увеличения скорости движения авто­мобиля повышается вследствие увеличения расхода мощности на преодоление сопротивлений движению, особенно сопротивления воздуха, величина которого растет пропорционально квадрату скорости. Расход топлива повышается значительно быстрее, чем происходит его снижение из-за повышения экономичной работы двигателя при увеличении расхода мощности. Расход топлива в случае уменьшения скорости движения авто­мобиля увеличивается вследствие недоиспользования мощности двигателя, т. е. двигатель начинает работать менее экономично. При этом экономичность работы двигателя снижается значительно быстрее, чем уменьшается расход топлива из-за уменьшения за­трат мощности, необходимых на преодоление сопротивлений движению.
Пути повышения топливной экономичности автомобиля:

Топливную экономичность автомобилей нельзя рассматривать отдельно от общей проблемы рационального использования энерге­тических ресурсов страны. По этой причине большое значение имеет применение на автомобилях вместо сравнительно дорогого топлива, каким является бензин, более дешевых топлив, в осо­бенности сжиженных и сжатых газов.

Более экономичными являются и автомобили, снабженные ди­зелями. Помимо того, что дизельное топливо дешевле, чем бензин, расход его на 25—30% меньше.

Повышение топливной экономичности автомобильного двига­теля может быть также достигнуто улучшением конструкции как самого двигателя, так и автомобиля в целом; лучшим использо­ванием двигателя; содержанием автомобиля в должном техниче­ском состоянии; применением рациональных режимов движения.

Экономичность автомобиля может быть повышена улучшением его конструкции: снижением силы тяжести автомобиля, улучше­нием его обтекаемости и уменьшением потерь на трение.

Потери на трение в двигателе и трансмиссии автомобиля обус­ловливаются в большей степени вязкостью масла. Поэтому для повышения экономичности автомобиля очень важно применять такие масла, вязкость которых не повышается с понижением тем­пературы воздуха. Для повышения экономичности автомобилей большое значение имеет снижение потерь на преодоление сопротивления качению, что может быть достигнуто применением шин новой конструкции. Улучшение конструкции шин снижает внутренние потери на трение в шине и трение шин о дорогу. Экономичность карбюраторного двигателя повышается при по­вышении степени сжатия, которая ограничивается детонацией топлива. Следовательно, нужно стремиться применять топлива с высокой детонационной стойкостью. Из практики эксплуатации известно, что автомобили довольно часто работают с неполной загрузкой и порожняком и, как след­ствие, крайне неэкономично. Для повышения топливной эконо­мичности желательно увеличивать процент использования мощ­ности двигателя, применяя бесступенчатые коробки передач, которые для любых условий движения обеспечивают наивыгодней­шее передаточное отношение. Но из-за сложности изготовления и сравнительно высокой стоимости такие передачи пока не получили широкого распространения. Большое влияние на топливную экономичность автомобиля оказывают неисправности, нарушающие протекание рабочего процесса двигателя и увеличивающие непроизводительные затраты энергии на трение и сопротивление движению автомобиля; неис­правности, затрудняющие управление автомобилем. К первой группе неисправностей относятся:

  1. недостаточная герметичность поршней в цилиндрах, пригорание колец, нарушение герметичности прокладки головки ци­линдров, неплотное прилегание клапанов к седлам (следствием этих неисправностей является утечка газов из цилиндров);

  2. неправильная регулировка карбюратора — состав смеси ста­новится или обедненным или переобогащенным;

  3. засорение воздушного фильтра, повышенное сопротивление впускного и выпускного трубопроводов, карбюратора, глушителя, а также износ деталей клапанного механизма, что вызывает пло­хое наполнение цилиндров горючей смесью;

4) неисправности в системе зажигания.

Из-за неисправностей, возникающих в агрегатах и узлах авто­мобиля (вторая группа неисправностей), увеличиваются затраты энергии на трение и повышается сопротивление движению. К этой группе неисправностей относятся чрезмерная затяжка подшип­ников механизмов трансмиссии, колес, неправильная установка передних колес, неправильная регулировка тормозов, недоста­точное давление воздуха в шинах и др.

Неисправности автомобиля, ухудшающие условия работы во­дителя (неправильно установлены фары, отсутствуют зеркало и стеклоочиститель), могут привести также к увеличению рас­хода топлива, так как в этом случае водитель чаще пользуется тормозами и понижающими передачами, разгоняет автомобиль на неэкономичном режиме работы двигателя.

Нормы расхода топлива.

Для легковых автомобилей и автобусов норма расхода топ­лива устанавливается в литрах на 100 км пробега. Так, для авто­мобиля «Москвич-407» норма равна 10 л, а для автомобиля ГАЗ-21 «Волга» — 13,0 л.

Для грузовых автомобилей нормы расхода топлива устанав­ливаются разные:

а) при выполнении транспортной работы, учитываемой в
тонно-километрах;

б) при работе автомобилей с почасовой оплатой.

Для бортовых автомобилей и автопоездов установлены над­бавки на каждые 100 ткм выполненной работы: 2,5 л для авто­мобилей с карбюраторными двигателями и 1,5 л для автомобилей с дизелями. Для автомобилей-самосвалов надбавка к норме рас­хода топлива за выполненную работу установлена 0,3 л на каждую ездку с грузом. В зимнее время нормы расхода топлива увеличи­ваются до 5% в южных районах, до 10% в районах с умеренным

климатом, до 15% в северных районах, до 20% на Крайнем Се­вере. Нормы расхода топлива повышаются также при тяжелых дорожных условиях (распутица, снежные заносы), при работе на горных дорогах и на маршрутах с частыми остановками.
Формулы:
выполнения транспортной работы
Qн = K1 L / 100 + K2 P / 100,
с периодическими простоями
Qн = K1 L / 100 + K2 P / 100 + K3 m,
с учетом влияния дорожно-климатических условий
Qн = K1 (L / 100) (1± D) + K2 (P / 100) + K3 m,
при перевозках на большие расстояния:
Qн = K1 (L / 100) (1± D) + K2 (P / 100),
для самосвалов, перевозящих груз в одном направлении на короткое расстояние:
Qн = K1 (L / 100) (1± D) + K3 m,
для легковых автомобилей:
Qн = K1 (L / 100) (1± D), где:
К1 – норма расхода топлива на 100 км пробега автомобиля, связанная с его передвижением и внутренними потерями в двигателе, К2 – норма расхода топлива на 100 км транспортной работы, К3 – норма расхода топлива на одну езду с грузом, они зависят от типа автомобиля,

Р – транспортная работа,

m – число ездок с грузом,

D – поправочный коэффициент (надбавки к нормам).
Задание:
Определите путевой расход топлива, если известно, что:

Ge = 280 г/кВт ч, Pд = 1500 Н, Ри = 500 Н, Рв = 800 Н, ŋтр = 0,8, U = 72 км/ч.
Решение:
из формулы

Ql = Ge (Pд + Pв + Pи) / (36000 pт ŋтр) получаем:

Ql = 280 (1500 + 500 + 800) / 36000 х 0,8 pт = 27,2 рт

^ 4. Конструкция автомобиля.

Запасная тормозная система автомобиля КамАЗ – работа, назначение и схема.

Запасная тормозная система позволяет водителю уменьшать скорость движения автомобиля и останавливать его при неисправности рабочей тор­мозной системы. С целью упрощения конструкции отдельная (автономная) запасная система практически не применяется. Обычно ее роль выполняют оставшиеся исправные части (контуры привода) рабочей тормозной систе­мы или специальным образом спроектированная стояночная тормозная система. Часто на больших автомобилях для повышения надежности ис­пользуют одновременно оба указанных технических решения.

Каждая тормозная система включает в себя следующие механизмы:

  • тормозной привод;

  • тормозные механизмы;

  • усилитель тормозного привода (для гидравлического привода).


На автомоби­лях марок «КамАЗ» применяется многоконтурный тормозной привод с независимой работой каждого контура.

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 включает в себя:

  • рабочую тормозную систему;

  • стояночную тормозную систему;

  • запасную тормозную систему;

  • вспомогательную тормозную систему;

  • систему аварийного растормаживания;

  • выводы для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов.


В тормозной системе имеется пять независимых контуров:

  • контур привода рабочей тормозной системы передних колес;

  • контур привода рабочей тормозной системы колес задней тележки;

  • контур привода стояночной и запасной тормозных систем;




  • контур привода вспомогательной тормозной системы и других потре­бителей сжатого воздуха;

  • контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояноч­ной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальны­ми двух- и трехсекционными клапанами. Выдерживается и пропорцио­нальность между интенсивностью торможения и величиной усилия, при­кладываемого к тормозной педали.

Световая и звуковая сигнализации предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65 % от номинального (0,7—0,75 МПа). Каждая тор­мозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.

Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулято­ра давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсацион­ного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.

Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем (третий контур) тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает: часть двойного защит­ного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами; трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапана управления тормозными ме­ханизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами с однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головка типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).


1 – компрессор, 2 – регулятор давления, 3 -предохранитель от замерзания конденсата, 4 – пневмоэлектрический датчик, 5- пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза, 6 - пневматический цилиндр привода рычага остановки двигателя, 7 – кран управления вспомогательным тормозом, 8 – двойной защитный клапан, 9 – краны слива конденсата, 10 –воздушный баллон 4 контура, 11 – воздушные баллоны 3 контура, 12 – воздушный баллон 2 контура, 13 – воздушный баллон 1 контура, 14 – датчик падения давления в баллоне, 15 – тройной защитный клапан, 16 – кран аварийного растормаживания стояночного тормоза, 17 – кран управления стояночным тормозом, 18 – двухстрелочный манометр, 19 – двухсекционный тормозной кран, 20 – тормозные камеры, 21 – клапан ограничителя давления, 22 – клапаны контрольного вывода, 23 – автоматический регулятор тормозных сил, 24 – тормозные камеры, 25 – пружинные энергоаккумуляторы, 26 – датчик включения стояночного тормоза, 27 – двухмагистральный клапан ,28 – ускорительный лапан, 29 -клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, 30 – датчик включения сигнала торможения, 31 – одинарный защитный клапан, 32 - клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, 33 – разобщительные краны, 34 – соединительная головка типа А, 35 – соединительные головки типа “палм”, 36 задние фонари, 37 – контрольные лампы и зуммер, 38 – аккумуляторная батарея.


Скачать файл (1878.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации