Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Охорона праці в руховому складі спецмашин аеропорту - файл 1.doc


Охорона праці в руховому складі спецмашин аеропорту
скачать (156.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc157kb.29.11.2011 06:42скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...
1. Хто, коли і з якою метою здійснює трьохступеневий контроль за охороною праці?
Триступінчатий контроль в системі управління охороною праці є основною формою контролю представниками працедавця і трудового колективу установи освіти за станом умов і безпеки праці на робочих місцях, виробничих ділянках і цехах, а також дотриманням всіма службами, посадовими особами і працівниками вимог трудового законодавства. Він є важливим чинником в системі заходів щодо оздоровлення умов праці і підвищення культури виробництва, подальшого зниження виробничого травматизму і захворюваності, забезпечує колективну відповідальність за стан охорони праці всіх працівників – від рядового працівника до керівника установи, тобто – контроль знизу доверху. У кожній установі розробляється Положення про триступінчатий контроль за охороною праці.

^ I ступінь

Майстер і суспільний інспектор з охорони праці профгрупи щодня, до початку роботи, перевіряє на своїй ділянці стан робочих місць, справність устаткування, інструменту і пристосувань, наявність і справність обгороджувань, роботу вентиляційних установок, наявність необхідних інструкцій і попереджувальних плакатів по техніки, безпеки. Виявлені недоліки наголошуються в, спеціальному журналі і приймаються заходи до їх усунення. Про виявлені недоліки, які майстер сам не в змозі усунути, він докладає начальникові цеху (відділення, ділянки) для включення в план заходів з вказівкою конкретних термінів виконання і виконавців.

Протягом робочого дня майстер і суспільний інспектор стежать за дотриманням робітниками правил і інструкцій по техніці безпеки і промсанітарії, за своєчасним прибиранням відходів виробництва і готової продукції, не допускаючи безладу робочих місць, проходів і проїздів; за правильним носінням спецодягу і вживанням запобіжних пристроїв, що вважаються.

^ II ступінь

Начальник цеху, голова цехового комітету профспілки або голова комісії охорони праці цехового комітету, інженер по техніці безпеки і лікар один раз в тиждень виробляють детальну перевірку стану охорони праці і техніки безпеки в цеху, контролюють виконання заходів щодо усунення недоліків, виявлених при попередніх перевірках, а так само недоліків, відмічених майстром в журналі протягом тижня.

При перевірці вказана цехова комісія повинна звернути увагу, зокрема, на справність і безпечний стан виробничих і допоміжних приміщень, устаткування, інструменту, пристосувань, інвентаря, транспортних і вантажопідйомних засобів, запобіжних пристроїв, на правильну організацію робіт і робочих місць, на безпечне зберігання, траспортировку і вживання отруйних, їдких і взрывоогнеопасных речовин, на стан інструктажу і навчання що працюють безпечним методам праці, на забезпеченість робітників що вважаються спецодягом, запобіжними пристосуваннями, питною водою, нейтралізуючими речовинами, на справну роботу санітарно-побутових пристроїв і вентиляційних установок.

Виявлені цеховою комісією недоліки усуваються в оперативному порядку, за винятком тих, усунення яких вимагає певного часу і істотних витрат. Ці недоліки наголошуються комісією в спеціальному журналі з вказівкою термінів їх усунення і виконавців.

^ III рівень

Головний інженер заводу, голова завкому профспілки або голова комісії охорони праці завкому, промсанлікар, начальник відділу (бюро) техніки безпеки, старший інженер, інженер по техніці безпеки за участю головного механіка і головного енергетика один раз в місяць перевіряють полягання охорони праці і техніки безпеки в кожному цеху (на крупних заводах – в групі цехів по черзі).

Результати перевірки обговорюються на нараді начальників цехів і відділів у директора або головного інженера заводу з подальшим виданням наказу по заводу, яким затверджуються заходи щодо подальшого поліпшення умов праці і техніки безпеки з вказівкою термінів виконання і виконавців.
^ 2. Назвіть шкідливі та небезпечні виробничі фактори, які мають місце при техобслуговуванні та поточному ремонті автомобільного рухомого складу.
– падіння вивішених частин транспортних засобів при обслуговуванні і ремонті підвіски, коліс, мостів тощо;

– падіння кузова автомобіля-самоскида при обслуговуванні та ремонті гідропідйомника;

– падіння перекидної кабіни вантажного автомобіля;

– падіння деталей, вузлів, агрегатів, інструмента;

– падіння працюючих на поверхні, з висоти (буфера, драбини, естакади, площадок), в оглядову яму;

– рухомі частини вузлів і агрегатів;

– наїзди автомобілів: внаслідок самовільного руху, при запуску двигуна, в`їзді (виїзді) в зону ремонту, русі на оглядовій ямі та конвеєрі;

– термічні фактори (пожежі при зливанні паливно-мастильних матеріалів з автомобілів, митті ними деталей, вузлів, агрегатів, зберіганні та залишенні їх на робочих місцях);

– осколки металу, що відлітають при випресовуванні та запресовуванні шворнів, пальців, підшипників, валів, висей, під час рубки металу;

– наявність у повітрі робочої зони шкідливих речовин (акролеїну, вуглецю оксиду, вихлопні гази двигуна тощо);

– знижена температура повітря в холодний період року;

– недостатнє освітлення;

– ураження електричним струмом;

– незручна робоча поза;

– гострі кромки деталей, вузлів, агрегатів, інструмента і пристосування.
^ 3. Як класифікують засоби захисту від ураження електричним струмом?
Засоби захисту від ураження електричним струмом поділяються на основні і додаткові. В основних захисних засобах ізоляція витримує робочу напругу в електроустановках і дозволяє доторкатися до струмоведучих частин під напругою. Додаткові – самостійно не забезпечують захист від ураження струмом, а тільки доповнюють основний, а також можуть служити захистом від напруги дотику, крокової напруги і є додатковим засобом для захисту від впливу електричної дуги і продуктів її згорання.

До основних захисних засобів в електроустановках напругою більше 1кВ відносяться ізолюючі вимірювальні штанги і кліщі, покажчики напруги, заземлення переносні, обладнання і пристосування (драбини, площадки, захвати і т.ін.). В електроустановках напругою до 1кВ – ізолюючі струмовимірювальні кліщі, слюсарно-монтажний інструмент з ізольованими ручками, діелектричні рукавички, покажчики напруги, трапи, кронштейни-площадки і пристрої для пересування по залізобетонних опорах.

Додаткові засоби захисту: діелектричні калоші і чоботи, діелектричні доріжки і килимки, ізолюючі підставки.
^ 4. Розкажіть про організацію робіт при перевезенні небезпечних вантажів
Порядок організації повітряних перевезень небезпечних вантажів

1. Для повітряних перевезень приймаються небезпечні вантажі, що визначені в Переліку небезпечних вантажів за умовами, що ці вантажі, упакування і маркірування, а також перевізні документи відповідають вимогам Технічних інструкцій.

2. Спеціальні вантажі, які не визначені в Переліку небезпечних вантажів, але за своїми фізико-хімічними властивостями належать до числа небезпечних, допускаються до повітряних перевезень тільки після віднесення їх до відповідних класів (категорій) міністерством, іншими центральними органами виконавчої влади, яким підпорядковано підприємство – виготовлювач наданого небезпечного вантажу.

3. Підготовка небезпечних вантажів до повітряних перевезень проводиться вантажовідправником з дотриманням особливих умов перевезень небезпечних вантажів та із застосуванням заходів відповідно до чинного законодавства України для зниження ступеня ризику негативних явищ під час повітряних перевезень.

4. До повітряного перевезення допускаються небезпечні вантажі, маса (нетто) яких на одне упакування не перевищує маси, зазначеної в Переліку небезпечних вантажів (табл. 2.14 Технічних інструкцій). Маса вантажу (нетто і брутто) вказується в заяві відправника. Усі небезпечні вантажі, які будуть перевозитися ПС, зважуються вантажовідправником. Аеропорт (аеродром) відправлення (екіпаж ПС) має право зажадати зробити контрольне зважування зазначених вантажів. У разі розбіжності даних щодо маси, яка зазначена вантажовідправником на упакуванні кожного місця, із фактичними даними маси (брутто), що були виявлені під час контрольного зважування, вантажі до перевезення не допускаються і негайно вивозяться вантажовідправником з аеропорту (з аеродрому), про що складається акт у довільній формі.

5. Дозволяються повітряні перевезення небезпечних вантажів, що допущені до спільного перевезення на одному ПС. При цьому вантажі групуються з урахуванням можливості використання єдиних засобів пожежогасіння.

6. Для повітряних перевезень небезпечних вантажів виділяються ПС, що обладнані і підготовлені відповідно до вимог нормативно – правових актів з перевезення небезпечних вантажів та експлуатації ПС. Передполітна підготовка ПС проводиться до навантаження небезпечних вантажів.

7. Під час міжнародних передач (експорт, реекспорт, імпорт, транзит, тимчасове ввезення, тимчасове вивезення) спеціальних вантажів та небезпечних вантажів, які включені до Переліків товарів, що підлягають державному експортному контролю, зазначених у додатках до: Положення про порядок контролю за експортом, імпортом і транзитом товарів, що стосуються ядерної діяльності та можуть бути використані у створенні ядерної зброї, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 12.03.96 N302; Положення про порядок контролю за експортом, імпортом та транзитом товарів, що можуть бути використані у створенні хімічної, бактеріологічної (біологічної) та токсичної зброї, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 22.04.97 N384; Положення про порядок державного контролю за міжнародними передачами товарів військового призначення, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08.12.97 N1358, вантажовідправник (експортер) повинен отримати дозвіл (висновок) Держекспортконтролю на право здійснення міжнародної передачі зазначеного вантажу. Порядок отримання дозволу (висновку) встановлено чинним законодавством України з питань експортного контролю.

Дозвіл (висновок) Держекспортконтролю є обов'язковою передумовою для подальшого оформлення документів та взаємовідносин між вантажовідправником, експлуатантом, Укравіатрансом та іншими центральними органами виконавчої влади.

8. Держекспортконтроль після аналізу отриманої заявки від вантажовідправника дає йому за встановленою формою дозвіл та рекомендує експлуатанта для перевезень вантажу, остаточний вибір експлуатанта здійснює замовник.

9. У разі потреби виконання повітряних перевезень радіоактивних матеріалів вантажовідправник звертається із заявкою до Міністерства екології та природних ресурсів України для отримання дозволу на їх повітряні перевезення.

10. У разі потреби виконання транзитних польотів у повітряному просторі України з вантажем радіоактивних матеріалів на борту ПС:

10.1. утвердження або повідомлення повноважному органу України не потрібне, якщо посадка в аеропорту України не планується («Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ», ст. 113).

10.2. експлуатант повинен повідомити Мінекобезпеку в строк не менше ніж три робочих дні, якщо транзит радіоактивних матеріалів через повітряний простір України відбувається з технічною посадкою в аеропорту України.

11. На підставі отриманого від уповноважених центральних органів виконавчої влади України дозволу вантажовідправник укладає з експлуатантом договір про повітряні перевезення заявленого вантажу. Серед суттєвих умов договору повинна бути передбачена відповідальність вантажовідправника за об'єктивність поданих відомостей щодо характеру вантажу.

На кожне відправлення небезпечних вантажів або окреме місце вантажовідправником оформлюються та надаються накладна вантажовідправника (Aіr Waybіll) і декларація (сертифікат) «Про небезпечний вантаж» (додаток 1) (Shіpper's Declaratіon for dangerous goods) у друкованому або електронному вигляді (IATA, Dangerous Goods Regulatіons. Sectіon 8 – Documentatіon). У Shіpper's Declaratіon for dangerous goods усі графи заповнює тільки вантажовідправник, за винятком граф «аеропорт відправлення», «аеропорт призначення» та «номер вантажної накладної» (Aіrport of departure, Aіrport of Destіnatіon і номер Aіr Waybіll), які заповнює експлуатант чи його агент. У разі внесення змін чи поправок у Shіpper's Declaratіon вантажовідправник (і тільки він) повинен підписатися після зроблених змін.

Як правило, Shіpper's Declaratіon for dangerous goods заповнюється англійською мовою в двох примірниках. Якщо потрібно, англійський варіант дублюється аутентичним перекладом на іншу мову.

Один підписаний примірник Shіpper's Declaratіon for dangerous goods передається експлуатанту, другий, з потрібною кількістю копій, – вантажоодержувачам Shіpper's Declaratіon for dangerous goods та накладна вантажовідправника (Aіr Waybіll) відправляються разом з вантажем до аеропорту призначення. Вантажовідправнику видається квитанція в прийомі вантажу, а корінець залишається в аеропорту відправлення.

12. Експлуатант подає запит до іноземних держав відповідно до вимог законодавства цих держав для одержання дозволу на проліт (приліт) повітряного простору та до Укравіатрансу заявку встановленого зразка на виконання повітряних перевезень за обраним та узгодженим із замовником маршрутом. Конкретний термін виконання повітряних перевезень обирається з урахуванням умов обраного маршруту і вимог авіаційних властей країн, через які пролягає маршрут повітряного перевезення.

13. Укравіатранс після аналізу отриманої від експлуатанта заявки з урахуванням відповідних вимог та наявності отриманих дозволів від іноземних держав за маршрутом польоту дає дозвіл на виконання міжнародного нерегулярного рейсу, про що повідомляє експлуатанта, аеропорт відправлення за планом, Украероцентр та інформує про це Держмитслужбу України (зазначаються назва експлуатанта, дата польоту, аеропорт вильоту (прибуття), аеропорт призначення, номер рейсу та реєстраційний номер ПС).

Дозвіл на виконання польоту дається тільки експлуатанту, якому Укравіатранс надала право на повітряні перевезення небезпечного вантажу згідно пункту 2.2 цієї Інструкції за наявності угоди з питань авіаційної безпеки між експлуатантом та вантажовідправником.

14. Вантажовідправник за наявності дозволу від компетентного органу на повітряні перевезення вантажу, виданого в установленому порядку, не пізніше ніж за три доби (72 години) до дати відправлення небезпечного вантажу подає експлуатанту або уповноваженому органу (агенту) для оформлення перевезень заяву у трьох примірниках згідно з формою, яка наведена у додатку 2, у якій зазначено: вантаж; кількість місць, маса (нетто, брутто); аеропорт призначення; умови повітряних перевезень; заходи забезпечення безпеки; обмеження, включаючи рекомендовані засоби пожежогасіння, а також інформація про ознайомлення осіб, які супроводжують вантаж, з правилами перевезень вантажів.

15. Відомості про небезпечні вантажі повинні бути точно відображені в документах на повітряні перевезення небезпечних вантажів, де визначені належні відвантажувальні найменування, клас або категорія небезпечності у разі розподілення на категорії (включаючи групу сполучених речовин класу N1), номер за списком ООН (якщо такий є у наявності), якому передує символ «ООН», та, якщо присвоєна, відповідна група упакування. Ці чотири елементи основного опису небезпечних вантажів завжди вказуються в порядку, наведеному вище.

16. Вантажовідправник узгоджує з аеропортом відправлення вантажу всі умови щодо строків доставляння вантажу до аеропорту, потреби передавання його на склад, перелік потрібного транспорту та механізмів, засобів безпеки тощо.

^ 5. Назвіть вимоги безпеки при експлуатації спецмашин АПК 10, ВМ 63, АКЗС 75
1. Експлуатація вантажопідіймальних спецмашин здійснюється відповідно до вимог Правил будови і безпечної експлуатації вантажопідіймальних кранів, затверджених наказом Держгірпромнагляду від 18.06.2007 N 132, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 09.07.2007 за N 784/14051 (НПАОП 0.00–1.01–07), ГОСТ 12.3.009–76 «ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности», ГОСТ 12.3.020–80 «ССБТ. Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности» та інших чинних нормативно-правових актів і нормативно-технічних документів.

2. Під час експлуатації автомобілів з підйомним кузовом не дозволяється:

працювати на несправному АПК;

перевозити персонал на платформі;

під'їджати на АПК до ПС до повної зупинки його двигунів (ґвинтів), а також у разі ожеледиці на злітно-посадковій смузі;

виконувати навантажувально-розвантажувальні роботи в (із) ПС без установлення АПК на ручне гальмо і без установлення упорних колодок під колеса;

завантажувати АПК понад установлену вантажопідйомність, передбачену технічною характеристикою;

здійснювати підйом кузова на повну висоту за швидкості вітру понад 10 м/с, за бічним ухилом, що перевищує 30 град., і пониженим, у порівнянні з нормальним, тиском хоча б в одній шині;

їздити при включеному гідронасосі або піднятій платформі;

здійснювати навантаження і розвантаження, якщо відстань між амортизатором заднього борту і ПС (краєм рамки складу) понад 0,1 м;

провадити будь-які роботи і перебувати під піднятою платформою без застосування страхуючих упорів або пристосувань;

здійснювати огляд і ремонт при піднятій платформі, не поставивши автомобіль на ручне (стояночне) гальмо;

виконувати технічне обслуговування, не переконавшись в повній відсутності тиску в гідросистемі;

здійснювати підйом платформи у разі розміщення АПК під перешкодами (лінії електропередач, частини будівель, що виступають, тощо).

3. Рух автотранспортерів по перону до ПС повинен здійснюватись за встановленими для даного аеропорту маршрутами, при цьому ферми транспортера повинні перебувати в транспортному положенні.

4. Під час експлуатації АТ не дозволяється:

працювати на несправному АТ;

під'їжджати на АТ до ПС при працюючих двигунах;

здійснювати навантаження (розвантаження) вантажів у (із) ПС без установлення АТ на ручне гальмо і без установлення упорних колодок під колеса (випуску аутрігера);

здійснювати навантаження і розвантаження вантажів з масою одного місця більше, ніж це передбачено технічною характеристикою АТ;

здійснювати складання і розкладання секцій, підйом і опускання стріл транспортера за наявності на них вантажів;

кидати вантаж і багаж на стрічку транспортера;

користуватись транспортером для підйому (спуску) персоналу в багажні відсіки ПС;

пересуватися на АТ, не встановивши стріли у транспортне положення, за винятком переїзду на короткі відстані від одного багажного відсіку ПС до іншого;

стояти під фермами АТ під час їх підйому, опускання, складання і розкладання секцій стріл транспортера;

виконувати технічне обслуговування і ремонт спецобладнання за умови піднятих ферм транспортера без застосування страхуючих пристосувань.

5. Рух автоліфтів за маршрутами, встановленими для проїзду, повинен здійснюватися поза перонами аеровокзалів і місць стоянок ПС зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху.

6. Під час експлуатації АТ не дозволяється:

здійснювати підйом кузова у разі бічного ухилу опорної площадки понад 3, град. на нерівних майданчиках, у разі пониженого тиску повітря в шині навіть одного колеса, при швидкості вітру понад 10 м/с;

їздити по аеродрому з піднятим кузовом або включеним гідронасосом;

узимку працювати на передній і задній площадках АЛ за наявності на них снігу або льоду;

працювати на передніх площадках АЛ без огороджень;

стояти на передній і задній площадках АЛ під час опускання кузова.

7. Спеціальні навантажувачі контейнерів до експлуатації не допускаються:

у разі несправності гідроприводу, силових елементів конструкції, підйомних механізмів, висувних опор, гальмівної системи, рульового керування передніх коліс, приводу задніх коліс;

при недостатньому тиску в шинах коліс;

при несправних упорах і платформах, що перешкоджають переміщенню контейнерів уздовж платформи;

у разі тиску в гідросистемі понад допустимий.

8. Під час експлуатації СНК не дозволяється:

залишати на СНК предмети, ганчір'я, інструменти в місцях, не призначених для їх розміщення і зберігання;

підтягувати місця з'єднань гідросистеми, що знаходиться під тиском;

здійснювати змащення і очищення працюючого двигуна;

працювати на навантажувачі у разі несправних контрольно-вимірювальних приладів;

підйом платформи, розміщення контейнерів і піддонів на СНК у разі висунутих опор, а також працювати на майданчиках з ухилом понад 30;

перебувати персоналу під підйомною платформою, а також виконувати роботи з обслуговування, ремонту у разі піднятих платформ без страхувальних підпірок або з контейнерами до піддонів, розташованих на платформах;

рух, буксирування і зберігання СНК на стоянці з піднятими платформами;

працювати на підйомній платформі без огородження і без бічних направляючих для контейнерів;

залишати працюючий СНК без догляду;

завантажувати контейнери (піддони) вантажем, не передбаченим технічною характеристикою даного типу СНК;

використовувати СНК як транспортний засіб для перевезення персоналу, вантажів, контейнерів, піддонів.
^

Вимоги безпеки до технічного стану та обладнання спецмашин


1. Технічний стан, обладнання та укомплектованість спецмашин повинні забезпечувати безпечну роботу під час їх експлуатації.

2. Системи живлення, охолодження і змащення повинні бути герметичними і не мати течі палива, масла, антифризу і води.

Вентиляційний пристрій двигуна повинен працювати справно і не допускати прориву газів у підкапотний простір. Труба глушника повинна щільно з'єднуватися з випускним трубопроводом двигуна.

Храповик колінчатого вала повинен мати неспрацьовані прорізи, а пускова рукоятка – пряму, відповідної довжини і міцності шпильку. Ручка пускової рукоятки повинна бути гладкою.

3. Вітрове та бокове скло кабіни не повинні мати пошкоджень, що ускладнюють видимість. Бокове скло повинно плавно рухатися за допомогою ручних склопідйомних механізмів. Щітки повинні забезпечувати нормальне очищення лобового скла.

Концентрація шкідливих речовин у кабіні не повинна перевищувати граничнодопустимих концентрацій відповідно до вимог ГОСТ 12.1.005–88.

Замки дверей кабіни повинні бути справними для запобігання їх довільному відкриванню.

Опалювальний пристрій повинен бути в робочому стані.

Підлога кабіни повинна бути справною і застелена гумовим килимком.

4. Шумові характеристики спецмашин повинні відповідати вимогам ДСН 3.3.6.037–99 (va037282–99), ГОСТ 12.1.003–83, а параметри вібрації – вимогам ГОСТ 12.1.012–90 «ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования».

5. Стан рульового керування повинен забезпечувати легкість та надійність керування передніми колесами за будь-якої швидкості руху автомобіля.

6. Технічний стан переднього моста повинен забезпечувати надійність установки передніх коліс і кріплення деталей рульового приводу до деталей ходової частини.

Передній міст не повинен мати:

ушкоджень балки і деталей підвіски коліс;

люфту передніх коліс більше ніж допустимо за паспортом заводу-виготовлювача;

ушкоджень і заїдань у підшипниках передніх коліс.

7. Стан гальмівної системи повинен забезпечувати своєчасну зупинку спецмашини і одночасність початку гальмування коліс.

8. Пневмоприлади спецмашин повинні відповідати вимогам безпеки відповідно до ГОСТ 12.3.001–85 «ССБТ. Пневмоприводы. Общие требования безопасности к монтажу, испытаниям и эксплуатации», а гідравлічні приводи та інші гідравлічні пристрої спецмашин – вимогам ГОСТ 12.2.040–79 «ССБТ. Гидроприводы объемные и системы смазочные. Общие требования безопасности к конструкции».

9. Установлені шини повинні відповідати марці спецмашини за розміром і допустимим навантаженням, не мати механічних пошкоджень (наскрізних розривів, розшарувань) каркаса і бортів.

Ступінь спрацювання шин, а також внутрішній тиск не повинні перевищувати встановлених допустимих норм.

Колеса спецмашини повинні бути надійно закріплені на маточинах, а також мати справні і правильно встановлені з'ємні бортові кільця ободів.

Ресори, пружини, інші вузли і деталі підвіски повинні бути надійно закріплені і не мати механічних пошкоджень.

10. Електрообладнання повинно забезпечувати пуск двигунів стартером, безперебійне запалювання суміші в циліндрах, роботу приладів освітлення, сигналізації та електричних контрольних приладів, а також запобігати можливості іскроутворення у з'єднаннях. Електропроводка повинна мати надійну непошкоджену ізоляцію.

Акумуляторна батарея повинна встановлюватися у спеціальні гнізда і надійно закріплюватися. Підтікання електроліту із моноблока акумуляторної батареї не дозволяється.

11. Усі спецмашини повинні бути обладнані набором справних інструментів і пристосувань, в тому числі: домкратом необхідної вантажопідйомності, пусковою рукояткою, закритим переносним джерелом освітлення, ручним насосом для накачування шин і продувки системи живлення двигуна, гайковими і балонними ключами.

Для зберігання набору інструментів кожна машина забезпечується інструментальною шухлядою або сумкою.

12. Кожна машина повинна бути обладнана дзеркалами заднього виду, справним освітленням (дальнє, ближнє світло і підфарники), стоп-сигналом, покажчиком повороту і габаритними ліхтарями.

Усі світлосигнальні та освітлювальні прилади повинні бути чистими, справними, відрегульованими і не мати механічних пошкоджень.

Зовнішні дзеркала заднього виду повинні бути встановлені по обидва боки спецмашини. Кріплення дзеркал повинно бути надійним і забезпечувати регулювання і фіксацію їх положення (під час руху дзеркало не повинно вібрувати).

Приладове обладнання спецмашин повинно забезпечувати одержання достовірних відомостей про величину параметрів, що вимірюються.

Контрольно-вимірювальні прилади, встановлені на спецмашинах, повинні бути справними, стрілки приладів переміщатися плавно, без заїдань, корпуси приладів – опломбовані.

13. Підмітально-прибиральні машини повинні мати зволожувальні або пиловідсмоктувальні пристрої, а також пристрій, що забезпечує механізоване завантаження бункера зметом та його розвантаження.

14. Піскорозкидувачі повинні бути обладнані відбивачами над розкидувальним диском чи іншими пристосуваннями, що затримують камені та інші предмети під час посипання доріг піском.

15. Спецмашини з плугово-щітковим обладнанням, що працюють на злітно-посадковій смузі, обладнаній вогнями заглибленого типу, повинні мати плуги, обладнані гумовими секційними ножами.

16. Бортова платформа вантажного автомобіля (причепа) не повинна мати поламаних брусів і дощок; стан буксирувального пристрою повинен запобігати можливості відриву причепа від тягача.

Автопоїзд повинен мати запобіжні ланцюги або троси, що зв'язують причіп і автомобіль.

Напівпричепи повинні обладнуватися переднім опорним пристроєм; сідельним пристроєм із фіксуванням замків; стоянковим гальмом.

17. Автомобіль-самоскид (причіп-самоскид) повинен бути обладнаний:

пристроєм для запобігання довільному опусканню піднятого кузова;

пристосуваннями для щільного закривання бортів кузова для запобігання довільному їх відкриванню.

18. Паливні, масляні, гідравлічні, пневматичні, газові, повітряні та інші системи спецмашин повинні бути герметичними. Підтікання рідин і газів у місцях з'єднання трубопроводів, шлангів та агрегатів не допускається.

19. Вузли, агрегати, з'єднувальні елементи системи спецобладнання повинні бути надійно закріплені.

20. Контрольно-вимірювальні прилади і обладнання (редуктори, насоси і запобіжні пристрої) повинні бути справними і опломбованими, а їх робочі параметри – відповідати встановленим нормативам.

21. Керування спецобладнанням з електричним приводом повинно відповідати вимогам ГОСТ 12.2.007.0–75 «ССБТ. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности».

22. Електричні системи спецобладнання повинні забезпечувати надійне функціонування приладового обладнання та елементів автоматики.

Електричні схеми повинні запобігати можливості довільного вмикання і вимикання.

Електропроводка повинна бути добре закріплена, мати справну ізоляцію, щільно затягнуті з'єднання і чисті контакти.

23. Для визначення включеного стану, наявності напруги, проби ізоляції, режиму роботи, заборони доступу усередину обладнання без прийняття відповідних заходів, підвищення температури понад допустимі значення тощо обладнання повинно мати сигналізацію, написи і таблички.

Сигналізація може бути світловою чи звуковою, при цьому повинні застосовуватися кольори відповідно до ГОСТ 12.4.026–76.

Сигнальні лампи та інші світлосигнальні апарати повинні мати знаки або написи, що вказують на їх призначення.

24. Ізоляція частин електрообладнання, доступних для доторкання, повинна забезпечувати захист працівників від ураження електричним струмом.
Задача 3.1
Визначити кількість оксиду вуглецю, що виділився при роботі дизельного двигуна, якщо пробіг автомобіля склав 415 кілометрів

Нехай середня витрата палива автомобіля дорівнює 10 л/100 км., тоді 415/10 = 41,5 літра палива було витрачено.

Під час спалювання 1000 л палива дизельний двигун викидає: 50 кг СО2. Тому кількість СО2 дорівнює 41,5 × 0,05 = 2,075 кг
Задача 3.2
Визначити кількість аерозолів свинцю, що виділилися при роботі карбюраторного двигуна на етилірованому бензині, якщо пробіг автомобіля склав 425 км.

Нехай середня витрата бензину автомобіля дорівнює 10 л/100 км., тоді 425/10 = 42,5 літра бензину було витрачено. Середній вміст свинцю в бензині складає 0,4 г/л, при спалюванні ж його в двигунах 75% його кількості потрапляє в повітря.

Тоді кількість аерозолів свинцю складе 42,5 × 0,4 × 0,75 = 12,75 гр.

Задача 3.3
Визначити кількість оксиду вуглецю, що виділилися при роботі карбюраторного двигуна, якщо пробіг автомобіля склав 245 км.

Нехай середня витрата бензину автомобіля дорівнює 10 л/100 км., тоді 245/10 = 24,5 літра бензину було витрачено.

Під час спалювання 1000 л палива карбюраторний двигун викидає: 200 кг СО2. Тому кількість СО2 дорівнює 24,5 × 0,2 = 4,9 кг
Задача 3.4
Розрахувати коефіцієнт тяжкості, частоти і загальний травматизм по автотранспортному підприємству 195 чол., якщо за звітний період надійшло 5 листів непрацездатності: 1 – на 1 днів, 2 – на 4 дні, 3 – на 9 днів, 4 – на 2 дні, 5 – на 12 днів.
Коефіцієнт тягаря травматизму – коефіцієнт (Кт), що виражає число днів непрацездатності, що доводяться на 1 травму. Визначається по формулі
Кт = Д/Т
де Д – число днів тимчасової непрацездатності, викликаної нещасними випадками на виробництві (закриті листи непрацездатності);

Т – кількість нещасних випадків (травм).

Кт = (1+4+9+2+12)/5 = 5,6

Коефіцієнт частоти травматизму – коефіцієнт (Кч), що виражає кількість нещасних випадків на виробництві, що доводяться на 1000 працівників. Зазвичай визначається за 1 рік. Розраховується по формулі
Кч = Т × 1000/Р
де Т – загальне число постраждалих за певний період часу незалежно від того, чи закінчилася тимчасова непрацездатність в цьому періоді;

Р – середньооблікова чисельність працівників за цей період часу.

Кч = 5 × 1000/195 = 25,6

Кобщ = Кч × Кт = 5,6 × 25,6 = 143,36

^ 1. Як визначити статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності і коефіцієнт використання пробігу? Про що вони говорять?
Коефіцієнт використання вантажопідйомності характеризує кількість вантажу, що припадає в середньому на одиницю вантажопідйомності транспортного засобу. Розрізняють статичний та динамічний коефіцієнти вантажопідйомності.

Статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності визначається за кількістю перевезених вантажів, а динамічний – за кількістю виконаної роботи.

,

,

де – фактично перевезена кількість вантажів, т,

– номінальна вантажопідйомність транспортного засобу, т;

– фактично виконана робота з вантажоперевезень, т-км;

– номінальний обсяг роботи з вантажоперевезень, т-км.

Коефіцієнт використання пробігу характеризує ефективність використання рухового складу при перевезенні вантажів і визначається за формулою

Квп=Lв/(Lв+Lбв), де

Lв – шлях пройдений транспортним засобом з вантажем, км.

Lбв – шлях пройдений транспортним засобом без вантажу, км.
^ 2. Назвіть заходи для попередження дорожньо-транспортних пригод
Основні причини дорожньо-транспортних пригод – порушення виробничої дисципліни, дисципліни дорожнього руху та недостатній контроль за роботою автотранспорту. Недостатньо проводиться профілактична робота з водіями щодо дотримання Правил дорожнього руху, ведення обліково-гаражної документації.

Тому заходи наступні: строга виробнича дисціплина та дисціплина дорожнього руху, належний контроль за роботою автотранспорту, рительна профілактична робота з водіями щодо дотримання Правил дорожнього руху.
^ 3. З яких основних підрозділів складається ССТ?
Забезпечення виробничої діяльності підприємства спеціальним транспортом для заправлення авіа ГСМ, перевезення авіапасажирів, комерційним обслуговуванням повітряних судів, технічним обслуговуванням повітряних судів, підготовки аеродрому до польотів засобами аеродромної механізації; технічне обслуговування і ремонт спецмашин.
^ 4. Назвіть заходи по попередженню затримань вилетів повітряних кораблів.
Необхідно стежити за погодними умовами, аби із-за невірного прогнозу не було затримки літака. Також поважно стежити за технічною готовністю літака.

^ 5. Які роботи проводять при першому технічному обслуговуванні (ТО 1)?


  • оперативне, періодичне та спеціальне техобслуговування літаків з усуненням виявлених дефектів та несправностей;

  • всі види регулюючих робіт по двигунам, відновлення параметрів взльотного режиму;

  • дефектоскопічний контроль (контроль ультразвуковий, магнитопорошковий, токовихревий, оптичний) вузлів и агрегатів літаків и двигунів;

  • роботи з огляду, очищення, ремонту та внутрішньої герметизації паливних баків;

  • роботи по усуненню корозії, відновленню захисних антикорозійних та ЛКП планеру;

  • ремонт пошкоджень планеру та бортових електромереж;

  • ультразвукове промивання фільтрів паливної, гідравлічної та мастильної систем;

  • діагностика двигунів (аналіз мастила) із застосуванням бездифракційного рентгеноспектрального аналізатора БАРС 3;

  • відновлювальний ремонт блоків радіоелектронного та авіаційного обладнання;

  • поточний ремонт агрегатів паливної, висотної та гідравлічної систем;

  • виготовлення приладів та стендового обладнання для технічного обслуговування ПС;

  • роботи за бюлетенями промисловості та конструкторської документації Розробника;

  • цільовий огляд та перевірка для оцінки технічного стану планера та його систем, виходячи з досвіду експлуатації та ТО в різних кліматичних умовах.


^ 6. Як проводиться допуск водіїв до роботи на аеродромі?
Порядок допуску водіїв

Водії усіх підрозділів спецтранспорту аеропорту (авіакомпанії), які експлуатують АНТ, допускаються до роботи на аеродромі тільки після досконалого оволодіння відповідними типами СМ, їх спеціального обладнання, особливостей експлуатації, вказаних в інструкціях заводів-виготовлювачів, а також усіх вимог цього Керівництва та інших нормативно-технічних документів, які ре­гулюють питання організації, управління та контролю безпеки повітря­ного руху на аеродромі та експлуатації АНТ.

Кожен водій перед початком самостійної роботи на аеродромі повинен пройти стажування в обсязі не менше восьми робочих змін під керівництвом досвідчених водіїв, що призначаються наказом керівника аеропорту (авіакомпанії). Під час стажування водії повинні придбати практичні навички водіння СМ на аеродромі і виконання технологічних операцій на певних типах спецмашин.

Стажування водіїв АНТ проводиться з обов’язковим виконанням всього циклу технологічних операцій обслуговування ПС кожним типом СМ.

Попереднє відпрацювання навичок під’їзду до ПС і від’їзду від них рекомендується проводити на макетах, що відображають зони конструкції ПС, які найбільш піддаються пошкодженням. Для цього в аеропортах повинні бути обладнані спеціальні майданчики, оснащені відповідними макетами.

Водії засобів обслуговування аеродромів проходять стажування з обов’язковим виконанням всього циклу технологічних операцій з експлуатаційного утримання аеродрому. Загальний термін стажування встановлюється керівниками підрозділів аеропорту, у штаті яких знаходяться водії, з врахуванням їх кваліфікації та практичних навичок роботи на аеродромі.

Дані про проходження водіями курсу навчання та стажування заносяться в спеціальний Лист стажування водія СМ, який оформляється окремо на кожний тип СМ і в процесі навчання та стажування зберігається у водія, а після його закінчення пред'являється комісії з допуску водіїв до роботи на аеродромі. Всі записи у вказаному листі стажування затверджуються підписами осіб, відповідальних за навчання і керуючих стажуванням водіїв.

Знання і практичні навички водіїв з експлуатації СМ перевіряються кваліфікаційною комісією, яка призначається наказом керівника аеропорту (авіакомпанії) з представників зацікавлених служб. Результати перевірки оформляються протоколом до якого додається Лист стажування водія спецмашини.

Допуск водія до самостійної роботи на аеродромі оформляється наказом по аеропорту з додатком протоколу кваліфікаційної комісії і листа стажування водія. Одночасно водію видається талон на право водіння спецмашин по аеродрому і обслуговування ПС.

Водії, які мають у вказаному талоні три відмітки про порушення правил руху і обслуговування ПС, а також вимог технології взаємодії служб, що забезпечують польоти, можуть бути допущені до роботи тільки після повторної перевірки кваліфікаційною комісією їх знання правил руху і експлуатації СМ і після видання відповідного наказу керівника аеропорту.

Перед початком роботи в зміні (бригаді) водії повинні пройти медичний огляд, що проводиться медперсоналом аеропорту (авіакомпанії) і одержати відмітку про допуск до роботи в шляховому листі або контрольній медичній книжці водія. Водії, у яких встановлено факт вживання алкогольних напоїв, до роботи не допускаються. В аеропортах зі штатом більше 100 водіїв є обов’язковим проходження водіями додаткового медогляду у кінці зміни. Явку водіїв на медогляд забезпечують начальники служб, в штаті яких вони знаходяться.

Всі водії повинні проходити періодичне медичне пересвідчення у відповідності з діючими вимогами.

Не менше двох разів на рік (перед осіннє-зимовим та весняно-літнім періодами) у відповідних підрозділах аеропорту, що експлуатують СМ, спеціально призначеною комісією під керівництвом начальника відповідної служби повинна проводитись перевірка знань водіями матеріальної частини СМ, вимог цього Керівництва та практичних навичок роботи на аеродромі. Результати перевірки оформляються відповідним протоколом, який є підставою для їх допуску до роботи на поточний період.

Водіїв, які недосконало знають матеріальну частину СМ, вимоги цього Керівництва і мають незадовільні практичні навички під’їзду, від’їзду при обслуговуванні ПС і руху по аеродрому, допускати до роботи на аеродромі забороняється.
^ 7. Назвіть основні етапи розслідування авіаційних пригод.
Первинне повідомлення дається з метою своєчасного проведення пошуково-рятувальних робіт, оперативного сповіщення керівних посадових осіб, формування комісії з розслідування, а також її швидкого прибуття до місця авіаційної події. Зміст первинного повідомлення має бути максимально скороченим і включати інформацію про факт події і її наслідки, наскільки вони відомі.

Юридична чи фізична особа, що розпочала розслідування авіаційної події після оперативного збирання необхідних даних негайно передає первинне донесення:

– в Авіанагляд;

– власнику та експлуатанту ПС;

– в інші адреси, які передбачаються Табелем повідомлень про рух ПС в цивільній авіації;

– інформує транспортного та територіального прокурора, місцеві транспортні й територіальні органи внутрішніх справ, службу безпеки.

Після отримання первинного донесення про авіаційну подію з іноземним ПС і збирання необхідних даних Авіанагляд складає повідомлення, яке на протязі 24 годин з моменту події повинно бути направлене державі реєстрації ПС, державі-експлуатанту ПС та державі-виготовлювачу ПС.

У кожного авіаційного експлуатанта повинна бути розроблена спеціальна інструкція, яка визначає обов'язки і відповідальність конкретних посадових осіб при авіаційній події, характер взаємовідносин з регіональним координаційним центром пошуку та рятування (РКЦ ПР), в районі відповідальності якого знаходиться даний експлуатант.

У випадку АП, вимушеної посадки за межами аеродрому КПС разом з членами екіпажу виконує дії по евакуації пасажирів та ліквідації пожежі в суворій відповідності з вимогами настанов про виконання польотів в цивільній авіації, настанов (керівництва) з пошуково-рятувальної служби та керівництва з льотної експлуатації даного типу ПС.

При АП будь-які дії, пов'язані з проведенням медичного обстеження членів екіпажу й інших осіб, з вилученням з місця події речових доказів, евакуацією останків загиблих, необхідно виконувати за участю слідчих органів.

Подія, залежно від її наслідків, класу і належності ПС, розслідується комісіями:

а) Авіанагляду:

б) Авіапідприємств:

Комісія з розслідування призначається наказом (розпорядженням) керівника Авіанагляду

Комісія складається: з Голови, заступника Голови і членів комісії.

Декодування і розшифровка записів бортових самописців, дослідження об'єктів авіаційної техніки проводяться, як правило, на базі повноважних науково-дослідних органів України, або за необхідності, відповідних організацій держави реєстрації чи держави-виготовлювача.

При відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні, вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі при обов'язковій присутності представника комісії. Організація таких досліджень здійснюється за узгодженням з уповноваженим органом відповідної держави. Забезпечення виїзду представників для участі в проведенні досліджень на території інших держав покладається на Укравіатранс і МЗС України.

Засоби об'єктивного контролю, льотна і технічна документація зберігається в Авіапідприємстві, на території якого проводилося розслідування.

Всі окремі елементи конструкції, технічна документація ПС (в тому числі документи деталей вузлів і агрегатів, що пройшли лабораторні дослідження, носії інформації засобів об'єктивного контролю) зберігаються до одержання письмового дозволу на їх знищення від слідчих органів або суду. Знищення виконується за місцем збереження спеціальною комісією зі складанням акта, два примірника якого, затверджені гербовою печаткою, надсилаються власнику та експлуатанту ПС.

Робота з експертами

Рішення про залучення до розслідування експертів з спеціальних галузей науки і техніки приймається Головою комісії. До прибуття на місце події експерт у відповідності з планом роботи комісії отримує письмове завдання від Голови комісії або підкомісії з переліком питань, що потребують вирішення. Експерт проводить свою роботу самостійно (або в складі групи експертів).

Результати роботи оформляються у вигляді висновку експерта, який обговорюється на засіданні комісії (підкомісії). В ході обговорення перед експертом можуть бути поставлені додаткові питання, відповіді на які оформляються у вигляді додатка до експертного висновку. Експертний висновок береться комісією (підкомісією) до уваги, докладається до матеріалів розслідування і використовується у подальшій роботі.

Всі висновки судово-медичної експертизи надаються комісії з розслідування не пізніше як за 5 діб з моменту АП і докладаються до звіту медичної підкомісії.

Підсумковими документами роботи комісії є: остаточний звіт (акт розслідування) та інформаційний звіт, які складаються з урахуванням матеріалів підкомісій, а також іншої інформації, що знаходиться в розпорядженні комісії. Основною метою складання звітів (акта) є обґрунтування встановлених в ході розслідування обставин, факторів і причин авіаційної події, розроблених комісією рекомендацій з питань безпеки польотів.


Скачать файл (156.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации