Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Лекции - Устройства ограждения - файл 1.doc


Лекции - Устройства ограждения
скачать (110.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc111kb.20.11.2011 22:31скачать


1.doc

Лекция 5
Устройства ограждения


  1. Классификация переездов


Переездом называется пересечение в одном уровне железнодорожных путей с автомобильной дорогой.

Классификация переездов приведена на рис. 1.

По месту расположения переезды подразделяются на переезды общего пользования, расположенные на пересечении железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами тоже общего пользования. Переезды необщего пользования расположены на пересечении железных дорог с автомобильными дорогами отдельных предприятий и организаций.

Пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в границах территории предприятий (заводов, локомотивных и вагонных депо, складов и т.д.) относятся к технологическим проездам и переездами не считаются. Безопасность движения железнодорожного и автомобильного транспортов обеспечивается администрацией этих предприятий.

По способу организации движения автотранспорта переезды разделяются на регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемые переезды не оборудуются устройствами автоматики, предупреждающими о подходе подвижного состава к переезду и на них нет дежурных по переезду. Возможность движения автотранспорта через эти переезды определяется водителями автотранспорта в соответствии с требованиями Правил Дорожного Движения (ПДД) Российской федерации.

Регулируемые переезды могут быть оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС), не оборудованы АПС, но организовано дежурство работников, осуществляющих регулирование движения транспортных средств (автомобилей и железнодорожных составов) через переезд.

На регулируемых переездах часто предусматривают АПС и постоянное дежурство работников, отвечающих за безопасность движения транспортных средств. В последнем случае на переездах устанавливают автоматические шлагбаумы (АШ), полуавтоматические шлагбаумы (ПАШ), закрывающиеся автоматически, а открывающиеся путём нажатия кнопки на щите управления, или электрические шлагбаумы, открывающиеся и закрывающиеся дежурным по переезду.

В зависимости от интенсивности движения автомобильного и железнодорожного транспорта переезды разделены на четыре категории (см. табл. 1). К первой категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения автомобильного транспорта.

Все остальные переезды, не охваченные табл. 1, относятся к переездам четвёртой категории.



Таблица 1

Категории переездов


Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях),

поездов/сут

Интенсивность движения транспортных средств

(суммарная в двух направлениях), авт/сут

До 200

(включительно)

201 –

1000

1001 –

3000

3001 –

7000

Более

7000

До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям

IV

IV

IV

III

II

17 – 100

IV

IV

III

II

I

101 – 200

IV

III

II

I

I

Более 200

III

II

II

I

I


Дежурство на переездах предусматривается в следующих случаях:

– переезд расположен на железнодорожном участке со скоростным движением поездов (более 140 км/ч);

– пересечение главных железнодорожных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное и троллейбусное движение;

– на переездах I категории;

– на переездах II категории, расположенных на линиях с интенсивностью движения более 16 поездов/сут и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом и автоматическим контролем исправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции или поездного диспетчера;

На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурство на переезде предусматривается в следующих случаях:

– при пересечении автомобильной дорогой трёх и более главных железнодорожных путей;

– переезды II категории при интенсивности движения более 16 поездов/сут и не зависимо от интенсивности движения при неудовлетворительной видимости поездов (см. табл. 2);

– переезды III категории на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут, а также при неудовлетворительной видимости и размерах движения более 16 поездов/сут.

Обслуживание дежурными работниками остальных переездов не обязательно.

Поскольку переезды являются зоной повышенной опасности для поездов и автомобильного транспорта, Государственная политика РФ направлена на их количества путём строительства транспортных развязок в разных уровнях и ликвидации малодеятельных переездов.
Таблица 2
Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду


Максимальная скорость движения поезда на подходах к переезду

121 – 140

81 – 110

41 –80

16 – 40

25 и менее

Расстояние видимости, м, не менее

500

400

250

150

100


На сети железных дорог общего пользования запрещено открывать новые переезды:

– I, II и III категорий;

– переезды на участках железной дороги со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

– переезды IV категории при пересечении трёх и более главных железнодорожных путей, при пересечении путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (см. табл. 1.2), а также в случаях, когда требуется обслуживание переездов дежурным работником.

На эксплуатируемых переездах не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения, а открытие автобусного движения возможно лишь с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией.


  1. Устройства автоматики на переездах


На рис. 2 показана схема расположения устройств обеспечения движения на переезде, имеющем автоматическую переездную сигнализацию и обслуживаемым дежурным работником. Если обслуживание переезда дежурным работником не предусмотрено, то будут отсутствовать автошлагбаумы, устройства заграждения пути (УЗП) и заградительные светофоры ЗС.

В качестве заградительных светофоров применяются мачтовые светофоры установленного образца, размещаемые не ближе 15 м от переезда.

Дальность видимости заградительного светофора должна быть не меньше тормозного пути поезда при экстренном его торможении и максимальной реализуемой скорости.

В качестве заградительных светофоров могут использоваться перегонные и станционные светофоры, находящиеся от переезда на расстоянии не более 800 м при условии, что от этого светофора хорошо виден переезд. Заградительные светофоры нормально погашены и включаются нажатием кнопки на пульте управления.

На участках с автоматической блокировкой одновременно с включением красных огней на заградительных светофорах должно предусматриваться включение красных огней на ближайших к переезду проходных светофорах автоблокировки и выключение кодирования АЛС рельсовых цепей перед заградительными светофорами (перед переездом).

В случае, когда расстояние от ближайшего путевого светофора автоблокировки до переезда менее длины тормозного пути со скоростью движения по красно-жёлтому огню АЛС, красные огни включаться на двух ближайших проходных светофорах и выключаться кодирование АЛС рельсовых цепей переезда и блок-участка между этими светофорами.

Установка заградительных светофоров для движения по неправильному пути допускается с левой стороны.

Если видимость заградительного светофора не обеспечивается, то должен устанавливаться предупредительный светофор, имеющий такую же форму, но сигнализирующий жёлтым огнём при красном огне не заградительном светофоре.

Переездные светофоры ПС служат для остановки автомобильного транспорта при приближении поезда к переезду и сигнализируют красными мигающими огнями. Если переездные светофоры не совмещены с автошлагбаумами, то они устанавливаются на расстоянии не менее 6 м от ближайшего рельса. Если переездные светофоры совмещены с автошлагбаумами, минимальное расстояние от светофора до ближайшего рельса должно быть больше длины бруса на два метра. Брус автоматического и полуавтоматического шлагбаума должен перекрывать от ½ до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения транспортных средств. При этом с левой стороны должно оставаться не перекрытой проезжая часть шириной не менее трёх метров.

Промышленностью выпускаются шлагбаумы с длиной бруса 4, 6 и 8 м, минимальное расстояние от переездного светофора до крайнего рельса должно быть соответственно равно 6, 8 и 10 м.


Рис. 2. Примерная схема расположения ограждающих устройств
При установке переездного светофора и шлагбаума на разных основаниях шлагбаумы устанавливаются за светофором со стороны автодороги.

Переездные светофоры могут дополняться бело-лунным мигающим огнём, разрешающим движение автомобильного транспорта.

Бело-лунный мигающий огонь на переездных светофорах проектируется на переездах, расположенных на перегонах, при условии, что в участки приближения к ним не входят станционные пути. Если на переездах со стороны железнодорожного транспорта установлены нормально горящие заградительные светофоры, бело-лунные мигающие огни могут устанавливаться независимо от места нахождения переезда.

Включение красных мигающих огней и выключение бело-лунных мигающих огней на переездных светофорах осуществляется в момент вступления поезда на участок приближения к переезду. После проследования поезда за переезд красные мигающие огни на переездных светофорах выключаются, проезд автомобильного транспорта разрешён, но от водителей требуется проявить бдительность, поскольку возможно движение проследовавшего поезда назад. Бело-лунный мигающий огонь включается после удаления хвоста поезда на расстояние не менее 150 м.

При остановке поезда после проследования переезда на участке приближения встречного направления или при повреждении рельсовой цепи за переездом предусматривается повторное включение красных мигающих огней на переездных светофорах после истечения выдержки времени, определяемой расчётом.

Выдержка времени на повторное включение красных мигающих огней на переездных светофорах при повреждении рельсовой цепи или длительном её занятии. Определяется в зависимости от удаления переезда от станции и не должна превышать времени с момента проследования одиночного локомотива на станцию и со станции до участка приближения к переезду с учётом времени, необходимого для регистрации прибытия и оформления документов на отправление поезда под закрытый выходной светофор при полуавтоматической и автоматической блокировке. Кроме того, при полуавтоматической блокировке при отправлении поезда под открытый светофор время блокирования также не должно превышать время следования со станции до переезда с установленной скоростью.

В расчётах времени блокирования должны учитываться разбросы параметров применяемых приборов замедления, при этом максимальная величина времени блокирования не должна превышать расчётную.

Повторное включение красных мигающих огней на переездных светофорах может не предусматриваться, если переезд ограждён заградительными светофорами, автоматически включаемыми при длительном занятии участка удаления, или когда схемой изменения направления движения гарантируется сброс блокирующих реле.

Устройства заграждения переезда УЗП должно переходить в заградительное состояние перед опусканием брусьев шлагбаумов и в исходное состояние после полного подъёма их брусьев.

Переезды, пересекающие приёмо-отправочные пути, должны обслуживаться дежурными работниками и оборудоваться автоматической переездной сигнализацией и полуавтоматическими шлагбаумами. Со стороны железнодорожных путей переезд ограждается нормально горящими заградительными светофорами, устанавливаемыми с левой стороны по ходу движения для каждого пути. Красные мигающие огни включаются на переездных светофорах и опускаются брусья шлагбаумов при задании маршрута и вступления поезда на участок приближения, а выключаются огни заградительных светофоров – после выдержки времени, необходимой для освобождения переезда. Выключение красных мигающих огней не переездных светофорах и подъём брусьев шлагбаумов осуществляется от нажатия кнопки «Открытие» дежурным работником после размыкания маршрута. При этом сперва включаются красные огни на заградительных светофорах, затем после выдержки времени поднимаются брусья шлагбаумов и гаснут лампы переездных светофоров.

Переезды, расположенные на перегоне, в участок приближения к которым входят станционные пути, могут оборудоваться со стороны станции нормально горящими заградительными светофорами. Выключение красного такого заградительного светофора должно осуществляться с установкой маршрута отправления. В случае отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора извещение на закрытие переезда подаётся нажатием кнопки закрытия переезда дежурным по станции или поездным диспетчером, если станция находится на диспетчерском управлении. Выключение заградительного светофора должно осуществляться после выдержки времени, необходимой для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транспортом.

Для переездов, расположенных в горловине станции или на перегоне, в участок приближения к которым входят станционные пути, извещение на закрытие переезда осуществляется при заданном маршруте и нахождении поезда на участке приближения.

В маршрутах по маневровым светофорам, ограждающим переезд, извещение на включение переездной сигнализации осуществляется одновременно с замыканием маршрута, независимо от расстояния между маневровым светофором и переездом. В маршрутах с путей, оборудованных рельсовыми цепями, извещение на включение АПС подаётся при замыкании маршрута и занятии участка приближения.

При отправлении и приёме поездов, а также и при маневровых передвижениях при запрещающих показаниях светофоров закрытие переезда осуществляется дежурным по станции или поездным диспетчером (при диспетчерском управлении станцией).

На станциях двухпутных линий после перевода станционных светофоров на автодействие, извещение на закрытие переезда должно подаваться в момент вступления поезда на участок приближения, без контроля замыкания маршрута.

Переезды, расположенные на подъездных путях, как правило, должны оборудоваться по общим правилам, как и переезды магистральных железных дорог (обязательно наличие рельсовых цепей на подходах к переезду). Если на подъездных путях отсутствует возможность применения длинных рельсовых цепей (из-за систематической маневровой или погрузочно-выгрузочной работы рельсовая цепь будет длительное время занятой, а переезд закрытым), неохраняемые переезды необходимо оборудовать одной или двумя короткими рельсовыми цепями и маневровыми светофорами с красным и белым огнями со стороны железнодорожного транспорта и светофорной сигнализацией со стороны автотранспорта..

В случае, когда рельсовая цепь по каким либо причинам не может быть организована, на мачте маневрового светофора прикрытия или маневровой колонки, установленной непосредственно у переезда, устанавливается щиток переездной сигнализации.

Извещение о закрытии переезда подаётся при вступлении состава на короткую рельсовую цепь участка приближения или при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации.

При подаче извещения на закрытие переезда выключаются бело-лунные и включаются красные мигающие огни переездных светофоров, а затем с выдержкой времени, достаточной для освобождения переезда автотранспортом, выключается красный огонь и включается бело-лунный огонь маневрового светофора, разрешающий движение состава через переезд. Выключается переездная сигнализация после освобождения переезда.


  1. Расчёт дальности видимости переездного светофора.


Светофоры переездной сигнализации должны быть видимы на расстоянии, которое обеспечивает остановку транспортного средства за пять метров от светофора. Наиболее неблагоприятным считается движение автотранспорта по заснеженному асфальту, поскольку в правилах дорожного движения указывается, что при гололёде скорость автомобиля не должна превышать 20 км/ч.

Необходимая дальность видимости переездного светофора определяется выражением:

s = sТ+ vM (tо + tP + tT) + 5,
где sTтормозной путь автомобиля в м;

vмскорость движения автомобиля при подходе к переезду в м/с;

toвремя, необходимое для восприятия сигналов переездного светофора водителем автотранспорта в с;

tpвремя реакции водителя на воспринятый сигнал переездного светофора в с;

tTвремя срабатывания тормозов автомобиля в с;

5 – расстояние, на котором должен остановиться автомобиль перед закрытым переездным светофором.

Учитывая тот факт. Что водитель предупреждается о приближении к переезду специальными дорожными знаками, скорость приближения к переезду можно принять равной 50 км/ч или 13,9 м/с. При этой скорости и неблагоприятных условиях (заснеженный асфальт) тормозной путь автомобиля составит 49 м. При расчётах может быть принято: tо = 1 с, tP = 0,6 с, tT = 0,8 с.

В этом случае минимально допустимая видимость переездного светофора составит 87,36 м. С учётом возможных отклонений скорости автомобиля и тормозного его пути дальность видимости переездного светофора следует принять равной 100 м.


  1. Расчёт длины участка приближения к переезду


Расчётная длина участка приближения определяется исходя из времени освобождения переезда автотранспортом, времени срабатывания устройств ограждения переезда и гарантийного запаса времени. Расчётное время подачи извещения на закрытие переезда определяется следующим образом:
tИ = tОС + tЗШ + tГ,
где tОС – время освобождения переезда, tОС = (lП + lА + 5)/ 0,278 vА,

tЗШвремя срабатывания устройств автоматики (время закрытия шлагбаума), tЗШ = 2 с,

tГгарантийный запас времени, tГ = 10 с,

lП длина проезжей части переезда (расстояние от переездного светофора до точки, удалённой на 2,5 м от крайнего рельса), м,

lА длина автомобиля, lА = 24 м,

vА – скорость автомобиля, vА = 8 км/ч,

5 – минимальное расстояние от остановившегося у переезда автомобиля до переездного светофора.

Время извещения о приближении поезда к переезду tИ должно быть не менее 30 с при автоматической переездной сигнализации, в том числе с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами и не менее 40 с при оповестительной сигнализации.

Расчётная длина участка приближения к переезду равна:
SП = 0,278 · VП · tИ,
где VП – максимальная скорость поезда на данном участке, км/ч.

Если на железнодорожном участке пути имеет место скоростное движение (скорости некоторых пассажирских поездов превышают 140 км/ч), участок приближения к переезду рассчитывается для поездов, движущихся со скоростями не более 120 км/ч.

Фактическая длина участка приближения к переезду не должна превышать, как правило, расчётную более чем на 10%.

Длина участков приближения к переездам, находящимся на станции или на первом участке удаления, для поездов, движущихся через станцию без остановки, определяется, как и на перегоне. При этом, скорость движения поезда по главным путям принимается равной допустимой скорости движения поезда на перегоне, при безостановочном пропуске поездов по боковым путям принимается равной установленной скорости для станции в зависимости от типов стрелочных переводов.

Для поездов, отправляющихся со станции, рассчитывается время их движения от выходного светофора до переезда. При этом расчёт ведется для одиночного локомотива, поскольку он быстрее увеличивает скорость и быстрее достигнет переезда. В расчётах принимают ускорение тепловоза 0,6 м/с2, электровоза – 0,8 м/с2. На рис. 1. 3 показано изменение скорости локомотива при его движении с бокового пути до переезда, находящемся между первой стрелкой и входным светофором.


Рис. 3. Изменение скорости локомотива при движении

с бокового пути
На рис. 3 показаны максимально допустимые скорости движения по боковым стрелкам Vстр и на перегоне Vmax.

Время движения локомотива на участках S1 и S3 может быть определено из выражения:

ti = 0,278 (VкVн)/а,
где а – ускорение локомотива, м/с2,

Vк, Vнконечная и начальная скорости локомотива, км/ч.

Время движения локомотива по участку S2 , будет равно:
t2 = S2/Vстр.
Суммарное время движения локомотива должно быть не меньше tИ.

В случае, когда время с момента трогания локомотива с места до вступления его на переезд меньше необходимого времени извещения tИ должна предусматриваться выдержка времени на открытие выходных, маршрутных и маневровых светофоров, равная разности этих времён. При этом выдержка на открытие маневровых светофоров, кроме маневровых светофоров с приёмоотправочных путей, предусматривается независимо от наличия состава перед светофором, а извещение на закрытие станционного переезда со стороны перегона осуществляется при вступлении поезда на участок приближения к станции независимо от установки маршрута по входному светофору.

Если после отправления поезда на перегоне осталась ложная занятость участка приближения к переезду со стороны перегона, то при приёме поезда извещение на закрытие переезда, находящегося в горловине станции, подаётся в момент задания маршрута, а открытие входного светофора осуществляется с выдержкой времени.


  1. Устройства сигнализации на крупных искусственных сооружениях


Разводные мосты оборудуются устройствами, контролирующими в наведённом состоянии моста совпадение рельсовых нитей неподвижных и разводных пролётных строений и запирание механизма подъёма. Для обеспечения безопасности движения поездов часто мост ограждается улавливающими тупиками или сбрасывающими стрелками.

Разводные мосты ограждаются светофорами прикрытия, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от начала моста. Если перед мостом имеются улавливающие тупики или сбрасывающие стрелки, светофоры прикрытия должны находиться не ближе 50 м их остряков. Светофоры прикрытия устанавливаются с двух сторон моста независимо от специализации путей.

При наведённом положении моста, контроле положения стрелок в сторону моста и запертом состоянии механизмов подъёма показание светофоров прикрытия разрешающее.

При нарушении контроля наведения и запертого положения разводного пролётного строения моста, а также и при потере контроля положения стрелок, ограждающих мост, светофоры прикрытия автоматически переключаются в запрещающее состояние.

Показания светофоров прикрытия зависит только от состояния ограждаемого моста и не зависит от наличия подвижного состава на нём и направления движения поездов на перегоне.

Светофоры прикрытия должны иметь предупредительные светофоры, в качестве которых могут использоваться светофоры автоматической блокировки. В этом случае на них устанавливают оповестительные таблички с отражателями. При этом на однопутных линиях лампы совмещённых светофоров должны гореть независимо от установленного направления движения.

Предупредительные светофоры к светофору прикрытия должны устанавливаться на расстоянии не менее тормозного пути, определяемого для данного места, при экстренном торможении при скорости Vкж с учётом пути, проходимого поездом за время срабатывания автостопа (14 с).

В случае, если между светофором прикрытия и первым проходным светофором автоблокировки меньше указанного выше расстояния устанавливается предупредительный светофор прикрытия. При запрещающем показании светофора прикрытия или перегорании лампы на нём, должна быть выключена подача кодов АЛС в рельсовую цепь, находящуюся между светофором прикрытия и светофором автоблокировки, а светофор автоблокировки приведён в закрытое состояние.

На участке железной дороги с АЛСО при включении красного огня на светофоре прикрытия необходимо предусмотреть выключение кодов АЛС рельсовой цепи, длина которой должна быть не меньше тормозного пути поезда при экстренном торможении автостопом.

Разведение моста возможно только при даче согласия на это действие дежурных соседних раздельных пунктов или поездного диспетчера при ДЦ. При этом согласие на разведение моста может быть дано только при свободном перегоне. После дачи согласия на разведение моста исключается возможность открытия выходных светофоров на перегон с разводимым мостом.

На мостах и тоннелях по перечню, утверждённому начальником железной дороги, предусматриваются:

– автоматическая оповестительная сигнализация о приближении и проследовании поезда и направлении его движения для оповещения работников, находящихся в тоннеле или мосту, дежурных на вентиляционных установках и часовых на постах охраны;

– заградительная сигнализация, предназначенная для остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, работающих в тоннеле или мосту.

В тоннелях оповестительная сигнализация должна быть акустической и оптической, на мостах только акустической. У дежурных на вентиляционной установке и постах охраны устанавливаются звонки.

Для остановки поездов в случае появления опасности предусматриваются кнопки на порталах тоннелей и мостов и по обе стороны путей у каждого укрытия. Нажатие этих кнопок должно приводить к закрытию светофоров прикрытия.

Тоннельная и мостовая сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала о приближении поезда за три минуты до вступления его головы в тоннель или мост.

При наличии перед мостами и тоннелями контрольно-габаритных устройств необходимо предусмотреть их увязку с устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики.








Скачать файл (110.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации