Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Лекции по Грузовым автомобильным перевозкам - файл 1.doc


Лекции по Грузовым автомобильным перевозкам
скачать (1457.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc1458kb.01.12.2011 15:59скачать

содержание

1.doc

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ

по дисциплине: Грузовые перевозки





Специальность:
Специализация:

050901 Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта

«Организация перевозок автомобильным транспортом»


Тема 1

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

  • классификацию грузовых автомобильных перевозок;

  • ИМЕТЬ представление о перспективах грузовых автоперевозок.


План лекции:

1. Значение грузовых перевозок для экономики.

2. Грузовые автомобильные перевозки сегодня.

^ 3. Понятие о транспортном процессе и его составных частях.

4. Классификация грузовых автомобильных перевозок.
1. Значение грузовых перевозок для экономики

Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Автомобильным транспортом (АТ) в Казахстане перевозится порядка 70-80% общего объема грузов, т.е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без АТ. Основная сфера деятельности АТ – это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Эффективность взаимодействия АТ с другими видами транспорта в транспортных узлах обеспечивается выполнением следующих мероприятий:

  1. Единый технологический процесс переработки грузов устанавливает четкие правила взаимодействия и единые технологии работы для отдельных элементов транспортного узла и обслуживаемых организаций.

  2. Совмещенные графики работы подвижного состава (ПС) различных видов транспорта позволяют снизить простои транспорта и имеют особую эффективность, если являются составной частью единого технологического процесса и увязаны с графиками работы погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ).

  3. Прямая перегрузка грузов с магистральных видов транспорта на АТ позволяет сократить площадь транспортных узлов и сократить расходы на складские операции, но требует соблюдения графика подачи ПС под погрузку и своевременного оформления документов на груз.

  4. Использование контейнеров позволяет решить проблемы технического взаимодействия и значительно снизить время на перегрузочные операции и повысить сохранность груза.

С точки зрения экономических отношений АТ неоднороден и делится на три группы:

^ Транспорт общего пользования выполняет коммерческие перевозки грузов сторонних организаций физических лиц на договорной основе.

Транспорт предприятий и организаций перевозит свои грузы за собственный счет для производственных нужд на транспортных средствах принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании.

^ Личный транспорт служит для удовлетворения потребностей исключительно владельца транспортного средства. Основное значение этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать:

  • пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3т и свыше 15т), на основе внедрения лизинга;

  • стабилизация стоимости моторного топлива;

  • развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов;

  • введение унифицированных форм учета перевозок, а также действенного контроля со стороны органов государственного управления и регулирования;

  • создание условий безопасного функционирования грузового транспорта с точки зрения безопасности дорожного движения, соблюдения договорных отношений, экологии и т.п.

Кроме того, важной проблемой является справедливое распределение затрат, которые несут перевозчики, общество и пользователи транспортных услуг.

Таблица 1 – Внешние затраты проезда большегрузного автопоезда


^ ВИДЫ ЗАТРАТ

Средняя величина евро/100км

Загрязнение воздуха (ущерб здоровью жителей и сельскохозяйственной продукции)

2,3…15,0

Изменения климата (парниковый эффект и т.п.)

0,2…1,54

расходы на инфраструктуру (парковки, заправки и т.п.)

2,1…3,3

Шум

0,7…4,0

ДТП

0,2…2,6

Потери времени от простоя прочих участников движения

2,7…9,3

ИТОГО

8…36


Общественные затраты на борьбу с вредными последствиями эксплуатации транспорта должны компенсироваться не только высокими налогами, которые платят перевозчики, но и более высокой оплатой транспортных услуг.

Достижение такого равновесия ставится одной из задач транспортной политики Европейского сообщества. В качестве примера (табл.1) приведены данные по загородной дороге с неинтенсивным движением в Европе.

^ 2. Грузовые автомобильные перевозки сегодня

С начала экономических реформ в нашей стране на АТ произошли существенные изменения, к которым можно отнести:

  • падение объемов перевозок грузов. За это период грузооборот АТ общего пользования сократился почти в 3раза;

  • сокращение размеров транспортных организаций. Сейчас в одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 году это число составляло 12,5 единиц;

  • изменение структуры парка автотранспортных средств (АТС). За последнее время существенно, но пока еще недостаточно увеличилась доля автомобилей небольшой грузоподъемности, от 1 до 3 т;

  • рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность;

  • изменение формы собственности АТО.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

В связи с расширением интеграции экономики Казахстана в мировое сообщество, которое существенно ускорится после вступления в ВТО, автотранспортная отрасль будет играть все более важную роль в развитии страны. Одновременно казахстанское транспортное законодательство, технические стандарты и нормативы будут приближаться к европейским. Автотранспортный бизнес станет «прозрачным» с экономической и правой точек зрения, вместе с тем повысятся требования к качеству и эффективности работы перевозчиков.

^ 3. Понятие о транспортном процессе и его составных частях.

Продукция транспорта — процесс перемещения пассажи­ров или грузов между определенными пунктами — и есть тот полезный эффект, который создается транспортным произ­водством и потребляется во время его. Полезный эффект (про­дукция) транспорта не существует как отдельная потребитель­ная вещь. Следовательно, в отличие от других отраслей мате­риального производства, в транспортной отрасли производство и потребление продукции совпадают, выражаясь в последова­тельном перемещении предмета труда во времени и простран­стве.

Таким образом, транспортный процесс — это перемещение товара (груза) от места его производства к месту потребления, а для пассажирского транспорта — перемещение людей меж­ду какими-либо пунктами, которое может быть связано с их производственной деятельностью, культурными и бытовыми потребностями.

Транспортный процесс, как всякий производственный процесс, состоит из отдельных последовательно выполняю­щихся частей (элементов): погрузки грузов в подвижной со­став (посадки пассажиров) в пунктах отправления; переме­щения грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; выгрузки грузов из подвижного состава (высадки пассажиров) в пункте назначения. Каждый из указанных трех элементов в свою очередь слагается из ряда операций и работ, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок.

Так, при перевозке грузов первый элемент транспортного процесса (погрузка груза) включает работы по подготовке гру­за к отправлению, сортировке его по получателям и направ­лениям, погрузке в автомобиль, закреплению, увязке в ку­зове автомобиля, взвешиванию или определению объема по­груженного на автомобиль груза (для штучных грузов определяется количество штук груза), оформлению транспортной документации на получение и вывоз груза.

Перемещение груза происходит на основе выбора типа по­движного состава, определения маршрута движения, обес­печения безопасности движения и сохранности груза при пе­ревозке, собственно перемещения груза, обеспечения устра­нения могущих возникнуть во время движения технических неисправностей подвижного состава, организации заправки его горюче-смазочными материалами в пути, организации контроля за движением подвижного состава с целью выпол­нения графика движения и своевременности доставки грузов.

Выгрузка груза слагается из таких операций, как ознаком­ление грузополучателя с товарно-транспортными докумен­тами и соответствием им груза, взвешивание или определение объема прибывшего груза грузополучателем (для штучных грузов определяют количество штук), выявление возможной порчи или потерь груза, подготовка груза к выгрузке (осво­бождение от креплений, укрытия, открытие бортов и т. п.), выгрузка груза, оформление товарно-транспортной докумен­тации по приему груза грузополучателем.

Так как все элементы осуществляются в различных местах и в разное время, эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продол­жительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы ПС (автомобиля, автопоезда) по­стоянно повторяются. Это обстоятельство определяет циклич­ный характер транспортного процесса. Циклом транспорт­ного процесса является ездка, представляющая собой комп­лекс элементов транспортного процесса от одной погрузки груза на каждую единицу подвижного состава до следующей погрузки. За цикл каждый автомобиль простаивает под одной погрузкой, одной разгрузкой, совершает пробег с грузом и пробег без пего к месту следующей погрузки. Продолжитель­ность цикла (время ездки) складывается из времени, затрачи­ваемого па выполнение всех элементов транспортного про­цесса.

Ездки осуществляются на разные расстояния и с разными скоростями, с различным количеством и характером груза, различным клиентам. Вследствие этого время, затрачиваемое на их выполнение, а также объем работы, выполняемый за каждую ездку, будут различными. Поэтому при планировании и организации транспортного процесса пользуются средними значениями продолжительности ездки и времени выполнения отдельных элементов.

Транспортный процесс организуется и осуществляется транспортными предприятиями совместно с их клиентурой (отправителями и получателями груза). Транспортные пред­приятия несут ответственность за организацию и осуществле­ние перемещения груза. Клиенты транспортных предприятий, как правило, организуют и производят погрузку и разгрузку груза за свой счет и своими средствами. Если клиенты не мо­гут выполнять эти работы, осуществление их может взять на себя транспортное предприятие или организация, специали­зирующаяся на производстве погрузочно-разгрузочных работ. Такими организациями являются базы механизации.

Для эффективного осуществления транспортного процес­са необходимо четкое разграничение функции всех участников перевозки и строгое согласование их действий при выполне­нии работ и операций транспортного процесса.

^ 4. Классификация грузовых автомобильных перевозок.

В связи с многообразием условий выполнения перевозок и ви­дов грузов грузовые автомобильные перевозки различают по сле­дующим признакам:

по отраслям (типы обслуживаемых предприятий и, следова­тельно, виды перевозимых грузов):

- промышленные грузы занимают около 30 % от общего объема перевозок. Это грузы промышленных предприятий, включая сы­рье, готовую продукцию, топливо, перевозимые между промыш­ленными объектами, узлами внешнего транспорта и складскими территориями;

- строительные —35%. Это грузы промышленного и гражданско­го капитального строительства, включающие грузы строительной индустрии, сырьевые строительные материалы, строительное обо­рудование и машины, грунт и строительный мусор;

- сельскохозяйственные — 10 %. Это сельскохозяйственная про­дукция, семена, удобрения и т.п.;

- потребительские — 20%. Это грузы продовольственного, промтоварного снабжения и бытового обслуживания населения. К потребительской группе относятся также грузы очистки города от твердых бытовых отходов, снега и мусора, а также топливные грузы;

- прочие — 5 %;

по размеру партий груза:

- массовые, для которых характерны перевозки большого объема однородного груза;

- мелкопартионные, при которых масса партии груза не превы­шает половины грузоподъемности ПС

по территориальному признаку:

- технологические, выполняемые внутри предприятий или в пределах технологического цикла выпуска продукции;

- городские, выполняемые по территории города;

- пригородные, выполняемые на расстоянии не далее 50 км от границ города;

- междугородные, выполняемые далее 50 км от границ города;

- международные, выполняемые между различными государ­ствами;

по способу выполнения:

- прямого сообщения, которые осуществляются от пункта от­правления до пункта назначения одним автомобилем;

- терминальные, выполняемые через систему грузовых автостан­ций (складов, терминалов);

- смешанного сообщения (интермодальные, мультимодальные), которые осуществляются несколькими видами транспорта. Разно­видностью этих перевозок являются комбинированные перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта без перегрузки (паромные переправы для перевозки ПС через водные преграды, контрейлерные перевозки ПС на железнодорожных платформах и т.п.);

по времени освоения:

- постоянные, наиболее характерные для промышленных и тор­говых грузов;

- сезонные, наиболее характерные для сельскохозяйственных грузов;

- временные, наиболее характерные для строительных грузов;

по типу организации:

- централизованные, когда перевозчик или специализированная фирма являются организаторами перевозок;

- децентрализованные, когда каждый грузополучатель самосто­ятельно обеспечивает перевозку груза.

В зависимости от перечисленных условий сильно различаются требования к используемому ПС, технология и организация пе­ревозок, методики планирования и средства контроля и управле­ния движением ПС.
Контрольные вопросы:

  1. Каково значение автоперевозок для экономики страны?

  2. Каковы перспективы развития АТ в ближайшее время?

  3. На какие составные части делится автомобильный транспорт?

  4. Каковы последствия экономических реформ для АТ?

  5. Какие задачи стоят перед автотранспортом РК?

  6. Перечислите тенденции развития грузовых перевозок на современ­ном этапе.

  7. Приведите классификацию грузовых автомобильных перевозок.



Тема 2

^ ГРУЗЫ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

  • классификацию грузов;

  • ИМЕТЬ представление о свойствах грузов.


План лекции:

^ 1. Транспортная классификация грузов.

2. Качество груза.
1. Транспортная классификация грузов.

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспор­тировке и до сдачи получателю являются грузами. На АТ перево­зится практически вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для пе­ревозок ПС, погрузочно-разгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и технология перевозок.

Классификация грузов отражает те их свойства, которые определяют различные стороны процесса их перевозки и хранения.

Для планирования перевозок применяется следующая номенклатура грузов:

  1. Нефть и нефтепродукты, в т.ч. наливные;

  2. Каменный уголь;

  3. Кокс;

  4. Руда железная и марганцевая;

  5. Руда цветная и серное сырье;

  6. Черные металлы;

  7. Лесные грузы;

  8. Химические и минеральные удобрения;

  9. Хлебные грузы, в т.ч. зерно, мука, хлеб и хлебобулочные изделия;

  10. Цемент;

  11. Строительные грузы, в т.ч. кирпич;

  12. Промышленные грузы и формовочные материалы;

  13. Гранулированные шлаки;

  14. Вскрыша пород (включая грунт);

  15. Хлопок;

  16. Молоко и масло животное;

  17. Ликероводочные изделия;

  18. Остальные продовольственные товары;

  19. Промышленные товары народного потребления;

  20. Грузы в контейнерах;

  21. Прочие грузы.

На рис. 2.1 представлена транс­портная классификация грузов и их влияние на тип используемо­го для перевозок ПС.

В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и тарные.

Грузы, которые могут перекатываться, называются катными.

^ По массе одного грузового места грузы бывают: штучные нормальной массы (до 250 кг, а для катных грузов – до 500 кг), повышенной массы (от 250кг, а для катных от 500 кг до 30т) и тяжеловесные (штучные неделимые массой 30т и более).

^ По размерам грузы могут быть допускаемыми к перевозке по дорогам общего пользования и крупногабаритными, один из габаритов которого превышает допустимые: по ширине 2,5м, по высоте – 4,0м в транспортном положении вместе с автомобилем, длине со свесом за пределы заднего борта более 2м. Общая допустимая длина АТС не должна превышать 24м.

^ По способам погрузки и выгрузки грузы подразделяются на штучные, сыпучие, навалочные и наливные.

По величине отправок – мелкопартионные (массой до 5т), партионные (5…30т) и массовые (более 30т).

^ По признакам специфических свойств грузы делятся на: скоропортящиеся, опасные, антисанитарные и живье.

По степени опасности грузы делятся на следующие группы:

  • малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.);

  • опасные по своим размерам (длинномерные и крупногабаритные);

  • пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т. п.);

  • опасные грузы.

В свою очередь опасные грузы делятся на 9 групп. Перевозка опасных грузов регламентируется специальными нор­мативными документами.

Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести к изменению массы, объема или целости груза и сниже­нию его качества.


^ 2. Качество груза.

Качество груза — это совокупность свойств, определяющих сте­пень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества определены стандартами и техни­ческими условиями производителя. Для проверки качества могут использоваться органолептический, лабораторный или натурный (обмер и взвешивание) методы.

^ Неизбежные потери грузов относятся к естественной убыли, которая при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются производителем или потребителем продукции и соответствуют тем максимальным размерам естественной убыли, за которые пере­возчик не несет ответственности. Как правило, нормы зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т. п.

Основные факторы, связанные с сохранностью груза, опреде­ляются механическим воздействием на груз (в основном это вели­чина вертикальных ускорений) и влиянием условий окружающей среды.

Приведенный перечень грузов затрагивает лишь основные их разновидности. Фактически их номенклатура значительно шире.

Классификация грузов по способам перевозки необходима для решения многих вопросов организации перевозок, ра­ционального построения работы автотранспортных предприя­тий и т. д.

^ По стоимости перевозки с учетом оплаты за перевозку по установленным государственным ценам — тарифам — грузы определяют в однородные группы (классы) по сходным и наи­более существенным для автотранспорта признакам. Класси­фикация их построена в зависимости от степени использова­ния номинальной грузоподъемности автомобилей при пере­возке отдельных видов грузов. Одни грузы благодаря боль­шому удельному весу позволяют полностью использовать грузоподъемность автомобиля (кирпич, металл и др.), а другие, легковесные (вата минеральная, пенопласт, одежда на вешал­ках и пр.), не обеспечивают такой возможности.

^ По степени загрузки ПС грузы делятся на четыре класса, све­дения о которых приведены в табл. 2.1. Класс груза в значительной степени определяет эффективность использования ПС и уровень тарифов на перевозку.

^ Таблица 2.1 Класс груза

Класс

Коэффициент использования грузоподъемности, γ

диапазон

среднее значение

1

0,91…1,0

0,96

2

0,71…0,9

0,8

3

0,51…0,7

0,6

4

0,40…0,5

0,45



Контрольные вопросы:

  1. На какие классы делятся грузы в зависимости от массы и размеров?

  2. Какую классификацию грузов можно привести в зависимости от степени опасности?

  3. По способам погрузки-разгрузки, хранения на какие классы грузы можно разделить?

  4. Какие специфические виды грузов имеются?

  5. Какое влияние на подбор ПС оказывает транспортная классификация грузов?

  6. Как может измениться качество груза?

  7. Какие существуют классы груза по степени загрузки ПС?


Тема 3

^ ТАРА И ЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ.

Цели лекции:

В результате изучения темы студент должен ЗНАТЬ:

  • классификацию тары;

  • ИМЕТЬ представление о способах пакетирования, стандартах на тару и упаковку.


План лекции:

^ 1. Виды транспортной тары.

2. Средства пакетирования и контейнеры.

3. Маркировка грузов.
1. Виды транспортной тары.

Тара представляет собой упаковку, в которую помещают грузы для обеспечения их сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке-разгрузке и хранении. Она различна по форме и массе. Масса ее определя­ется как разность между массой груза вместе с тарой (брутто) и чистой массой самого груза (нетто). Применяемая при пе­ревозке тара должна отвечать предъявляемым к ней требова­ниям, а именно быть прочной, портативной, удобной, дешевой и т. д. Создавать излишний запас прочности за счет увеличения стоимости ее изготовления недопустимо, так как стоимость ее входит в общую сумму издержек обращения.

Основные элементы транспортного процесса оказывают физическое воздействие на груз, подвергаемый: погрузке и укладке в кузове автомобиля, разгрузке и укладке в штабеля на складах и в других местах хранения, перевозке (тряска, толчки). Поэтому тара должна быть удобной для производства погрузочно-разгрузочных работ и перевозки, а также не иметь выступов, мешающих укладке в штабеля на складах и в под­вижной состав.

Большое значение имеют размеры (габариты) тары, кото­рые должны обеспечить наиболее полное использование ем­кости транспортных средств (кузова автомобиля или автопо­езда). Для применения средств механизации при производстве погрузочно-разгрузочных работ тару необходимо оборудо­вать удобными для захватов приспособлениями.

В нашей стране на тару установлен государственный стандарт (ГОСТ) по габаритам, форме, массе вмещаемого груза и ма­териалу изготовления в зависимости от рода груза. Стандар­том устанавливаются технические требования, предъявляемые к материалу, из которого изготовлена тара. Так, например, для ящиков дощатых неразборных (ГОСТ 2991—69) техничес­кими требованиями определяются сорт древесины и ее влаж­ность, толщина дощечек боковых стенок, дна и крышки, чис­тота поверхности деталей. Соблюдение государственных стан­дартов и технических условий на тару и упаковку является важнейшим условием сохранения качества груза и устранения потерь при перевозке.

Тара классифицируется по материалам изготовления и сте­пени жесткости.

^ По материалам изготовления она бывает де­ревянной, металлической, стеклянной, керамической, пласт­массовой, синтетической, бумажно-картонной, текстильной, картоноплетеной, а также из других материалов.

^ По степени жесткости подразделяется на жесткую, полужесткую и мяг­кую. Жесткая тара имеет определенную форму, обладает до­статочной прочностью, не деформируется под влиянием фи­зических воздействий при перевозочном процессе.

К основным видам жесткой тары относятся:

  • ящики (деревянные, из ДВП, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного картона);

  • обрешетки из реек;

  • барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);

  • бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);

  • фляги (молочные и для лакокрасочных материалов);

  • тара стеклянная;

  • контейнеры;

  • средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

Ящики в зависимости от конструкции и массы затариваемой продукции бывают дощатые неразборные, предназна­ченные для упаковки, хранения и перевозки грузов массой до 500 Н (ГОСТ 2991—76); фанерные неразборные, обеспечиваю­щие упаковку, хранение и транспортировку грузов массой до 100 Н (ГОСТ 10198—71). Применяются также разборные ящи­ки многооборотные для обуви и трикотажных изделий (ГОСТ 6215 — 52), ящики фанерные многооборотные (ГОСТ 9395—76), ящики деревянные для грузов массой свы­ше 500 до 20 000 Н (ГОСТ 10198—78), ящики из гофрирован­ного картона для консервов, поставляемых на экспорт (ГОСТ 1079—73), ящики полимерные, многооборотные для продовольственных товаров (ГОСТ 17358—71).

Бочки в зависимости от назначения и материала изго­товления бывают: деревянные заливные различной емкости для хранения и перевозки соленых овощей, грибов, варенья и джема (ГОСТ 8777—80Е); деревянные для пива из дубовой клепки емкостью 50, 100 и 150 л (ГОСТ 4972—75); фанерные штампованные для транспортировки и хранения сгущенных или сухих молочных продуктов, сливочного масла, маргари­на, яичного порошка и желатина (ГОСТ 5958—79) (эти бочки могут использоваться и для любой другой продукции, если они обеспечивают сохранность и качество продукции при погрузочно-разгрузочных работах, перевозке и хранении, а так­же если их применение не противоречит требованиям, предъ­являемым к упаковке, обусловленным в стандартах или тех­нических условиях на продукцию); металлические сварные и закатные (ГОСТ 6247—79) для хранения и транспортировки нефтяных и других жидких продуктов, не действующих ак­тивно на сталь и цинк.

Бидоны — это металлические фляги для молока и молочных продуктов (ГОСТ 5037—78 Е).

Полужесткая тара имеет определенную форму, не дефор­мируется под влиянием внешних и внутренних нагрузок. К этому типу относятся плетеная тара (корзины), кипы прессо­ванные с деревянными щитками.

Мягкая тара имеет свойство после заполнения грузом при­обретать его форму и применяется для перевозки зерна и зер­нобобовых, муки, тканей, хлопка и других товаров. Для пе­ревозки сыпучих продуктов применяются также мягкие спе­циализированные контейнеры (ГОСТ 21045—75).

При перевозке некоторых грузов применяется специализи­рованная тара, а также двойная так называемая супертара. Например, консервы в жестяных банках дополнительно затариваются в ящики.

Большое значение при перевозке тарно-упаковочных гру­зов имеет правильное размещение грузовых мест в кузове ав­томобиля для более полного использования грузоподъемности подвижного состава.

^ 2. Средства пакетирования и контейнеры.

Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (гру­за), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответ­ствуют требованиям к рациональному использованию перегрузоч­ного оборудования и ПС.

Для создания пакетов используются средства пакетирования — технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. Средства пакетирования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда; при этом груз может быть непосред­ственно упакован не в транспортную, а только в потребитель­скую тару. По конструктивным признакам средства пакетирова­ния делятся на следующие виды:

• различного типа поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящич­ные. Рекомендованные размеры поддонов в плане 1200х1000 мм (ISO 3676), но допускается и 1200х800 мм («Европул»), В соответ­ствии с ГОСТ 19434—74 размеры пакета, сформированного на поддоне, не должны превышать 1240х840 или 1240х1040 мм в зависимости от типа поддона. Для загрузки крупнотоннажных контейнеров могут использоваться пакеты с размерами в плане 1140 х 1140 мм, высотой 1350 мм и массой до 1,25 т. На внутренних перевозках чаще всего используются деревянные однонастильные поддоны размером 1200х800 мм грузоподъемностью 1 т, которые имеют собственную массу около 40кг. Поддон рассчитывается на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных операций и его гарантийный срок службы составляет 1 год;

кассеты используют для пакетирования хрупких материалов. Они представляют собой пространственную раму, которая со всех сторон защищает груз от повреждения;

стропы изготавливают из синтетических лент и используют для пакетирования мешковых и киповых грузов. Грузоподъемность стропов колеблется от 0,9 до 1,2 т, а собственная масса не пре­вышает 1,5 кг. На создание одного пакета может потребоваться до 10 м строп.

При перевозке продовольственных грузов непосредственно в магазины может использоваться тара-оборудование, которая со­стоит из трубчатого каркаса на колесиках с решетчатыми стенка­ми и полками. Тара-оборудование позволяет существенно снизить трудоемкость доставки груза за счет снижения числа перегрузоч­ных и учетных операций без необходимости использования мощ­ных средств погрузки-разгрузки. Товар после изготовления фасу­ется в потребительскую тару и укладывается в тару-оборудова­ние, в которой и доставляется непосредственно в торговый зал. Основание тары-оборудования имеет размеры в плане 840х620 мм, высоту от 925 до 1600 мм, грузоподъемность до 300 кг и собствен­ную массу от 47 до 82 кг.

Наряду со средствами пакетирования наиболее прогрессивным способом перевозки грузов является использование контейнеров.

Контейнер – это транспортное оборудование, предназначенное для многократного использования и предназначенное для механизированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения груза объемом более 1м3.

Контейнеры обеспечивают выполнение основных функций:

  • укрупнения грузовых единиц;

  • съемного специализированного кузова;

  • внешней тары для защиты от различных воздействий;

  • временной складской емкости.

Для ГАП (грузовых автоперевозок) используют различного типа контейнеры: от сеточных для торговля для крупногабаритных международного стандарта.


1D


1D


1D


1D


1B


1D


1C


1C


1A



Рис. 2.2 Система контейнеров международного стандарта

Последние имеют особое значение для АТ, так как в них перевозится подавляющее количество грузов в международном сообщении и с помощью нескольких видов транспорта. Размеры контейнеров и присоединительные размеры специализированного ПС удовлетворяют принципу модульности, т.е. вместо более крупного контейнера можно разместить несколько меньших, как это показано на рис.2.2

Для внутренних перевозок широко используют контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5т, стандарт на которые был разработан еще в 1935г.

В таблице 2.2 приведены технические характеристики для наиболее распространенных контейнеров, используемых на АТ.
^ Таблица 2.2.-Характеристики универсальных контейнеров

Обозначение

Масса, т

Внутренний объем, м3

Габаритные размеры, мм

брутто

тары

длина

ширина

высота

АУК-0,625

0,625

0,26

1,5

1150

1000

2000

АУК-1,25

1,25

0,36

3,0

1800

1050

2000

УУК-3

2,5

0,58

5,2

2100

1325

2400

УУК-5

5,0

0,95

10,4

2100

2650

2400

1D

10,2

0,85

14,3

2991

2438

2438

1C

24,0

2,1

30,0

6058

2438

2438

1B

25,4

3,0

45,7

9125

2438

2438

1A

30,48

3,4

61,3

12192

2438

2438

Прочность контейнеров позволяет их штабелировать в шесть ярусов.

Помимо универсальных большое распространение получили специализированные контейнеры, которые позволяют с высоким качеством организовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов грузов. Виды специализированных контейнеров примерно соответствуют типам кузовов АТС.

3. ^ Маркировка грузов

Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь марки­ровку, которая на всех видах транспорта одинакова. Правила мар­кировки определяет ГОСТ 14192—96, являющийся межгосудар­ственным стандартом стран СНГ.

^ Рис. 2.3. Расположение надписей на маркировке:

1, 2 — манипуляционные знаки и преду­предительные надписи; 3 — порядковый номер места в партии и общее число мест в партии груза; 4 — наименование грузо­получателя и пункта назначения; 5 — наи­менование пункта перегрузки; 6 — надпи­си транспортных организаций; 7 — объем грузового места (для экспортных грузов); 8- габаритные размеры; 9— масса брутто; 10— масса нетто; 11 — страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 — наименование пун­кта отправления; 13 — наименование гру­зоотправителя
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Расположение надписей на маркировке приведено на рис. 2.3. Пунк­тирные блоки на рис. 2.3 обозначают необязательные надписи (или) обозначения. Пример транспортной маркировки представлен на рис. 2.4.

Манипуляционные знаки — это изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны соответствовать ГОСТ Р 51474—99. Знаки наносят непосредствен­но на тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упа­ковки. В зависимости от размера и формы тары габаритные размеры манипуляционного знака должны составлять 100, 150 или 200 мм.

Предупредительные надписи используют на маркировке в тех случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить только манипуляционными знаками. Например «За обвязку не поднимать».

Способ нанесения маркировки должен обеспечить ее сохранность в течение всего транспортного процесса. Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно прикрепленной к грузу.



Рис. 2.4 Пример транспортной маркировки.
Контрольные вопросы:

  1. Для чего служит тара?

  2. Каковы основные классификационные признаки тары?

  3. Какие виды тары относятся к жестким?

  4. В каком случае применяется супертара?

  5. Что называется пакетом?

  6. Какие средства пакетирования применяются на АТ?

  7. В каких случаях применяется тара-оборудование?

  8. Для чего служит контейнер?

  9. В чем сущность принципа модульности?

  10. Какие виды контейнеров наиболее широко применяются в международных автоперевозках?

  11. Каковы основные правила нанесения маркировки?



  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12



Скачать файл (1457.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации