Шпоры по ТЭКАД и ГУ

Шпоры по ТЭКАД и ГУ
скачать (143.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc

144kb.

01.12.2011 13:44

скачать

содержание

1.doc

Транспортно-эксплуатационные показатели дороги - ряд параметров, определяющих технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. В зависимости от значений показателей дорогу относят к той или иной категории. Основными показателями являются: скорость, интенсивность и состав движения, пропускная и провозная способности, уровень аварийности, качество дорожного покрытия, время сообщения, себестоимость перевозок автомобильным транспортом и др.

1. В РФ существуют две классификации автодорог: административная и техническая.

1)Автомобильные дороги, в зависимости от субъектов права на них, классифицируются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

- относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);
- относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);
- относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера .

- относящиеся к частной и иным формам собственности;

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Федеральные дороги подразделяют на магистральные и главные. К магистральным относятся самые важные автодороги страны, соединяющие Москву с крупными административно-хозяйственными районами РФ или такие районы между собой.

Региональные автомобильные дороги – это дороги, расположенные в пределах региона (республики, края, области) и обеспечивающие связь между отдельными населенными пунктами данного региона.

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.

Другим существенным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей является возможность отнесения к сети дорог общего пользования автомобильных дорог, находящихся в негосударственной собственности. Это создает правовую основу для реализации проектов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог с привлечением средств частных инвесторов.

2)Техническая классификация устанавливается в зависимости от интенсивности движения.

Дороги общего пользования (федеральные, региональные, муниципальные) предназначены для пропуска тр. ср. с габаритными размерами: длиной одиночных автомобилей до12 м и автопоездов до 20 м; шириной до 2,5 м; высотой до 4 м для дорог I – IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.

Автодороги I категории подразделяют на магистральные скоростные (I-а) и магистральные общего назначения (I-б).

К I и II категориям относятся автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам.

К III категории относятся автодороги общегосударственного значения (кроме дорог, отнесенных к I и II категориям), основные республиканские, краевые, областные дороги.

К IV категории относятся дороги областного или районного значения (кроме дорог, отнесенных к III категории), дороги местного значения.

К V категории относятся дороги местного значения (кроме дорог IVкатегории).

2. "Автомагистраль" - дорога, имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии - дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Колич. полос 4 и б., ширина полосы 3,75

3. СНИП 2.05.02-85

4. Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.
5.^ ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Коэф. Кинт=Nф/Nр, N-факт. и расч., авт/ч

6. ^ Состав движения (транспортного потока) p,%,— распределение в процентном отношении всего транспортного потока по видам транспортных средств (легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили: тяжелые, средние, легкие). Состав движения зависит от района проложения дороги, наличия промышленных предприятий, дня недели и сезона.

7.^ Пропускная способность дорог�� - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени. Обычно измеряется в легковых автомобилях в час (авт./ч).

8. Расчетной скоростью движения называется максимально безопасная скорость движения одиночного автомобиля на сухом дорожном покрытии при достаточном расстоянии видимости, Расчетная скорость, принимаемая при организации движения, представляет собой скорость движения, на которую рассчитывается работа всех систем управления движением исходя из которой выбирается вид дорожного знака и размеры элементов разметки проезжей части. Обычно эта скорость принимается равной скорости 85%-ной обеспеченности, т.е. скорости, которую превышают 15 % автомобилей.Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимается 120 км/ч на проезжих частях скоростного движения и 80 км/ч на проезжих частях местного движения и для грузовых автомобилей.
9.^ Скорость сообщени�� показывает среднюю скорость движения на данном маршруте с учетом задержек, вызванных наличием пересечений в одном уровне, железнодорожных переездов или взаимным влиянием автомобилей в потоке.

10. Техническая скорость движения показывает среднюю скорость движения на данном маршруте без учета задержек, вызванных наличием пересечений в одном уровне или другими факторами, и определяется в основном размерами геометрических элементов дороги.

11.

12.^ Коэффициент сцеплени�� имеет максимальное значение приблизительно при 10-20 %-м скольжении (буксовании), а при 100%-м скольжении(буксовании)снижается на 10-20 %.

Из конструктивных параметров шины наибольшее влияние на коэффициент сцепления оказывают размеры колеса и рисунок протектора. На дорогах с твердым покрытием увеличение диаметра колеса приводит к незначительному росту коэффициента сцепления. На сухих дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления несколько возрастает с уменьшением площади канавок на протекторе. На мокрых дорогах коэффициент сцепления тем больше, чем лучше рисунок протектора обеспечивает удаление влаги и грязи из зоны контакта шины с дорогой. Как уже отмечалось, в ближайшие 10-20 лет не следует ожидать заметных изменений в коэффициентах сцепления шин с дорогой.
13. Срок службы автомобильной дороги — период времени от сдачи построенной дороги в эксплуатацию до ее реконструкции или между капитальными ремонтами.

14. Под себестоимостью перевозок (работ, услуг) понимается
стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для
осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и
услуг, выполняемых автомобильным транспортом).
Себестоимость измеряется в стоимостных единицах: коп./( т·км), коп./ (авт.·ч), коп./( авт.·км).

15. Дорожная составляющая себестоимости перевозок — условный показатель, характеризующий долю расходов на ремонт и содержание дорог в общей себестоимости.

16. Транспортная составляющая себестоимости перевозок — условный показатель, характеризующий расходы автомобильного транспорта по обеспечению перевозок пассажиров и грузов.

17. А — транспортные средства с осевыми массами свыше 6 до 10т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах I-III кат, IV - одежды которых построены или усилены под осевую массу 10 т;

18. Б — транспортные средства с осевыми массами до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.

19. В России требования к габаритным размерам автомобилей, разрешенных для движения по дорогам общего пользования, ограничивают их высоту 4 м, ширину 2,5 м, а предельную длину 12-24 м в зависимости от типа автомобиля.

20. Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водяного клина между передними колесами автомобиля и поверхностью дорожного покрытия; при этом передние колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.

21. 22.Площадь следа колеса F меняется в пределах 250... 1000 см². Для одного и того же автомобиля значение F\ м², зависит от нагрузки на колесо:

F= G/p., (3.1)

где G — вес автомобиля, приходящийся на колесо, Н; р — давление, Па.

р не должно превышать 0,65 МПа на I—II и 0,55 МПа III—V. D = 11,3Ѵ⁻G/(0,1/p)

23.

24.

25.Коэффициент сопротивления качению возрастает с увеличением скорости движения, так как кинетическая энергия колеса при наездах на неровности прямо пропорциональна квадрату скорости качения. Практически значение /остается постоянным до скорости движения 50 км/ч для определенного типа дорожного покрытия:

26. Коэффициент сцепления φ— это отношение максимального значения силы тяги на ободе колеса к сцепному весу автомобиля.

Различают следующие значения коэффициентов сцепления φ₁ — при движении в плоскости качения без скольжения и буксования; φ₂ — при движении в плоскости качения при скольжении и буксовании (коэффициент продольного сцепления); (φ₂ — при боковом заносе (коэффициент поперечного сцепления).

Ф₁ =Ѵ‾ф²- ф²₂

Результаты исследования показывают следующие количественные зависимости между ф, ф₁ ф₂:

Ф₁= (0,7...0,8)ф; ф₂ = (0,85...0,90) Ф₁или ф₂ = (0,6...0,7)ф.

Значение ф зависит от типа и состояния дорожного покрытия, скорости движения и других факторов.

27.28. Боковые касательные силы возникают при движении по криволинейным участкам дорог, при обгонах, боковом заносе, при сильном поперечном ветре, при наличии большого поперечного уклона проезжей части.

29. Прочность дорожной одежды характеризуют модулем длительной упругости

E = pD(1-μ²)/l

где р-удельное давление колеса на поверхность дорожного покрытия, МПа, для транспортных средств группы А р = 0,6 МПа, для транспортных средств группы Б р = 0,5 МПа; D-диаметр круга, равновеликого отпечатку колеса, м, для транспортных средств группы A D = 0,33 м, для транспортных средств группы Б D = 0,28 м; l — упругий прогиб, м; μ — коэффициент бокового расширения (коэффициент Пуассона), μ=0,3

30. Прочность жестких дорожных одежд оценивают: максимальным динамическим прогибом l_тах под воздействием падающего груза (амортизированный удар) прибора ударного типа;

максимальным радиусом кривизны дорожного покрытия r при воздействии динамической нагрузки (амортизированный удар);

31.

32.33.34. Разрушения могут быть вызваны:

- низким качеством выполнения работ;

-недостаточным или неправильным учетом гидрогеологических условий;

- применением материалов низкого качества.

Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одежды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожного покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям как под действием движения автомобилей, так и под влиянием природно-климатических факторов.

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды являются:

- деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагoприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. - потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов- просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотненного грунта или слоев дорожной одежды- сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки. Проломы

Основными видами разрушений дорожного покрытия являются:

износ (истирание), выкрашивание, обламывание кромок, волны,

вмятины ,колеи, выбоины – углубления со сравнительнокрутыми краями, повреждение кромок швов - до 15 ... 20 см от шва.

35. Надежность автомобильной дороги характеризуется вероятностью обеспечения среднегодовой технической скорости движения транспортного потока, близкой к оптимальной в течение нормативного срока (межремонтного периода между капитальными ремонтами дорожной одежды) службы дорожной одежды. Количественно эта вероятность выражается числом автомобилей в составе транспортного потока, движущихся со скоростью не ниже оптимальной, отнесенным к общему числу автомобилей.

36. 37. На графике видно резкое уменьшение надежности после 12 лет эксплуатации дорожной одежды. Уменьшение надежности начинается после расчетного срока службы /_р дорожной одежды.

38. отказа, под которым понимается событие, заключающееся в потере работоспособности объекта.

Для дорожной одежды под отказом понимается событие, при котором нарушается возможность выполнения транспортным потоком определенной удельной работы, т км/ч или т - км/сут. Отказ дорожной одежды может возникнуть при снижении ее прочности, ухудшении ровности и сцепных качеств дорожного п.

39.Более узким понятием является проезжаемость дороги. Под проезжаемостью автомобильной дороги понимается возможность проезда одиночных автомобилей разных типов с минимально допустимой скоростью в разные периоды года.

40.^ Ровность дорожного покрыти�� S, см/км, — качественное состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно-эксплуатационные свойства дороги (комфортность, безопасность). Ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности.

41. Степень ровности дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней плоскостью рейки, уложенной на проезжую часть, и поверхностью дорожного покрытия.

42. Просветы под трехметровой рейкой измеряются с помощью клина в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга. Места приложения рейки должны равномерно располагаться по длине участка измерений. Общее число измерений просветов под рейкой на участке измерений должно быть не менее 120. Максимальный просвет под рейкой допускается не более 5 мм. Требования отечественной нормативной документации к ровности дорожных покрытий автомобильных дорог соответствуют следующим значениям IRI: для дорог I, II категорий значение показателя IRIне должно превышать 4,5...4,7 м/км, для III категории — 5,3...5,5 м/км, для IV категории — 6,3...6,5 м/км.

43. Ровность дорожного покрытия оказывает большое влияние на скорость движения. По мере ухудшения ровности происходит снижение скорости движения автомобилей всех типов

44. Ровность дорожного покрытия является одним из основных показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих решающее влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу дороги в целом.

При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухудшаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водителя отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности .

Основными причинами ДТП на участках дорог с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия являются взаимное столкновение автомобилей, движущихся на малой дистанции, при резком торможении переднего автомобиля перед неровностью (или выбоиной), а также столкновения автомобилей при внезапных заездах на полосу встречного движения при объезде неровностей. Возможны также ДТП в ночное время вследствие ослепления водителей отраженным светом фар от поверхности воды, заполняющей неровности.

Практика показывает, что при очень высокой ровности дорожного покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей движения. Поэтому в настоящее время наряду с решением проблемы обеспечения высокой ровности дорожного покрытия ставится задача разработки мероприятий по предупреждению водителей о превышении безопасной скорости движения.

45. Одним из таких мероприятий является устройство шумовых и трясущих поперечных полос на опасных участках дорог.

Шумовые поперечные полосы получают путем поверхностной обработки дорожного покрытия битумно-щебеночной смесью с крупностью щебня 5...15и 15... 25 мм. Трясущие поперечные полосы шириной 0,5... 1 м и высотой 5... 10 см выполняют из асфальтобетона. Использование таких полос приводит к значительному снижению скоростей движения автомобилей.

46. IRI — значения международного индекса ровности, м/км Требования отечественной нормативной документации к ровности дорожных покрытий автомобильных дорог соответствуют следующим значениям IRI: для дорог I, II категорий значение показателя IRIне должно превышать 4,5...4,7 м/км, для III категории — 5,3...5,5 м/км, для IV категории — 6,3...6,5 м/км.

47. Критерием скользкости дорожного покрытия является коэффициент сцепления. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным покрытием является, как правило, первопричиной дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями

48. Исследования показывают, что значения коэффициента сцепления зависят от многих факторов, связанных с состоянием дорожного покрытия, шины, условиями взаимодействия шины с дорожным покрытием. Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения и особенно тип дорожного покрытия, его состояние, температура и шероховатость

49. Исследования показывают, что значения коэффициента сцепления зависят от многих факторов, связанных с состоянием дорожного покрытия, шины, условиями взаимодействия шины с дорожным покрытием. Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения и особенно тип дорожного покрытия, его состояние, температура и шероховатость

50. Шероховатость поверхности дорожных покрытий — один из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог, обусловливающий надежность контакта автомобильной шины с поверхностью дорожного покрытия и в большей степени влияющий на безопасность движения транспортных средств.

Микрошероховатость характеризуется неровностями длиной менее 2...3 мм и высотой 0,2...0,3 мм. Неровности длиной более 2... 3 мм и высотой более 0,2... 0,3 мм называются макрошероховатостью.При вычисленной средней глубине шероховатости на участках дорог с продольными уклонами до 30 %о на дорожных покрытиях с применением органических вяжущих, составляющей менее 0,7 мм, а на цементобетонных покрытиях менее 0,5 мм, шероховатость считается неудовлетворительной, при средней глубине шероховатости соответственно 0,7... 1,5 и 0,5...0,6 мм — удовлетворительной, 1,5...2 и 0,6...0,8 мм — хорошей и при средней глубине более 2 и 0,8 мм — очень хорошей.
51. Состояние дорожного покрытия по сцепным качествам оценивают путем сравнения фактического значения коэффициента продольного сцепления с его предельно допустимым значением. Дорожное покрытие удовлетворяет требованиям эксплуатации, если фактическое значение коэффициента сцепления оказывается больше предельно допустимого значения или равным ему. Предельно допустимое значение коэффициента продольного сцепления установлено в ГОСТ Р 50597 — 93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» и составляет 0,3 при измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.

С целью повышения коэффициента сцепления устраивают поверхностную обработку, обеспечивающую высокую шероховатость, .или устраивают дорожные покрытия, способствующие быстрому отводу поверхностного стока с дороги.

52. Для этого строят снегозащитные галереи, селедуки, проектируют поперечный профиль дороги, при котором обеспечивается наибольшая устойчивость земляного полотна. Характерным является резкое колебание температуры, приводящее к разрушению дорожного покрытия. Попадание и замерзание воды в образовавшиеся трещины приводит к е В большинстве случаев для этого периода наиболее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, изменение размеров поперечного профиля проезжей части, сужение проезжей части на мостах и около близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления снега. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухудшает транспортно-эксплуатационные качества всей автомобильной дороги.ще большему разрушению дорожного покрытия.

53. Близкими по влиянию на транспортно-эксплуатационные качества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорожной одежды, появление кратковременного гололеда, большое количество осадков, туман. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициента сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.

Весенний период характерен резкими колебаниями температуры в течение суток и резкими переходами от сухой погоды к дождливой. В это время в связи с переувлажнением низа дорожной одежды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.

54. Трудные условия транспортной работы дорог возникают в период интенсивных перевозок при вывозе урожая. Как правило, резкое увеличение интенсивности движения наблюдается на всей сети дорог, расположенных в сельскохозяйственных районах. Особенностью работы дорог в этих условиях является то, что элементы дорог не рассчитаны на пропуск интенсивных потоков транспортных средств.

Обычно уборочные кампании продолжаются короткий период, к этому периоду должны тщательно готовиться служба эксплуатации дорог и служба организации дорожного движения.

До начала интенсивных перевозок необходимо выполнение следующих мероприятий: улучшение состояния обочин и проезжей части; усиление дорожной одежды и искусственных сооружений; разработка схем организации движения в местах скопления автомобилей; составление и установка на дорогах маршрутных схем.

Началу работ по улучшению дорожных условий должны предшествовать обследования маршрутов движения наиболее интенсивных транспортных потоков, подъездов к полям и к элеваторам или пунктам сдачи урожая. Во время таких обследований оценивается состояние проезжей части, объемы работ в местах наибольших разрушений дорожного покрытия, состояние обочин, потребность в дорожных знаках и т. п.

Важными работами являются устранение неровностей дорожного покрытия, выравнивание обочин и очистка водоотводных и водопропускных сооружений. При устранении ям и выбоин, как правило, используют местные материалы. На обочинах ликвидируют колейность, при этом отметка поверхности обочины должна соответствовать отметке проезжей части. Работы обычно выполняют автогрейдером.

Необходимо также профилирование летних путей, прокладываемых в пределах полосы отвода вдоль основных дорог. Летние пути используются для прохода гусеничных тракторов, перегона комбайнов и других сельскохозяйственных машин, имеющих большую ширину. Отвод таких машин на летние пути позволяет избежать заторов на основной дороге.

На период интенсивных перевозок службой эксплуатации дорог должен формироваться механизированный отряд для поддержания хорошего состояния грунтовых дорог и дорог с покрытиями низшего типа.

Для предупреждения разрушения мостов разрабатывают маршруты движения тяжелых автомобилей в обход мостов с недостаточной грузоподъемностью. При невозможности наметки маршрутов в обход таких мостов, как исключение, предусматривают оперативные мероприятия по повышению грузоподъемности отдельных мостов.

Большое внимание уделяется вопросам организации дорожного движения и особенно размещению указателей направлений движения. Это вызвано тем, что на период уборочных кампаний привлекаются большое число водителей, временно прибывающих из других районов страны, не знакомых с местной дорожной сетью. Устанавливают указатели направлений движения к элеваторам или хлопкоприемным пунктам, знаки ограничения скорости на участках, где по каким-либо причинам оказалось отремонтированным дорожное покрытие, знаки, указывающие допустимую нагрузку на мостах, и т. п.

Местами возможных заторов являются подъезды к элеваторам.

На них устраивают специальные полосы для отстоя, предусматривают достаточно места для разворота. Служба организации дорожного движения совместно с работниками ГИБДД МВД России на период уборочной кампании должна взять под ежедневный контроль маршруты перевозок урожая.

55.

56.

57. Коэффициент загрузки дороги движением z представляет собой отношение интенсивности движения N к пропускной способности данного участка (или элемента) дороги Р:

Z=N/P

Применение понятия коэффициента загрузки позволяет строить сопоставимые зависимости характеристик движения транспортного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может принимать любые значения от 0 до 1.

58. Коэффициент скорости движения с — это отношение скорости движения при каком-либо уровне удобства движения v_z к желаемой скорости движения в свободных условиях v_ж, которая выбирается водителем для обеспечения высокой комфортности поездки:

c=v_z /v_ж.

59.

^ Коэффициент насыщения движением р представляет собой отношение плотности транспортного потока при каком-либо уровне удобства движения q_z к максимальной плотности транспортного потока q_max:

Р = qz/qmax-

60. Под уровнем удобства движения понимается определенное качественное состояние транспортного потока, при котором устанавливаются характерные условия труда водителей, условия комфортности поездки и эффективности работы транспортных средств, а также аварийность. Каждый уровень удобства движения характеризуется значениями коэффициентов загрузки, скорости и насыщения движением. Таким образом, анализ транспортного потока показывает существование четырех наиболее характерных его состояний — четырех уровней удобства движения: А, Б, В и Г.

62. По мере роста интенсивности движения вид кривой распределения заметно меняется, превращаясь из полимодальной (кривая ^ А) в одномодальную (кривая Г). Разброс значений скорости движения существенно снижается, ее среднее квадратическое отклонение также уменьшается. Значительные изменения наблюдаются и в общем виде кривых распределения значений интервалов во времени.

63.-66. Уровень удобства движения А характеризуется следующими значениями коэффициентов: z ^ 0,2; с > 0,9; р < 0,1. Обгоны практически отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Водителем может выдерживаться желаемая скорость движения. Снижение средних скоростей незначительно (см. рис. 5.1). Эмоциональная напряженность водителя низкая (см. рис. 5.4). Водители и пассажиры не испытывают неудобства при движении автомобиля. Поездки являются комфортными. Транспортный поток при уровне удобства движения А называется свободным.

Уровень удобства движения Б характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,2... 0,45; с = 0,7... 0,9 ; р = 0,1... 0,3. В потоке непрерывно возрастает число автомобилей, которые совершают обгоны или вынуждены двигаться в пачках за медлен- нодвижущимися. Наблюдается резкое падение средних скоростей движения. Исследования с применением ходовой лаборатории показывают невозможность обгона при z = 0,45. Это значение можно считать верхней границей уровня удобства движения Б. Эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает по мере загрузки движением и приближается к наибольшей. Частота маневров наибольшая. При этом уровне удобства движения водители испытывают снижение комфортности поездки из-за необходимости совершения маневров обгона или объезда. Транспортный поток при уровне удобства движения Б называется устойчивым.

Уровень удобства движения В характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,45...0,7; с = 0,55...0,7; р = 0,3...0,7. Происходит дальнейшее снижение скоростей движения (см. рис. 5.1). Эмоциональная напряженность водителей достигает наибольшего уровня (см. рис. 5.4). Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленнодвижущихся автомобилей и необходимости внимательного слежения за впереди идущим автомобилем. Комфортность поездки резко снижается. Транспортный поток состоит из отдельных больших групп и пачек и называется неустойчивым.

Уровень удобства движения Г характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,7... 1; с = 0,55...0,4; р = 0,7... 1. Движение происходит с остановками вследствие состояния транспортного потока, близкого к затору. Эмоциональная напряженность водителя снижается из-за снижения скоростей и движения с постоянными низкими скоростями. Скорости движения всех автомобилей близки между собой, среднее квадратическое отклонение значений скоростей небольшое. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства от поездки. Движение происходит с неэкономичными скоростями в колонном режиме. Транспортный поток при уровне удобства движения Г называется насыщенным.

67. Степень загрузки дороги движением оказывает влияние на расход топлива, т.е. на экономичность движения. Наименьший расход топлива отмечается при z = 0,5...0,6.

68.

76. На скорость движения оказывает влияние также длина подъема (рис. 5.13, б). Наиболее резкое падение скорости наблюдается на первых 200...300 м при уклонах 50%о и более и на первых 600...800 м при уклонах менее 30 %о.

Среднее квадратическое отклонение скорости движения а на подъемах зависит от их уклона и длины (рис. 5.14). Так, в начале подъема а составляет 9,9 км/ч, уменьшаясь в дальнейшем до 5,08 км/ч.

89.^ Влияние вибраций на человек�� определяется их интенсивностью, которая обычно оценивается средним квадратичным значением виброускорения, в м/с², либо отношением, называемым уровнем вибраций, в децибелах, спектральным составом, направлением и длительностью воздействия, которая для езды в автомобиле принимается не более 8 ч. Человеческий организм наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4-8 Гц и к горизонтальным в диапазоне 1-2 Гц, что учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций, приведенных в международном стандарте ISO 2631-85.

Скачать файл (143.5 kb.)

Шпоры по ТЭКАД и ГУ - файл 1.doc

Доступные файлы (1):

1.doc