Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Шпаргалка - Устройство автомобиля - файл 1.docx


Шпаргалка - Устройство автомобиля
скачать (279.4 kb.)

Доступные файлы (1):

1.docx280kb.22.11.2011 01:02скачать

содержание

1.docx

  1   2   3   4   5   6   7
Устройство автомобиля

Билет 1.

Назначение трансмиссии автомобиля. Из каких узлов состоит трансмиссия? Схемы трансмиссии.

Назначение трансмиссии - передавать крутящий момент от двигателя к ведущим ко

лесам и изменять его по величине и направлению, а также распределять крутящий момент в определенном соотношении между ведущими колесами.

По способу передачи крутящего момента трансмиссии разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические и электромеханиче

ские). На современных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии (рис. 56).

Схема трансмиссии автомобиля определяется его общей компоновкой: размещением двигателя, числом и расположением ведущих мостов. Различают четыре схемы механиче

ских трансмиссий (рис. 57): заднеприводные (а); переднеприводные (б); полноприводные (в); трехосные грузовые автомобили (г). Отношение общего количества колес к количеству ве

дущих называется колесной формулой (4x2,4x4, 6x4, 6x6 и т.п.).

Устройство. Механическая трансмиссия полноприводного автомобиля с колесной формулой 4x4 (рис. 57в) состоит из следующих агрегатов, через которые последовательно передается крутящий момент: сцепление 2; коробка передач 3; раздаточная коробка 7; карданные передачи 4 и 9; механизмы заднего 5 и переднего 8 ведущих мостов (главная переда

ча и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) 6, используемые для передачи крутящего момента на управляющие колеса.

В конструкцию трансмиссии заднеприводного автомобиля (рис. 57а) входят: сцепле

ние 2; коробка передач 3; карданная передача 4; механизм заднего ведущего моста 5 (главная передача и дифференциал); полуоси.

В конструкцию трансмиссии переднеприводного автомобиля (рис. 576) входят: сце

пление 2; коробка передач 3; механизм переднего ведущего моста 5 (главная передача и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей 6.

Принцип действия трансмиссии. В трансмиссии полноприводного автомобиля крутящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Пе

реключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигате

ля и трансмиссии. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу или не

посредственно передается на раздаточную коробку, где распределяется в определенном со

отношении между ведущими мостами. Раздаточная коробка позволяет включать или выклю

чать привод на один из ведущих мостов. От раздаточной коробки через карданные передачи крутящий момент передается на главные передачи ведущих мостов. Далее через дифферен

циал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмиссии полноприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от раздаточной коробки, минуя механизм среднего моста.

В трансмиссии заднеприводного автомобиля крутящий момент передается от двига

теля на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и на

правлению в зависимости от включенной передачи (переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии). От коробки пере

дач крутящий момент через карданную передачу передается на главную передачу ведущего моста; от главной передачи через дифференциал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмис

сии заднеприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от механизма среднего моста.

В трансмиссии переднеприводного автомобиля крутящий момент передается от дви

гателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления. При включенном сцеплении крутящий момент передается на коробку передач, где может из

меняться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и транс

миссии; от коробки передач - на главную передачу ведущего моста, от главной передачи - на дифференциал, а далее через полуоси и ШРУС на ведущие колеса.

Назначение агрегатов трансмиссии. Сцепление необходимо для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.



Коробка передач (КП) служит для изменения силы тяги и скорости движения автомо

биля в зависимости от условий движения. Кроме того, коробка передач обеспечивает воз

можность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ве

дущих колес.

Раздаточная коробка (РК) передает и распределяет крутящий момент от коробки пе

редач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, раздаточная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число транс

миссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.

Карданная передача передает крутящий момент между агрегатами, оси валов которых могут смещаться при движении.

Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет направление его переда

чи под прямым углом к продольной оси автомобиля.

Дифференциал передает крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволя

ет колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и его движении по не

ровностям дороги.

Полуоси передают крутящий момент от главной передачи и дифференциала на веду

щие колеса.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются для передачи крутящего момента от переднего ведущего моста к управляемым и ведущим колесам, обеспечивая воз

можность передачи момента при повороте управляемых колес.
^ Устройство и работа тормозной пневмокамеры колес.


Назовите основные части автомобиля. Их назначение.

В конструкции любого автомобиля выделяют три основные части: двигатель, шасси и несущий кузов.

Двигатель

Назначение. Двигатель преобразует тепловую энергию сгорания топлива в механиче

скую энергию.

Устройство. В состав двигателя входят: кривошипно-шатунный механизм (КТТТМ); га

зораспределительный механизм (ГРМ); система охлаждения; система смазки; система пита

ния; система зажигания; система пуска.

Шасси

Назначение. Шасси обеспечивает связь автомобиля с дорогой, передает крутящий момент от двигателя на колеса и служит основанием для размещения двигателя, кузова и других элементов автомобиля.

Устройство. В состав шасси входят: трансмиссия, ходовая часть, механизмы управле

ния.

Трансмиссия

Назначение. Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на колеса.

Устройство. В состав трансмиссии входят: сцепление; коробка передач; раздаточная коробка; карданная передача; редуктор ведущего моста; полуоси.

Ходовая часть

Назначение. Ходовая часть обеспечивает перемещение автомобиля и является осно

ванием для крепления всех элементов автомобиля.

Устройство. В состав ходовой части входят: рама; подвески мостов; передний мост; задний мост; колесный движитель.

Механизмы управления

Назначение. Механизмы управления служат для изменения направления и скорости движения автомобиля, а также его полной остановки и удержания на месте.

Устройство. В состав механизмов управления входят: рулевое управление; тормозная система.

Кузов

Назначение. Кузов предназначен для размещения грузов, водителя и пассажиров, а также у некоторых легковых автомобилей и автобусов является несущим элементом конст

рукции.

В зависимости от взаимного расположения грех основных частей автомобиля разли

чают три вида компоновки кузова:

бескапотная (КамАЗ);

полукапотная «Газель»;

капотная (ГАЗ 3307).

^ Типы кузовов:

седан (ВАЗ 2107);

хетчбек (ВАЗ 2108);



универсал (ВАЗ 2104) и т.д.
Билет 2.

Назовите механизмы и системы ДВС. Их назначение.

Устройство и основные параметры двигателя. Двигатель состоит из механизмов и систем, выполняющих определенные функции:

^ Кривошипио-шатунный механизм (КШМ)

Назначение. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

^ Газораспределительный механизм (ГРМ)

Назначение. Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для своевремен

ного открытия и закрытия клапанов. Он обеспечивает наполнение цилиндров двигателя го

рючей смесью или воздухом, выпуск отработавших газов и герметичность камер сгорания.

^ Система охлаждения

Назначение. Система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим ра

боты двигателя путем регулируемого отвода теплоты от нагретых деталей.

^ Система смазки

Назначение. Смазочная система двигателя необходимаа для подвода масла к тру

щимся деталям, что уменьшает трение, износ и потери мощности на преодоление трения, а также для частичного охлаждения деталей и отвода от них продуктов износа.

^ Система питания

Назначение. Система питания карбюраторного двигателя обеспечивает приготовле

ние горючей смеси, регулирование ее количественного и качественного состава и подачу смеси в цилиндры двигателя.

Назначение. Система питания дизеля используется для подачи в цилиндры двигателя очищенного воздуха и мелко распыленного топлива.

^ Система зажигания

Назначение. Система зажигания обеспечивает надежное воспламенение горючей смеси в цилиндрах двигателя в нужный момент и изменение момента зажигания (угла опе

режения зажигания) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на дви

гатель. В настоящее время на автомобильных карбюраторных двигателях применяются три типа систем зажигания: контактная (батарейная); контактно-транзисторная; бесконтактная. Наибольшее распространение получили контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания - более эффективные и надежные. Общее устройство и принцип действия всех типов систем зажигания схожи. Рассмотрим устройство и работу батарейной системы зажи

гания, как наиболее простой тип, и особенности других систем.

^ Система пуска

Назначение. Система электрического пуска двигателя обеспечивает надежный запуск двигателя путем проворота коленчатого вала с пусковой частотой вращения. Пусковая час

тота карбюраторного двигателя - 50-100 об/мин, дизеля - 120-200 об/мин.
^ Устройство и работа стартерной аккумуляторной батареи. Расшифруйте условные обозначения АБ.

Назначение. Аккумуляторная батарея (АКБ) обеспечивает током стартер при пуске двигателя и все другие приборы электрооборудования, когда генератор не работает или мощности генератора оказывается недостаточно (при малых оборотах коленвала двигателя или при включении большого количества потребителей).

Устройство. АКБ представляет собой батарею аккумуляторов, размещенных в еди

ном корпусе. АКБ состоит из следующих элементов (рис. 39):

корпус (аккумуляторный бак) 4 с крышкой;

отрицательные пластины 1, собранные в полублок;

положительные пластины 2, собранные в полублок;

сепараторы 9;

баретки, связывающие пластины в полублоки;

выводные штыри (борны) 8;

заливные пробки 5;

электролит (раствор серной кислоты и дистиллированной воды).



Отрицательные и положительные пластины выполнены в виде решетки, отлитой из свинцово-сурмянистого сплава. Решетка заполняется пористым активным материалом. Ак

тивный материал отрицательных пластин - губчатый свинец (серого цвета); положительных - диоксид свинца (темно-коричневого цвета). Полублоки пластин вставлены друг в друга та

ким образом, что разнознаковые пластины чередуются. Во избежание замыкания пластин они разделяются сепараторами. Полость бака заполнена электролитом.

Принцип действия. Пластины, опущенные в электролит, в результате химической реакции приобретают определенный электрический потенциал по отношению к электролиту и становятся положительными и отрицательными электродами. Так как потенциал электро

дов имеет различное значение, то при соединении их проводником через него потечет элек

трический ток. При разряде АКБ ток течет от отрицательного электрода к положительному. При заряде - ток от постороннего источника потечет от положительного электрода к отрица

тельному.

^ Эксплуатационные параметры АКБ.

Напряжение батареи.

Плотность электролита (при нормальных условиях - 1,27-1,28 г/см3).

Емкость АКБ (количество электричества, которое АКБ отдает при разряде до наи

меньшего допустимого значения.

Зарядный ток (-10 % от емкости).

Маркировка АКБ. Рассмотрим на примере батареи 6СТ-75 ЭМСЗ. В марке АКБ ука

зывается; 6 - количество аккумуляторов в батарее; СТ - батарея стартерная; 75 - номиналь

ная емкость; Э - материал бака (эбонит); МС - материал сепараторов (микропористая пласт

масса со стекловолокном); 3 - сухозаряженная батарея.
^ Назовите механизмы управления автомобиля. Их назначение.

Рулевое управление

Назначение. Рулевое управление предназначено для изменения направления движе

ния автомобиля посредством поворота передних управляемых колес.

Общее устройство. Рулевое управление (рис. 86) автомобиля состоит из двух частей: рулевого механизма и рулевого привода.

^ Рулевой механизм

Назначение. Рулевой механизм преобразовывает вращения рулевого колеса в посту

пательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновид

ности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и пере

дача типа червяк - ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк - сектор или винт - гайка - рейка - сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых ав

томобилей. По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гид

роусилителем. Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк - ролик без гидроусилителя, червяк - сектор со встроенным гидроусилителем и винт – гайка – рейка - сектор со встроенным гидроусилителем.

Рулевой механизм типа червяк - ролик

Устройство. Рулевой механизм типа червяк - ролик (рис. 87а) состоит из рулевого ко

леса 4, рулевого вала 5, рулевой колонки 3, картера 9 рулевой передачи, червяка 8, установ

ленного в картере на двух конических подшипниках 2, трехгребневого ролика 6, вращающе

гося на оси вильчатого кривошипа, вала 7 и сошки 16.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на гло- боидный червяк, который находится в зацеплении с роликом. При вращении червяка, ролик перемещается вдоль нарезки червяка. Перемещение ролика вызывает поворот вильчатого кривошипа, который, в свою очередь, поворачивает вал сошки. От сошки перемещение пере

дается на рулевой привод, который обеспечивает поворот управляемых колес на заданный угол.

^ Рулевой механизм типа винт - гайка - рейка - сектор со встроенным гидроусилителем

Устройство. Рулевой механизм типа винт - гайка - рейка - сектор (рис. 88) со встроенным гидроусилителем состоит из рулевого колеса, рулевого вала, рулевой колонки, картера 1 рулевой передачи и гидроусилителя, винта 6, соединенного с рулевым валом, поршня- рейки 5, внутри которой 

укреплена гайка, находящаяся в резьбовом зацеплении с винтом, зубчатого сектора, находящегося в зацеплении с рейкой и жестко посаженного на валу сошки, встроенный гидроусилитель и насос гидроусилителя.

^ Принцип действия. Вращение рулевого колеса передается через рулевой вал на винт рулевой передачи. Вращение винта обеспечивает перемещение по его резьбе гайки, которая выполнена заодно с поршнем-рейкой. Перемещаясь, поршень-рейка поворачивает сектор, который через вал поворачивает сошку, связанную с рулевым приводом. Поворот сошки че

рез рулевой привод обеспечивает поворот управляемых колес.

Гидроусилитель рулевого механизма типа винт - гайка - рейка - сектор

Назначение. Гидроусилитель рулевого управления предназначен для уменьшения не

обходимого усилия на рулевом колесе при повороте автомобиля.

Устройство. Гидроусилитель (рис. 88) включает в себя поршень-рейку уплотненную в корпусе рулевой передачи с помощью резиновых колец или манжет, золотник 7, откры

вающий и закрывающий доступ масла в полости А и Б цилиндра гидроусилителя, масляные каналы и полости в корпусе гидроусилителя, масляный насос гидроусилителя рулевого управления (шестеренчатого или лопастного типа) и масляные шланги, соединяющие насос с гидроусилителем.

^ Принцип действия. При вращении рулевого колеса винт рулевой передачи вращает

ся и гайка, а следовательно и поршень-рейка, перемещаются по его резьбе. При этом золот

ник гидроусилителя перемещается в ту или иную сторону и соединяет одну полость цилинд

ра с каналом нагнетания масла от насоса, а другую - с каналом слива масла в резервуар. В результате в полости, соединенной с каналом нагнетания, создается избыточное давление масла, которое, действуя на поршень-рейку, создает дополнительное усилие по ее перемеще

нию. Таким образом возникает дополнительное усилие по перемещению рейки и повороту сектора, а следовательно уменьшается необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.

^ Рулевой механизм типа червяк - сектор со встроенным гидроусилителем

Устройство. Рулевой механизм типа червяк - сектор со встроенным гидроусилите

лем состоит из (рис. 89) рулевого колеса, рулевого вала, рулевой колонки, картера 1 рулевой передачи, червяка 6, соединенного с рулевым валом, двухстороннего сектора 8, который од

ной стороной входит в зацепление с червяком, а другой стороной - с рейкой гидроусилителя, вала сошки 10, на верхнем конце которого установлен сектор, а на нижнем - сошка И гид

роусилителя.

^ Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на чер

вяк, который вращается в корпусе рулевой передачи на шарикоподшипниках. При вращении червяка сектор, находящийся с ним в зацеплении, перемещается по виткам червяка и пово

рачивается. Поворот сектора вызывает поворот сошки, который через рулевой привод пере

дается на управляемые колеса, вызывая их поворот.

Гидроусилитель рулевого механизма типа червяк - сектор

Устройство. Гидроусилитель (рис. 89) состоит из цилиндра 4, установленного на корпусе 1 рулевой передачи, поршня 3, уплотненного в цилиндре, штока поршня, соединен

ного с рейкой 9, рейки 9, находящейся в зацеплении с сектором 8, распределителя, состояще

го из корпуса, золотника, масляных каналов и штуцеров, и масляного насоса гидроусилителя рулевого управления.

^ Принцип действия. При повороте рулевого колеса червяк вращается и перемещает золотник. Золотник соединяет одну полость цилиндра с нагнетательным каналом, а вторую - со сливным. Масло от насоса через распределитель поступает в одну из полостей цилиндра, создавая в ней давление. Под действием этого давления поршень гидроусилителя перемеща

ется и через шток перемещает рейку, находящуюся в зацеплении с сектором. В результате создается дополнительное усилие для поворота сошки, позволяющее снизить необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.
Билет 3.

Назначение, устройство и работа КШМ.

Назначение. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство (табл 3). Детали кривошипно-шатунного механизма делятся на непод

вижные (рис. 5) и подвижные (рис. 6).

Неподвижные детали КШМ

Подвижные детали КШМ



Блок цилиндров

Головка блока

Поддон картера

Гильзы цилиндров

Крышки блока

Крепежные детали (гайки, болты, шпильки)

Прокладки крышек блока

Кронштейны

Полукольца коленчатого вала

Поршень

Поршневые кольца

а) компрессионные

б) маслосъемные

Поршневой палец

Шатун

Коленчатый вал

Вкладыши

Маховик

Втулка верхней головки шатуна

Стопорные кольца

Блок цилиндров 5 (рис. 5) является остовом двигателя, на который устанавливаются все механизмы и системы. Головка блока 1 (рис. 5) устанавливается на блок через металло- асбестовую прокладку. В блоке вытачиваются цилиндры, либо устанавливаются гильзы ци

линдров 2 (рис. 5). В цилиндр устанавливается поршень 1 (рис. 6) с маслосъемными и ком

прессионными кольцами 3 (рис. 7).

Поршень посредством поршневого пальца 21 (рис. 6) соединяется с шатуном 23. Па

лец устанавливается в верхнюю головку шатуна и бобышки поршня. От осевого перемеще

ния палец удерживается стопорными кольцами 20, устанавливаемыми в проточки бобышек поршня. Шатун нижней головкой соединяется с коленчатым валом. В разъем нижней голов

ки шатуна на шатунные шейки коленчатого вала устанавливаются подшипники скольжения - вкладыши 19, представляющие собой изогнутые металлические пластины со слоем анти

фрикционного сплава. Коленчатый вал устанавливается в пастели блока посредством корен

ных вкладышей 2 и притягивается к блоку с помощью крышек коренных подшипников 5, 9 и 11. На задний фланец коленчатого вала устанавливется маховик 3, а на передний - шкив привода 14 вентилятора и генератора, а также храповик 15 пусковой рукоятки.

Принцип действия КШМ. При сгорании рабочей смеси возникает давление газов на днище поршня. Под действием этого давления поршень перемещается вниз и передает воз

действие через поршневой палец и шатун на кривошип коленчатого вала. Коленчатый вал преобразует это воздействие во вращательное движение и передает вращение через маховик на трансмиссию. Кроме того, маховик выполняет роль аккумулятора энергии, который при такте рабочего хода накапливает энергию, а при остальных тактах отдает ее. Герметичность камер сгорания обеспечивают гильзы цилиндров, головка блока, днище поршня и компрес

сионные поршневые кольца.

^ Детали КШМ:

Деталь

Назначение

Устройство

Материал

Блок цилиндров 5 (рис. 5)

Остов (база) двигателя

Коробчатая отливка, в которой выполнены рубашка охлаж

дения, каналы для масла, постели коренных подшипников коленвала и распредвала, места для установки узлов и ме

ханизмов двигателя

Чугун или алюминиевый сплав

Гильзы цилиндров 2 (рис. 5)

Являются стенками камер сгорания

Отрезок трубы тщательно обработанный с внутренней сто

роны

Специальный чу

гун

Головка блока цилиндров

1 (рис. 5)

Является верхней стенкой камер сгорания и остовом для установки некоторых узлов двигателя

Коробчатая отливка, в которой выполнены рубашка охлаж

дения, каналы для масла, направляющие клапанов и резь

бовые отверстия для установки форс)/нок или свечей зажи

гания

Изготавливается из того же мате

риала что и блок цилиндров

Поршень (рис. 7)

Воспринимает давление газов и передает

воздействие на шатун

Днище, уплотняющая часть, направляющая часть

Алюминиевый сплав

Поршневой палец 2 (рис. 7)

Подвижное соединение поршня с шатуном

Пустотелый цилиндр

Хромоникелевая сталь

Компрессионны

е порш

невые кольца 4 (рис. 7)



Предотвращение прорыв 

газов из камеры в картер двигателя



Металлическое кольцо с разрезом 

(замком)



Легированный 

чугун или сталь



Маслосьёмные поршне

вые кольца 3

(рис. 7)

Предотвращает попадание масла из картера в камеру сгорания

Два кольцевых диска, осевой расширитель, радиальный расширитель

Легированный чугун или сталь

Шатун 11 (рис. 8)

Соединяет поршень с коленчатым валом и передает ему воздействие от давления газов, воспринимаемое поршнями

Неразъемная верхняя головка, стержень двутаврового се

чения, нижняя головка, крышка нижней головки

Легированная сталь

Коленчатый вал

(рис. 8)

Воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами и преобразовывает их во вращение

Коренные и шатунные шейки, щеки, противовесы, фланец для крепления маховика, носок для установки шестерни привода распредвала и масляного насоса

Штамповка из стали или отливка из чугуна

Маховик 3 (рис. 6)

Повышает равномерности вращения колен

чатого вала и передает крутящий момент на трансмиссию

Массивный диск, зубчатый венец

Чугун






















































































^ Принцип работы системы питания карбюраторного двигателя. Узлы и приборы, их назначение.

Назначение. Система питания карбюраторного двигателя обеспечивает приготовле

ние горючей смеси, регулирование ее количественного и качественного состава и подачу смеси в цилиндры двигателя.

Устройство (табл. 7). Система питания карбюраторного двигателя включает сле

дующие элементы (рис. 22.):

топливный бак 6 с датчиком уровня (количества) топлива;

топливные фильтры грубой 7 и тонкой очистки;

топливопроводы 9;

топливоподкачивающий насос (бензонасос) 10;

карбюратор 2;

воздушный фильтр 1;

впускной и выпускной трубопроводы (коллекторы) 9;

глушитель 8 (система выпуска отработавших газов);

педаль 5 и рукоятки 3,4 управления заслонками карбюратора.

^ Принцип действия. Перемещение топлива по системе питания карбюраторного дви

гателя осуществляется бензонасосом диафрагменного типа. Из бака топливо поступает в фильтр грубой очистки топлива (фильтр-отстойник), где очищается от крупных механиче

ских примесей и воды. Далее топливо поступает через корпус бензонасоса в фильтр тонкой очистки, где очищается от мелких механических примесей. Очищенное топливо поступает в поплавковую камеру карбюратора.

Воздух под действием разрежения в цилиндрах поступает из атмосферы через возду

хозаборник в воздушный фильтр, где очищается от посторонних примесей. Очищенный воз

дух попадает в карбюратор. В карбюраторе воздух смешивается с распыленным топливом в определенных пропорциях, которые зависят от режима работы двигателя, положения педали и рукояток управления заслонками карбюратора. Из карбюратора смесь топлива с воздухом поступает во впускной трубопровод (коллектор). Процесс приготовления горючей смеси продолжается во впускном коллекторе, где топливо испаряется и дополнительно перемеши

вается с воздухом. Этот процесс заканчивается в цилиндрах двигателя во время тактов впус

ка и сжатия. После сгорания рабочей смеси отработавшие газы через выпускной трубопро

вод и глушитель выбрасываются в атмосферу. В глушителе скорость движения газов значи

тельно уменьшается, что ведет к снижению шума при выхлопе.

Для улучшения смесеобразования на большинстве автомобильных двигателей ис

пользуется подогрев воздуха, поступающего в карбюратор. Подогрев осуществляется за счет теплоты отработавших газов. Для этого входной патрубок воздушного фильтра трубопрово

дом соединяют с кожухом, закрывающим выпускной коллектор, т.е. нагретый воздух от вы

пускного коллектора подается в карбюратор. Кроме 

того, для улучшения смесеобразования осуществляют подогрев впускного коллектора за счет теплоты жидкости системы охлажде

ния, которая омывает впускной коллектор. Это обеспечивает улучшение испарения, а следо

вательно, лучшее смесеобразование и более полное сгорание топлива.

^ Детали и механизмы системы питания карбюраторного двигателя:

Деталь, механизм

Назначение

Устройство

Принцип действия

Топлив

ный бак 6 (рис. 2,2)

Обеспечивает хра

нение и транспор

тировку запаса то

плива

Корпус, заливная горловина с сетча

тым фильтром, успокоители топлива, датчик указателя уровня топлива, пробка заливной горловины с паро

воздушным клапаном

При заправке автомобиля топливо, проходя через сетчатый фильтр заливной горловины, очищается от крупных механических примесей. Успокоители топлива предотвращают гидроудары внутри бака. Паро

вой и воздушный клапаны компенсируют колебания давления в баке, сообщая его с атмосферой

Топливные фильтры (рис. 24)

Очищает топливо от механических примесей и воды

Корпус, отстойник, фильтрующий элемент, сливная пробка, крепежные и уплотняющие детали

Топливо поступает в полость между корпусом и фильтрующим эле

ментом. Проходя через фильтрующий элемент, топливо очищается и поступает в систему

Топлив

ный насос (рис. 25)

Подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюрато

ра

Корпус, рычаг привода, рычаг руч

ной подкачки, шток, пружина, диа

фрагма, впускные клапаны, сетчатый фильтр, крышка насоса, выпускные клапаны, возвратная пружина рычага

При нажатии эксцентрика распредвала на наружний конец рычага привода насоса диафрагма штоком оттягивается вниз. В полости над диафрагмой создается разрежение, открываются впускные клапаны, и полость заполняется топливом. Когда выступ эксцентрика сходит с рычага привода, диафрагма под действием пружины прогибается вверх. Под давлением топлива, находящегося над диафрагмой, закры

ваются впускные и открываются выпускные клапаны. Топливо из на

соса поступает в поплавковую камеру карбюратора

Карбюратор (рис.28)

Обеспечивает при

готовление горючей смеси и регулирова

ние ее качественно

го и количественно

го состава

Корпус, поплавковая камера, воз

душная и дроссельная заслонки, жиклеры, диффузор и распылитель, дозирующие системы

Под действием разрежения в цилиндрах воздух с большой скоростью проходит через смесительную камеру карбюратора. За счет разреже

ния в смесительной камере топливо истекает из распылителя и сме

шивается с воздухом

Воздушный фильтр (рис. 23)

Очищает посту

пающий в карбю

ратор воздух от ат

мосферной пыли

Корпус с крышкой и воздухозабор

ником, ванна для масла, отражатель масла, фильтрующий элемент (или только сухой фильтрующий элемент вместо 2-4)

Под действием разрежения в цилиндрах поток воздуха направляется вниз, ударяется о поверхность масла (частицы пыли остаются в масле) и, изменив направление, поступает через фильтрующий элемент, в ко

тором задерживаются частицы пыли и масла, во входной патрубок карбюратора (или воздух только проходит через сухой фильтрующий элемент)

Глушитель 8 (рис. 22)

Уменьшает шум при выпуске отра

ботавших газов

Резервуар, внутри которого располо

жена труба с большим количеством отверстий, 

поперечные перегородки



Отработавшие газы попадают в полость глушителя, расширяются и, проходя через отверстия в трубе и перегородках, резко снижают скорость, что ведет к 

уменьшению шума выхлопа
^ Назначение и устройство платформы грузовых автомобилей.

Платформа предназначена для перевозки людей и грузов. Платформа автомобиля цельнометаллическая, с надколесными нишами, закреплена на раме автомобиля шестью стремянками и двумя кронштейнами. Четыре передние стремянки (по две с каждой стороны) имеют пружинные амортизаторы. Размер пружины в рабочем состоянии должен находиться в пределах 80...81 мм. Между верхними полками лонжеронов рамы и продольными балками основания платформы поставлены деревянные прокладки. Задний борг платформы откидывающийся. На переднем и боковых бортах имеются надставные решетки; в надставные решетки боковых бортов устанавливаются дуги тента, которые скрепляются распорками. Съемный тент в передней части имеет окно и клапаны для вентиляции. Дуги тента в нерабочем положении устанавливаются в специальные гнезда передней части платформы и крепятся ремнями.Для перевозки людей платформа оборудована тремя продольными рядами сидений. Боковые сиденья откидные. Средний ряд сидений съемный, состоит из двух частей, которые в снятом положении закрепляются ремнями в специальных кронштейнах на шипах платформы. Для безопасности пассажиров параллельно заднему борту пристегивается предохранительный ремень, который при движении должен быть пропущен за скобу спинки среднего сиденья. На боковых бортах платформы имеются ящики для хранения инструмента.
Билет 4.

Назначение, устройство и работа ГРМ с нижним расположением распредвала.

Назначение. Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для своевремен

ного открытия и закрытия клапанов. Он обеспечивает наполнение цилиндров двигателя го

рючей смесью или воздухом, выпуск отработавших газов и герметичность камер сгорания.

^ Классификация ГРМ. Газораспределительные механизмы классифицируются по сле

дующим основным признакам:

по расположению клапанов - с верхним (рис. 96, в) и с нижним (рис. 9а) расположе

нием;

по расположению распределительного вала с верхним (рис. 9в) и с нижним (рис, 9а, б) расположением;

по количеству клапанов на один цилиндр 2-, 3-, 4-, 5-клапанные.

Устройство ГРМ (табл. 4). Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов и с нижним расположением распределительного вала состоит из следующих эле

ментов (рис. 10): шестерня привода распредвала; втулки опорных шеек распредвала; толкатели; коромысла; регулировочные винты; впускные и выпускные клапаны; тарелки клапанных пружин; седла клапанов; стопорные полукольца клапанов (сухари): распределительный вал; упорный фланец; штанги толкателей; оси коромысел; распорные пружины; клапанные пружины; направляющие втулки; маслосъемные колпачки.

Конструкция ГРМ, имеющего верхнее расположение распределительного вала, отлича

ется от рассмотренного отсутствием толкателей и штанг. Привод распределительного вала осуществляется через цепную передач, поэтому конструкция ГРМ этого типа включает в себя цепь привода, а также натяжное устройство и успокоитель цепи (рис. 11).

В конструкции ГРМ с нижним расположением клапанов отсутствуют коромысла, оси коромысел и распорные пружины (рис. 9а).

^ Принцип действия ГРМ (рис. 96). Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через блок шестерен, зубчатоременную или цепную передачи. Передача обеспечивает частоту вращения распределительного вала в два раза меньшую, чем частота вращения коленчатого вала. При вращении распределительного вала кулачок 10, воздейст

вует на толкатель 9 и поднимает его; толкатель передает воздействие через штангу 18 на ко

роткое плечо коромысла 15; это плечо коромысла поднимается, а противоположное опуска

ется (так как коромысло поворачивается на оси) и давит на клапан 2. Клапан под этим воз

действием опускается вниз и открывает впускное или выпускное окно. Закрытие клапана происходит при прекращении воздействия кулачка на толкатель (когда выступ кулачка сбе

гает с толкателя). Закрытие обеспечивается за счет упругости клапанной пружины 4 и проис

ходит в обратном порядке.

Фазы газораспределения. Под фазами газораспределения понимают момента начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого ва

ла относительно мертвых точек. Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов вы

пускной клапан должен открываться 

до достижения поршнем НМТ, а закрываться после прохождения ВМТ. С целью лучшего наполнения цилиндров смесью впускной клапан дол

жен открываться до достижения поршнем ВМТ, а закрываться после прохождения НМТ. Пе

риод, в течение которого одновременно открыты оба клапана (впускной и выпускной), назы

вают фазой перекрытия клапанов. Фазы газораспределения конкретных двигателей изобра

жают в виде круговой диаграммы (рис. 12) или представляют в виде таблиц.

^ Детали ГРМ:

Деталь

Назначение

Устройство

Материал

Распределительный вал (рис. 10)

Обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов

Опорные шейки, кулачки, фланец для уста

новки шестерни привода, эксцентрик при

вода топливного насоса, шестерня привода масляного насоса

Легированная сталь или чугун

Привод распредели

тельного вала (рис. 11)

Передает вращение от коленчатого вала на распределительный вал

I. Блок шестерен.

II. Ведущая и ведомая звездочки, цепь.

III. Ведущий и ведомый шкивы, зубчатый ремень

Толкатели 9 (рис. 9)

Передает усилие от кулачка распредвала к штанге

Втулка, рычаг, пята, ролик, ось ролика

Сталь или чугун

Штанга толкателя 19 (рис. 10)

Передает усилие от толкателя на коромыс

ло

Полый цилиндр со сферообразными нако

нечниками

Сталь или дюралю

миний

Коромысло 15 (рис.9)

Передает усилие от штанги или распредва

ла к клапану

Неравноплечий рычаг со ступицей

Чугун

Ось коромысел 13 (рис 10), 17 (рис. 9)

Поддерживает коромысла

Полый стержень с заглушками на торцах и сверлениями для прохода масла к коромыс

лам

Сталь

Клапаны 2 (рис. 9)

Открывает и закрывает впускные и выпу

скные каналы

Стержень, тарельчатая головка

Жаропрочная сталь

Подвеска и уплотне

ние клапанов (рис. 9)

Обеспечивает подвижную установку кла

панов в головке блока и предотвращает попадание масла по стержням клапанов в камеры сгорания

Направляющие втулки в головке блока, клапанные пружины, опорные и упорные шайбы, маслосьемные колпачки или кольца, сухари
^ Назначение, виды и устройство воздушных фильтров.

Воздушный фильтр (рис. 23)

Назначение. Очищает посту

пающий в карбю

ратор воздух от ат

мосферной пыли.

Устройство. Корпус с крышкой и воздухозабор

ником, ванна для масла, отражатель масла, фильтрующий элемент (или только сухой фильтрующий элемент вместо 2-4).

^ Принцип действия. Под действием разрежения в цилиндрах поток воздуха направляется вниз, ударяется о поверхность масла (частицы пыли остаются в масле) и, изменив направление, поступает через фильтрующий элемент, в ко

тором задерживаются частицы пыли и масла, во входной патрубок карбюратора (или воздух только проходит через сухой фильтрующий элемент).
^ Дайте характеристику горючей смеси на различных режимах работы двигателя.

Режимы работы карбюратора



Для каждого режима работы двигателя карбюратор готовит горючую смесь соответствующего качества.
Пуск холодного двигателя. При этом режиме воздушную заслонку карбюратора следует полностью закрыть, то есть рукоятку «подсоса» надо вытянуть «до упора». Педаль газа при пуске холодного двигателя трогать не рекомендуется, поэтому и дроссельная заслонка также полностью закрыта. Состав горючей смеси для пуска холодного двигателя должен быть, и получается, богатым.
Режим холостого хода. Автомобиль стоит на месте или движется «накатом». Двигатель (полностью прогретый) работает на оборотах холостого хода. Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная закрыта. Состав смеси при этом получается обогащенным.
Режим частичных (средних) нагрузок. Машина едет со скоростью около 60 км/час или близко к этому. Включена высшая передача, а нога водителя слегка нажимает на педаль газа, поддерживая средние обороты коленчатого вала двигателя. Состав смеси получается обедненный.
Режим полных нагрузок. Водитель плавно, почти до конца, нажал на педаль газа, автомобиль едет с большой скоростью. Для поддержания этого режима состав смеси должен быть обогащенным.
Режим ускорения. Водитель резко нажал на педаль газа «до пола», для ускорения автомобиля при обгоне, при отрыве от потока транспорта и тому подобное. Состав смеси получается обогащенным, близким к богатому. Обратите внимание, наиболее экономичный режим работы карбюратора получается в случае частичных (средних) нагрузок!

Если в вашем автомобиле имеется прибор - эконометр, то именно на средней скорости движения автомобиля он покажет минимальный расход топлива. Любая «грубая» работа с педалью газа значительно увеличивает расход топлива, резко возрастают нагрузки на все механизмы и детали двигателя. При этом страдают и детали агрегатов, через которые крутящий момент передается на ведущие колеса. Вождение автомобиля с резкими ускорениями и замедлениями просто не имеет смысла. Расход бензина при таком стиле езды резко увеличивается, уменьшается ресурс двигателя, загрязняется окружающая среда, тратятся нервы, а выигрыш во времени составляет мизерную величину или вообще отсутствует. Не мешает знать, что разница во времени прибытия в конечную точку маршрута протяженностью 40 - 50 километров в городских условиях, у «нормальных» и «дерганых» водителей, составляет не более 5 - 6 минут. Так стоит ли «дергаться»?
Билет 5.

Назначение, устройство поршня, шатуна, коленвала.

Поршень

Назначение. Воспринимает давление газов и передает воздействие на шатун.

Устройство.

Днище;

Уплотняющая часть;

Направляющая часть.

Шатун

Назначение. Соединяет поршень с коленчатым валом и передает ему воздействие от давления газов, воспринимаемое поршнями

Устройство.

Неразъемная верхняя головка;

Стержень двутаврового се

чения;

Нижняя головка;

Крышка нижней головки.

Коленвал

Назначение. Воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразовывает их во вращение.

Устройство.

Коренные и шатунные шейки;

Щеки;

Противовесы;

Фланец для крепления маховика;

Носок для установки шестерни привода распредвала и масляного насоса.











































































^ Устройство, принцип работы, назначение приборов системы питания дизелей.



Назначение. Система питания дизеля используется для подачи в цилиндры двигателя очищенного воздуха и мелко распыленного топлива.

Устройство (табл.9). Система питания дизеля состоит из следующих основных эле

ментов (рис. 30):

топливный бак 9;

фильтр грубой очистки топлива (ФГО) 5;

фильтр тонкой очистки топлива (ФТО) 6;

топливопроводы низкого давления 15;

топливоподкачивающий насос 12;

топливный насос высокого давления (ТНВД) 14;

топливопроводы высокого давления 4;

форсунки 3;

воздухозаборник и воздушный фильтр 1;

система выпуска отработавших газов.

Принцип действия. Приготовление горючей смеси в дизельном двигателе осуществ

ляется непосредственно в цилиндрах. Такое смесеобразование называется внутренним. Во время работы двигателя топливо из бака 9 (рис. 30) поступает по топливопроводу 15 в фильтр грубой очистки, где очищается от крупных механических примесей и воды. Из фильтра грубой очистки топливо засасывается подкачивающей помпой 12 и нагнетается че

рез фильтр тонкой очистки в топливный насос высокого давления 14. В фильтре тонкой очи

стки из топлива удаляются мелкие механические примеси и воздух (для этого фильтр уста

навливается в самой высокой точке системы питания). Топливный насос высокого давления (ТНВД) по топливопроводам высокого давления подает топливо под большим давлением к форсункам 3, через которые оно впрыскивается в распыленном состоянии в камеры сгора

ния. В ТНВД топливо в избытке подается подкачивающей помпой. Излишки топлива отво

дятся из насоса по перепускной трубке 13 во впускную часть подкачивающей помпы через перепускной клапан, находящийся в штуцере топливопровода. Просочившееся через зазоры между деталями форсунок топливо отводится по сливной трубке 2 в фильтр тонкой очистки или в бак.

Воздух под действием разрежения в цилиндрах поступает через воздухозаборник в воздушный фильтр, где очищается от атмосферной пыли. Устройство воздушного фильтра дизеля аналогично устройству воздушного фильтра карбюраторного двигателя. Из фильтра воздух по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Для увеличения мощности двига

теля и повышения его экономичности в системе питания дизеля может устанавливаться над

дув. В этом случае воздух в цилиндры поступает не только под действием разрежения, но и под давлением, создаваемым турбиной наддува. Главной целью наддува является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры на такте впуска. Чем больше воздуха посту

пит в цилиндры, тем больше топлива можно подать в камеру сгорания, благодаря чему по

вышается мощность двигателя и увеличивается полнота сгорания топлива. Таким образом, использование наддува на дизельном двигателе позволяет увеличить мощность и повысить экономичность двигателя.

Система выпуска отработавших газов дизеля устроена так же, как и система выпуска отработавших газов карбюраторного двигателя.

^ Приборы системы питания дизеля:

Прибор

Назначение

Устройство

Принцип действия

Топлив

ный бак 9 (рис. 30)

Хранение и транспорти

ровка запаса топлива

Корпус, заливная горловина с сетчатым фильтром, успокоители топлива, датчик указателя уровня топлива, пробка за

ливной горловины

При заправке автомобиля топливо, проходя через сетчатый фильтр заливной горловины, очищается от крупных механических приме

сей. Успокоители топлива предотвращают гидроудары внутри бака

Фильтр грубой очистки (рис. 32)

Очищает топ

ливо от круп

ных механи

ческих при

месей и воды

Корпус, стакан, успокоитель, фильт

рующая сетка, отражатель, распредели

тель, сливная пробка, крепежные и уп

лотняющие детали

Топливо поступает в фильтр через подводящий штуцер и стекает в стакан. Крупные посторонние частицы и вода собираются в нижней части стакана, где имеется сливная пробка. Из верхней части стакана через фильтрующую сетку и отводящий штуцер очищенное топливо подается к подкачивающему насосу



Топливо

подкачи

вающий насос (рис. 34)

Подает топ

ливо из бака по топливо

проводам че

рез ФГО и ФТО в ТНВД

Корпус, поршень с пружиной, толкатель с осью и роликом, пружина толкателя, шток, впускной и нагнетательный кла

паны с пружинами, насос ручной под

качки (цилиндр, поршень и шток с ру

кояткой)

При опускании толкателя поршень под действием пружины идет вниз. В полости над поршнем создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет эту полость. Одновременно топливо из полости под поршнем вытесняется в нагнетательную ма

гистраль. При движении поршня вверх топливо из полости над поршнем через нагнетательный клапан поступает в полость под поршнем

Фильтр тонкой очистки (рис. 31)

Очищает топ

ливо от мел

ких механи

ческих при

месей и воз

духа

Корпус, колпак, фильтрующий элемент, поджимные пружины, сливной клапан, клапан-жиклер, сливная и воздушная пробки, крепежные и уплотняющие де

тали

Топливо попадает в колпак, проходит через фильтрующий элемент, где очищается от механических примесей. Фильтр устанавливается в самой высокой точке системы питания, поэтому в верхней части фильтра скапливается попавший в систему воздух. Воздух удаляется через клапан-жиклер или воздушную пробку. Очищенное топливо через штуцер и топливопровод поступает в ТНВД

Форсунка (рис. 33)

Впрыскивает топливо в ка

меру сгорания под большим давлением и в мелкораспы

ленном со

стоянии

Корпус, корпус распылителя, гайка рас

пылителя, проставка, штанга, штуцер с фильтром, фильтр, пружина с регулиро

вочными шайбами или винтом, игла распылителя, тарелка пружины, канал подвода топлива в распылитель

Топливо поступает в штуцер и, пройдя фильтр по каналам в корпу

сах форсунки и распылителя, попадает в полость иглы. При дости

жении достаточного давления топливо, действуя на иглу снизу вверх, преодолевает сопротивление пружины и отжимает иглу - на

чинается впрыскивание топлива. После отсечки топлива в ТНВД давление в форсунке снижается, пружина опускает иглу и впрыскивание топлива прекращается


^ Классификация автомобилей.

Автомобиль - это самоходное транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов или выполнения специальных операций.

По назначению автомобили могут быть:

пассажирские (легковые автомобили и автобусы);

грузовые;

специальные (автокраны, пожарные, автомагазины и т.д.);

специализированные (для перевозки сыпучих грузов, труб, леса и т.д.)

Легковые автомобили по рабочему объему двигателя и сухой массе разделяют на сле

дующие классы:

особо малый (до 1,2 л; 850 кг);

малый (1,2-1,8 л; 850-1150 кг);

средний (1,8-3,5 л; 1150-1500 кг);

большой (св. 3,5 л; до 1700 кг);

высший (не регламентируется).

Автобусы по длине разделяют на следующие классы:

особо малый (до 5 м);

малый (6,5-7,0 м);

средний (8,0-9,5 м);

большой (10,5-12,0 м);

особо большой (сочлененный) (16,5 м и более).

Грузовые автомобили по грузоподъемности разделяют на следующие классы:



особо малый (0,3-1,0 т);

малый (1,0-3,0 т);

средний (3,0-5,0 т);

большой (5,0-8,0 т);

особо большой (8,0 т и более).

Все автомобили обозначают колесной формулой - соотношением общего количества колес и количества ведущих колес(4х2; 4x4; 6x4 и т.д.).

Каждой модели автомобиля присваивается индекс (табл.1), состоящий из четырех цифр.

Первая

Легковые автомобили

Грузовые автомобили

Автобусы

цифра

Рабочий объем

Полная масса, кг

Длина, м

индекса

двигателя, л


1

До 1,2

До 1,2

-

2

1,2-1,8

1,3-2,0

До 5

J

1,8-3,5

2,1-8,0

6,0-7,5

4

Свыше 3,5

9,0 -14,0

8,0-9,5

5



15,0-20,0

10,5-12,0

6



21,0-40,0

16,5 и более

7



Свыше 40



8

Прицепы

9

Полуприцепы

Модификации моделей имеют пятую, а экспортный вариант - шестую цифры. Перед цифровым обозначением марки автомобиля указывается завод-изготовитель (ВАЗ, АЗЖ, КамАЗ и т.д.).

Первая цифра индекса указывает класс подвижного состава.

Вторая цифра - это вид транспортного средства: 1 - легковые автомобили; 2 - автобусы; 3 - грузовые (бортовые) автомобили; 4 - седельные тягачи; 5 - самосвалы; 6 - цистерны; 7 - фургоны; 8 - резерв; 9 - специальные.

Третья и четвертая цифры - номер модели.

Пятая цифра - знак модификации.

Шестая цифра - знак экспортного варианта.

Билет 6.

Назначение, устройство и принцип работы жидкостных систем охлаждения.

Назначение. Система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим ра

боты двигателя путем регулируемого отвода теплоты от нагретых деталей.

^ Классификация систем охлаждения. На автомобильных двигателях внутреннего сгорания применяются два типа систем охлаждения: жидкостные (рис. 13а) и воздушные (рис. 136). Жидко

стные системы охлаждения различаются по способу циркуляции жидкости (термосифонные и с принудительной циркуляцией); по герметичности (открытые и закрытые).

^ Жидкостная система охлаждения. Отвод теплоты производится посредством охлаждаю

щей жидкости, т.е. от нагретых деталей двигателя теплота передается к жидкости, а от жидкости - в атмосферу.

Жидкостная система охлаждения состоит из следующих элементов: рубашка охлаждения; термостат, верхний и нижний патрубки, радиатор, крышка заливной горловины радиатора с паро

воздушным клапаном, расширительный бачок, центробежный насос, вентилятор, краны слива ох

лаждающей жидкости, датчик и указатель температуры охлаждающей жидкости, шторка или жа

люзи радиатора (табл. 5).

^ Принцип действия жидкостной системы охлаждения. Под действием центробежного на

соса 11 (рис. 14) жидкость циркулирует по системе, отводя тепло от нагретых деталей посредством радиатора 5 в атмосферу. Для ускорения прогрева двигателя и регулирования температуры охлаж

дающей жидкости термостат 7 направляет жидкость по малому кругу (при температуре охлаждаю

щей жидкости менее 75-80 СС) или большому кругу (при температуре жидкости более 75-80 °С) обращения охлаждающей жидкости. Малый круг обращения охлаждающей жидкости: рубашка охлаждения - термостат - жидкостной насос - рубашка охлаждения. Большой круг обращения ох

лаждающей жидкости: рубашка охлаждения - термостат - верхний патрубок - радиатор - нижний патрубок - жидкостной насос - рубашка охлаждения.



Жидкость контактирует с нагретыми деталями и охлаждает их. Нагретая жидкость под дей

ствием насоса поступает в радиатор 5. Проходя через трубки сердцевины радиатора, жидкость ох

лаждается. Для увеличения интенсивности охлаждения через сердцевину радиатора вентилятором 2 просасывается атмосферный воздух. Шторка 14 или жалюзи радиатора 15 регулируют поток воздуха, проходящего через радиатор, т.е. регулируют интенсивность охлаждения жидкости.

^ Детали системы охлаждения:

Деталь

Назначение

Устройство

Принцип действия

Насос (рис. 15)

Обеспечивает циркуляцию ох

лаждающей жид

кости по системе

Корпус, вал с крыльчаткой, под

шипники вала, сальники и ман

жеты, шкив привода

Жидкость по патрубку поступает в корпус насоса к центру крыльчатки. При вращении крыльчатки жидкость отбрасывается к стенкам корпуса. В центре крыльчатки создается разрежение, на периферии - давление. За счет этого перепада давлений жидкость и циркулирует по системе

Термостат (рис. 16)

Автоматически поддерживает ус

тойчивый тепло

вой режим работы двигателя

Корпус, баллон с наполнителем, клапан термостата, шток, воз

вратная пружина, уплотнения

При температуре охлаждающей жидкости менее 75 -80 °С клапан термо

стата закрыт и жидкость циркулирует по малому кругу. При температуре жидкости более 75-80°С наполнитель термостата расширяется и, пере

мещая шток, открывает клапан. Жидкость начинает циркулировать по большому кругу. При охлаждении жидкости клапан под действием пру

жины закрывается и жидкость идет по малому кругу

Радиатор (рис. 16)

Охлаждает жид

кости, отводящие тепло от двигате

ля

Верхний бачок, сердцевина (со

стоящая из трубок и ребер охла

ждения), нижний бачок, краны слива, заливная горловина, крышка с паровоздушным кла

паном

Жидкость поступает в верхний бачок радиатора и, проходя через трубки сердцевины, поступает в нижний бачок. При прохождении по трубкам жидкость охлаждается за счет обдува трубок и ребер потоком воздуха. Поток воздуха создается вентилятором

Вентилятор (рис. 15)

Обдувает радиа

тор, путем проса- сывания через его сердцевину атмо

сферного воздуха

Шкив привода, ступица (кресто

вина), лопасти.

Изготавливается из стали или пластмассы

Привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала непосредст

венно через ременную передачу посредством гидромуфты или от элек

тродвигателя. Лопасти вентилятора имеют особую форму, которая при вращении вентилятора обеспечивает разрежения за радиатором. За счет этого разрежения воздух интенсивно просасывается через сердцевину радиатора

Паровоз

душный клапан

Сообщает систему охлаждения с ат

мосферой при из

менении давления в системе

Корпус, паровой клапан, пружи

на парового клапана, пароотвод

ная трубка, воздушный клапан, пружина воздушного клапана

При повышении давления в системе паровой клапан, сжимая пружину, открывается и выпускает излишки давления в атмосферу. При погаше

нии давления, под действием разрежения открывается воздушный клапан и в систему впускается порция атмосферного воздуха. Перепады давления возникают из-за значительного колебания температуры
^ Устройство автомобильных колес и шин.

Назначение. Движитель обеспечивает непосредственную связь автомобиля с доро

гой, участвует в создании и изменении направления его движения, передает нагрузку от мас

сы автомобиля на дорогу. На современных автомобилях в качестве движителя применяются пневматические колеса.



По назначению колеса делятся на ведущие, управляемые, комбинированные, поддер

живающие. По конструкции обода колеса делятся на дисковые (с глубоким и с плоским обо

дом) и бездисковые.

Устройство. Дисковые колеса с глубоким ободом состоят из диска, обода и пневмати

ческой шины. Диск имеет конические отверстия для крепления колеса на шпильки ступицы. Монтаж шины на обод производится за счет упругости и деформации материала шины. Та

кие колеса применяются на легковых автомобилях.

Дисковые колеса с плоским ободом (рис. 80а) состоят из диска 4, обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец.

Бездисковое колесо с неразборным ободом (рис. 80г) состоит из обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец. Ус

тановка колеса на ступицу производится с помощью специальных прижимов.

Бездисковое колесо с разборным ободом (рис. 81) состоит из трех секторов 1, обра

зующих обод. Секторы соединяются в единое кольцо с помощью вырезов на торцах. При монтаже колеса на автомобиль секторы 1 закладываются в шину в ненакаченном состоянии, затем собранное колесо надвигают на конические посадочные поверхности спиц ступицы 2 и закрепляют прижимами 3 на шпильках 4 гайками 5.

Шины

Назначение. Шины автомобиля осуществляют непосредственный контакт с дорогой и являются наиболее ответственной частью колеса. Шина поглощает небольшие толчки и удары от неровностей дороги. Это обеспечивается эластичностью шины и упругостью воз

духа, которым она заполнена.

По конструкции корда шины делятся на диагональные и радиальные. По наличию ка

меры - на камерные и бескамерные.

Устройство. Автомобильная шина (рис. 82) состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты. Покрышка образует внешнюю несущую оболочку шины, а камера - внут

реннюю. В конструкции бескамерных шин камера отсутствует. Герметичность в них дости

гается нанесением специального герметизирующего слоя на внутреннюю поверхность по

крышки и плотной посадкой покрышки на полки обода.

Покрышка (рис. 83) состоит из каркаса 3, бортов 1, брекера (подушечного слоя) 4, бо

ковин 5 и протектора 6. Каркас служит основой покрышки, придает ей необходимую проч

ность и гибкость. Он состоит из нескольких слоев прорезиненного корда. В зависимости от расположения нитей корда в каркасе шины делятся на диагональные (рис. 83а) и радиальные (рис. 836). В каркасе диагональных шин нити соседних слоев корда пересекаются под опре

деленным углом (95- 115°) и число слоев всегда четное. При контакте шины с дорогой про

исходит изменение угла перекрещивания нитей корда, что повышает деформацию, увеличи

вает теплообразование и снижает срок службы шин. У радиальных шин (типа Р) нити корда расположены от борта к борту по радиусу и не пересекаются друг с другом. Такая конструк

ция каркаса способствует снижению числа слоев корда, уменьшает теплообразование и со

противление качению, значительно увеличивает срок службы шины.

Борта 1 (рис. 83) служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из слоев корда, завернутых вокруг проволочного кольца 2, которое создает нерастягивающуюся конструкцию и придает жесткость посадочной поверхности покрышки.

Брекер 4 представляет собой резинотканевую прослойку, проложенную между карка

сом 3 и протектором 6 по всей окружности покрышки. Брекер смягчает воздействие протек

тора на каркас.

Протектор 6 является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде вы

ступов и канавок между ними. Благодаря рисунку протектора обеспечивается необходимое сцепление колес с дорогой, поэтому для различных покрытий дорог приметают разные ри

сунки протектора.

Боковины 5 наносятся в виде тонкого эластичного слоя резины на боковые стенки каркаса. Они служат для предохранения шины от механических повреждений, проникнове

ния влаги и т.д. На боковинах наносят обозначение покрышек.

Камеры для автомобильного колеса изготовляют из эластичной воздухонепроницае

мой резины. Размер камеры всегда несколько меньше размера полости покрышки, чтобы в накаченном состоянии не образовались складки. Воздух в камеру подается через вентиль, который представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух внутрь и ав

томатически закрывать его выход наружу. Вентиль состоит из корпуса, золотника и колпач

ка. Корпус делают из латуни в виде трубки и закрепляют на стенку камеры гайкой или с по

мощью вулканизации.
^ Назначение КИП (контрольно-измерительных приборов), применяемых на автомобилях.

Назначение контрольно-измерительных приборов - контроль за работой смазоч

ной системы, системы охлаждения двигателя, за уровнем топлива в баке и зарядом аккуму

ляторной батареи.

К контрольно-измерительным приборам относятся: указатель давления масла (мано

метр); указатель температуры охлаждающей жидкости (термометр); указатель уровня топли

ва в баке; амперметр; аварийные сигнализаторы пониженного давления масла и перегрева двигателя.

Любой контрольно-измерительный прибор состоит из датчика, соединительных про

водов и указателя. Все указатели смонтированы на щитке приборов, а датчики расположены в зоне измеряемых показателей.

Амперметр предназначен для контроля заряда АКБ. Амперметр устанавливается на щитке приборов и последовательно включается в цепь аккумуляторной батареи.

Аварийные сигнализаторы (рис. 50) предупреждают водителя о недопустимом повы

шении температуры охлаждающей жидкости, падении давления масла в смазочной системе или уровня топлива в баке. Устройство и принцип действия аварийных сигнализаторов схо

жи с устройством и принципом действия указателей. Отличие состоит в следующем: 1) в датчике вместо реостата или полупроводниковой шайбы устанавливается контактный меха

низм, контакты которого замыкаются при определенном значении измеряемого параметра; 2) указателем является не электромагнитный прибор, лампа, установленная на щитке приборов Дополнительные приборы. К дополнительным приборам относятся электродвигате

ли отопителя., стеклоочистителя, вентиляции, спидометры, тахометры и т.п. Для привода в действие вентиляторов отопителя, вентиляции, механизма стеклоочистителей и т.п. применяются двухполюсные электродвигатели постоянного тока с последовательным включением обмотки возбуждения, которые состоят из (рис. 51) корпуса, полюсного башмака с обмоткой возбуждения, токоподводящих щеток, самоустанавливающейся втулки, якоря (комплектует

ся из вала, сердечника, обмотки и коллектора).

Электродвигатели дополнительных приборов обычно включаются в цепь через пере

менный резистор, с помощью которого можно изменять частоту вращения вала электродви

гателя. Цепь дополнительных приборов состоит из источника тока, включателя или пере

ключателя электродвигателя, соединительных электрических проводов. При замыкании це

пи включателем ток от источника через включатель поступает на обмотку возбуждения элек

тродвигателя. Вал ротора начинает вращаться, обеспечивая функционирование дополни

тельных приборов.

Прибор

Устройство

Принцип действия
Датчика

указателя

датчика

указателя

Указатель давления масла (рис. 48а)

Корпус; диа

фрагма; пол- зунковый рео

стат, подвиж

ный контакт которого, со

единен с диа

фрагмой

Корпус с эк

раном, пре

дотвращаю

щим влия

ние посто

ронних маг

нитных по

лей; три ка

тушки; под

вижный по

стоянный магнит со стрелкой, укрепленной на подвиж

ной оси; не

подвижный постоянный 

магнит (для установки стрелки на нулевое де

ление шкалы



При изменении дав

ления в системе диафрагма выгиба

ется и перемещает подвижный контакт реостата, изменяя сопротивление в це

пи

При протекании тока по катушкам созда

ется результирую

щее магнитное поле. Взаимодействуя с этим магнитным по

лем, стрелка с под

вижным магнитом устанавливается в определенное поло

жение, соответст

вующее положению подвижного контак

та реостата или со

противления термо

резистора, т.е. опре

деленному значению 

измеряемого пара

метра. При измене

нии этого значения изменяется ток в це

пи датчик - указа

тель,, а следователь

но и положение стрелки указателя на его шкале

Указатель температуры охлаждаю

щей жидко

сти

(рис. 486)

Терморезистор (полупровод

никовая шайба в металличе

ском корпусе)
Изменение темпера

туры охлаждающей жидкости вызывает значительное изме

нение сопротивле

ния терморезистора, что вызывает изме

нение тока в катуш

ках указателя


Указатель уровня топ

лива (рис. 49)

Корпус; попла

вок; ползунко- вый реостат, подвижный контакт кото

рого соединен с поплавком
При изменении уровня топлива из

меняет свое положе

ние и поплавок, ко

торый перемещает подвижный контакт реостата, и сопро

тивление в цепи из

меняется


Билет 7.

Назначение, устройство ГРМ с верхним расположением распределительного вала.

Назначение. Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для своевремен

ного открытия и закрытия клапанов. Он обеспечивает наполнение цилиндров двигателя го

рючей смесью или воздухом, выпуск отработавших газов и герметичность камер сгорания.

^ Классификация ГРМ. Газораспределительные механизмы классифицируются по сле

дующим основным признакам:

по расположению клапанов - с верхним (рис. 96, в) и с нижним (рис. 9а) расположе

нием;

по расположению распределительного вала с верхним (рис. 9в) и с нижним (рис, 9а, б) расположением;

по количеству клапанов на один цилиндр 2-, 3-, 4-, 5-клапанные.

Устройство ГРМ (табл. 4). Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов и с нижним расположением распределительного вала состоит из следующих эле

ментов (рис. 10): шестерня привода распредвала; втулки опорных шеек распредвала; толкатели; коромысла; регулировочные винты; впускные и выпускные клапаны; тарелки клапанных пружин; седла клапанов; стопорные полукольца клапанов (сухари): распределительный вал; упорный фланец; штанги толкателей; оси коромысел; распорные пружины; клапанные пружины; направляющие втулки; маслосъемные колпачки.

Конструкция ГРМ, имеющего верхнее расположение распределительного вала, отлича

ется от рассмотренного отсутствием толкателей и штанг. Привод распределительного вала осуществляется через цепную передач, поэтому конструкция ГРМ этого типа включает в себя цепь привода, а также натяжное устройство и успокоитель цепи (рис. 11).

В конструкции ГРМ с нижним расположением клапанов отсутствуют коромысла, оси коромысел и распорные пружины (рис. 9а).

^ Принцип действия ГРМ (рис. 96). Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через блок шестерен, зубчатоременную или цепную передачи. Передача обеспечивает частоту вращения распределительного вала в два раза меньшую, чем частота вращения коленчатого вала. При вращении распределительного вала кулачок 10, воздейст

вует на толкатель 9 и поднимает его; толкатель передает воздействие через штангу 18 на ко

роткое плечо коромысла 15; это плечо коромысла поднимается, а противоположное опуска

ется (так как коромысло поворачивается на оси) и давит на клапан 2. Клапан под этим воз

действием опускается вниз и открывает впускное или выпускное окно. Закрытие клапана происходит при прекращении воздействия кулачка на толкатель (когда выступ кулачка сбе

гает с толкателя). Закрытие обеспечивается за счет упругости клапанной пружины 4 и проис

ходит в обратном порядке.

Фазы газораспределения. Под фазами газораспределения понимают момента начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого ва

ла относительно мертвых точек. Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов вы

пускной клапан должен открываться до достижения поршнем НМТ, а закрываться после прохождения ВМТ. С целью лучшего наполнения цилиндров смесью впускной клапан дол

жен открываться до достижения поршнем ВМТ, а закрываться после прохождения НМТ. Пе

риод, в течение которого одновременно открыты оба клапана (впускной и выпускной), назы

вают фазой перекрытия клапанов. Фазы газораспределения конкретных двигателей изобра

жают в виде круговой диаграммы (рис. 12) или представляют в виде таблиц.

^ Детали ГРМ:

Деталь

Назначение

Устройство

Материал

Распределительный вал (рис. 10)

Обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов

Опорные шейки, кулачки, фланец для уста

новки шестерни привода, 

эксцентрик при

вода топливного насоса, шестерня привода масляного насоса



Легированная сталь или чугун



Привод распредели

тельного вала (рис. 11)

Передает вращение от коленчатого вала на распределительный вал

I. Блок шестерен.

II. Ведущая и ведомая звездочки, цепь.

III. Ведущий и ведомый шкивы, зубчатый ремень

Толкатели 9 (рис. 9)

Передает усилие от кулачка распредвала к штанге

Втулка, рычаг, пята, ролик, ось ролика

Сталь или чугун

Штанга толкателя 19 (рис. 10)

Передает усилие от толкателя на коромыс

ло

Полый цилиндр со сферообразными нако

нечниками

Сталь или дюралю

миний

Коромысло 15 (рис.9)

Передает усилие от штанги или распредва

ла к клапану

Неравноплечий рычаг со ступицей

Чугун

Ось коромысел 13 (рис 10), 17 (рис. 9)

Поддерживает коромысла

Полый стержень с заглушками на торцах и сверлениями для прохода масла к коромыс

лам

Сталь

Клапаны 2 (рис. 9)

Открывает и закрывает впускные и выпу

скные каналы

Стержень, тарельчатая головка

Жаропрочная сталь

Подвеска и уплотне

ние клапанов (рис. 9)

Обеспечивает подвижную установку кла

панов в головке блока и предотвращает попадание масла по стержням клапанов в камеры сгорания

Направляющие втулки в головке блока, клапанные пружины, опорные и упорные шайбы, маслосьемные колпачки или кольца, сухари
^ Устройство механизмов однодискового сцепления.

Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигате

ля и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.

Классификация. Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по коли

честву ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству пе

редаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (по

стоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой гру

зоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъ

емности.

Устройство. Сцепление автомобилей (рис. 58а) состоит из двух частей:

муфта сцепления;

механизм выключения сцепления.

^ Муфта сцепления

Устройство. Муфта сцепления (рис. 58) состоит из кожуха сцепления, ведущего дис

ка (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов.

Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых авто

мобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые 

являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепле

ния, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.

Ведомый диск (рис. 59) состоит из ступицы 6, дисков 2 и 8, демпферного устройства, демпферных пружин 5, пальцев 7, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин 4, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок 3 и гаси

теля крутильных колебаний 1. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы и дисков 2 и 8 демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 прикреплены волнистые пружины 4 с двумя фрикционными наклад

ками 3. При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспе

чивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колеба

ний, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усили

ем.

Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определен

ный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.

Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием второ

го ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.
^ Дайте характеристику видов топлива, применяемых в ДВС.

Общие сведения.

С момента появления первых двигателей внутреннего сгорания и до настоя

щего времени основными видами топлива для автотранспорта остаются продук

ты переработки нефти - бензины и дизельные топлива. Эти топлива представ

ляют собой смеси углеводородов и присадок, предназначенных для улучшения их эксплуатационных свойств. В состав бензинов входят углеводороды, выкипающие при температуре от 35 до 2000С, а в состав дизельных топлив - углеводороды, выкипающие в пределах 180-3600С. Производство топлива включает комплекс технологических процессов пере

работки нефти и нефтепродуктов.
Бензины.

Бензин - это смесь легкокипящих жидких углеводородов различного строе

ния с температурой кипения 35...2000С, получаемая при перегонке нефти, осуш

ке природного газа, переработке твердых видов топлива и при вторичной пере

работке продуктов перегонки нефти (например, мазута). Наиболее важными для бензинов являются требования к детонационной стой

кости и фракционному составу, от которых зависят их эксплуатационные характе

ристики. Бездетонационная работа двигателя достигается применением бензина с требуемой детонационной стойкостью. Наименьшей детонационной стойкостью об

ладают нормальные парафиновые углеводороды, а наибольшей - ароматические углеводороды. Варьируя углеводородный состав, получают бензины с различной детонационной стойкостью, характеризуемый октановым числом (ОЧ). Октановое число - это цифра, показывающая антидетонационную стой

кость бензина. Чем выше ОЧ, тем выше стойкость бензина против детонации. Определение ОЧ производится на специальных моторных установках.

Суще

ствуют два метода определения ОЧ: - исследовательский (ОЧИ — октановое число по исследовательскому методу); - моторный (ОЧМ - октановое число по моторному методу). Численное значение ОЧИ больше ОЧМ. Буква "А" означает, что бензин авто

мобильный. Численное значение - это октановое число бензина. Наличие после буквы "А" буквы "И" означает, что октановое число определено по исследователь

скому методу. Если после буквы "А" нет буквы "И", то октановое число определено по моторному методу. Российскими стандартами предусмотрены следующие мар

ки бензинов: А-76, А-80, АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95, АИ-98. Наиболее важным конструктивным фактором, определяющим требования двигателя к октановому числу, является степень сжатия. Повышение степени сжатия двигателей позволяет улучшить их техни

ко-экономические и эксплуатационные показатели. При этом возрастает мощность и снижается удельный расход топлива. Однако с увеличением степени сжатия необходимо применять бензин с более высоким октановым числом. Поэтому важнейшим условием бездетонационной работы двигате

лей является соответствие октанового числа, применяемого бензина и сте

пени сжатия двигателя.

Следует подчеркнуть, что требуемое октановое число зависит не только от сте

пени сжатия, но еще от формы камеры сгорания, максимальной частоты вращения коленчатого вала, теплонапряженности двигателя, наличия наддува и других фак

торов. Поэтому, встречаются ДВС, у которых степень сжатия отличается на 1...2 единицы, а бензин для них рекомендован один и тот же. Для повышения детонационной стойкости бензинов в их состав вводят анти

детонаторы - вещества, которые при 

добавлении к бензину в относительно не

больших количествах резко повышают его антидетонационную стойкость. К их числу относятся антидетонаторы на основе ароматических аминов, соедине

ний ферроцена и марганца или их смесь.

С фракционным составом связаны такие характеристики двигателя, как его пуск, образование паровых пробок в системе питания двигателя, прогрев и при

емистость, экономичность и долговечность работы. Учитывая противоречивые требования к фракционному составу бензина в части содержания низкокипящих фракций с позиций обеспечения пуска двигате

ля, с одной стороны, и образования паровых пробок, обледенения карбюратора и потерь на испарение - с другой. У нас в стране вырабатываются два вида бензинов - зимний и летний. Эти бензины имеют оптимальный фракционный состав для определенных темпе

ратурных условий и позволяют без осложнений эксплуатировать автомобили в различное время года. Все отечественные стандарты предусматривают содержание в бензинах серы (до 0,05...0,10%) и фактических смол (до 30...100 мг/л). Эти включения вызывают вредные отложения и коррозию деталей ДВС. В соответствии со стандартами бензины не должны содержать воду, механические примеси, водорастворимые кислоты и щелочи, однако на практике встречаются слу

чаи существенного отклонения от этих требований.
^ Дизельные топлива.

Дизельное топливо (ДТ) для автомобильных дизелей изготавливают из дистиллятных фракций прямой перегонкой нефти, а также из дистиллятных фрак

ций, подвергнутых гидроочистке и депарафинизации с добавлением до 1% изопропилнитрата для повышения цетанового числа. ДТ состоит в основном из двух компонентов: легко воспламеняемой жидкости (цетана) и плоховоспламеняющегося метилнафталина. Наиболее важными эксплуатационными свойствами дизельного топлива яв

ляются его воспламеняемость и прокачиваемость. Воспламеняемость топлива характеризует его способность к самовос

пламенению. Цетановое число (ЦЧ) - это процентное содержание цетана в дизельном топливе по отношению к метилнафталину.

Цетановое число (ЦЧ) характеризует способность топлива к самовос

пламенению. Чем выше ЦЧ, тем лучше топливо самовоспламеняется. Повышение ЦЧ улучшает самовоспламеняемость топлива при конкретных условиях, что способ

ствует облегчению запуска дизеля. Оптимальный диапазон для ЦЧ = 45...50 единиц. Если ЦЧ ниже 45, то это приводит к "жесткой" работе дизеля (см. Раздел 1, п. 5.6), а если выше 55, то топ

ливо слишком рано воспламеняется, не успев хорошо перемешаться с воздухом. Последнее ухудшает эффективность и полноту сгорания топлива, увеличивая тем самым его расход. В различных российских стандартах на дизтопливо ограничение по мини

мальному значению цетанового числа неодинаково и принадлежит диапазону 35...45. По стандартам Швеции, например, цетановое число должно быть не ме

нее 47...50, в Калифорнии - не менее 48. Прокачиваемость дизтоплива характеризует способность топлива к перете

канию в системе питания дизеля от топливного бака до распылителя форсунки. Прокачиваемость зависит от свойств применяемого дизтоплива (температуры помутнения, предельной температуры фильтруемости, температуры застывания, содержания механических примесей и воды) и конструктивных особенностей си

стемы питания и фильтрации топлива.

Тф - предельная температура фильтруемости - это температура, при ко

торой топливо при охлаждении в определенных условиях перестает проходить через специальный топливный фильтр.

Тп - температура помутнения - это температура, при которой в процессе охлаждения топливо теряет прозрачность.

Тп близка к Тф. Помутнение вызвано выпадением высокоплавких углеводо

родов (парафинов, алканов) в виде кристаллов, способных забить собой топлив

ные фильтры. Поэтому рабочая температура применения дизтоплива должна быть выше температуры его помутнения.

Тг - температура застывания (гелеобразования) топлива - температура в про

цессе охлаждения дизтоплива, при которой топливо в специальном приборе, накло

ненном под углом 450С, сохраняет неподвижность в течение 1 минуты. Этот показа

тель служит для оценки возможности заправки, транспортирования, слива и перели

ва дизельного топлива при отрицательных температурах окружающего воздуха. За нижний температурный предел применения любого дизельного топлива принимают температуру, которая на 3...50С выше температуры помутнения. Экс

плуатационную оценку принято производить также по температуре застывания, руководствуясь следующим правилом: самая низкая температура окружающего воздуха, при которой возможно применение данного дизтоплива, должна быть на 10...150С выше температуры застывания. Марки отечественного дизтоплива устанавливают в зависимости от ус

ловий применения. ГОСТ 305-82 предусматривает дизтопливо:

  • Л - летнее: для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 00С (Цельсия) и выше.

  • 

  • 3 - зимнее: а) для эксплуатации в умеренной климатической зоне при температуре окружающего воздуха -200С и ниже (Тг = -350С); б) для эксплу

  • атации в холодной климатической зоне при температуре окружающего воз

  • духа -300С и ниже (Тг = -450С).

  • А - арктическое: для эксплуатации при температуре окружающего воз

  • духа -450С и ниже (Тг = -550С).

Дизельные топлива, как и бензины, имеют условные обозначения. В обозначение летнего дизтоплива входит массовая доля серы и температура вспышки. Например, Л-0,2-40 означает: массовая доля серы 0,2%, темпера

тура вспышки 400С. В обозначение зимнего дизтоплива входит массовая доля серы и температура застывания. Например, 3-0,4-35 означает: массовая доля серы 0,4%, температура застывания минус 350С. В обозначение арктического дизтоплива входит только массовое содержание серы.

По сравнению с бензинами в отечественных дизтопливах содержание серы существенно больше (в 5-10 раз). Для дизтоплива содержание серы строго нор

мируется по двум составляющим: по общей сере (обычно не более 0,2...0,5%) и меркаптановой сере (обычно не более 0,01%). При сгорании из серы образуются ее оксиды, которые оказывают коррозион

ное воздействие на металлы - детали ЦПГ. При низких температурах оксиды се

ры легко растворяются в капельках воды, образуя сернистую и серную кислоты.

Наиболее агрессивными по коррозии являются меркаптаны и сероводород. От содержания в дизтопливе серы существенно зависит срок службы дизеля. Чем больше серы, тем интенсивнее коррозионное изнашивание дизеля, поэтому в промышленно развитых странах содержание серы в дизтопливе ограничено более жесткими стандартами. Так, в Калифорнии содержание серы ограничено значе

нием 0,05%, что в 4... 10 раз меньше по сравнению с российскими видами дизтоп

лива, а в Швеции требования к содержанию серы еще более строгие.

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его склонность к образованию нагара и лаковых отложений в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в работе двигателя, что ухудшает его тех

нико-экономические и экологические показатели. Количество вредных отложе

ний в двигателе возрастает при увеличении содержания в дизтопливе серы и сер

нистых соединений, фактических смол, непредельных и ароматических углеводо

родов (йодного числа), несгораемых неорганических соединений (зольности).

Повышение зольности топлива увеличивает износ деталей ЦПГ и топ

ливной аппаратуры дизеля.

Все отечественные стандарты не допускают наличие в дизтопливе воды и механических примесей. Однако на автозаправочных станциях этим требовани

ям дизтопливо соответствует крайне редко. Концентрация фактических смол в дизтопливе российскими стандартами ог

раничена и для разных топлив не должна превышать 200...400 мг/л, т.е. в сред

нем она в 4 раза выше, чем у российских бензинов.

^ Другие виды топлива.

Альтернативные топлива - это природный газ, нефтяной углеводородный газ (пропан-бутановый), спирты, синтетическое топливо, водород, генераторный газ и др. Каждый вид топлива по сравнению с обычными нефтяными топливами имеет как преимущества, так и недостатки. Превалирование последних в настоящее время препятствует широкому распространению альтернативных топлив.



 

Билет 8.
Билет 9.

Назначение, устройство и принцип работы системы смазки ДВС.

Назначение. Смазочная система двигателя необходима для подвода масла к тру

щимся деталям, что уменьшает трение, износ и потери мощности на преодоление трения, а также для частичного охлаждения деталей и отвода от них продуктов износа.

Автомобильные двигатели имеют комбинированный тип смазочной системы, вклю

чающий три способа подвода масла к трущимся деталям:

под постоянным давлением или пульсирующим потоком (смазываются подшип

ники коленчатого вала, распределительного вала и др.);

самотеком (смазываются клапаны, цепь привода распредвала и др.);

разбрызгиванием или фонтанированием (смазывается зеркало цилиндра, юбка поршня и др.).

Устройство (табл. 6). Смазочная система автомобильного двигателя внутреннего сго

рания состоит из следующих деталей и механизмов (рис. 17):

резервуар для масла (поддон картера) 1;



маслоприемник с сетчатым фильтром 17;

масляный насос шестеренчатого типа 2;

масляный радиатор 8;

фильтры грубой и тонкой очистки (поглощающего типа) (рис. 18);

центробежный фильтр 6;

масляные магистрали и каналы 13;

предохранительный, перепускной и сливной клапаны 3,7, 9;

щуп для определения уровня масла в системе 4;

датчик и указатель давления масла в системе 11;

вентиляция картера (сапун);

маслозаливная горловина 16.

Принцип действия смазочной системы. Под действием насоса 2 (рис. 17) шестерен

чатого типа масло из резервуара 1 через маслоприемник поступает в корпус насоса 2 и на

гнетается в систему. После выхода из насоса масло поступает в фильтры 6, где очищается от механических примесей и продуктов износа. После очистки в фильтрах масло поступает в масляный радиатор 8 для охлаждения, а затем через главную масляную магистраль 13 и мас

ляные каналы масло поступает к смазываемым деталям 10, 12, 15. Если масляный радиатор в конструкции смазочной системы отсутствует, то масло из фильтров поступает сразу в масля

ную магистраль и далее к деталям, а охлаждение масла происходит в поддоне картера. С этой целью на внешней поверхности поддона выполнены ребра охлаждения. После смазыва

ния деталей масло идет на слив в резервуар (поддон картера). В случае аварийного повыше

ния давления в системе срабатывает сливной клапан 9, установленный в главной масляной магистрали, и поток масла идет на слив в поддон. При засорении фильтров открывается пе

репускной клапан и масло поступает в систему, минуя фильтр. Холодное масло имеет боль

шую вязкость (а следовательно, и давление), чем нагретое. Поэтому при холодном масле от

крывается радиаторный клапан 3 и масло поступает в систему, минуя радиатор.

^ Детали смазочной системы:

Деталь

Назначение

Устройство

Принцип действия

Масляный насос (рис. 18)

Обеспечивает циркуляцию и создает давление масла в сис

теме

Корпус, крышка корпуса, уплотнения, вал ведущей шестерни, ведущая шестер

ня, ось ведомой шестерни, ведомая шестерня, полость нагнетания, полость всасы

вания

Привод ведущего вала насоса осуществляется от коленчатого вала. При вращении шестерен насоса масло захватывается их зубьями и переносится вдоль стенок корпуса из полости всасы

вания в полость нагнетания. Вследствие этого в полости всасы

вания создается разрежение, а в полости нагнетания - давле

ние. Это обеспечивает забор масла из поддона и нагнетание его в систему. Необходимое условие работы насоса - минималь

ный зазор между зубьями шестерен и корпусом

Фильтры поглощающего типа (рис. 19)

Очищает масло от посторон

них механических примесей

Корпус, колпак, уплотне

ния, осевой болт, фильт

рующий элемент, сливная пробка

Масло поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Проходя через фильтрующий элемент, масло очи

щается и поступает в систему

Центробежный фильтр (рис. 20)

Очищает масло от посторон

них механических частиц

Ось ротора, жиклеры, под

дон, ротор, колпак ротора, кожух фильтра, фильтрую

щая сетка, трубки и каналы подвода и отвода масла, крепежные детали

Масло поступает в фильтр под давлением через ось ротора. Действием реакции струй масла, выбрасываемых из жиклеров, ротор приводится в быстрое вращение. При вращении ротора тяжелые частицы под действием центробежных сил отбрасы

ваются к стенкам ротора и оседают на них



Масляный радиатор (рис. 21)

Охлаждает масло, которое на

гревается в системе в резуль

тате соприкосновения с горя

чими деталями двигателя

Масляные трубки, ребра охлаждения, шторка или жалюзи

Масло проходит через трубки радиатора и охлаждается за счет потока воздуха, обдувающего трубки и ребра охлаждения ра

диатора. Масляный радиатор устанавливается обычно перед радиатором системы охлаждения

Клапаны (рис.17): предохранительный (сливной); перепускной; радиаторный

Предотвращает увеличение давления масла в системе вы

ше допустимого. Обеспечивает поступление масла в систему в случае засо

рения фильтра. Обеспечивает поступление холодного масла в систему, ми

нуя радиатор

Шарик, перекрывающий сливной канал, пружина, регулировочный винт или регулировочные шайбы

При нормальном давлении в системе пружина удерживает ша

рик в гнезде клапана (сливной канал закрыт). При превышении допустимого давления шарик, сжимая пружину, перемещается и открывает канал, через который масло идет на слив или в систему, минуя фильтр или радиатор (в зависимости от того, какой это клапан). При нормализации давления пружина воз

вращает шарик в седло и перекрывает сливной или перепуск

ной канал
^ Назначение сцепления. Устройство приводов сцепления.

Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигате

ля и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.

Классификация. Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по коли

честву ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству пе

редаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (по

стоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой гру

зоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъ

емности.

Устройство. Сцепление автомобилей (рис. 58а) состоит из двух частей:

муфта сцепления;

механизм выключения сцепления.

^ Муфта сцепления

Устройство. Муфта сцепления (рис. 58) состоит из кожуха сцепления, ведущего дис

ка (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов.

Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых авто

мобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепле

ния, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.

Ведомый диск (рис. 59) состоит из ступицы 6, дисков 2 и 8, демпферного устройства, демпферных пружин 5, пальцев 7, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин 4, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок 3 и гаси

теля крутильных колебаний 1. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей 6, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины 5. Они расположены в окнах ступицы и дисков 2 и 8 демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами 7. К диску 2 прикреплены волнистые пружины 4 с двумя фрикционными наклад

ками 3. При включении сцепления волнистые пружины 

распрямляются постепенно, обеспе

чивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колеба

ний, выполненный в виде пружины 1, прижимающей диск 2 к ступице 6 с некоторым усили

ем.

Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определен

ный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.

Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием второ

го ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.
^ Классификация двигателей.

Двигатель - это энергосиловая машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механическую энергию. На автомобилях применяются поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Классификация двигателей. Поршневые двигатели внутреннего сгорания класси

фицируют по следующим признакам:

по назначению - транспортные; стационарные;

по способу осуществления рабочего цикла - двухтактные; четырехтактные;

по способу смесеобразования - с внешним; с внутренним;

по способу воспламенения - принудительное (искровое); самовоспламенение (от сжа

тия);

по виду топлива - бензиновые; газовые; дизели;

по числу цилиндров - одноцилиндровые; многоцилиндровые;

по расположению цилиндров (рис, 1)-рядные; V-образные; оппозитные.
Билет 10.

Назначение, устройство и принцип работы ТНВД (топливного насоса высокого давления).

Назначение Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя точно отмеренных порций топлива в определенный момент времени (в конце такта сжатия) и под высоким давлением.

На автомобильных двигателях применяются два типа ТНВД: рядные и распредели

тельные. У рядных многоплунжерных насосов каждая секция подает топливо в один ци

линдр. В насосах распределительного типа одна секция подает топливо в несколько цилинд

ров. Рядные насосы более просты и надежны, поэтому получили большее распространение. Разновидностью рядных ТНВД являются V-образные насосы (например, ТНВД двигателя КамАЗ-740).

Устройство (табл.10). Рядный ТНВД состоит из следующих механизмов:

корпус с каналами, уплотняющими и крепежными деталями;

насосные секции (по количеству цилиндров ДВС) (рис. 35);

кулачковый вал привода плунжеров 1 (рис. 37б);

механизм поворота плунжеров (рис. 36);

всережимный регулятор частоты вращения (рис. 37б);

автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).

Принцип действия. В корпусе насоса на подшипниках вращается кулачковый вал, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя через блок шестерен. Кулачки вала обеспечивают возвратно-поступательное движение плунжеров. При перемещении плунжера вверх происходит подача топлива насосной секцией к форсунке и далее в цилиндры в опре

деленное время, четко отмеренной порцией и под большим давлением (-20 Мпа = 200 атм). Порядок работы секций ТНВД соответствует порядку работы цилиндров двигателя. Этот по

рядок работы обеспечивается расположением кулачков на валу. Регулирование количества подаваемого в цилиндры топлива происходит поворотом плунжеров с помощью механизма поворота плунжеров.

Заданная частота вращения коленчатого вала при изменении нагрузки на двигатель автоматически поддерживается при помощи всережимного регулятора частоты вращения (рис. 37б и рис. 38а). Водитель педалью только устанавливает режим работы двигателя, а все изменения нагрузки на двигатель автоматически координирует регулятор, поддерживая по

стоянной заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения эффективной и экономичной работы двигателя необходимо изме

нять угол опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала двигателя. Чем выше частота вращения вала, тем больше должен быть угол опе

режения впрыскивания топлива и наоборот. Эту функцию выполняет автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива (рис. 38б).



Принцип действия всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива основан на использо

вании центробежных сил, возникающих при вращении грузов, шарнирно устанавливаемых на валу ТНВД.

^ Механизмы ТНВД:

Механизм

Назначение

Устройство

Принцип действия

Насосная секция (рис, 35)

Обеспечивает подачу опре

деленной порции топ

лива к фор

сунке под вы

соким давле

нием

Плунжер с косой кромкой, осе

вым и радиальным сверлениями; гильза плунжера; поворотная втулка; нагнетательный клапан; возвратная пружина; впускное и отсечное окна, соединяющие секцию с П-образньш каналом ТНВД. Зазор между плунжером и гильзой минимальный (~1мкм)

Плунжер совершает возвратно-поступательное движете: вниз - под дейст

вием возвратной пружины, вверх - под действием кулачка. При движении вниз над плунжером создается разрежение и топливо заполняет эту полость. При движении вверх над плунжером создается высокое давление, открывает

ся нагнетательный клапан и топливо идет к форсунке. Когда косая кромка плунжера откроет отсечное окно, топливо по сверлениям в плунжере пойдет из полоста над плунжером в П-образньш канал. Давление топлива резко сни

зится, клапан под действием пружины закроется, подача топлива прекратит

ся. При повороте плунжера косая кромка раньше или позже будет открывать отсечное окно, изменяя количество подаваемого топлива (рис. 37а)

Механизм поворота плунжеров (рис. 36)

Поворачивает плунжеры для изменения количества подаваемого в цилиндры то

плива

Рейка, вильчатые хомуты со стяжными болтами, поводки плунжеров, поворотные втулки плунжеров

Количество хомутов, поводков и поворотных втулок равно количеству сек

ций насоса. Рейка - одна на все секции. Вильчатый хомут со стяжным бол

том шарнирно соединяет рейку с поводком плунжера и поворотной втулкой. При перемещении рейки происходит поворот плунжеров, а следовательно, изменяется количество подаваемого в цилиндры топлива. Перемещение рей

ки осуществляется педалью управления либо регулятором (автоматически)

Всережимный регу

лятор час

тоты вра

щения (рис. 37б)

Автоматиче

ски поддер

живает задан

ную частоту вращения ко

ленчатого ва

ла при изме

нении нагруз

ки на двига

тель

Повышающий привод вала регу

лятора от кулачкового вала ТНВД; грузы, подвижно уста

новленные на валу; подвижная муфта; пружина, связывающая грузы; система тяг и рычагов, связывающая подвижную муфту с рейкой регулирования подачи топлива

При работе двигателя с частотой вращения коленвала, соответствующей данному положению педали управления подачей топлива, центробежные си

лы грузов регулятора уравновешены усилием пружины. При уменьшении нагрузки на двигатель (например, автомобиль поехал на спуск) частота вра

щения коленвала начнет возрастать, грузы регулятора, преодолевая сопро

тивление пружины, разойдутся и переместят рейку ТНВД в сторону умень

шения подачи топлива. Это не позволит дизелю заметно увеличить частоту вращения коленвала. При возрастании нагрузки грузы переместят рейку в сторону увеличения подачи топлива. Это не позволит дизелю уменьшить обороты вала

Муфта 

опереже

ния впры

скивания топлива (рис. 38б)



Изменяет угол 

опере

жения впры

ска топлива в зависимости от частоты вращения ко

ленвала



Корпус; ведущая 

полумуфта; ве

домая полумуфта с осями грузов; грузы; пружины грузов. Ведущая полумуфта, подвижно надета на ступицу ведомой



Ведомая муфта установлена на 

кулачковом валу ТНВД. При увеличении час

тоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил расходятся. В результате этого ведомая полумуфта поворачивается относи

тельно ведущей в сторону вращения кулачкового вала насоса, что увеличива

ет угол опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вра

щения коленвала грузы сходятся и угол опережения впрыска увеличивается
^ Типы рулевых механизмов, применяемых на автомобилях.

Рулевой механизм

Назначение. Рулевой механизм преобразовывает вращения рулевого колеса в посту

пательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновид

ности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и пере

дача типа червяк - ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк - сектор или винт - гайка - рейка - сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых ав

томобилей. По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гид

роусилителем. Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк - ролик без гидроусилителя, червяк - сектор со встроенным гидроусилителем и винт – гайка – рейка - сектор со встроенным гидроусилителем.

Рулевой механизм типа червяк - ролик

Устройство. Рулевой механизм типа червяк - ролик (рис. 87а) состоит из рулевого ко

леса 4, рулевого вала 5, рулевой колонки 3, картера 9 рулевой передачи, червяка 8, установ

ленного в картере на двух конических подшипниках 2, трехгребневого ролика 6, вращающе

гося на оси вильчатого кривошипа, вала 7 и сошки 16.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на гло- боидный червяк, который находится в зацеплении с роликом. При вращении червяка, ролик перемещается вдоль нарезки червяка. Перемещение ролика вызывает поворот вильчатого кривошипа, который, в свою очередь, поворачивает вал сошки. От сошки перемещение пере

дается на рулевой привод, который обеспечивает поворот управляемых колес на заданный угол.

^ Рулевой механизм типа винт - гайка - рейка - сектор со встроенным гидроусилителем

Устройство. Рулевой механизм типа винт - гайка - рейка - сектор (рис. 88) со встроенным гидроусилителем состоит из рулевого колеса, рулевого вала, рулевой колонки, картера 1 рулевой передачи и гидроусилителя, винта 6, соединенного с рулевым валом, поршня- рейки 5, внутри которой укреплена гайка, находящаяся в резьбовом зацеплении с винтом, зубчатого сектора, находящегося в зацеплении с рейкой и жестко посаженного на валу сошки, встроенный гидроусилитель и насос гидроусилителя.

^ Принцип действия. Вращение рулевого колеса передается через рулевой вал на винт рулевой передачи. Вращение винта обеспечивает перемещение по его резьбе гайки, которая выполнена заодно с поршнем-рейкой. Перемещаясь, поршень-рейка поворачивает сектор, который через вал поворачивает сошку, связанную с рулевым приводом. Поворот сошки че

рез рулевой привод обеспечивает поворот управляемых колес.

Гидроусилитель рулевого механизма типа винт - гайка - рейка - сектор

Назначение. Гидроусилитель рулевого управления предназначен для уменьшения не

обходимого усилия на рулевом колесе при повороте автомобиля.

Устройство. Гидроусилитель (рис. 88) включает в себя поршень-рейку уплотненную в корпусе рулевой передачи с помощью резиновых колец или манжет, золотник 7, откры

вающий и закрывающий доступ масла в полости А и Б цилиндра гидроусилителя, масляные каналы и полости в корпусе гидроусилителя, масляный насос гидроусилителя рулевого управления (шестеренчатого или лопастного типа) и масляные шланги, соединяющие насос с гидроусилителем.



Принцип действия. При вращении рулевого колеса винт рулевой передачи вращает

ся и гайка, а следовательно и поршень-рейка, перемещаются по его резьбе. При этом золот

ник гидроусилителя перемещается в ту или иную сторону и соединяет одну полость цилинд

ра с каналом нагнетания масла от насоса, а другую - с каналом слива масла в резервуар. В результате в полости, соединенной с каналом нагнетания, создается избыточное давление масла, которое, действуя на поршень-рейку, создает дополнительное усилие по ее перемеще

нию. Таким образом возникает дополнительное усилие по перемещению рейки и повороту сектора, а следовательно уменьшается необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.

^ Рулевой механизм типа червяк - сектор со встроенным гидроусилителем

Устройство. Рулевой механизм типа червяк - сектор со встроенным гидроусилите

лем состоит из (рис. 89) рулевого колеса, рулевого вала, рулевой колонки, картера 1 рулевой передачи, червяка 6, соединенного с рулевым валом, двухстороннего сектора 8, который од

ной стороной входит в зацепление с червяком, а другой стороной - с рейкой гидроусилителя, вала сошки 10, на верхнем конце которого установлен сектор, а на нижнем - сошка И гид

роусилителя.

^ Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на чер

вяк, который вращается в корпусе рулевой передачи на шарикоподшипниках. При вращении червяка сектор, находящийся с ним в зацеплении, перемещается по виткам червяка и пово

рачивается. Поворот сектора вызывает поворот сошки, который через рулевой привод пере

дается на управляемые колеса, вызывая их поворот.

Гидроусилитель рулевого механизма типа червяк - сектор

Устройство. Гидроусилитель (рис. 89) состоит из цилиндра 4, установленного на корпусе 1 рулевой передачи, поршня 3, уплотненного в цилиндре, штока поршня, соединен

ного с рейкой 9, рейки 9, находящейся в зацеплении с сектором 8, распределителя, состояще

го из корпуса, золотника, масляных каналов и штуцеров, и масляного насоса гидроусилителя рулевого управления.

^ Принцип действия. При повороте рулевого колеса червяк вращается и перемещает золотник. Золотник соединяет одну полость цилиндра с нагнетательным каналом, а вторую - со сливным. Масло от насоса через распределитель поступает в одну из полостей цилиндра, создавая в ней давление. Под действием этого давления поршень гидроусилителя перемеща

ется и через шток перемещает рейку, находящуюся в зацеплении с сектором. В результате создается дополнительное усилие для поворота сошки, позволяющее снизить необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.
^ Что называется фазами газораспределения? Что называется перекрытием клапанов?

Фазы газораспределения. Под фазами газораспределения понимают момента начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого ва

ла относительно мертвых точек. Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов вы

пускной клапан должен открываться до достижения поршнем НМТ, а закрываться после прохождения ВМТ. С целью лучшего наполнения цилиндров смесью впускной клапан дол

жен открываться до достижения поршнем ВМТ, а закрываться после прохождения НМТ. Пе

риод, в течение которого одновременно открыты оба клапана (впускной и выпускной), назы

вают фазой перекрытия клапанов. Фазы газораспределения конкретных двигателей изобра

жают в виде круговой диаграммы (рис. 12) или представляют в виде таблиц.
Билет 11.

Назначение, устройство и принцип работы КПП (коробки перемены передач).

Назначение. Коробка передач (КП) предназначена для изменения силы тяги и скоро

сти движения автомобиля в зависимости от условий движения. Кроме того коробка передач обеспечивает возможность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ведущих колес.

Действие коробки передач основано на том, что вращение от коленчатого вала двига

теля передается на ходовую часть через зубчатые шестерни с определенным передаточным числом на каждой передаче. Передаточным числом называется число, показывающее, во сколько раз изменяется частота вращения ведомого вала по сравнению с ведущим (или во сколько раз ведомая шестерня по числу зубьев больше или меньше ведущей). Если в переда

че участвуют несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается умножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче.

Устройство. Простейшая (двухзальная) коробка передач (рис. 63) состоит из корпуса, ведущего и ведомого валов с шестернями, двойной шестерни заднего хода и механизма пе

реключения передач.



На современных отечественных автомобилях применяются в основном механические ступенчатые трехвальные коробки передач (рис. 64) с зубчатыми шестернями. Автомобиль

ная коробка передач состоит из следующих элементов:

картер (корпус) 10;

крышка корпуса 5;

первичный (ведущий) вал 1 с ведущей шестерней 2;

промежуточный вал 11 с шестернями;

вторичный (ведомый) вал 8 с шестернями;

блок шестерен заднего хода 9;

синхронизаторы (рис. 65);

подшипники;

механизм переключения передач 6, 7, 8, и 9 (рис. 63).

^ Принцип действия коробки передач. Крутящий момент от коленчатого вала двига

теля через муфту сцепления передается на первичный вал коробки передач. Шестерня пер

вичного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней привода промежуточного ва

ла. Через эту пару шестерен при работающем двигателе и включенной муфте сцепления мо

мент передается от ведущего вала на промежуточный. На промежуточном валу установлены шестерни различных передач, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствую

щими шестернями ведомого вала. На ведомом валу шестерня каждой передачи установлена так, чтобы при не включенной передаче свободно вращаться на валу, не передавая момента. При включении какой-либо передачи соответствующая шестерня ведомого вала фиксируется синхронизатором на валу и начинает передавать момент на вал. Переключение передач про

изводится из кабины водителя рычагом через механизм переключения передач, который рас

положен в крышке корпуса коробки передач.

Задняя передача включается через блок шестерен заднего хода и ведомую шестерню первой передачи; так как шестерня первой передачи используется при передаче момента на двух передачах, то она устанавливается на ведомом валу посредством шлицев, по которым может перемещаться в момент включении первой передачи или заднего хода.

Таким образом, при включении первой передачи механизм переключения передач вводит в зацепление шестерни первой передачи промежуточного и ведомого валов. Крутя

щий момент при этом передается в следующей последовательности:

от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;

от промежуточного вала на ведомый через пару шестерен первой передачи.

При переключении на вторую передачу шестерни первой передачи выводятся из за

цепления, а ведомая шестерня на второй передаче синхронизатором фиксируется на валу. Момент в этом случае передается в следующей последовательности:

от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;

от промежуточного вала на ведомый через пару шестерен второй передачи. При включении других передач (кроме прямой) момент передается аналогично.

При включении прямой передачи (обычно это четвертая или пятая передача) синхро

низатор жестко соединяет ведущий вал с ведомым и момент передается непосредственно от ведущего вала на ведомый. Передача, при которой частоты вращения ведомого и ведущего валов коробки передач равны, называется прямой. Передача, при которой частота вращения ведомого вала больше, чем частота вращения ведущего, называется мультиплицирующей.

При включении передачи заднего хода ведомая шестерня первой передачи вводится в зацепление с ведущей шестерней блока шестерен заднего хода. Момент в этом случае пере

дается в следующей последовательности:

от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;

от промежуточного вала на блок шестерен заднего хода через пару шестерен заднего хода;

от блока шестерен заднего хода на ведомый вал через ведомую шестерню первой пе

редачи.

^ Назначение, устройство и принцип работы термостата.

Термостат (рис. 16)



Назначение: Автоматически поддерживает ус

тойчивый тепло

вой режим работы двигателя.

Устройство:

корпус

баллон с наполнителем

клапан термостата

шток, воз

вратная пружина

уплотнения.

^ Принцип работы: При температуре охлаждающей жидкости менее 75 -80 °С клапан термо

стата закрыт и жидкость циркулирует по малому кругу. При температуре жидкости более 75-80°С наполнитель термостата расширяется и, пере

мещая шток, открывает клапан. Жидкость начинает циркулировать по большому кругу. При охлаждении жидкости клапан под действием пру

жины закрывается и жидкость идет по малому кругу.
^ Назовите источники тока, применяемые на автомобилях.

В конструкции автомобиля имеется два вида источников тока: аккумуляторная бата

рея и генератор.

^ Аккумуляторная батарея

Назначение. Аккумуляторная батарея (АКБ) обеспечивает током стартер при пуске двигателя и все другие приборы электрооборудования, когда генератор не работает или мощности генератора оказывается недостаточно (при малых оборотах коленвала двигателя или при включении большого количества потребителей).

Устройство. АКБ представляет собой батарею аккумуляторов, размещенных в еди

ном корпусе. АКБ состоит из следующих элементов (рис. 39):

корпус (аккумуляторный бак) 4 с крышкой;

отрицательные пластины 1, собранные в полублок;

положительные пластины 2, собранные в полублок;

сепараторы 9;

баретки, связывающие пластины в полублоки;

выводные штыри (борны) 8;

заливные пробки 5;

электролит (раствор серной кислоты и дистиллированной воды).

Отрицательные и положительные пластины выполнены в виде решетки, отлитой из свинцово-сурмянистого сплава. Решетка заполняется пористым активным материалом. Ак

тивный материал отрицательных пластин - губчатый свинец (серого цвета); положительных - диоксид свинца (темно-коричневого цвета). Полублоки пластин вставлены друг в друга та

ким образом, что разнознаковые пластины чередуются. Во избежание замыкания пластин они разделяются сепараторами. Полость бака заполнена электролитом.

Принцип действия. Пластины, опущенные в электролит, в результате химической реакции приобретают определенный электрический потенциал по отношению к электролиту и становятся положительными и отрицательными электродами. Так как потенциал электро

дов имеет различное значение, то при соединении их проводником через него потечет элек

трический ток. При разряде АКБ ток течет от отрицательного электрода к положительному. При заряде - ток от постороннего источника потечет от положительного электрода к отрица

тельному.

^ Эксплуатационные параметры АКБ.

Напряжение батареи.

Плотность электролита (при нормальных условиях - 1,27-1,28 г/см3).

Емкость АКБ (количество электричества, которое АКБ отдает при разряде до наи

меньшего допустимого значения.

Зарядный ток (-10 % от емкости).

Маркировка АКБ. Рассмотрим на примере батареи 6СТ-75 ЭМСЗ. В марке АКБ ука

зывается; 6 - количество аккумуляторов в батарее; СТ - батарея стартерная; 75 - номиналь

ная емкость; Э - материал бака (эбонит); МС - материал сепараторов (микропористая пласт

масса со стекловолокном); 3 - сухозаряженная батарея.

Генератор

Назначение. Генератор вырабатывает электрический ток, необходимый для питания всех приборов электрооборудования автомобиля, а также для заряда аккумуляторной бата

реи. На автомобилях применяются трехфазные генераторы переменного тока с вращающейся обмоткой возбуждения.



Устройство. Автомобильный генератор (рис. 40) состоит из следующих деталей:

ро

тор, состоящий из вала 3 с шариковыми подшипниками 2, 11, обмотки возбуждения 4 и клювообразных полюсов 12;

щетки 8 и контактные кольца 5, посредством которых постоянный ток подается к об

мотке возбуждения;

статор 6 с трехфазной обмоткой, выполненной в виде отдельных катушек, насажен

ных на зубцы статора;

передняя 1 и задняя 7 крышки генератора, которые имеют кронштейны для крепления генератора к двигателю;

стяжные болты, соединяющие в единый корпус статор и крышки;

выпрямительный блок 10, установленный в задней крышке;

вентилятор 13 для охлаждения обмоток и шкив 14 привода генератора, установленные на выступающем конце вала ротора.

^ Принцип действия. Вал ротора приводится во вращение от коленчатого вала двига

теля через клиноременную передачу. Магнитное поле создается обмоткой возбуждения и двенадцатиполюсным магнитом, которые находятся в роторе. Обмотка возбуждения закреп

лена на втулке ротора, а ее выводы припаяны к контактным кольцам. Постоянный ток в об

мотку возбуждения подается от АКБ через выключатель зажигания, реле-регулятор, щетки и контактные кольца. При вращении ротора генератора магнитное поле ротора пересекает си

ловыми линиями проводники обмотки статора и в них индуктируется переменный электри

ческий ток. Переменный ток поступает в трехфазный выпрямительный блок. В выпрями

тельном блоке происходит преобразование переменного тока в постоянный и во внешнюю цепь подается постоянный ток. Контроль за работой генератора водитель осуществляет с по

мощью амперметра (или сигнальной лампы), установленного на щитке приборов.

Для поддержания в сети постоянного напряжения, вырабатываемого генератором, не

зависимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя и для защиты генератора от пере

грузок служит реле-регулятор.

Реле-регулятор состоит из следующих приборов: регулятора напряжения; реле обрат

ного тока; ограничителя тока.

Регулятор напряжения поддерживает заданное напряжение генератора независимо от изменения частоты вращения вала, нагрузки генератора и изменения температуры. Реле обратного тока включает генератор в систему электрооборудования, когда его напряжение выше, чем напряжение АКБ, и отключает, когда его напряжение ниже напряжения АКБ. Ог

раничитель тока необходим для защиты генератора от перегрузки (при коротком замыка

нии, разряженной АКБ и т.п.).

Существует 4 типа реле-регуляторов: контактно-вибрационные; контактно- транзисторные (рис. 41), бесконтактные транзисторные (рис. 42); интегральные.

Недостатком контактных реле-регуляторов является наличие в их конструкции меха

нической (контактной) системы разрыва электрической цепи. Это требует в процессе экс

плуатации систематической проверки и настройки реле-регулятора. В настоящее время все большее распространение получают бесконтактные (транзисторные и интегральные) реле- регуляторы. Это обусловлено тем, что они более надежны в работе, просты в эксплуатации и меньше по размеру и весу. Кроме того, современные генераторы обладают свойством само

ограничения и имеют кремниевые выпрямители, что позволяет убрать из конструкции реле- регуляторов ограничитель тока и реле обратного тока, т.е. регуляторы напряжения совре

менных генераторов имеют в конструкции только регулятор напряжения.

Бесконтактные реле-регуляторы состоят из измерительного и регулирующего уст

ройств.

Принцип действия реле-регулятора. Измерительное устройство вырабатывает сиг

нал, необходимый для закрывания выходных транзисторов после получения регулируемого напряжения. Регулировочное устройство усиливает сигналы измерительного устройства и регулирует силу тока возбуждения генератора.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя напряжение, выраба

тываемое генератором, возрастает. При достижении верхнего предела регулируемого напря

жения реле-регулятор уменьшает ток в обмотке возбуждения и напряжение, вырабатываемое генератором, уменьшается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя напряжение уменьшается, реле-регулятор увеличивает ток в обмотке возбуждения генерато

ра и напряжение, вырабатываемое генератором, возрастает.


Билет 12.

Назначение и устройство карданных передач.

Назначение. Карданная передача передает крутящий момент от одного агрегата на другой, если оси валов этих агрегатов смещаются при движении. Карданные передачи ис

пользуются для передачи крутящего момента от коробки передач или раздаточной коробки к ведущим мостам, которые благодаря упругим элементам подвески (пружинам или рессорам) могут изменять свое положение относительно остова автомобиля, а следовательно, относи

тельно коробки передач или раздаточной коробки при его движении по неровностям дороги. Карданные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются для передачи крутя

щего момента от переднего ведущего моста к управляемым и ведущим колесам.

Устройство. Карданная передача (рис. 68), передающая крутящий момент от коробки передач, раздаточной коробки к ведущим мостам состоит из карданного вала 1 и 6; кардан

ных шарниров неравных угловых скоростей (рис. 69); промежуточной опоры (подвесного подшипника) 3 (рис. 68). Карданный вал представляет собой тонкостенную стальную трубу, к которой с одной стороны приварена вилка карданного шарнира, а с другой стороны выполнена внутренняя шлицевая втулка, в которую вставляется шлицевой конец вилки второго карданного шарни

ра.

Карданные шарниры обеспечивают возможность передачи крутящего момента при изменяющемся угле наклона карданного вала. Свободное шлицевое соединение ведущей вилки второго карданного шарнира с карданным валом обеспечивает возможность передачи момента при изменяющемся расстоянии между КП или РК и ведущими мостами.

Карданный шарнир неравных угловых скоростей (рис. 69) состоит из ведущей вилки, крестовины, игольчатых подшипников, надетых на шипы крестовины, ведомой вилки, сто

порных колец. Крестовина устанавливается в ушках вилок на игольчатых подшипниках и шарнирно соединяет вилки шарнира. Стопорные кольца фиксируют корпуса игольчатых подшипников в ушках вилок. При такой конструкции шарнира и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться дважды за каждый оборот, увеличиваясь и уменьшаясь. Поэтому такой шарнир называют шарниром неравных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерность вращения ведомого вала, в карданной передаче применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых на концах карданного вала. В этом случае неравномерность вращения, возникающая в первом ведущем шарнире, компенсируется неравномерностью вращения второго шарнира и ведо

мый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала.

Промежуточная опора 3 (рис. 68) состоит из подвесного шарикоподшипника 11, рези

нового кольца 10, устанавливаемого между подшипником и кронштейном, кронштейна 4 для крепления подшипника с резиновым кольцом к кузову или раме автомобиля.
^ Назначение, устройство и принцип действия масляных фильтров.

Фильтры поглощающего типа (рис. 19)

Назначение: Очищает масло от посторон

них механических примесей.

Устройство:

корпус

колпак

уплотне

ния

осевой болт

фильт

рующий элемент

сливная пробка.

^ Принцип действия: Масло поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Проходя через фильтрующий элемент, масло очи

щается и поступает в систему.

^ Центробежный фильтр (рис. 20)

Назначение: Очищает масло от посторон

них механических частиц.

Устройство:

ось ротора

жиклеры

под

дон

ротор

колпак ротора

кожух фильтра



фильтрую

щая сетка

трубки и каналы подвода и отвода масла

крепежные детали.

^ Принцип работы: Масло поступает в фильтр под давлением через ось ротора. Действием реакции струй масла, выбрасываемых из жиклеров, ротор приводится в быстрое вращение. При вращении ротора тяжелые частицы под действием центробежных сил отбрасы

ваются к стенкам ротора и оседают на них.
^ Расскажите рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания. Принцип действия ДВС рас

смотрим на примере одноцилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя.

В цилиндре находится поршень с кольцами, соединенный с коленчатым валом при помощи пальца и шатуна. При вращении коленчатого вала поршень движется возвратно-поступательно. Одновременно с коленчатым валом вращается распределительный вал, кото

рый открывает и закрывает впускной и выпускной клапаны. При перемещении поршня вниз открывается впускной клапан и в цилиндр поступает смесь топлива с воздухом. При движе

нии поршня вверх происходит сжатие смеси и ее воспламенение от искры. Топливо сгорает и создает давление на поршень. Под действием этого давления поршень движется вниз и через шатун передает воздействие на коленчатый вал. При движении поршня вверх открывается выпускной клапан и из цилиндра удаляются отработавшие газы.

Параметры работы двигателя. С работой двигателя связаны следующие параметры (рис. 2):

верхняя мертвая точка (ВМТ) - крайнее верхнее положение поршня;

нижняя мертвая точка (НМТ) - крайнее нижнее положение поршня;

ход поршня - расстояние между ВМТ и НМТ;

такт - часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня;

объем камеры сгорания - объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ;

рабочий объем цилиндра - объем пространства, освобождаемого поршнем при переме

щении его от ВМТ к НМТ;

полный объем цилиндра - объем пространства над поршнем при его нахождении в НМТ;

степень сжатия - отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия: в карбюраторных двигателях - 6,5-10,0; в дизелях – 14-21.

Рабочие циклы. ^ Рабочим циклом называется совокупность периодически повторяю

щихся в цилиндрах двигателя процессов, обусловливающих его непрерывную работу. К этим процессам относятся (рис. 3): впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом. Если рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала (за четыре хода поршня), то такой двигатель называется четырехтактным, если за один оборот коленчатого вала (за два хода поршня) - то двухтактным.

^ Карбюраторный двигатель

Такт впуска: Поршень движется вниз, выпускной клапан закрыт, впускной открыт. Под действием разря

жения в цилиндр впускается: смесь топлива с воздухом

Такт сжатия (Поршень движется вверх, оба клапана закрыты): Происходит сжатие рабочей смеси; в конце такта смесь воспламеняется от ис

кры.

^ Такт рабочего хода: Поршень движется вниз под действием давления, образующегося при сгорании топлива, оба клапана закрыты.

Такт выпуска: Поршень движется вверх. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Происходит очистка (выпуск) цилиндра от отработавших газов.
Билет 13.

Назначение, устройство и работа раздаточной коробки.

Назначение. Раздаточная коробка (РК) необходима для передачи и распределения крутящего момента от коробки передач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, разда

точная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число трансмиссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.

Устройство. Раздаточная коробка (рис. 67) состоит из корпуса (картера) 9, крышки с механизмом переключения, ведущего вала 1, промежуточного вала 4, ведомого вала 6, вала привода переднего моста 8, ведущей 2, ведомой 5 и промежуточной 3 шестерен, зубчатой муфты включения переднего 

моста 7, подшипников валов, промежуточной 11 и ведомой 10 шестерен понижающей передачи (при наличии понижающей передачи).

^ Принцип действия. От ведомого вала коробки передач крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки, от ведущего вала РК через пару шестерен на промежу

точный вал. Далее через пару шестерен прямой или понижающей передачи (в зависимости от того, какая из них включена) - на ведомый вал раздаточной коробки. От ведомого вала РК через карданную передачу крутящий момент передается на механизм ведущего моста.

При включении переднего моста зубчатая муфта перемещается и жестко соединяет ведомый вал с валом привода переднего моста. Крутящий момент в этом случае распределя

ется между ведущими мостами автомобиля. Механизм переключения раздаточной коробки, расположенный в крышке корпуса, устроен и действует так же, как и механизм переключе

ния коробки передач.

^ Назначение, устройство и принцип работы компрессора.

Компрессор

Устройство. Картер, блок цилиндров, го

ловка блока, нагнетательные и впускные клапаны, шатунно-поршневая группа, коленвал, шкив привода.

Назначение. Создает и поддерживает в баллонах рабочее давление воздуха.

^ Принцип работы. Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора при ходе поршня вниз, открывается впускной клапан и в цилиндр через воздушный фильтр двигателя по

ступает воздух. Во время движения поршня вверх впускной клапан закрывается, сжатый воздух в цилиндре открывает нагнетательный клапан и поступает через каналы в голов

ке по трубопроводам в воздушные баллоны.
^ Расскажите рабочий цикл четырехтактного двигателя (дизеля).

Параметры работы двигателя. С работой двигателя связаны следующие параметры (рис. 2):

верхняя мертвая точка (ВМТ) - крайнее верхнее положение поршня;

нижняя мертвая точка (НМТ) - крайнее нижнее положение поршня;

ход поршня - расстояние между ВМТ и НМТ;

такт - часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня;

объем камеры сгорания - объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ;

рабочий объем цилиндра - объем пространства, освобождаемого поршнем при переме

щении его от ВМТ к НМТ;

полный объем цилиндра - объем пространства над поршнем при его нахождении в НМТ;

степень сжатия - отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия: в карбюраторных двигателях - 6,5-10,0; в дизелях – 14-21.

Рабочие циклы. ^ Рабочим циклом называется совокупность периодически повторяю

щихся в цилиндрах двигателя процессов, обусловливающих его непрерывную работу. К этим процессам относятся (рис. 3): впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом. Если рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала (за четыре хода поршня), то такой двигатель называется четырехтактным, если за один оборот коленчатого вала (за два хода поршня) - то двухтактным.

Дизель

^ Такт впуска: Поршень движется вниз, выпускной клапан закрыт, впускной открыт. Под действием разря

жения в цилиндр впускается: воздух.

Такт сжатия (Поршень движется вверх, оба клапана закрыты): Происходит сжатие воздуха; в конце такта топливо в мелко распыленном состоянии впрыскивается и за счет высокого давления и температуры в цилиндре самовоспламеняется.

^ Такт рабочего хода: Поршень движется вниз под действием давления, образующегося при сгорании топлива, оба клапана закрыты.

Такт выпуска: Поршень движется вверх. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Происходит очистка (выпуск) цилиндра от отработавших газов.
Билет 14.

Устройство и работа рулевых приводов (при зависимой и независимой подвеске).

Назначение. Рулевой привод передает управляющее усилие от рулевого механизма непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.



Устройство. Конструкция рулевого привода выполнена так, чтобы при повороте движение управляемых колес автомобиля осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы колеса имели общий центр поворота (рис. 90, точка О), т.е. внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение этого требования обес

печивает рулевая трапеция. Основаниями рулевой трапеции служат передняя ось автомобиля и поперечная рулевая тяга 13 (рис. 876), а боковыми сторонами - рычаги 12 поворотных цапф. Рулевая трапеция соединена с сошкой 16 посредством верхнего поворотного рычага 14 и продольной тяги 15.

Все рулевые тяги и рычаги соединяются между собой с помощью шаровых рулевых шарниров. Рулевые шарниры (рис. 91) состоят из шарового пальца 4, стержень которого за

крепляется в коническом отверстии одной из соединяемых тяг и фиксируется корончатой гайкой, а шаровая сфера размещается в другой тяге. С обоех сторон сферы находятся вкла

дыши 1, которые прижимаются к ней сферическими выемками с помощью пружины 2, зажа

той в рулевой тяге пробкой, фиксируемой резьбой или стопорным кольцом. В конструкции рулевых шарниров современных автомобилей применяются нерегулируемые вкладыши 6 и 7 из обрезиненного полиамида. Во избежание попадания в рулевой шарнир пыли и воды он закрывается резиновым пыльником.

^ Особенности конструкции рулевого привода автомобилей, имеющих независимую подвеску управляемых колес. Особенностью является то, что поперечная рулевая тяга вы

полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- нирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 1 и имеет шарнирную опору на ма

ятниковом рычаге 5, который по форме и размерам аналогичен сошке. Боковые тяги соеди

нены с поворотными рычагами 2 цапф колес. Боковые тяги состоят из двух частей, соеди

ненных регулировочными трубками, что позволяет менять длину тяг при регулировке схож

дения колес. Средняя и боковые тяги соединены посредством рулевых шарниров, что позво

ляет компенсировать изменение положения колес относительно средней тяги при езде по не

ровностям дороги.

























































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































  1   2   3   4   5   6   7



Скачать файл (279.4 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации