Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Реферат - Системы вентиляции тоннелей, освещение, водоотвод - файл 1.doc


Реферат - Системы вентиляции тоннелей, освещение, водоотвод
скачать (150 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc150kb.03.12.2011 08:23скачать

содержание
Загрузка...

1.doc

Реклама MarketGid:
Загрузка...

Системы вентиляции тонеллей


Тоннели являются капитальными сооружениями и рассчитаны на срок эксплуатации более 150 лет. В течение этого срока они должны удовлетворять требованиям эксплуатационной надежности, экономичности, наименьшей трудоемкости содержания, обеспечения безопасных условий работы обслуживающего персонала, а также охраны окружающей среды.
Под эксплуатационной надежностью тоннеля следует понимать безотказность, долговечность, сохраняемость и ремонтопригодность сооружения в целом и его составных частей, т. е. способность сооружения выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в определенных пределах, при заданных режимах работы и условиях использования сооружения, его технического обслуживания и ремонта.
Обычно в первые 5-10 лет эксплуатации тоннелей никаких серьезных повреждений конструкций и эксплуатационного оборудования не возникает. Через 15-25 лет наблюдаются некоторые дефекты, вызванные резкими колебаниями температуры воздуха, агрессивными водами, обледенением, осадками основания и др. По прошествии 50-70 лет появляются повреждения, являющиеся следствием неудачного проектирования и строительства, а через 80-100 лет нарастают явления старения материалов конструкции и окружающего тоннель грунта.
Для длительной безопасной эксплуатации автотранспортных и пешеходных тоннелей необходимо создание в них целого комплекса различных устройств и оборудования, обеспечивающих требуемую чистоту, температуру и влажность воздуха, условия видимости, своевременное удаление воды, предотвращение льдо-, образования, противопожарную защиту.
В тоннелях должно быть организовано удобное и безопасное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями, однородные условия движения, соблюдение принципа зрительной ориентации водителей, необходимое сцепление шин автомобилей с проезжей частью. Кроме того, должны быть предусмотрены меры по предотвращению и быстрому устранению возможных нарушений или аварий.
Для этих целей все крупные автотранспортные тоннели оборудуют системами искусственной вентиляции, освещения, водоотвода, сигнализации, контрольными, противопожарными и другими устройствами, которые должны быть связаны с общей системой наблюдения и регулирования движения на -прилегающих дорогах и магистралях.
Необходимость применения тех или иных эксплуатационных устройств зависит от вида тоннеля, длины и размеров поперечного сечения, места его расположения, интенсивности движения с учетом его перспективного роста.
При этом следует учитывать, что интенсивность автодвижения в тоннеле изменяется и в течение суток с явно выраженным увеличением в утренние и вечерние часы пик. В связи с этим целесообразно частичное отключение эксплуатационных устройств в соответствии с интенсивностью движения, что способствует увеличению срока их службы.
В процессе эксплуатации тоннелей должны быть приняты меры по защите окружающей среды. Имеется в виду прежде всего исключить загрязнение атмосферы, снизить уровень шума и вибрации.
Стоимость эксплуатационных устройств и оборудования автотранспортных тоннелей достаточно высока и может достигать 20-30 % и более стоимости строительства тоннеля. В последние годы наблюдается дальнейший рост стоимости эксплуатационного оборудования, что связано с применением более сложной и дорогостоящей техники (средства электроники, автоматики, ЭВМ и пр.). Хотя создание автоматизированных эксплуатационных систем требует значительных материальных затрат, они окупаются экономией электроэнергии вследствие рационального режима работы вентиляторов, насосов, светильников. 
^

Цели и задачи вентиляции

Для создания в тоннелях нормальных атмосферных условий устраивают искусственную вентиляцию, периодически подавая свежий воздух и удаляя загрязненный. В соответствии с действующими нормами искусственную вентиляцию предусматривают в горных, подводных и городских автотранспортных тоннелях, длина которых превышает 400 м.
Тоннели длиной 150-400 м следует оборудовать искусственной вентиляцией только в случае недостаточного естественного проветривания, что возможно при расположении тоннелей на кривых в плане, наличии крутых и затяжных уклонов, значительной интенсивности движения.
Автотранспортные тоннели длиной до 150 м проветриваются за счет естественной тяги воздуха, которая создается потоком движущихся автомобилей, а также под действием ветрового, теплового и барометрического давлений.
Одной из главных задач искусственной вентиляции является удаление вредных газов, выделяемых двигателями автомобилей. При движении автомобилей по тоннелю в воздух попадают различные газы и соединения свыше 100 наименований, среди которых наиболее токсичными являются окись углерода СО, окислы азота N0, углеводороды СШН", альдегиды, в том числе акролеин СН2СНСНО и сажа.
Концентрация газов и соединений в тоннеле зависит от вида его продольного профиля, уклонов, высоты над уровнем моря, состояния дорожного покрытия, интенсивности и скорости движения, типа двигателя (карбюраторный или дизельный) и технического его состояния, вида используемого топлива, а также характера движения (равномерное, ускоренное, замедленное). Источниками газовыделений в пешеходных тоннелях являются двигатели автомобилей, перемещающихся по магистрали, под которой построен тоннель, а также пешеходы, проходящие по тоннелю.
Газы могут проникать в тоннель и через порталы из окружающей атмосферы, а также через обделку из грунтового массива. Обычно атмосферный воздух содержит 78% азота, 21 % кислорода, 0,93 % аргона, 0,03 % двуокиси углерода и др. Воздух в пределах городской территории содержит различные ядовитые газы и примеси, концентрация которых зачастую превышает содержание их в тоннелях. При движении воздуха по тоннелю состав его меняется: снижается содержание кислорода, увеличивается содержание двуокиси углерода и других газов.
Попадающие в воздух тоннеля выхлопные газы в большинстве своем токсичны, раздражают слизистую оболочку глаз и органы дыхания. Весьма токсичным газом, вредно воздействующим на здоровье людей, является окись углерода.
Предельно допустимую концентрацию СО, обеспечивающую безопасную эксплуатацию автотранспортного тоннеля и работу обслуживающего персонала в нем, определяют в зависимости от продолжительности нахождения людей в тоннеле и высоты над уровнем моря. При постоянном или длительном пребывании людей в тоннеле предельно допустимая концентрация СО составляет 30 мг на 1 м3 воздуха, при пребывании людей от 30 мин до 1 ч - 50 мг/м3, от 15 до 30 мин -100 мг/м3, а до 15 мин -150 мг/м3.


^

Дизельные двигатели, дым и пыль


Широкое распространение дизельных двигателей приводит к повышению выделений двуокиси углерода и окислов азота, которые не столь токсичны, как окись углерода, однако вытесняют кислород и создают задымление воздуха в тоннеле. Если в общем потоке количество автомобилей с дизельными двигателями составляет 10-20%, задымление может стать основным фактором, который надо учитывать при расчете вентиляции тоннеля. Предельно допустимую степень задымления в тоннеле устанавливают обычно по условиям видимости. Она соответствует содержанию в 1 м3 воздуха 2-10 мг дыма.
Помимо двуокиси углерода и окислов азота, дизельные двигатели выделяют большое количество альдегидов, в том числе акролеин, который весьма ядовит и действует на слизистую оболочку горла, носа и глаз. Предельно допустимая концентрация акролеина в воздухе 0,7 и 2 мг/м3 соответственно при наличии и отсутствии в тоннеле пешеходного движения.
В процессе эксплуатации тоннеля в воздух попадает пыль, которая образуется за счет износа дорожного покрытия, протекторов колес автомобилей, эрозии обделки и облицовки. Допустимая концентрация пыли зависит от ее вида и изменяется от 1 до 10 мг/м3.
Наряду с вредными газами, дымом и пылью при работе автомобильных двигателей выделяется значительное количество водяных паров (конденсата), масляных аэрозолей, а, также тепла, что приводит к повышению температуры воздуха в тоннеле. Объем тепловыделений зависит от массы автомобилей, типа и мощности двигателя. Тепловыделения в тоннелях обусловлены также работающими установками освещения, водоотвода и другого вспомогательного оборудования.
Повышенная температура и влажность воздуха создают дискомфорт в тоннеле и могут привести к коррозии стальных элементов обделки и тоннельно-эксплуатационного оборудования.
При расположении тоннелей в районах с суровым климатом возникает опасность образования наледей на проезжей части и внутренних конструкциях, разрушения обделки, промерзания дренажных и водоотводных лотков. Все это отрицательно сказывается на условиях эксплуатации тоннеля, снижает срок его службы. В связи с этим для проветривания таких тоннелей необходимо подавать предварительно нагретый воздух, предусматривать обогрев проезжей части, устраивать теплозащитную облицовку, утеплять водоотводные лотки.
Допустимая концентрация вредных газов в воздухе пешеходных тоннелей регламентируется по нормам для атмосферы воздушной среды населенных мест. При этом необходимо учитывать продолжительность нахождения людей в пешеходном тоннеле, которая определяется его длиной, наличием в нем газетных киосков, телефонов-автоматов, предприятий торговли и общественного питания.
В соответствии с нормами допустимая среднесуточная концентрация окиси углерода составляет 1 мг/м3, максимальная разовая концентрация окиси углерода 6 мг/м3, а акролеина 0,3 мг/м3.
Таким образом, основными задачами искусственной вентиляции являются снижение до допустимой нормы вредных газов и соединений (прежде всего, окиси углерода и акролеина), снятие задымления и запыленности воздуха и установление нормального температурного режима. Кроме того, вентиляция служит для быстрой ликвидации возникших пожаров, а в местностях с холодной зимой - для предотвращения льдообразования в тоннеле.

^

Продольная система вентиляции тоннелей


Искусственное проветривание тоннелей производится за счет воздухообмена путем подачи свежего воздуха (приточная схема), удаления загрязненного (вытяжная схема) или одновременной подачей свежего и вытяжкой отработанного воздуха (приточно-вы-тяжная схема). В зависимости от длины тоннеля подачу и вытяжку воздуха осуществляют через порталы (портальная схема) или шахтные стволы (шахтная схема). В некоторых случаях воздухообмен производят одновременно через порталы и шахтные стволы (портально-шахтная схема).
Для подачи и вытяжки воздуха применяют продольную, поперечную или комбинированную систему вентиляции, отличающиеся друг от друга характером воздухообмена, направлением движения воздуха, наличием или отсутствием приточных и вытяжных каналов. При продольной системе воздух подается и удаляется по всему сечению тоннеля вентиляционными установками, располагаемыми у порталов или по трассе тоннеля.
При этом движение воздуха происходит в осевом направлении при отсутствии радиальных составляющих (пульсаций) потока или при их небольших значениях. Продольная система не требует создания специальных вентиляционных каналов, что обусловливает минимальную площадь поперечного сечения выработки и сравнительно невысокую строительную и эксплуатационную стоимость реализации такой системы.
Продольную систему целесообразно применять в тоннелях с односторонним движением транспортных средств, причем направление воздушного потока в тоннеле должно совпадать с направлением движения автомобилей, что повышает интенсивность проветривания за счет создаваемого автомобилями "поршневого эффекта". К недостаткам такой системы относится неравномерность проветривания по длине, поскольку проходящий по тоннелю воздух постепенно загрязняется.
Следует также отметить подверженность системы естественной тяге воздуха, когда нестабильный ветровой или тепловой напоры могут "опрокинуть" создаваемый вентиляторами поток воздуха. Продольная система небезопасна в противопожарном отношении, поскольку при возгорании автомобиля в тоннеле продукты горения и дым переносятся воздушным потоком. Применение продольной системы ограничено тоннелями длиной до 1 км (при портальной схеме).
Это связано в тем, что по действующим нормам скорость движения воздуха в транспортной зоне тоннеля не должна превышать 5-6 м/с и, как исключение, 8 м/с без учета влияния транспортного потока.
В тоннелях длиной более 1 км продольную систему можно применять с устройством промежуточного шахтного ствола для удаления загрязненного воздуха. При этом в тоннеле устанавливается встречное движение воздуха, что снижает стабильность проветривания. Более эффективно создание двух шахтных стволов или устройство в одном стволе приточного и вытяжного каналов.
Наличие по трассе тоннелей глубоких шахтных стволов значительно увеличивает силу естественной тяги воздуха.
^

Продольно-струйная система вентиляции

В последние годы в автотранспортных тоннелях находит применение продольно-струйная система вентиляции, являющаяся разновидностью продольной системы. Сущность ее заключается в том, что размещенные на стенах или потолке тоннеля через определенные интервалы Ъ реверсивные осевые вентиляторы создают высокоскоростной (до 30-40 м/с) поток воздуха, который возбуждает вторичный воздушный поток в тоннеле, вовлекая в движение основную массу воздуха.
При этом часть воздуха снова попадает к вентиляторам и выбрасывается ими с большой кинетической энергией в общий поток. Соотношение между вторичным и основным потоками воздуха составляет от 1:10 до 1:50.
Для продольно-струйной системы характерно превалирующее действие поршневого эффекта над потерями давления за счет трения и местных сопротивлений, а также инерционность системы при изменении, объема газовыделений. Продольноструйную вентиляцию устраивают в тоннелях длиной до 1 км при встречном и до 3 км при одностороннем движении транспортных средств.
В последние годы эту систему успешно применяют и в более протяженных тоннелях. Так, в Японии ею оборудованы более 50 тоннелей, среди которых тоннель Цируга длиной 3 км, Эна-Сан длиной 8,6 км и Канэтцу длиной 10,8 км. В последнем тоннеле установлено 128 струйных вентиляторов, которые прогоняют воздух через порталы и два шахтных ствола при интенсивности движения 1820 авт/ч и средней скорости движения 60 км/ч.
В нашей стране продольно-струйную систему вентиляции применили в тоннелях на автомобильной дороге Сочи - Ку-депста под мысом "Видный", на обходе г. Гагра, в Миатлинском тоннеле, в транспортном тоннеле Токтогульской ГЭС и др. Осевые высокоскоростные вентиляторы в коротких цилиндрических кожухах диаметром 400-1500 мм (реже до 3000 мм), закрепляют на стенах или потолке тоннеля над тротуарами или непосредственно над проезжей частью так, чтобы ось каждого вентилятора была параллельна оси тоннеля.
Для повышения коэффициента полезного действия вентиляторов и экономии площади их можно располагать в специальных нишах сбоку или над проезжей частью, что сопряжено, однако, с дополнительными затратами. Кроме того, возникают дополнительные местные сопротивления, зависящие от формы и размеров ниши, расстояния от стен тоннеля до оси подвески вентилятора, угла наклона выступа ниши, диаметра насадки.
Для снижения шума корпус вентилятора покрывают звукоизолирующим материалом. С этой же целью к обоим концам корпуса прикрепляют трубообразные глушители, являющиеся одновременно направляющими элементами для воздушного потока. Значительное снижение потребляемой энергии (до 20 %) может быть достигнуто за счет оснащения струйных вентиляторов насадками, выравнивающими скорость и давление воздуха. В качестве насадок используют конические переходники и диффузоры, устанавливаемые непосредственно за крыльчаткой вентилятора.
Для обеспечения свободного перемещения воздушных струи и поддержания заданной скорости движения воздуха расстояния между осевыми вентиляторами принимают порядка (10-14)Д,, но не менее 50 м, где А, - гидравлический диаметр тоннеля, '00 = 4Р/Р-, (^-площадь поперечного сечения, Рт-периметр сечения тоннеля).
Возможно устанавливать одиночные вентиляторы или группировать их вместе по нескольку штук. В некоторых случаях находят применение низкоскоростные вентиляторы. Несмотря на то, что количество таких вентиляторов в тоннеле должно быть в 2 с лишним раза больше, чем высокоскоростных, они расходуют в 3-3,5 раза меньше энергии, что значительно сокращает эксплуатационную стоимость.
Струйная вентиляция отличается простотой, удобна в эксплуатации, позволяет легко менять направление и скорость движения воздуха, не требует громоздких вентиляционных установок у порталов тоннеля или над шахтными стволами. В случае возрастания интенсивности движения автотранспортных средств в тоннеле расход воздуха можно увеличить установкой и подключением дополнительных осевых вентиляторов.
Основные недостатки продольно-струйной системы вентиляции связаны с сильным шумом, создаваемым осевыми вентиляторами, и выбросом в виде факела загрязненного воздуха на предпортальные участки тоннеля.

^

Поперечная система вентиляции


Для автотранспортных тоннелей большой протяженности целесообразна поперечная система вентиляции. При этом воздух подается и удаляется по специальным каналам, расположенным за пределами габарита приближения строений и оборудования.
В тоннелях кругового поперечного сечения приточный канал располагают под проезжей частью, а вытяжной над ней В тоннелях сводчатого очертания приточный и вытяжной каналы размещают чаще всего над проезжей частью, причем возможна как односторонняя, так и двусторонняя подача воздуха. В последнем случае, хотя и увеличивается количество вентиляционных каналов и перегородок, достигается более равномерное проветривание транспортной зоны.
В тоннелях прямоугольного поперечного сечения каналы наиболее целесообразно размещать сбоку от проезжей части, чтобы не увеличивать высоту тоннеля. Обычно в двухпролётных тоннелях приточные каналы располагают рядом с боковыми стенами, а вытяжной - в центре между проезжими частями.
Независимо от размещения приточных и вытяжных каналов воздух в транспортную зону поступает по поперечным каналам, а удаляется через отверстия в вентиляционной перегородке. Поперечные каналы криволинейного очертания шириной Ь0== = 0,6^0,8 м и высотой /го = 0,08-^0,15 м размещают непосредственно в теле сводчатых обделок или в опорных элементах круговых обделок.
Расстояния между поперечными каналами и отверстиями в, вентиляционных перегородках /0 составляют 4-6 м, причем они смещены друг относительно друга на 2-3 м. Воздух по продольным каналам подают со скоростью до 15-20 м/с, а в поперечных каналах скорость движения воздуха не должна превышать 3-5 м/с.
При поперечной системе обеспечиваются равномерный приток и вытяжка воздуха, достигается большая безопасность в противопожарном отношении, чем при продольной системе, и увеличивается длина проветривания до 1,5-1,6 км. Следует иметь в виду, что создание поперечной системы, при которой необходимо перемещать большие объемы воздуха, требует значительных затрат, составляющих 15-20 % и более общей стоимости тоннеля.
Так, затраты на вентиляцию таких тоннелей, как Сен-Бернардино, Зелисберг и Сен-Готард, составили соответственно 25, 32 и 38 % общей стоимости.
Кроме того, при поперечной системе необходимо устройство специальных вентиляционных каналов, что может потребовать увеличения площади поперечного сечения тоннеля. В нескольких тоннелях была испытана так называемая пристенная вентиляция, при которой воздух из приточного канала, размещенного над проезжей частью, направляется вдоль стены тоннеля в транспортную зону, а затем удаляется в вытяжной канал. При этом не требуются поперечные каналы, однако трудно добиться равномерного проветривания и обеспечить в случае необходимости быструю локализацию пожаров.
^

Комбинированные системы вентиляции


В некоторых случаях может оказаться рациональной полупоперечная система искусственной вентиляции. При этом свежий воздух подается по каналу, а загрязненный удаляется по транспортной зоне тоннеля за счет "поршневого эффекта" и естественной тяги воздуха.
Находит применение и полупродольная система, при которой свежий воздух подается по тоннелю, а удаляется по вытяжному каналу. Комбинированные (полупоперечная и полупродольная) системы искусственной вентиляции сочетают в себе достоинства и недостатки продольной и поперечной систем и применяются в тоннелях длиной до 1,2-1,5 км.
Однако использование полупоперечной системы сопряжено с выбросом загрязненного воздуха непосредственно в воздушный бассейн.
Возможно также использование полупоперечно-поперечной системы вентиляции, при которой производительность вытяжных вентиляторов составляет примерно 50 % производительности приточных. Ими удаляется половина приточного воздуха, а остальная его часть выводится через порталы или шахтные стволы.
В ряде случаев может оказаться целесообразным применение смешанной вентиляции. Например, при незначительной плотности движения в тоннеле можно использовать более простую и дешевую продольную систему, а в часы пик -более эффективную и дорогостоящую поперечную систему.
Наибольшие трудности возникают при искусственном проветривании тоннелей глубокого заложения, и большой протяженности (более 3-5 км). При этом резко возрастает мощность вентиляционных установок даже при сравнительно небольшой интенсивности движения транспортных средств в тоннеле. Обычно при проветривании протяженных тоннелей применяют шахтную вентиляцию с проходкой по трассе тоннеля через определенные интервалы шахтных стволов или скважин большого сечения, над которыми размещают вентиляционные установки.
Для проветривания подводных тоннелей также используют шахтные стволы, располагая их на берегах водотока, а иногда и в пределах естественных или искусственных островов по трассе тоннеля. Независимо от числа и мест расположения шахтных стволов тоннель проветривают по одной из существующих систем: продольной, поперечной или комбинированной, подавая и удаляя воздух через шахтные стволы.
Пешеходные тоннели длиной до 30-50 м проветриваются естественным путем через входы и выходы. В более протяженных пешеходных тоннелях "линейного" типа, а также в тоннелях со сложной планировочной схемой и пешеходных уровнях требуется искусственная вентиляция., Принудительное проветривание обязательно и в служебных помещениях пешеходных тоннелей.
Вентиляцию линейных пешеходных тоннелей длиной менее 100 м можно производить по приточно-вытяжной продольной системе. Для этого у противоположных входов и выходов размещают соответственно приточные и вытяжные вентиляторы, при помощи которых по воздуховодам нагнетают свежий и удаляют загрязненный воздух.
В тоннелях длиной более 100 м со сложной планировкой применяют поперечную или полупоперечную системы вентиляции с устройством каналов вдоль стен тоннеля. При этом свежий воздух подают в тоннель на уровне 1,5 - 2 м от уровня пола, а удаляют его в верхней части тоннеля.
^

Вентиляционные установки и оборудование


Вентиляционные установки размещают непосредственно у порталов или по трассе тоннелей, а также в подземных камерах. При проветривании горных тоннелей вентиляционные установки располагают чаще всего над головным звеном тоннеля, выступающим за пределы лобового откоса подходной выемки.
Для этого в конструкции портала предусматривают помещение, снабженное проемами с жалюзийными решетками и отверстиями для подачи воздуха в тоннель. Иногда вентиляционное помещение размещают рядом с порталом и соединяют с тоннелем вентиляционными каналами.
При проветривании подводных тоннелей вентиляционные здания располагают на берегах пересекаемого водного препятствия и используют их не только для установки вентиляционного оборудования, но и для устройства в них диспетчерских и других служебных помещений, необходимых для эксплуатации тоннеля.
Для проветривания городских тоннелей мелкого заложения расположенных на перекрестках магистралей воздухозаборные вентиляционные киоски следует размещать на расстоянии не менее 50 м от магистрали. Приточные жалюзи должны быть расположены на высоте не менее 2 м от поверхности земли.
Обычно вентиляционные киоски размещают в ближайших скверах парках или на участках незастроенной территории, соединяя вентиляционные установки с тоннелем специальными каналами или подземными галереями. Вентиляционные установки помещают в подземных камерах, расположенных между тоннелем и шахтным стволом и имеющих специальные затворы для возможности отключения одного или нескольких вентиляторов. Возможно устраивать вентиляционые камеры и в верхней части шахтного ствола.
При проветривании пешеходных тоннелей вентиляционное оборудование размещают на поверхности земли или во вспомогательных подлестничных помещениях.
Для нагнетания и вытяжки воздуха применяют как центробежные так и осевые электрические вентиляторы, устанавливая их вместе с электродвигателями в вентиляционных зданиях или камерах.
Вентиляторы отличаются друг от друга как конструктивными особенностями, так и аэродинамическими характеристиками. Применяют центробежные вентиляторы низкого давления (до 1 кПа), среднего (до 3 кПа) и высокого (до 12 кПа). Осевые вентиляторы могут быть одно- (до 1,5 кПа) и двухступенчатыми.
Осевые вентиляторы более компактны, чем центробежные реверсивны но менее производительны и генерируют сильный шум. При продольно-стройной системе используют высокоспостные осевые вентиляторы типа СВМ-5М, СВМ-6, СВМ-6М диаметром 500-600 мм с трубчатыми глушителями типа 1 ш.
^

Выбор вентиляторов при проектировании


Для проветривания автодорожных тоннелей следует применять компактные, реверсивные и экономичные вентиляторы с высоким коэффициентом полезного действия. В настоящее время используют многоскоростные вентиляторы, которые могут работать в разных режимах с различной производительностью.
Применяют осевые вентиляторы с одним рабочим колесом, которые позволяют менять направление Движения- воздуха за счет изменения направления вращения электродвигателя и перестановки лопастей.
Для улучшения аэродинамических показателей вентиляторы оснащают диффузорами длиной до 5 м, которые преобразуют часть динамического напора в статический. Включение и отключение вентиляторов может производиться автоматически и дистанционно, однако должны быть предусмотрены устройства для возможности местного, ручного включения и отключения.
Вентиляционные здания должны иметь акустическую защиту, чтобы уменьшить проникание шума в тоннель и на прилегающую к нему территорию. Управление и контроль за работой вентиляционных установок в крупных тоннелях автоматизированы.
В зависимости от степени концентрации вредных газов, степени задымления и температуры воздуха в тоннеле может устанавливаться определенный режим проветривания.
Устройство искусственной вентиляции , в автотранспортных тоннелях требует значительных затрат. Кроме того, удаляемый из тоннеля отработанный воздух попадает на прилегающую территорию и загрязняет атмосферу. Вентиляционные установки создают шум и вибрацию, что приводит к нарушению нормальных условий жизни в данном районе.
Учитывая эти обстоятельства, принимают различные меры, направленные на очистку загрязненного воздуха, снятие задымления, запыленности и понижение температуры в тоннеле. Имеется в виду установка у порталов или над шахтными стволами различного типа отстойников и пылеуловителей.
Может оказаться целесообразной вентиляция тоннелей по замкнутому циклу, что исключает попадание в атмосферу вредных газов.
Оригинальную систему очистки воздуха применили в ряде тоннелей в Германии и Австралии. Так, в исторической части г. Регенсбурга построен тоннель длиной 1,3 км для движения автобусов с четырьмя остановками для входа и выхода пассажиров. В перекрытии тоннеля установлена сквозная коллекторная труба с продольной прорезью, обрамленной резиновыми уплотнителями. Выхлопные трубы дизельных автобусов выведены кверху и снабжены насадками с направляющими роликами, которые перемещаются по резиновым уплотнителям коллекторной трубы.
Поступающие из выхлопной трубы отработанные газы по коллекторной трубе подаются в специальные камеры, очищаются и выбрасываются в атмосферу. Одновременно трубы служат своеобразными направляющими для движущихся автобусов, что позволяет уменьшить ширину проезжей части в тоннеле. Работы по переоборудованию автобусов весьма незначительны.
^

Электростатические пылеуловители


Широкие возможности открывает применение электростатических пылеуловителей, которые значительно повышают эффективность работы механической вентиляции и способствуют снижению расхода подаваемого в тоннель воздуха примерно в 1,5 раза.
Система электростатической очистки воздуха от пыли включает в себя коллекторы для сбора и агрегаты для очистки пыли, вентиляторное оборудование и контролирующие приборы, которые размещают в специальных камерах, устраиваемых рядом с тоннелем. Опыт использования электростатических пылеуловителей при проветривании протяженных тоннелей Цируга, Эна-сан-П и Канэтцу в Японии показал их достаточно высокую эффективность (невысокая стоимость, экономия электроэнергии).
Представляется перспективным способ регенерации воздуха в тоннелях, основанный на физико-химической его очистке. Возможно применять регенерацию воздуха в сочетании с искусственным проветриванием. Там, где имеется искусственная вентиляция, использование регенерационных установок может обеспечить повышение пропускной способности тоннеля. Регенерацию можно использовать также и для очистки подаваемого в тоннель воздуха.
Управление и контроль за работой вентиляционных установок в крупных автодорожных и городских тоннелях автоматизированы. В зависимости от степени концентрации вредных газов, задымления, температуры и скорости движения воздуха в тоннеле устанавливается определенный режим проветривания.
Для определения состава воздуха и содержания в нем вредных газов используют газоанализаторы различных типов. Так, концентрацию СО измеряют инфракрасными или каталитическими анализаторами, полярографическими или ионными датчиками, лазерными приборами.
Имеются детекторы для определения содержания окислов азота, двуокиси серы, сероводорода и других газов. В зависимости от концентрации вредных газов автоматически включаются или отключаются отдельные группы вентиляторов. Степень задымления воздуха в тоннеле определяют при помощи фотодатчиков, устанавливаемых под осветительной арматурой.
Фотодатчик состоит из оптической измерительной головки и электронной счетной аппаратуры. При превышении минимально допустимой нормы задымления воздуха в тоннеле автоматически включается дополнительная ступень проветривания. Скорость движения воздуха в тоннеле измеряют чашечными или крыльчатыми анемометрами, кататермометрами и другими приборами как при выключенных, так и при работающих вентиляционных установках.
^







Искусственное освещение тоннелей

Все автодорожные тоннели длиной более 300 м на прямой в плане и более 150 м на криволинейной трассе, а также все городские автотранспортные и пешеходные тоннели независимо от их длины должны иметь круглосуточное искусственное освещение, обеспечивающее адекватную и комфортную видимость для всех, кто проезжает по тоннелю в любое время суток. Создание эффективной системы освещения в тоннелях способствует увеличению их пропускной способности и повышению безопасности движения.
Стоимость систем искусственного освещения составляет до 3-5 % стоимости строительства тоннеля и 10-20 % общих эксплуатационных затрат, причем стоимость возрастает с увеличением скорости движения автомобилей по тоннелю. Освещение в тоннеле должно быть равномерным, исключающим образование, затемненных участков и обеспечивающим ясную видимость движущихся автомобилей, световых сигналов и указателей, установленных в тоннеле, давая водителям' возможность своевременно обнаруживать различные препятствия.
Выбор той или иной системы освещения зависит от длины тоннеля, климатических, топографических " градостроительных условий, расположения тоннеля в плане и профиле, формы и размеров его поперечного сечения, типа облицовки, ориентации порталов, интенсивности и скорости движения. Различные сочетания указанных факторов предопределяют необходимость устанавливать индивидуальную систему освещения в каждом конкретном случае. Однако существуют общие закономерности, характерные для освещения автотранспортных тоннелей.
При проектировании искусственного освещения прежде всего необходимо учитывать изменение уровня освещенности на поверхности в течение суток, а также в течение года. В связи с этим уровень освещенности в тоннеле также должен изменяться в соответствии с наружным освещением. Однако добиться в тоннеле такой же освещенности, как на поверхности, технически чрезвычайно сложно и экономически нецелесообразно.
Обычно в яркий солнечный день освещенность на поверхности может достигать примерно 100 тыс. лк, в то время как в середине тоннеля горизонтальная освещенность на уровне проезжей части по нормам в различных странах составляет 100-200 лк днем и 30-60 лк ночью, что достаточно по условиям видимости и безопасности движения.
Переход от яркого дневного света на поверхности к пониженному освещению при въезде в тоннель приводит к внезапному ослеплению водителей, что может явиться причиной аварии. Время проезда автомобиля по тоннелю длиной около 1 км со скоростью 60 км/ч составляет не более 1 мин. За это время зрение водителя должно приспособиться к резкому снижению уровня освещенности при въезде в тоннель и увеличению его при выезде из тоннеля.
В дневное время при въезде в тоннель возникает эффект "черного отверстия", заключающийся в том, что въездной участок тоннеля видится затемненным, и водитель не различает силуэты впереди идущих автомобилей. С другой стороны, при выезде из тоннеля возникает эффект "яркого отверстия".
В ночное время, наоборот, эффект "черного отверстия" может возникать при выезде, а "яркого отверстия" при въезде в тоннель. Если выезд не заэкранирован автомобилями, то объект видится днем, как силуэт на светлом фоне. При скоплении автомобилей на выездном участке тоннеля объект становится плохо различимым для водителей. Для улучшения условий видимости и обеспечения безопасности движения необходимо создание постепенного и достаточно плавного светового перехода, позволяющегр водителям приспосабливаться к изменению уровня освещенности при въезде и выезде из тоннеля.

^

Зависимость длины и освещение тоннеля


Соотношения уровней освещенности на припортальном участке перед тоннелем и в начале тоннеля должны составлять около 10:1-20:1. При таких соотношениях глаз человека лучше приспосабливается к переходу от светлого к более темному, причем при обратном переходе это соотношение может быть в 2-3 раза меньше. Плавный световой переход обеспечивается по-разному в зависимости от длины тоннеля, интенсивности и скорости движения.
Обычно тоннели, длина которых менее 30-50 м, могут не иметь искусственного освещения днем, а освещаться только в ночное время, причем уровень освещенности ночью должен быть не более чем в 2-3 раза больше освещенности на поверхности земли. В дневное время препятствия в таких тоннелях видны в виде силуэтов на фоне выезда.
Относительно короткие тоннели длиной до 150-200 м должны иметь днем две зоны: повышенной освещенности (въездную) и обычной освещенности (основную) на остальном протяжении. Кроме того, должна быть подъездная, зона на припортальном участке, где обеспечивается постепенное снижение дневного поверхностного освещения. В ночное время на всем протяжении тоннеля устанавливается одинаковый уровень освещенности.
В тоннелях, длина которых превышает 200-300 м, устраивают до пяти зон с различным уровнем освещенности. Помимо подъездной зоны и зоны повышенной освещенности (пороговой), устраивают переходную зону, где интенсивность освещения постепенно снижается, и выездную зону, на протяжении которой уровень освещенности постепенно повышается.
Если движение автомобилей в тоннеле происходит по изолированным отсекам, то разбивку на зоны делают в соответствии с направлением движения в каждом отсеке. Если в тоннеле предусмотрено встречное движение, со стороны каждого портала устраивают подъездную, въездную и переходную зоны. Таким образом, перед тоннелем создается адаптационный участок, на протяжении которого зрение водителя должно приспособиться к изменению уровня яркости на поверхности и в тоннеле.
Длину переходной и выездной зон назначают в пределах 30-50 м в зависимости от расчетной интенсивности и скорости движения автомобилей, расположения тоннеля в плане и профиле.
Принятые в нашей стране нормы средней горизонтальной освещенности горных автодорожных и городских автотранспортных тоннелей в уровне покрытия проезжей части представлены в табл. 4.1 и 4.2.
Снижение уровня освещенности на припортальном участке достигается затемнением стен рампы и порталов, облицовкой их материалами с низким коэффициентом отражения (р<0,1), а также окраской в темный цвет материала проезжей части перед тоннелем. Там, где позволяют местные условия, можно затемнять припор-тальные участки посадкой деревьев или кустарника над стенами рампы. На предпортальных рамповых участках ряда городских тоннелей устраивают солнцезащитные галереи и устанавливают солнцезащитные экраны (люверсы, паралюмы, растры).
Это навесы или галереи длиной 50-200 м в виде несущих конструкций из металлических или железобетонных каркасов, покрытых пластинами из легких металлических сплавов или пластмассы; не пропускающих прямых солнечных лучей.

^

Солнцезащитные экраны

Солнцезащитные экраны могут быть закрытого типа с покрытием из прозрачных или полупрозрачных материалов, рассеивающих солнечный свет, или открытого типа с жалюзийными решетками. В этом случае освещенность проезжей части можно регулировать изменением угла наклона пластин, что достигается поворотом их вокруг горизонтальной оси при помощи цепной передачи, соединенной с электродвигателем.
Решетки размещают с разным шагом, обеспечивая постепенное понижение уровня освещенности к порталу тоннеля. Кроме того, устраняется опасность ослепления водителей прямыми солнечными лучами.
Несмотря на относительно высокую стоимость солнцезащитных экранов, они довольно быстро окупаются за счет того, что не требуется сильно повышать уровень освещенности на въездных участках постановкой дополнительных светильников. Однако следует учитывать, что устройство солнцезащитных экранов требует значительных материальных затрат на их строительство и эксплуатацию, особенно в зимний период (очистка от льда и снега).
Помимо затемнения подъездных участков повышают уровень освещенности во въездной зоне тоннеля до 1000-1200 лк при наличии солнцезащитных экранов и до 1500-2000 лк при их отсутствии. Кроме того, на въездных участках тоннеля устраивают облицовку с высокой отражательной способностью (р = 0,7 4-0,8), а покрытие проезжей части делают светлым.
Для этого применяют специальные красители, добавляя их в асфальтовое или асфальтобетонное покрытие и повышая коэффициент отражения р до 0,6-0,75 по сравнению с 0,12-0,15 для обычных темных покрытий. За счет увеличения степени отражения потолка и стен тоннеля можно значительно повысить освещенность в тоннеле (до 40%), так как стены и потолок создают фон для силуэта автомобиля.
В пешеходных тоннелях так же, как в автотранспортных, устраивают круглосуточное искусственное освещение. Существуют два режима освещения: дневной и вечерний (ночной), обеспечивающие разный уровень освещенности в тоннеле.

^

Системы освещения. Осветительное оборудование


В автодорожных тоннелях применяют разнообразные системы искусственного освещения открытого, рассеянного или яркого света с имитацией суточного изменения уровня освещенности и яркости. Освещение создается светильниками, установленными на перекрытии или стенах через определенные интервалы.
Применяют различные светильники, отличающиеся светотехническими и конструктивными особенностями, коэффициентом полезного действия, потребляемой мощностью, сроком службы и др. Светильники должны обеспечивать достаточный световой поток для равномерного освещения перекрытия, стен, проезжей части автотранспортных и чистого пола пешеходных тоннелей. Кроме того, они должны быть компактными, безопасными в обращении, иметь пыле и влагонепроницаемый корпус, который легко очищать и мыть.
Применяемые в качестве источников света в тоннелях тепловые и газоразрядные лампы в неодинаковой степени удовлетворяют указанным требованиям. В большинстве случаев для освещения тоннелей применяют газоразрядные лампы низкого (40-140 Вт) и высокого (60-1000 Вт) давления. Наиболее экономичны дуговые ртутные, ксеноновые, ртутные с металлогалоидными добавками, натриевые, меркуриевые, ртутно-галогенные лампы.
Их помещают в закрытые алюминиевые или стеклянные корпусы, которые защищают от возможных повреждений. Таким образом, создаются светильники, содержащие одну или несколько ламп различной мощности которые могут включаться раздельно или одновременно.
Для освещения автотранспортных тоннелей чаще всего применяют многоламповые светильники с отражающим покрытием и повышенной светоотдачей, светильники с рефлекторами, обеспечивающими прямое освещение стен и потолка тоннеля и отраженное освещение проезжей части. В последнее время начинают применять новую, более совершенную систему целенаправленного освещения с использованием источников света с ограниченным светораспределёнием.
Получает распространение система встречного освещения, при которой световой поток направлен к въезду в тоннель. В связи с этим попадающие в поле зрения водителей другие автомобили и находящееся в тоннеле оборудование становятся хорошо различимыми темными предметами, резко контрастирующими со светлой проезжей частью. Такой эффект достигается установкой на потолке тоннеля трубчатых светильников с флюоресцентными содовыми лампами высокого давления.
Применяют также обратно-лучевые светильники с параболическими рефлекторами, которые направляют световой поток на проезжую часть в направлении, противоположном движению автотранспортных средств. При этом освещение в тоннеле создается не только прямым, но и отраженным светом, причем около 70 % света отражается от стен тоннеля, 20 от потолка и 10 % от проезжей части.
Система встречного освещения наиболее эффективна в тоннелях с односторонним движением и позволяет сократить расход электроэнергии на 25% по сравнению с традиционной системой освещения. Тип и количество светильников, а также расстояние между ними определяют в результате светотехнических расчетов.
^

Установка светильников при строительстве


Постепенное повышение или снижение уровня- освещенности в пределах переходной и выездной зон тоннеля достигается за счет изменения шага светильников или установкой светильников разной мощности. Отдельные точечные светильники устанавливают через 5-10 м, закрепляя их непосредственно на потолке или в местах сопряжения стен с перекрытием.
Установка светильников с определенным интервалом в направлении вдоль тоннеля, хотя и позволяет обеспечить требуемый уровень освещенности, однако вызывает мерцание и блики на автомобилях, проезжающих по тоннелю с высокой скоростью.
Это неблагоприятно отражается на состоянии водителей, особенно при частоте миганий порядка 3-12 Гц. Поэтому в большинстве крупных автотранспортных тоннелей светильники располагают непрерывно вдоль оси проезда, что создает оптический эффект свободы движения. При этом светильники могут размещаться только по потолку, в углах стен или параллельно по потолку и в углах.
Сплошные световые полосы (ленты) обеспечивают более равномерное распределение яркости, снижают ослепление водителей и создают хорошую оптическую перспективу в тоннеле.
Повышение уровня освещенности на отдельных участках может быть достигнуто установкой нескольких рядов светильников или включением различного количества ламп в отдельных светильниках.
Следует отметить, что устройство ленточного освещения сопряжено со значительными материальными затратами, в связи с чем в последнее время в ряде случаев наблюдается возврат к точечному освещению с увеличенным шагом светильников (до 15-20 м). Помимо общего освещения транспортной зоны, Предусмотрено более интенсивное местное освещение отдельных зон автотранспортных тоннелей: камер, ниш, уширений, поперечных сбоек.
Изменение режима освещенности в автотранспортных тоннелях в зависимости от уровня освещенности на поверхности земли может обеспечиваться автоматически, с использованием телеуправления. Для измерения яркости дневного света на припортальных участках тоннеля устанавливают специальные датчики (например, вентильные селеновые элементы), в соответствии с показаниями которых автоматически регулируется уровень освещенности в тоннеле, а также могут включаться или выключаться дополнительные источники освещения на подходах к тоннелю при помощи фоторелейных выключателей.


^

Аварийное освещение


На случай внезапного отключения освещения при аварии или падении напряжения в осветительной сети во всех тоннелях должно быть предусмотрено аварийное освещение. Оно должно обеспечивать уровень освещенности в тоннеле не менее 10-12 лк. Обычно для этой цели применяют лампы накаливания мощностью 15-30 Вт, устанавливая их примерно через 10 м на прямых и через 5 м на криволинейных в плане участках тоннеля. Сеть аварийного освещения напряжением 24-36 В питается от установленных в тоннеле аккумуляторных батарей.
Освещение в пешеходных тоннелях создают газоразрядными лампами низкого давления типа ДРЛ или ЛБ, помещенными в корпусы светильников прямого или рассеянного света круглой, квадратной или прямоугольной формы с матированными или молочными рассеивателями.
Светильники подвешивают непосредственно к потолку или стенам тоннеля (рис. 4.5, б), а также в углубления ребристых блоков (в один ряд при ширине тоннеля до 4 м и в два ряда при большей ширине). При этом шаг светильников вдоль тоннеля 3-5 м. Светильники устанавливают и в наземных павильонах над сходами в тоннель, включая их в вечернее время.
По торцам парапетов открытых лестничных или пйндусных сходов закрепляют световые указатели перехода. В служебных помещениях пешеходных тоннелей устанавливают лампы накаливания (светильники РН-200, ПЧ-100идр.). Освещение в пешеходных тоннелях регулируется автоматически в соответствии с изменением уровня освещенности на улицах. Предусматривается аварийное освещение пешеходных тоннелей от установленных в подсобных помещениях аккумуляторов.
В связи с тем что осветительные устройства и оборудование в тоннелях потребляют значительный расход электроэнергии, в настоящее время предпринимаются попытки использовать для освещения тоннелей солнечную энергию.
Установленные на поверхности земли солнечные батареи аккумулируют тепловую энергию и, преобразуя ее в электрическую, питают осветительные устройства. Так, в Японии в тоннеле длиной 121 м 64 натриевых светильника мощностью по 90 Вт получают питание от блока солнечных батарей мощностью 15,6 кВт с напряжением 200 В.
В тоннеле Зуммерегг (Швейцария) длиной 110 м размещены 312 модулей, работающих от солнечных батарей мощностью 16,5 кВт напряжением 390-420 В.
^



Водоотвод и спец оборудование


В процессе эксплуатации тоннелей необходимо отводить из них воду, которая может проникать через порталы, лестничные или пандусные сходы в виде атмосферных осадков, просачиваться через конструкцию из грунтового массива (в случае повреждения гидроизоляции), скапливаться внутри тоннеля вследствие конденсации водяных паров, а также при мытье облицовки, проезжей части, полов, тушении пожаров. Расход стоков, попадающих в тоннель от дождя и снега, определяют в соответствии с периодом однократного превышения дождя (снега) расчетной интенсивности для данной местности.
В зависимости от вида тоннеля, района его расположения, глубины заложения и гидрогеологических условий применяют различные системы водоотвода. В горных тоннелях, имеющих одно- или двускатный продольный профиль выпуклого очертания, отвод воды осуществляется самотеком.
В подводных и городских автотранспортных тоннелях, продольный профиль которых имеет вогнутое очертание, предусматривают принудительный отвод воды. Образующийся на рамповых участках сток перехватывается дождеприемниками в виде закрытых лотков, проложенных поперек оси рампы. Расстояния между дождеприемниками в зависимости от продольного уклона рамп принимают от 70 до 80 м.
Первые дождеприемники устанавливают у .начала продольного уклона рамп, в месте сопряжения с открытым участком дороги. При такой расстановке дождеприемников слой воды на проезжей части рампы во время дождя не превышает 6-7 см, что обеспечивает безопасность движения автотранспортных средств. Для предотвращения иди уменьшения проникания воды с рамповой части в тоннель в конце рампы перед тоннелем установлен ряд дождеприемников, перекрытых решетками.
Для отвода воды в горных, подводных и городских автотранспортных тоннелях устраивают дренажную систему (рис. 4.6). Обычно проезжая часть в тоннелях имеет поперечный уклон, и вода стекает в сторону тротуаров, попадая в водозаборные приямки, расположенные через каждые 50-100 м вдоль тоннеля и перекрытые чугунными решетками - трапами.
Из приямков вода по перепускным трубам диаметром 150 мм поступает в магистральный трубопровод диаметром 400-600 мм, проложенный по оси двухполосного тоннеля или вдоль каждого из отсеков многополосного тоннеля.
Обычно магистральный трубопровод помещают в дренажный лоток, обкладывают гранитным щебнем и покрывают песчаной отсыпкой. Между звеньями трубопровода оставляют промежутки (или делают отверстия в трубах) для приема стоков. Через каждые 50 м устраивают смотровые колодцы.
^

Дренажная перекачка


В горных тоннелях вода из магистрального трубопровода отводится в кюветы предпортальной выемки, а в подводных и городских тоннелях - в центральную дренажную перекачку. Она представляет собой камеру, расположенную рядом с тоннелем в наиболее пониженной его части, где размещаются насосное оборудование и водосборники - зумпфы для приема и аккумуляции сточных вод.
По мере поступления воды ее откачивают грязевыми насосами по напорному трубопроводу в городской водосток или непосредственно в пересекаемое тоннелем водное препятствие (в подводных тоннелях). В некоторых случаях устраивают местные дренажные перекачки у порталов городских и подводных тоннелей для перехвата стока с рамповых участков тоннеля.
Во избежание загрязнения водоемов и подземных вод удаляемые из тоннеля сточные воды должны предварительно очищаться в соответствии с санитарными нормами. Для этого в камерах дренажных перекачек перед входом в приемно-регулирующие резервуары насосных станций устанавливают решетки с ручной очисткой, а в ряде случаев - грязеотстойники, бензомаслоуловители, фильтры. Размеры водоотводных лотков и труб, расстояния между водосборниками и приямками, а также тип насосного оборудования выбирают на основе гидравлических расчетов водоотводной сети.
Контроль за уровнем воды в водосборнике, а также управление насосными агрегатами в большинстве случаев автоматизированы. По мере необходимости насосы могут включаться и отключаться автоматически. Уровень воды в зумпфах регулируется при помощи датчиков с поплавковым реле, передающих сигналы в центральное диспетчерское помещение.
Для отвода воды, попадающей в пешеходные тоннели через открытые лестничные или пандусные сходы, устраивают приямки глубиной до 1,5 м на всю ширину пешеходного тоннеля и длиной не менее 2,5 м, перекрываемые решетками. Иногда такие приямки делают и под разделительными площадками лестничных маршей. Если предусматривается обогрев лестничных сходов и разделительных площадок, устраивают приямки шириной 0,5 м.
Для перехвата подземных вод под днищем пешеходного тоннеля устраивают лоток, в который укладывают асбоцементные, железобетонные или чугунные водопроводные трубы диаметром 100- 300 мм. В эти трубы поступают также талые и поливочные воды, стекающие с пола пешеходного тоннеля.
В соответствии с уклоном пола вода попадает вначале в лотки, устроенные вдоль стен тоннеля, а затем через приямки, расположенные через 30-40 м вдоль тоннеля, сбрасывается в дренажный трубопровод. Далее по перепускной трубе сточные воды попадают в зумпф дренажной перекачки, расположенной обычно в подлестничном помещении, откуда их откачивают насосом в коллектор городского ливнестока.
В транспортных и пешеходных тоннелях, расположенных в районах с суровыми климатическими условиями, необходимо предусматривать утепление дренажных лотков, труб и насосного оборудования, чтобы не допускать замерзания в них воды и образования наледей на проезжей части автотранспортных и на полу пешеходных тоннелей.


Содержание

1. Системы вентиляции тоннелей………………………………………………………………………..2

1.1 Цели и задачи вентиляции…………………………………………………….3

1.2 Дизельные двигатели, дым и пыль…………………………………………...4

1.3 Продольная система вентиляции тоннелей…………………………………5

1.4 Продольно-струйная система вентиляции…………………………………..6

1.5 Поперечная система вентиляции……………………………………………..7

1.6 Комбинированные системы вентиляции……………………………………8

1.7 Вентиляционные установки и оборудование……………………………….9

1.8 Выбор вентиляторов при проектировании………………………………..10

1.9 Электростатические пылеуловители……………………………………….11

2.Искусственное освещение……………………………………………………..12

2.1 Зависимость длины и освещение тоннеля…………………………………13

2.2 Солнцезащитные экраны…………………………………………………….14

2.3 Системы освещения. Осветительное оборудование……………………...15

2.4 Установка светильников при строительстве……………………………..16

2.5 Аварийное освещение………………………………………………………...17

3. Водоотвод и спец оборудование……………………………………………………………………...18

3.1 Дренажная перекачка………………………………………………………...19

Литература………………………………………………………………………....20

Литература

http://autotunnel.ru/

http://www.citytunnel.ru/


^ Министерство образования Республики Беларусь

Белорусский национальный технический университет

Факультет транспортных коммуникаций

Кафедра “Мосты и тоннели”
Реферат

На тему: «Требования к вентиляции, освещению и водоотводу автотранспортных тоннелей»

По дисциплине: «Городские подземные транспортные сооружения»


^ Выполнила: студентка гр. 114515

Сквернюк А. К.

Руководитель:

Нестеренко В.В.

Минск 2008





Скачать файл (150 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации