Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Классификация автомобилей. Характеристика автомобиля КАМАЗ 55111-02 - файл Отчёт.doc


Классификация автомобилей. Характеристика автомобиля КАМАЗ 55111-02
скачать (2459.5 kb.)

Доступные файлы (3):

A1-g.png2246kb.11.05.2010 20:52скачать
Thumbs.db
Отчёт.doc434kb.23.05.2010 16:16скачать

содержание

Отчёт.doc

Оглавление


1.Техническая характеристика автомобиля КАМАЗ 55111-02 7

2.Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ 12

Описание 12

Механизм сцепления 13

Работа сцепления 18

Техническое обслуживание 22

Возможные неисправности и методы их устроения 25



Классификация автомобилей

Классификация — это разделение автомобилей на группы, классы или категории в зависимости от конструкции, назначения или технических особенностей.

До 1966 г. в СССР каждая новая модель автомобиля индексировалась буквами, обозначающими завод-производитель: ГАЗ — Горьковский автомобильный завод (г. Нижний Новгород);
ЗИЛ — завод имени Лихачева (г. Москва), КрАЗ — Кременчугский автомобильный завод (г. Кременчуг, Украина), и цифрами, причем Горьковскому автозаводу были выделены цифры от 1 до 99, заводу имени Лихачева - от 100 до 199, Кременчугскому автозаводу - от 200 до 299 и т.д.

В 1966 г. была принята отраслевая нормаль ОН 025270 66 «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями», которая не только классифицировала автомобили. На основании ОН 025270 66 была принята система обозначения автомобилей, прицепов и полуприцепов.

В соответствии с этой системой каждый новый автомобиль обозначался аббревиатурой завода-изготовителя и имел цифровой индекс, состоящий из четырёх, пяти или шести цифр, за которыми через тире могут использоваться ещё две цифры.

Цифровой индекс автомобиля (прицепа, полуприцепа) следует начинать расшифровывать со второй цифры.

Вторая цифра указывает на тип (вид) автомобиля:

1 - легковой автомобиль;

2 - автобус;

3 - грузовой автомобиль (общего назначения);

4 - седельный тягач;

5 - самосвал;

6 - цистерна;

7 - фургон;

8 - резерв;

9 - специальный автомобиль.

Первая цифра обозначает класс автомобиля.

Легковые автомобили классифицируют по рабочему объему двигателя.

Грузовые автомобили — по полной массе.

В соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270 66 легковые автомобили подразделяются на 5 классов в зависимости от рабочего объема двигателя (табл. 1).

Таблица 1

Классификация легковых автомобилей
в соответствии с ОН 025270 66

Первая цифра индекса легкового автомобиля

Класс легкового автомобиля

Рабочий объем
двигателя, л (дм3)

1

Особо малый

до 1,2

2

Малый

от 1,3 до 1,8

3

Средний

от 1,9 до 3,5

4

Большой

свыше 3,5

5

Высший

рабочий объем не регламентируется

Под рабочим объёмом двигателя понимают сумму рабочих объёмов всех его цилиндров. Рабочим объёмом цилиндра называют объём, освобождаемый поршнем при его перемещении от верхней мёртвой точки к нижней мёртвой точке. Верхней мёртвой точкой (ВМТ) называют положение поршня, наиболее удалённое от оси коленчатого вала. Нижней мёртвой точкой (НМТ) называют положение поршня, наиболее близкое к оси коленчатого вала.

Рабочий объём двигателя обычно выражают в литрах и называют литраж двигателя. В соответствии с табл. 1 применяют выражения «малолитражные двигатели», «среднелитражные двигатели» и «двигатели большого литража».

Литр — это мера геометрического объёма. Один литр это кубический дециметр (10 сантиметров). Иными словами, объёму 1 л соответствует объём куба со стороной 10 см (1 дм).

В соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270 66 грузовые автомобили подразделяются на 7 классов в зависимости от их полной массы (табл. 2).

Таблица 2

Классификация грузовых автомобилей
в соответствии с ОН 025270 66

Первая цифра индекса грузового автомобиля
(класс грузового автомобиля)

Полная масса,
т (тонны)

1

до 1,2

2

от 1,3 до 2,0

3

от 2,1 до 8,0

4

от 9 до 14

5

от 15 до 20

6

от 21 до 40

7

свыше 40

Полной массой (разрешённой максимальной массой) автомобиля называется масса транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой.

Третья и четвертая цифры указывают на порядковый номер модели. Порядковый номер присваивается модели заводом-изго­то­ви­телем.

В состав индекса могут также входить пятая и шестая цифры.

Пятая цифра показывает, что это модификация, а не базовая модель. Шестая цифра показывает вариант исполнения, например:

 для холодного климата - 1;

 экспортное исполнение для умеренного климата - 6;

 экспортное исполнение для тропического климата - 7.

Некоторые автомобили имеют в своем обозначении цифры 01, 03, 04 через тире после основного индекса. Это говорит о том, что модель или модификация имеет дополнительные комплектации или является переходной.

Например: ВАЗ 21703 (рис. 2). Автомобиль ВАЗ – произведён Волжским автомобильным заводом (г. Тольятти). Цифра 1 на второй позиции индекса означает, что это автомобиль легковой, следовательно, он классифицируется по рабочему объёму двигателя. Цифра 2 на первой позиции индекса означает класс автомобиля — рабочий объём двигателя от 1,3 л до 1,8 л. Номер модели 70. Модификация 3 (двигатель ВАЗ 21126, рабочий объём 1,6 л).


Рис. 2. Автомобиль ВАЗ 21703 LADA PRIORA

КамАЗ 55111 (рис. 3). Автомобиль КамАЗ – произведён Камским автомобильным заводом (г. Набережные Челны). Цифра 5 на второй позиции индекса означает, что это автомобиль - самосвал, следовательно, он классифицируется по полной массе. Цифра 5 на первой позиции индекса означает класс автомобиля — полная масса (с учётом нагрузки на седло) от 15 т до 20 т. Номер модели 11.


Рис. 3. Автомобиль КамАЗ 55111

В настоящее время отраслевая нормаль ОН 025270 66 не носит обязательного характера, однако отечественные автозаводы в основном продолжают придерживаться её при цифровой индексации моделей вновь выпускаемых автомобилей.

Можно встретить автомобили, действительный класс которых не соответствует указанному в первой позиции индекса. Это означает, что индекс был присвоен разрабатываемой модели, однако в процессе её доработки и подготовки производства параметры автомобиля изменились и стали соответствовать другому классу, а индекс остался прежним. Примером такого автомобиля может служить ЗИЛ 5301 «Бычок» полной массой 6950 кг.
  1. ^

    Техническая характеристика автомобиля КАМАЗ 55111-02


Выгодные цены на Камские автосамосвалы, широкая география продаж, высокая ремонтопригодность и унификация с остальными моделями Камских грузовиков — залог эффективности самосвала производства ОАО «КАМАЗ».

КамАЗ-55111 представляет собой строительный самосвал с задней разгрузкой, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его грузоподъемность составляет 13 тонн при объеме цельнометаллической грузовой платформы 6,6 м3. Угол ее опрокидывания — 60 градусов. В целях предотвращения примерзания груза в холодное время года кузов автомобиля КамАЗ-55111 имеет систему обогрева выхлопными газами. Самосвал оборудован V-образным дизельным двигателем мощностью 240 л.с. (экологический стандарт Евро-2) и механической десятиступенчатой коробкой передач. Объем его топливного бака составляет 350 литров. Колесная формула 6×4 обеспечивает грузовому автомобилю КамАЗ-55111 хорошую проходимость и уверенное сцепление с дорожным покрытием при максимальной скорости 90 км/ч. Дополнительными преимуществами самосвала КамАЗ-55111 являются широкий обзор из кабины водителя, высокая маневренность и небольшой минимальный радиус проходимых кривых.

КАМАЗ 55111, один из самых массовых автосамосвалов в России благодаря доступным ценам, продолжает традиции самосвалов КАМАЗ 5511.

География "жизни и работы" автомобилей самосвалов КАМАЗ-55111 широка и разнообразна и это неслучайно, так как благодаря низкой цене, КАМАЗ-55111 самый доступный самосвал на Российском рынке продаж грузовиков. Хорошо зарекомендовали себя эти трехосные самосвалы грузоподъемностью 13 тонн в строительной индустрии, на открытых разработках и карьерах по добыче полезных ископаемых, автосамосвал КАМАЗ-55111 также широко используется в сельском хозяйстве. Размеры платформы самосвала КАМАЗ 55111 обеспечивают эффективное использование грузоподъемности.

Самосвальная платформа автомобиля КАМАЗ - 55111 цельнометаллическая, сварная, защищенная козырьком, закрывающим пространство между кабиной и платформой, наличие системы подогрева кузова облегчает разгрузку автосамосвала КАМАЗ 55111 в холодный период времени, предотвращая примерзание груза к самосвальной платформе. КАМАЗ 55111 имеет гидравлический механизм подъема и опускания кузова с дистанционным электропневматическим управлением из кабины водителя.

Кабина самосвала КАМАЗ 55111 металлическая, наклоняемая, трехместная расположена над двигателем, имеет шумо- и термоизоляцию. Благодаря малому радиусу поворота, автомобили-самосвалы КАМАЗ 55111, при маневрировании в местах погрузки и разгрузки автомобили КАМАЗ-55111 не испытывают затруднений.

КАМАЗ 55111 имеет низкую цену, хорошую обзорность, устойчивость, управляемость, тепловой комфорт. Комплектации самосвалов КАМАЗ 55111 очень разнообразны, что позволяет покупателю иметь большой выбор самосвальной техники, при минимуме цены оплаченной за хорошую машину.

Все эти достоинства способствуют высокой конкурентоспособности самосвала КАМАЗ 55111 с автотехникой отечественных и зарубежных производителей.

Автомобиль КАМАЗ- 55111 снабжен механизмом подъема и опускания платформы. Управление механизмом электропневматическое, дистанционное из кабины водителя. Гидроцилиндр — телескопический, трехступенчатый.

Цена КАМАЗа также выгодно отличается от конкурентов. Еще одно преимущество, которым обладает камский самосвал — запчасти, которые всегда имеются в наличии (в отличие от зарубежных аналогов). Официальным дилером КАМАЗ осуществляется не только продажа самосвалов, но и комплексное сервисное обслуживание.

Длительная и интенсивная эксплуатация не страшна самосвалу, гарантийный и постгарантийный ремонт вплоть до модернизации осуществляется в дилерских сервисных центрах. В настоящее время возможно купить самосвал КАМАЗ в лизинг (арендные платежи засчитываются в стоимость покупки), что только увеличивает спрос на востребованный самосвал. Мощные, высокоскоростные и маневренные самосвалы КАМАЗ гарантируют надежную работу и непрерывность строительного процесса.

Самосвалы КАМАЗ незаменимы при производстве строительных работ и перевозках сельхозпродукции и других народнохозяйственных грузов. Самосвалы марки КАМАЗ отличаются простотой конструкции и высокими эксплуатационными данными.

Выгодные цены на Камские автосамосвалы, широкая география продаж, высокая ремонтопригодность и унификация с остальными моделями Камских грузовиков — залог эффективности самосвала производства ОАО «КАМАЗ».

Маневренные, мощные и быстрые, самосвалы КАМАЗ выполняют работу качественно и эффективно.

Кабина металлическая, наклоняемая, трехместная, с высокой крышей расположена над двигателем, имеет шумо- и термоизоляцию.

Платформа - цельнометаллическая, сварная, защищенная козырьком, закрывающим пространство между кабиной и платформой, имеет задний борт, обогревается отработавшими газами для предотвращения примерзания груза к платформе.

Модификация КАМАЗ 55111-02 отличается более мощным двигателем и, как следствие, большей массой.

^ Весовые характеристики

Снаряженная масса а/м, кг................................................................9250

-Нагрузка на переднюю ось, кг..........................................................3980

-Нагрузка на заднюю тележку, кг.......................................................5270

Грузоподъёмность а/м, кг.................................................................13000

Полная масса а/м,кг.........................................................................22400

-Нагрузка на переднюю ось, кг..........................................................5550

-Нагрузка на заднюю тележку, кг.....................................................16850

Полная масса прицепа,кг.................................................................12800




Двигатель

Модель........................................................................740.31-240(Евро-2)

Тип..............................................................дизельный, с турбонаддувом.

с промежуточным охлаждением воздуха

Максимальная полезная мощность, кВт(л.с.)...........................165 (225)

Номинальная мощность, кВт(л.с.)............................................176(240)

При частоте вращения коленчатого вала, об/мин...........................2200

Макс. Полезный крутящий момент, Н*м(кгс*м)............................912(93)

При частоте вращения коленчатого вала, об/мин..................1100-1500

Расположение и число цилиндров.....................................V-образное, 8

Рабочий объём, л...............................................................................10,85

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм..........................................120/120

Степень сжатия...................................................................................16,5




^ Система питания

Вместимость топливного бака,л.........................................................350




Электрооборудование

Напряжение,В........................................................................................24

Аккамуляторы, В/Ач....................................................................2х12/190

ГенераторВ/Вт...............................................................................28/2000




Сцепление

Тип..................................................фрикционное, Сухое, двухдисковое

Привод........................................гидравлический С пневмоусилителем




^ Коробка передач

Тип....................................................механическая, Десятиступенчатая




Тормоза

Привод............................................................................пневматический




Кабина

Исполнение.............................................................без спального места




Характеристики

Максимальная скорость,км/ч...............................................................90

Радиус поворота,м...............................................................................9

мощность, л.с.....................................................................................240
  1. ^

    Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ

Описание


Сцепление предназначено для:

  • отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;

  • плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;

  • предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;

  • передачи крутящего момента от двигателя на коробку пере­дач.

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.
^

Механизм сцепления


Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.



Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, на­жимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и уста­новлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно рас­положенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними реб­рами. В шипах размещен рычажный механизм, который меха­нически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четы­рех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверх­ность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пру­жин.



Рис. 1.3. Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером в сборе:

1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера

Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.

В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфе­ром, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки пе­редач).

Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сто­рон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготов­ленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливает­ся на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице так­же выполнены восемь окон для пружин демпфера.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, кото­рые возникают в двигателе и трансмиссии.

Из-за неравномерности работы двигателя и упругости ко­ленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскру­чивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колеба­ния.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возника­ют вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний транс­миссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынуж­денные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагруз­ку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления уста­навливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колеба­ний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демп­фера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведо­мом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Дис­ки демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоян­но прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомо­го диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вы­нужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрик­ционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превра­щается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное уси­лие пружин равно 10500...12200Н (1050...1220 кгс).

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рыча­гов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин.

Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках.

На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим че­рез петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа.

Для выключения сцепления на крышку первичного вала ко­робки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления.

Для смазки муфты и подшипника установлены шланг пода­чи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на валу приво­да, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.
^

Работа сцепления


Исходное положение. Педаль привода сцепления находится в исходном положении, шток главного цилиндра – в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к пере­городке корпуса. Между штоком и поршнем имеется зазор, по­лости главного цилиндра сообщаются между собой. В трубопро­воде, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давле­ние отсутствует.

Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под дей­ствием возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню, который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном положении.

Нажимной диск 4 (см. рис. 1.2) сцепления под действием нажимных пружин 16 прижимает ведомые диски к среднему ве­дущему диску 2 и маховику 21. Муфта выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на 3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых дис­ков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцеп­ления толкатель 1 главного цилиндра (см. рис. 1.5) закрывает отверстие в поршне 3, предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя.

Рабочая жидкость под давлением поступает в полость ци­линдра гидравлического поршня усилителя (рис. 1.6) и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 9.

Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло выпускного кла­пана. Седло, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, сжи­мая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пнев­матического поршня 31. Поршень начинает перемещаться, сжи­мая пружину, и перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой толкатель 3 поворачивает рычаг вала 15 вилки 13 (см. рис. 1.2), который, в свою очередь, поворачи­вает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вил­ка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14 рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упор­ное кольцо нажимает на оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск 4 от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины 16. Рычаги среднего ве­дущего диска 27 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые дис­ки и далее на трансмиссию не передается.

Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в пе­реднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных на­встречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали сцепления давление жидкости на следящий поршень максималь­но, поэтому впускной клапан полностью открыт и пневматиче­ский поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием оттяжной пружины возвращается в исходное по­ложение, поршень главного цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное положение.

Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положе­ние, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под дей­ствием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепле­ния занимает исходное положение. Муфта выключения сцепле­ния с подшипником перестает воздействовать на упорное коль­цо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается по­степенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Кру­тящий момент, передаваемый на первичный вал коробки пере­дач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает мак­симальной величины.

Для полного выключения сцепления водитель должен при­ложить усилие к педали 150Н (15кгс).

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля сцепление можно выключить за счет давления толь­ко в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стре­мится переместить поршень и открыть впускной клапан. Дру­гое – от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан.

Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет боль­ше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следяще­го поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий пор­шень занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при даль­нейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан от­кроется и новая порция воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.
^

Техническое обслуживание


В процессе работы сцепления происходит износ фрикцион­ных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря гер­метичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а так­же от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуа­тации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании:

  • проверить герметичность привода, целостность оттяжных пру­жин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцеп­ления;

  • отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выклю­чения сцепления;

  • смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления;

  • проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра при­вода сцепления, при необходимости долить жидкость;

  • затянуть болты крепления пневмоусилителя;

  • сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсо­единить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, изме­ренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7...4,6мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не ме­нее 25мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить сво­бодный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6...15мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если сво­бодный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулиро­вать зазор А (см. рис. 1.5) между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 1.4), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня со­ставило 6…15мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185...195мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздуш­ных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гид­ропривода, в следующем порядке:

  • снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во из­бежание попадания в систему посторонних примесей;

  • снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис. 1.6) и надеть на головку клапана шланг для про­качки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л, наполненный рабочей жид­костью на 1/4...1/3 высоты сосуда;

  • отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной клапан и последова­тельно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничи­тель хода с интервалами между нажатиями 0,5...1с до прекра­щения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, по­ступающей по шлангу в стеклянный сосуд;

  • при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;

  • по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцеп­ления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;

  • после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка).

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации от­крыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15...20мм от верхней кромки заливной горловины.
^

Возможные неисправности и методы их устроения


В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.




Рис. 3.1. Приспособление для разборки и сборки сцепления:

1– опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 – установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружи­ны сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, изме­ренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7...4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4м.

Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять 6...12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6, соединяющим верхнюю про­ушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педа­ли сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри­кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.



Рис. 3.2. Привод механизма выключения сцепления:

а – гидравлический автомобилей КамАЗ; б – механический автомобилей ЗИЛ:

1-педаль сцепления; 2-нижний упор: 3-кронштейн; 4-верхний упор; 5-рычаг; 6-эксцент­риковый палец; 7-толкатель поршня; 8 и 23-оттяжные пружины; 9-главный цилиндр; 10- гидролиния (шланг); 11-передний корпус пневмоусилителя; 12-задний корпус пневмоусилителя; 13-пробка; 14-перепускной клапан; 15-пневмолиния; 16-защитный чехол; 17- толкатель поршня пневмоусилителя; 18-сферическая регулировочная гайка; 19-редукционный клапан; 20-тяга вилки с пружиной; 21-регулировочная гайка; 22-рычаг вилки; 24-вилка выключе­ния сцепления; 25-муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 26-возвратная пружина

При регулировке свободного хода педали сцепления с механическим приво­дом (рис. 3.2, б) отворачивают на несколько оборотов контргайку гайки 21, вра­щают гайку 21, изменяя длину тяги 20. Для увеличения свободного хода гайки 21 отвертывают, а для уменьшения – завертывают. После регулировки, удерживая гайку 21 неподвижной, затягивают до отказа контргайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют после нажатия на педаль сцепления до упора. Для автомобилей КамАЗ он должен быть не менее 25мм. При меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При недо­статочном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма вы­ключения сцепления автомобилей КамАЗ проверяют с помощью щупа из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см3. Один раз в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ выполняют после устранения негерметичности гидропривода в такой последовательности:

1) очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 3.2, а) и снимают его. Надевают на головку клапана резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга помещают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;

2) резко нажимают на педаль сцепления 3-4 раза. При нажатой педали от­вертывают на 0,5-1 оборот клапан выпуска воздуха. Через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3) после прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления за­ворачивают перепускной клапан;

4) операции 2 и 3 повторяют до тех пор, пока полностью не прекратится вы­деление воздуха из гидросистемы через шланг. Во избежание попадания в систему воздуха в процессе ее прокачки в систему периодически добавляют жидкость. Ее уровень в компенсационной полости главного цилиндра не должен снизиться бо­лее чем на 2/3 высоты от отметки нормального уровня;

5) по окончании прокачки при нажатой педали полностью заворачивают перепускной клапан, снимают с его головки шланг и устанавливают защитный колпачок на головку клапана;

6) доливают жидкость в главный цилиндр до нормального уровня.

Качество прокачки определяют по полному ходу толкателя пневмоусилителя привода сцепления.

Контроль и слив конденсата в гидроцилиндре пневмоусилителя автомобилей КамАЗ осуществляют после отвертывания пробки 13 (см. рис. 3.2, а) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного удаления конденсата цилиндр продувают легким нажатием на педаль сцепления.

Смазывание сцепления и промывку гидросистемы привода рассмотрим на при­мере сцепления автомобилей КамАЗ. Втулки вала выключения сцепления смазывают через две пресс-масленки 3 (рис. 3.3), а подшипник муфты выключения сцепления – через пресс-масленку 2 шприцем. Во избежание попадания сма­зочного материала в картер сцепления число качков шприцем не должно превы­шать трех.



Рис. 3.3. Точки смазывания сцепления и коробки передач с делителем автомобилей КамАЗ:

1-сапун; 2-пресс-масленка выжимного подшипника; 3-пресс-масленка опоры; 4 и 5-сливные пробки с магнитом; 6-пробка заливного отверстия с указателем уровня; 7-пробка слив­ного отверстия

Промывают гидросистему привода сцепления техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок ман­жеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормоз­ной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха.

Для замены пневмоусилителя гидропривода сцепления автомобилей КамАЗ необходимо выполнить следующее: выпустить воздух из пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне; снять оттяжную пружину 8 (см. рис. 3.2) рычага 5 вала вилки выключения сцепления; отсоединить пневмолинию 15 пневмоусилителя и гидролинию 10; слить жидкость из системы гидропривода; от­вернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять его вместе с толкателем 17.


Скачать файл (2459.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации