Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Лабораторная работа - Ремонт редуктора - файл Лабораторная работа №20.doc


Лабораторная работа - Ремонт редуктора
скачать (95.5 kb.)

Доступные файлы (1):

Лабораторная работа №20.doc263kb.02.12.2007 22:45скачать

содержание

Лабораторная работа №20.doc

Лабораторная работа №20

Ремонт редуктора.



Цель работы: Изучить методику ремонта и регулировки редуктора заднеприводных автомобилей.
Приборы и оборудование: Приспособление для сборки, индикатор часового типа, ключи, редуктор заднего моста ВАЗ.
Краткая теория
    Возможные неисправности редуктора:

Причина неисправности

Способ устранения

^ Повышенный шум со стороны задних колес

Износ или разрушение шарикового подшипника полуоси

Заменить подшипник

^ Постоянный повышенный шум при работе заднего моста

Деформация балки заднего моста

Выправить балку

Недопустимое биение полуосей вследствие деформации

^ Выправить полуоси; если они значительно повреждены, заменить новыми

Износ шлицевого соединения полуосей с полуосевыми шестернями

^ Заменить изношенные или поврежденные детали

Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора

^ Определить неисправность и отремонтировать редуктор

Недостаточное количество масла

Восстановить уровень масла и проверить, нет ли утечки через уплотнения или в балке заднего моста

^ Шум при разгоне автомобиля

Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала

Снять редуктор, отремонтировать с заменой поврежденных деталей

Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи при ремонте редуктора

^ Отрегулировать зацепление

Повреждение подшипников полуоси

Заменить подшипники

Недостаточное количество масла

^ Восстановить уровень масла и проверить, нет ли утечки через уплотнения или в балке заднего моста

Шум при разгоне автомобиля

Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала

^ Снять редуктор, отремонтировать с заменой поврежденных деталей

Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи при ремонте редуктора

^ Отрегулировать зацепление

Повреждение подшипников полуоси

Заменить подшипники

Недостаточное количество масла

^ Восстановить уровень масла и проверить, нет ли утечки через уплотнения или в балке заднего моста

Шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем

Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни

^ Заменить поврежденные детали

Неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи

Проверить шестерни, при необходимости заменить их; восстановить нормальный боковой зазор между зубьями шестерен

^ Шум при движении на повороте

Тугое вращение сателлитов на оси

Заменить поврежденные или изношенные детали

Задиры на рабочей поверхности оси сателлитов

^ Небольшую шероховатость зачистить шлифовальной шкуркой; при невозможности устранить дефект - заменить ось сателлитов

Заедание шестерен полуосей в коробке дифференциала

^ При незначительных повреждениях шестерен и сопряженных поверхностей в коробке дифференциала зачистить их шлифовальной шкуркой; поврежденные детали заменить новыми

Неправильный зазор между зубьями шестерен дифференциала

^ Отрегулировать зазор

Повреждение подшипников полуосей

Заменить подшипники

^ Стук в начале движения автомобиля

Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем

Заменить фланец и шестерни главной передачи

Увеличенный зазор в зацеплении шестерен главной передачи

^ Отрегулировать зазор

Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала

Заменить коробку дифференциала

Ослабление болтов крепления штанг задней подвески

^ Затянуть болты

Утечка масла

Износ или повреждение сальника ведущей шестерни

^ Заменить сальник

Износ сальника полуоси, определяемый по замасливанию тормозных щитов, барабанов и колодок

^ Проверить биение полуоси, прогиб балки; выправить или заменить поврежденные детали. Заменить сальник

Ослабление болтов крепления картера редуктора заднего моста

^ Затянуть болты

Повреждение уплотнительных прокладок

Заменить прокладки


    ^ Примеры износа деталей:



Маслоотражательная шайба редуктора заднего моста ВАЗ
Неисправность: разрыв центрального отверстия шайбы
Проявляется: постепенное снижение уровня масла в редукторе за счет продавливания маслом сальника
Причина: слабая затяжка гайки ведущей шестерни при замене сальника редуктора, нарушение преднатяга подшипников хвостовика, осевое смещение ведущей шестерни




Подшипники коробки дифференциала ведомой шестерни редуктора ВАЗ
Неисправность: выкрашивание рабочей поверхности роликов и обоймы
Проявляется: очень сильный шум редуктора
Причина: масленое голодание, перегрев, чрезмерное усилие при затягивании подшипников дифференциала, заводской брак




Ведомая шестерня редуктора переднего моста ВАЗ НИВА
Неисправность: повреждение внутренней рабочей поверхности зубьев
Проявляется: повышенный шум редуктора
Причина: увеличенный зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен




Ведущая шестерня редуктора заднего моста ГАЗ
Неисправность: износ рабочей поверхности зубьев шестерни (края зубьев заострились)
Проявляется: повышенный шум (вой) редуктора при разгоне
Причина: низкое качество закалки деталей, заводской брак
Примечание: очень часто встечается в редукторах "Банджо"
^

Ремонт редуктора


  1. Замена сальника

  2. Снятие редуктора

  3. Разборка редуктора

  4. Сборка дифференциала

  5. Установка и регулировка ведущей шестерни

  6. Замена подшипников хвостовика

  7. Замена подшипников дифференциала

  8. Замена шестерен дифференциала

  9. Сборка коробки дифференциала

  10. Затягивание подшипников ведущей шестерни

  11. Регулировка подшипников

  12. Установка коробки дифференциала

  13. Замена и регулирование зубчатой пары

  14. Установка редуктора

    1. Замена сальника.
    Необходимость замены сальника определяется по быстрому снижению уровня масла в картере заднего моста из-за утечки его через сальник до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора. Учитывая достаточно тяжелые условия работы сальника, высокие окружные скорости, насосное действие переднего подшипника (подает масло к сальнику), понижение вязкости масла (разогрев до 90°С), допускается запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель. Встречаются редукторы и с полностью сухой (не смоченной маслом) горловиной.
    Прежде чем заменить сальник, необходимо провести две проверки. Первая - не закупорился ли засохшей грязью сапун. Если сапун не работает, тогда нагрузка на сальники заднего моста при нагреве редуктора значительно увеличивается (повышается давление в редукторе и в заднем мосту) и они начинают пропускать масло. Восстановите работоспособность сапуна, повернув его колпачок на несколько оборотов. Вторая - отвернув пробку контроля уровня масла, убедитесь, что уровень не превышает нормы. Если из отверстия контрольной пробки потечет масло, дайте возможность ему стечь.
        Замену сальника без снятия редуктора рекомендуют проводить, выдвинув полуоси из балки моста (для последующего замера момента сопротивления вращению ведущей шестерни при затяжке гайки фланца хвостовика, что представляется излишним),но почти 40% отремонтированных редукторов были выведены из рабочего состояния неправильной заменой сальника, без замера момента вращения шестерни. Ниже описана замена сальника при минимальной разборке заднего моста и с наименьшими затратами труда и времени где потребуется обычный безмен, желание и терпение.
    Сначала отверните четыре самоконтрящиеся гайки (шестигранник 13 мм, резьба М8) на фланце хвостовика, отсоедините от него карданный вал и отведите его в сторону. Какие неприятности подстерегают здесь? Накидным ключом или "головкой" гайки не отвернете - пользуйтесь обычным ключом. Желательно, чтобы ключ был новый или, по крайней мере, с параллельными плоскостями зева. Хороший ключ "на 13" можно изготовить воспользовавшись лишним ключом "на 12". Нормальным (плотно облегающим грани) ключом гайки болтов фланцев отворачиваются легко. В случае, если начинает вращаться болт с конической головкой, то головку заклиньте отверткой.
    Если при отсоединении фланца крестовины карданного вала между фланцами обнаружено масло, это означает, что гайка (шестигранник 24 мм, резьба М16*1.5) не затянута, а следовательно не зажаты торцы, нет уплотнения по торцам деталей (от торца гайки до торца зубчатого венца хвостовика) и нет предварительного натяга подшипников хвостовика. При отсутствии масла между фланцами (самоконтрящаяся гайка затянута) вращайте хвостовик за фланец в пределах окружного зазора в зацеплении (зазор, как правило, достаточно большой), оценивая момент сопротивления проворачиванию. Момент сопротивления измерить безменом (весами, имеющими с одной стороны крючок для груза, а с другой - кольцо для удержания весов с подвешенным грузом). Зацепите крючком безмена за отверстие фланца хвостовика и плавно поверните шестерню. При этом начальное усилие, которое требуется для приведения шестерни во вращение, не учитывайте, т.е. замерьте не усилие трогания, а усилие вращения. Направление действия силы должно быть перпендикулярно радиусу ее приложения (радиус окружности центров отверстий фланца равен 3.5 см).
    Показания безмена легко считываются в момент вращения (равен моменту сопротивления вращению). Например, на шкале безмена 1.73 кгс, тогда момент сопротивления вращению будет: 1.73 x 3.5 = 6 кгс·см. Полученное значение момента сопротивления проворачиванию запомните.
    Теперь отверните самоконтрящуюся гайку (шестигранник 24 мм, резьба М16*1.5), придерживая фланец специальным ключом, снимите шайбу и фланец. Старый сальник удобно выпрессовывать приспособлением, но если оного нет, то воспользуйтесь отверткой, при этом постарайтесь не повредить маслоотражательную шайбу, стоящую за сальником. Прежде чем запрессовывать новый сальник, обратите внимание на следующее. Посмотрите на цилиндрическую поверхность фланца, по которой он работает. Возможно, ее необходимо отполировать. Если на этой поверхности образовалась кольцевая канавка, то сальник запрессуйте не до упора (подложив шайбу, уменьшите глубину запрессовывания на 1 мм). На корпусе сальника должна быть заходная фаска. Рабочие поверхности сальника (пыльник, основная кромка) перед запрессовыванием смажьте литолом. Запрессовывайте сальник без перекоса ударами молотка через деревянную проставку (постепенно, крест-накрест) или используйте оправку. Теперь установите шайбу со шлифованными торцами, фланец и, придерживая его специальным ключом, затяните самоконтрящуюся гайку крепления фланца, периодически проверяя момент сопротивления проворачиванию хвостовика. Если момент сопротивления проворачиванию (который вы запомнили перед отворачиванием гайки) был 6 кгс·см и выше, то новый момент сопротивления проворачиванию должен быть на 1-2 кгс·см больше. Если же он был меньше 6 кгс·см, то гайку крепления фланца затяните до получения момента сопротивления проворачиванию 7-8 кгс·см, т.е. до усилия на шкале безмена 2-2.3 кгс.
    Общее же правило затяжки гайки такое: момент затяжки должен быть в пределах 12-26 кгс·м; при этом момент сопротивления проворачиванию - 4-6 кгс·см, что соответствует усилию на шкале безмена 1.1-1.7 кгс. Если установлены новые подшипники, то при том же моменте затяжки гайки момент сопротивления проворачиванию хвостовика должен быть 16-20 кгс·см или 4.6-5.7 кгс на шкале безмена. Заметьте, что момент затяжки во много раз превышает момент сопротивления проворачиванию (26 кгс·м это 2600 кгс·см).
    Все остальные работы по ремонту редуктора проводятся при снятии последнего с автомобиля.
    ^ 2. Снятие редуктора.
    Перед снятием сливают масло из картера заднего моста и, приподняв заднюю часть автомобиля, устанавливают ее на подставки и снимают колеса. Отвертывают гайки крепления щита тормоза к балке и выдвигают полуоси так, чтобы они вышли из коробки дифференциала. Отсоединив карданный вал от редуктора, ставят подставку под картер редуктора и отвертывают болты его крепления.


    ^ 3. Разборка редуктора.
    Для разборки закрепляют редуктор на стенде и снимают стопорные пластины регулировочных гаек, крышки подшипников коробки дифференциала, регулировочные гайки и наружные кольца подшипников. Крышки и наружные кольца подшипников перед снятием помечают, чтобы при сборке установить их на прежние места. Вынимают из картера редуктора коробку дифференциала вместе с ведомой шестерней и внутренними кольцами подшипников. Снимают ведущую шестерню и ее детали, для чего:
    1.Перевертывают картер редуктора горловиной вверх и, придерживая стопором фланец ведущей шестерни, отвертывают ключом гайку крепления фланца;
    2.Снимают фланец и вынимают ведущую шестерню с регулировочным кольцом, осматривают сателлиты и поверхность их оси, шейки шестерен полуосей и их посадочные отверстия в коробке дифференциала. Незначительные повреждения устраняют шлифовальной шкуркой зернистостью 10-М40, а при серьезных повреждениях детали заменяют новыми.
    3.Проверяют состояние поверхности опорных шайб шестерен полуосей. При обнаружении даже незначительных повреждений их заменяют. При замене шайб на новые их подбирают по толщине.
    4.Осматривают подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала. Они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. При малейшем сомнении в их работоспособности подшипники заменяют. Плохое состояние подшипников может быть причиной шума и заедания зубьев. Проверяют, нет ли на картере и коробке дифференциала деформаций или трещин. При необходимости заменяют их новыми.


   

^ 4. Сборка дифференциала.
    Устанавливают шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Повертывают сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью вращения в коробке, затем вставляют ось сателлитов. Проверяют осевой люфт каждой шестерни полуоси: он должен быть не более 0.10 мм. При увеличенном зазоре, являющемся признаком чрезмерного износа шестерен, заменяют опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, шестерни заменяют новыми.
    Устанавливают ведомую шестерню и оправкой А.70152 напрессовывают на коробку дифференциала внутренние кольца подшипников. Оправка выполнена из трубы, наружный диаметр которой равен 43 мм, внутренний - 35.2 мм.

^ 5. Установка и регулировка ведущей шестерни.
    Закрепив картер редуктора на стенде, запрессовывают в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками А.70185 для переднего подшипника и А.70171 для заднего.
    На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, устанавливают внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляют ее в горловину картера редуктора. Устанавливают внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки подшипников, затягивают гайку (момент затяжки 0.8-1.0 кгс·м). Закрепляют приспособление 2 (А.95690) на торце оправки 1 и настраивают индикатор, имеющий деление 0.01 мм на ноль, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвигают индикатор так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала. Поворачивая налево и направо оправку с индикатором, устанавливают ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение а1 и записывают его. Затем повторяют эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определяют значение а2. После этого определяют толщину S регулировочного кольца ведущей шестерни:
    S = а - b,
где a = (а1 + а2)/2 — среднее арифметическое расстояние от торцов оправки до шеек подшипников, b — отклонение ведущей шестерни от номинального положения, мм.
    Величину отклонения маркируют на ведущей шестерне в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус. При определении толщины регулировочного кольца следует учитывать знак величины b и единицу ее измерения.
    Пример.
    Допустим, что величина а, установленная с помощью индикатора, равна 2.91 мм (a — всегда положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера стоит число -14. Чтобы получить величину b в миллиметрах, следует умножить указанное число на 0.01 мм, т. е. b = -14*0.01=-0.14 мм.
    Определяем толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни (мм): S= a - b = 2.91 - (-0.14) = 2.91 + 0.14 = 3.05.
    В данном случае необходимо ставить регулировочное кольцо толщиной 3.05 мм.
    Надевают на ведущую шестерню регулировочное кольцо требуемой толщины и напрессовывают оправкой А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправки А.70184. Надевают распорную втулку. При ремонте редуктора необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи и подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно использовать повторно.
    Вставляют ведущую шестерню в картер редуктора и устанавливают на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Навертывают на конец ведущей шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затягивают ее (момент затяжки 12-26 кгс·м).


    ^ 6. Замена подшипников хвостовика.
    Для замены подшипников выньте хвостовик из картера редуктора. Сначала отверните самоконтрящуюся гайку, снимите фланец и шайбу, отверните 4 болта крышек подшипников дифференциала и, сняв крышки, извлеките коробку дифференциала с подшипниками и ведомой шестерней из картера редуктора. Далее выньте хвостовик в сторону коробки дифференциала вместе с внутренним кольцом внутреннего (заднего) подшипника и с распорной втулкой. Сальник, маслоотражатель, наружный передний подшипник и наружное кольцо внутреннего подшипника остаются в картере редуктора. Потом выпрессуйте сальник, выньте маслоотражатель и внутреннее кольцо наружного подшипника. Наружные кольца подшипников выпресуйте оправкой. Внутреннее кольцо внутреннего подшипника спрессуйте съемником или посредством пресса (ударами молотка через проставку из цветного метала). Регулировочное кольцо остается на хвостовике.
    Установка хвостовика проводится в обратной последовательности. Наружное и внутреннее кольца подшипника запресуйте оправкой. Подшипники хвостовика устанавливаются с предварительным натягом с целью ограничить осевое смещение хвостовика при работе главной передачи и для компенсации теплового удлинения хвостовика. Натяг контролируется по моменту сопротивления проворачиванию хвостовика и моменту затяжки самоконтряшсйся гайки.
    Как отрегулировать подшипники ведущей шестерни? Выше упоминалось общее правило затяжки самоконтряшейся гайки хвостовика, суть которого в определенном соответствии моментов затяжки и сопротивления проворачиванию хвостовика в подшипниках. Легко представить, когда может возникнуть несоответствие моментов. Если втулка слишком длинная, то момент затяжки может превысить максимальную величину (26 кгс·м) в то время как момент сопротивления вращению хвостовика не достигнет максимально необходимой величины (4 кгс·см). Другими словами, преднатяг конических подшипников будет недостаточным. Если втулка слишком короткая, то при затягивании самоконтрящейся гайки начинает быстро расти величина момента сопротивления проворачиванию. В результате момент сопротивления проворачиванию хвостовика может достичь максимальной величины (6 кгс·см), что соответствует максимально допустимой величине преднатяга подшипников, а момент затяжки может оказаться меньше минимально допустимого (16 кгс·м). Таким образом, при замене подшипников хвостовика обязательно надо менять распорную втулку. Не допустимо подпиливание или подкладывание регулировочных шайб под старую втулку.


    ^ 7. Замена подшипников дифференциала.
    Ведомая шестерня крепится 8-ю болтами к коробке дифференциала и поэтому подшипники дифференциала (6-7707У) одновременно являются подшипниками ведомой шестерни. Поскольку они установлены на коробке дифференциала, то их размеры достаточно большие, что обеспечивает жесткость узла, гораздо выше необходимой. Поэтому в отличие от подшипников хвостовика, установленных "врастяжку", подшипники дифференциала установлены "враспор". При этом больше нагревается коробка дифференциала (вал), и натяг в подшипниках увеличивается. При наличии высокой жесткости и учитывая, что при нагреве натяг в подшипниках увеличивается, подшипники дифференциала устанавливаются с небольшим преднатягом.
    Прежде чем приступать к осмотру и замене подшипников дифференциала, необходимо определить величину бокового зазора в зацеплении. Дело в том, что боковой зазор между зубьями гипоидных передач, увеличивающийся вследствие изнашивания зубьев, нельзя уменьшать регулированием положения зубчатых колес. В случае проведения такого регулирования будет нарушено нормальное зацепление приработавшихся зубьев колес, что приведет к появлению шума, быстрому изнашиванию и может явиться даже причиной поломки зубьев. Рекомендуемая первоначальная величина 0.08-0.13 мм замеряется при покачивании ведомой шестерни индикатором, ножка которого упирается перпендикулярно в рабочую (выпуклую) поверхность зуба ведомой шестерни на максимальном диаметре. Перед разборкой пометьте крышки и постели подшипников. Потом отверните болты с пружинными шайбами на крышках подшипников, крепящих стопорные пластины регулировочных гаек, и снимите их. Теперь выньте из картера редуктора коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней и внутренними кольцами подшипников. Спрессуйте внутренние кольца подшипников 6-7707У (с сепараторами и роликами) при помощи подручных средств или, что более удобно, воспользовавшись съемником. Установка подшипников проводится в обратном порядке. Сначала запрессуйте внутреннее кольцо оправкой. Затем коробку дифференциала с подшипниками уложите в постели картера и установите две регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Потом, согласно ранее нанесенным меткам, поставьте на свои места крышки подшипников (каждую на свое место) и затяните болты моментом затяжки 4.4-5.5 кгс·м).
    Перед регулированием преднатяга подшипников установите небольшой боковой зазор в зацеплении шестерен. Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала рекомендуется контролировать по расхождению крышек при затягивании регулировочных гаек.


    ^ 8. Замена шестерен дифференциала.
    Шестерни дифференциала, две полуосевые и два сателлита, вынимаются из коробки дифференциала после снятия ведомой шестерни и удаления оси сателлитов. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через бронзовые шайбы. Подбором шайб по толщине установите зазор 0-0.1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен. При отсутствии шайб воспользуйтесь стальными регулировочными прокладками, которые установите с той стороны бронзовых шайб, с которой торцовая поверхность имеет шероховатость (не скользит по прилегающей поверхности при работе дифференциала).
    Шестерни с трещинами, с выкрошенными зубьями замените. При незначительных повреждениях поверхностей скольжения выявленный дефект устраните шлифованием мелкозернистой шкуркой с последующей полировкой.


    ^ 9. Сборка коробки дифференциала.
    Установите коробку дифференциала, шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты вместе с полуосевыми шестернями так, чтобы совместить отверстия сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала, а затем вставьте ось сателлитов. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси (регулирование зазора описано выше). Если зазор при толщине регулировочной шайбы 2.1 мм не удается уменьшить до величины 0.1 мм, шестерни замените новыми ввиду их чрезмерного изнашивания. Для регулирования осевого зазора полуосевых шестерен применяются шайбы толщиной от 1.8 до 2.1 мм с интервалом 0.05 мм (7 штук).
    Теперь установите ведомую шестерню на коробку дифференциала и затяните болты ее крепления моментом 8.5-10.5 кгс·см.
    Отремонтированный редуктор вставьте в гнездо балки, предварительно заменив на ней прокладку, и закрепите его болтами (момент затяжки 3.6-4.4 кгс·м). Резьбу болтов смажьте герметиком, а если его нет - синтетической краской. Далее, введите в балку моста полуоси в сборе, направляя их шлицевые концы в отверстия полуосевых шестерен.
    Болты редуктора и гайки полуосей затяните "крест-накрест" в 2-3 обхода (момент затяжки 4.2-5.2 кгс·м).


    10. Затягивание подшипников ведущей шестерни.
    Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируется динамометром 02.7812.9501, позволяющим замерить момент сопротивления проворачивания шестерни. Этим моментом определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 16-20 кгс·см для новых подшипников и 4-6 кгс·см для подшипников после пробега 30 км и более. Гайку фланца следует затягивать моментом 12-26 кгс·м, периодически проверяя момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. Для проверки момента сопротивления надевают динамометр 1 на переходную втулку 2 и рукояткой делают несколько оборотов по ходу часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель динамометра не должен переходить за ограничитель и должен показывать не менее 16 кгс·см. Если момент сопротивления проворачиванию меньше 16 кгс·см (4 кгс·см для подшипников после пробега 30 км), то необходимо подтянуть гайку фланца ведущей шестерни (не превышая заданный момент затягивания) и проверить вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 20 кгс·см (6 кгс·см для приработанных подшипников), это указывает на завышенный предварительный натяг подшипников. В этом случае необходимо заменить распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего провести регулировку правильно.
    После замены распорной втулки повторяют сборку с соответствующими регулировками и проверками.


    ^ 11. Регулировка подшипников.
    Далее я представлю описание способа регулировки подшипников, применяемого на других автомобилях, но считаю, что он мало приемлем для редуктора ВАЗ, т.к. очень трудоемок и требует большого опыта и навыков. Мне приходилось восстанавливать редуктора, отремонтированные по такой методе, но во многих случаях ошибочные действия и невозможность точных замеров зазоров и преднатягов в подшипниках приводили к непопровимым последствиям.
    И все же такой способ существует, и я его описываю, для рисковых и любящих покопаться с машиной людей.
    Сначала заверните регулировочные гайки до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала, при этом в зацеплении шестерен должен быть небольшой зазор. Перед затяжкой подшипников ведомую шестерню проверните на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. Затем, поочередно, постепенно и равномерно, затяните регулировочные гайки до получения предварительного натяга подшипников (до увеличения момента проворачиванию ведомой шестерни), не допуская при этом беззазорного зацепления ведущей и ведомой шестерен. Теперь ослабьте регулировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затяните гайки вновь до соприкосновения с кольцами. Подшипники дифференциала не должны иметь предварительного натяга и осевого перемещения (зазора). После этого затяните регулировочные гайки поворотом на 1 зуб (впадину), не допуская при этом беззазорного зацепления шестерен. Число зубьев (впадин) гайки равно 12, так что поворот на один зуб (впадину) - это осевое перемещение на величину 0.125 мм (1.5 : 12=0.125 мм, 1.5 мм - шаг резьбы). На этом регулирование подшипников завершается. Величину предварительного натяга подшипников дифференциала можно контролировать по моменту сопротивления проворачиванию коробки дифференциала. Момент сопротивления проворачиванию не должен превышать значений приведенных для хвостовика. Момент сопротивления проворачиванию подшипников диффиренциала удобнее замерять не отдельно, а на фланце хвостовика, т.е. суммарный. Суммарный момент слагается из момента сопротивления проворачиванию ведущей шестерни и момента сопротивления проворачиванию ведомой шестерни, уменьшенному в число раз, равное передаточному отношению, и разделенному на 0.9.
    Однако в случае превышения некоторой оптимальной величины преднатяга долговечность подшипников резко падает, более того они могут просто заклинить.
    В США на ряде фирм принимается величина преднатяга в пределах 0.002-0.003 дюйма (0.05-0.075 мм). Фирма "Тимкен" рекомендует величину преднатяга контролировать по моменту, необходимому для завертывания регулировочной гайки, равному 17-23 кгс·см для консольной установки ведущей шестерни главной передачи (например: хвостовика автомобиля "Жигули") и 7-9 кгс·см при установке подшипников с двух сторон этой шестерни.


    ^ 12. Установка коробки дифференциала.
    Устанавливают в картер редуктора предварительно собранную коробку вместе с наружными кольцами подшипников, две регулировочные гайки 1, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников, и крышки подшипников. Затем затягивают болты крепления.
    Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи выполняют одновременно при помощи приспособления А.95699/К и ключа (А.55085). Для этого на картере редуктора закрепляют приспособление винтами и, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек. По направляющей приспособления смещают кронштейн индикатора до соприкосновения рычага с наружной боковой поверхностью крышки и затягивают винт. Ослабляют винты и устанавливают кронштейн так, чтобы ножка индикатора опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у его края, затем затягивают винты. Поворачивая регулировочные гайки, предварительно регулируют боковой зазор между зубьями шестерен в пределах 0.08-0.13 мм по индикатору при покачивании ведомой шестерни. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга. Последовательно и равномерно затягивают две регулировочные гайки подшипников.
    При этом крышки подшипников дифференциала расходятся и увеличивается расстояние А. Это расхождение отмечает индикатор, на ножку которого действует рычаг 2. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния А на 0.14-0.18 мм. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверяют боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Если зазор в зацеплении шестерен больше 0.08-0.13 мм, то приближают ведомую шестерню к ведущей. Если зазор меньше - отодвигают. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещают, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол. Для точного выполнения операции необходимо следить за индикатором 6, который показывает ранее установленный предварительный натяг подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличивается расстояние А и предварительный натяг подшипников. Поэтому другую гайку ослабляют до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни по индикатору 8 проверяют величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторяют регулировку.
    После регулировки снимают приспособление А.95688/R, устанавливают стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляют их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляются стопорные пластины двух типов: с одной и двумя лапками. Та или другая пластина устанавливается в зависимости от положения прорези гайки.


    ^ 13. Замена и регулирование зубчатой пары.
    Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. При сборке необходимо повторить все операции по предварительному натягу подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора шестерен главной передачи.
    Замена и регулирование зубчатой пары. В запчасти поступают зубчатые пары и редукторы с передаточным отношением 3.9; 4.1; 4.3. Зубчатые пары с числами зубьев 9 и 40 и редукторы с передаточным отношением 4.44 сейчас уже не производятся. В задний мост любых "Жигулей" можно установить любой редуктор, также как и в редуктор можно установить любую зубчатую пару. Естественно если редуктор или пара "не свои", то изменятся показания спидометра (скорость, пройденный путь). Регулирование зацепления осуществляется осевым перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни (регулирование бокового зазора в зацеплении) осуществляется регулировочными гайками, перемещение ведущей шестерни - подбором регулировочного кольца соответствующей толщины (диапазон толщин 2.55-3.35 мм, рекомендуемый шаг 0.05 мм).
    Зубчатые пары продаются комплектом (подобраны по шуму и пятну контакта). Чтобы узнать, из одного комплекта шестерни или нет, обратите внимание на цифры, нанесенные на наружной конической поверхности ведомой шестерни. Например, выбиты цифры: 2103, 10/41, 4875. Такие же цифры должны быть на торце (со стороны зубчатого венца) хвостовика. А вот номер комплекта 4875 наносится электрографом на конической поверхности примерно посередине хвостовика. Под порядковым номером также электрографом написано отклонение со знаком "+" или "-". Например, если написано "-6" это означает, что хвостовик сдвинут от нормального положения назад (из зацепления) и его необходимо подвинуть вперед к ведомой шестерне (в зацепление) на 6 сотых миллиметра (0.06 мм). Другими словами, для того, чтобы установить хвостовик в нормальное положение, необходимо увеличить толщину регулировочного кольца на 0.06 мм (толщина регулировочного кольца 2.95+0.04 мм, номинальное значение - 2.95 мм). Но не торопитесь увеличивать толщину регулировочного кольца, т.к. надо еще учесть отклонение от номинального положения оси ведомой шестерни. Смещение оси ведомой шестерни компенсируется так же изменением толщины того же регулировочного кольца, стоящего между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником. Необходимая толщина регулировочного кольца, учитывающая оба отклонения, подсчитывается после замеров при помощи индикатора и приспособлений (оправка А.70184 и подставка А.95690 из комплекта приспособлений для ремонта автомобилей ВАЗ).
    Все описания регулирования гипоидного зацепления, с тщательными замерами и расчетами, кончаются одинаково - окончательная проверка качества зацепления выполняется по пятну контакта ("на краску") и, если пятно контакта не соответствует правильному расположению, то надо сдвигать (раздвигать) шестерни.
    Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая примерно 2/3 его длины и не выходя на вершину и основание зуба. Смещение пятна контакта к узкому торцу зуба (с двух сторон) - это преднатяг (подготовка) к восприятию упругих деформаций и изнашиванию внутреннего подшипника. Правильное пятно контакта на выпуклой стороне работавшей шестерни - блестящая полоска на всю длину зуба (шириной примерно 5 мм у широкого торца зуба и 4 мм около узкого торца зуба) с черными полосками (ширина 1.5-2.5 мм) у основания и у вершины зуба.
    Рассматриваемые стороны зубьев являются рабочими при торможении двигателем и при движении задним ходом. Так как зуб хвостовика имеет левое направление, а зуб ведомой шестерни - правое, хвостовик втягивается в зацепление, перемещаясь в сторону ведомой шестерни.
    Эта сторона контактирует с вогнутой стороной зуба хвостовика. Направление осевой силы, действующей на ведомую шестерню, - вперед (хвостовик выталкивается из зацепления, перемещается в сторону от ведомой шестерни).
    Если на выпуклой стороне зуба ведомой шестерни (рабочая сторона при ходе вперед) пятно контакта, занимающее примерно 1/2 или чуть больше длины зуба, смещено ближе к узкому торцу зуба, а на вогнутой стороне (рабочая сторона при заднем ходе и торможении двигателем) пятно контакта смещено ближе к широкому торцу зуба, то надо отодвинуть хвостовик от ведомой шестерни (необходимо более тонкое регулировочное кольцо).
    Если на выпуклой стороне зуба пятно контакта может занимать до 2/3 длины зуба и смещено к широкому торцу, а на вогнутой стороне пятно, примерно такой же длины, но смещено к узкому торцу зуба, то надо подвинуть хвостовик к ведомой шестерне (необходимо более толстое регулировочное кольцо).
    Перед регулированием зацепления запаситесь шлифованными кольцами внутренним диаметром 35 мм, наружным - 45 мм и толщиной - 2.5; 2.65; 2.75; 2.85; 2.95; 3.05; 3.15; 3.25 и 3.35 мм. Можно воспользоваться и регулировочными прокладками из стальной ленты.
    Чтобы получить пятно контакта, смажьте зубья одной из шестерен тонким слоем любой краски. Краска не должна быстро сохнуть, быть слишком жидкой (будет растекаться) или быть слишком густой (не будет выжиматься из зоны контакта). Для того, чтобы не пачкать зубья краской, применяют полиэтиленовую пленку, которая расплющивается между зубьями и показывает пятно контакта. Для получения более четкого пятна контакта одну из шестерен вращайте в обе стороны, при этом другой рукой притормаживайте вторую шестерню.
    При регулировании зацепления по пятну контакта боковой зазор установите равным нулю. Если при этом после перемещения хвостовика затрудняется вращение шестерен (натяг в зацеплении), то перемещением ведомой шестерни вновь установите нулевой боковой зазор (без натяга). При различном боковом зазоре по окружности ведомой шестерни боковой зазор регулируется по самому тугому месту.
    После замены зубчатой пары не перегружайте автомобиль (перегрузкой также может считаться движение груженого автомобиля по плохой дороге на низших передачах или движение со скоростями, близкими к максимальной). Встречаются в продаже "сырые" зубчатые пары (низкая твердость поверхностей зубьев). В этом случае идет быстрое изнашивание боковых поверхностей зубьев, темнеет масло, в нем явно заметны металлические чешуйки. Полезно после замены подшипников и (или) зубчатой пары до 2 тыс.км. не ехать со скоростью более 80 км/ч, а после указанного пробега сменить масло. Слитое масло после отстоя можно вновь использовать, поскольку в течение 1-2 месяцев в осадок выпадают не только песчинки, занесенные при сборке, но и мельчайшие продукты изнашивания. После указанного срока даже темное масло приобретает нормальную прозрачность.



   

I — сторона переднего хода; II - сторона заднего хода; в, б — неправильный контакт в зацеплении шестерен - отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца; в, г — неправильный контакт - придвинуть ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца; д — правильный контакт в зацеплении шестерен.


   

^ 14. Установка редуктора.
    Перед установкой редуктора балку моста тщательно очищают от масла. Кладут на привалочную поверхность уплотнительную прокладку, вставляют редуктор в балку и закрепляют. Резьбу болтов при этом предварительно смазывают герметиком. Перед нанесением герметика болты и отверстия тщательно обезжиривают. Присоединяют карданный вал к редуктору, устанавливают полуоси, тормозные барабаны, навертывают без затягивания болты крепления колеса, после чего удаляют подставки. Опускают автомобиль и окончательно затягивают болты крепления колес динамометрическим ключом. Заправляют картер заднего моста маслом, предварительно очистив магнитную пробку сливного отверстия.

    Ход работы:



  1. Изучить нормативную документацию.

  2. Разобрать редуктор, провести дефектацию деталей.

  3. Составить технологическую последовательность разборки, сборки и регулировки редуктора.

  4. Собрать и отрегулировать редуктор по пятну контакта.

  5. Ответить на контрольные вопросы.


Контрольные вопросы к работе №20.


  1. Назовите базовые и основные детали заднего моста.

  2. Назовите основные неисправности заднего моста и редуктора.

  3. Каким образом можно обнаружить источники шумов в редукторе?

  4. Каким образом производиться регулировка зазора?

5. Какое масло следует использовать в редукторе?

^

Устройство заднего моста и редуктора




Задний мост:

    1 - полуось; 2 - болт крепления колеса; 3 - направляющий штифт; 4 - маслоотражатель; 5 -тормозной барабан; 6 - подшипник полуоси; 7 - запорное кольцо; 8 - фланец балки заднего моста; 9 -сальник полуоси; 10 - балка заднего моста; 11 - пласти-на крепления подшипника; 12 - щит заднего тормоза; 13 - направляющая полуоси; 14 - регулировочная гайка; 15 - подшипник коробки дифференциала; 16 - крышка подшипника; 17 - сапун; 18 - сателлит; 19 - ведомая шестерня; 20 - шестерня полуоси; 21 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 22 - распорная втулка; 23 - подшипники ведущей шестерни; 24 - сальник ведущей шестерни; 25 - пылеотражатель; 26 - фланец; 27 - маслоотражатель; 21 - картер редуктора заднего моста; 29 - ведущая шестерня; 30 - ось сателлитов; 31 - опорная шайба; 32 - коробка дифференциала; 33- болт крепления крышки подшипника дифференциала; 34 - стопорная пластина

    Шестерни.
    Зубчатые зацепления цилиндрическими колесами достаточно хорошо известны, поэтому ниже будет идти речь о зацеплении конических зубчатых колес. Контактирующие детали, в том числе и зубья, как правило, перемещаются относительно друг друга (скользят и перекатываются). Любое скольжение взаимодействующих тел связано с их изнашиванием. Для уменьшения изнашивания применяют смазку. Но не только наличие или отсутствие смазки определяет изнашивание поверхностей. Важна и форма, а также материал поверхностей.
    Известно, что несущая способность скользящих одна по другой смазанных поверхностей может быть значительно повышена, если обеспечить между ними хотя бы на некоторой начальной части контакта клиновидный зазор, расширяющийся в направлении движения.
    Перейдем к зубьям. Достаточно взять обе поверхности криволинейными и скользящее тело как бы всплывает на масляном клине подобно тому, как поднимается глиссер, скользящей по воде.
    Можно сказать и так, что применительно к цилиндрическим поверхностям направление скорости скольжения должно быть перпендикулярно линии контакта или оно должно иметь значительную составляющую, перпендикулярную к линии контакта. При этом масло, затягиваемое в клиновой зазор, воспринимает действующую нагрузку частично или полностью. Для получения жидкостного трения ("всплытия") необходимо:
    а) наличие зазора клиновидной формы;
    б) в зазор должно поступать масло соответствующей вязкости;
    в) скорость относительного движения поверхностей должна быть достаточной для того, чтобы в масляном слое создалось давление, способное уравновесить внешнюю нагрузку и препятствующее непосредственному контакту поверхностей.
    Особенностью взаимодействия зубьев является то, что они постоянно входят и выходят из зацепления. При передаточном числе редуктора 4.3 (U=Z2/Z1=43/10=4.3) за один оборот ведомой шестерни (Z2) каждый ее зуб войдет в зацепление и выйдет из него (в это же время зуб ведущей шестерни войдет и выйдет из зацепления) 4.3 раза. В этих условиях особое значение приобретают два обстоятельства. Первое, как осуществляется вход в зацепление. Вход должен быть без удара - скользящий, ведущая шестерня должна как бы ввинчиваться в ведомую. И второе, непосредственно связанное с первым, - так называемая парность зацепления. Наихудший случай - однопарное зацепление. При таком зацеплении теоретически одна пара зубьев выходит из контакта, и в этот же момент другая пара должна входить в зацепление. При реально достижимой точности изготовления и расположения зубчатых колес, такое зацепление всегда работает с ударами (прерывистое зацепление).
    Конические передачи проще и дешевле червячных, но сложнее и дороже цилиндрических и применение их обусловлено только необходимостью. Сложность не только в изготовлении зубчатых колес (зуб изменяется по длине), но и в конструировании из них передач (размещение опор, неравномерность распределения нагрузки по длине зуба, осевые силы). При примерно одинаковых габаритах коническая передача имеет нагрузочную способность, равную 0.85 цилиндрической. Заметим, что необходимость использования конической передачи в узлах трансмиссии автомобиля отпадает, если двигатель располагается поперек кузова (например, ВАЗ-2108, 2109, "Ока", "Таврия" и т.п.). Придание бочкообразной формы прямым зубьям повышало нагрузочную способность конической передачи, но не устраняло ее главного недостатка - шумности. Кстати и в червячной передаче, где теоретический контакт происходит по линии, обеспечивается локализация контакта в середине зуба червячного колеса приданием этому зубу соответствующей формы.
    Преимущественное применение получили колеса с круговыми (ранее назывались спиральными) зубьями.
    Основные преимущества этих шестерен: возможность шлифования зубьев на высокопроизводительных станках, наличие локализованного контакта, делающим зацепление менее чувствительным к неточности изготовления и взаимного расположения шестерен.
    Основной недостаток конических шестерен с криволинейными зубьями - наличие значительных осевых усилий и изменение их при изменении направления вращения шестерен или при смене их ролей. Первое происходит при движении задним ходом, второе - при торможении двигателем. В последнем случае ведущая шестерня (хвостовик) особенно сильно "затягивается" в зацепление, возможно даже заклинивание. Следующим шагом в развитии конических зацеплений было изобретение гипоидных передач. Если у обычных конических передач оси пересекаются, то у гипоидных они скрещиваются, обычно под углом 90°. Ось ведущего колеса как бы опущена вниз (на 30 и более мм) под ось ведомого.
    Гипоидные передачи по своим свойствам являются как бы промежуточными между коническими (с пересекающимися осями) и червячными. Более того, часто удается синтезировать в них почти все положительные качества как червячных, так и конических передач. Главное у гипоидных передач удается получить КПД больше, чем у червячных, а уровень шума меньше, чем у конических. И, немаловажное обстоятельство, для гипоидных передач не требуются дорогие материалы (бронза), особая точность изготовления и чистота поверхностей. Гипоидные передачи обладают большей прочностью по сравнению с круговыми, так как у них при данном диаметре ведомой шестерни диаметр ведущей шестерни получается больше, а угол наклона винтовой линии зуба ведомой шестерни меньше. Относительное скольжение зубьев в гипоидной передаче больше, чем в круговой (спиральной) конической. Скольжение возрастает с увеличением смещения оси ведущей шестерни, когда передача становится похожей на червячную.

   
Сальники.
    В литературе по автомобилям уплотнители подвижных деталей (валов) принято называть просто сальниками.
    Цена сальников - копеечная, стоимость же работ по замене - в сотни раз больше. При покупке этих деталей будьте внимательны, обратите внимание на обозначение (наносится снаружи или внутри), размеры, эластичность, состояние рабочих кромок.
    У автомобилей "Жигули" допускается подтекание только сальника хвостовика (5 капель за 15 минут при скорости 100 км/ч и "запотевание" горловины редуктора).
    Разговор о сальниках начнем с простейших - войлочных (фетровых), которые хорошо адсорбируют (поглощают поверхностью) масло; эластичны; предохраняют поверхность вала, полируя ее без образования зазоров; имеют сравнительно низкий коэффициент трения (в среднем 0.22 для сухого войлока, трущегося по стали, и 0.15 для войлока, пропитанного маслом); обладают хорошими фильтрующими свойствами. Для эффективной работы войлочного сальника желательно, чтобы высота его кольца (разность между наружным и внутренним диаметром сальника) была больше, чем его ширина. Неразрезные кольца более предпочтительны. Если для упрощения изготовления кольца и его сборки необходимо применять уплотнения с разрезным войлочным кольцом, то замок кольца рекомендуется выполнять со скосом под углом 30°, чтобы воспрепятствовать появлению зазора в стыке.
    Войлочные сальники используются при скоростях до 5-8 м/с и при температуре не более +90°С. Перед монтажом пропитывают кольца разогретой смесью: смазка - 85%, чешуйчатый графит - 15%, или просто смазками и маслами. Желательно, чтобы используемые для пропитки масла и смазки имели большую вязкость, чем у смазки, применяемой в узле.
    Главное достоинство войлочных сальников - простота. Недостатки: ограниченная скорость, сравнительно быстрая изнашиваемость, необходимость пропитки. Кстати, войлочные уплотнения назвали сальниками из-за того, что их пропитывали салом. Войлочные сальники доживают свой век на автомобилях, да и вообще в технике.
    Изнашивание вала часто связано с попаданием под манжету абразивных частиц. При смене манжеты поверхность вала, которая будет контактировать с кромкой, заполируйте. Насечки у пыльника имеют противоположное направление. Вращение правое - насечки левые винтовые линии. Механизм действия насечек тот же, но результат противоположный. Насечки у пыльника выгоняют попавшее к ним масло наружу для образования мениска и лучшего уплотнения от пыли.
    Как правило, при ремонте узла сальник рекомендуется заменить.

   
Подшипники.
    Все автомобильные подшипники, как правило, относятся к нестандартным, так как они проектируются специально для данного узла автомобиля.
    Первой и второй цифрами справа зашифрован в обозначении диаметр отверстия внутреннего кольца подшипника - А (посадочный диаметр вала). Две цифры - это частное от деления диаметра d на пять. Таким образом, во многих случаях (не во всех) можно узнать диаметр А, умножив две последние цифры на пять Например, подшипник 105 - d=05х5=25 мм, 210 - d=10х5=50 мм.
    Если диаметр отверстия d не делится без остатка на пять, то его обозначают целым ближайшим числом. Из этого правила зашифровки, как кстати и из других, есть исключения. Если размер (d не совпадает ни с одним стандартным значением, тогда этот размер округляют до ближайшего стандартного и делят на пять Например, подшипник 6-7807У - d=34.025 мм, ближайшее стандартное (для серии диаметров В) - 35 мм, тогда 35 5=7 мм, и в обозначении ставится цифра 7 (07). Второе исключение для диаметров d=10, 12 и 15 мм. Для них принято обозначение соответственно 00, 01, 02, например, подшипник 201 - d=12 мм.
    Что обозначают буквы и цифры (их принято называть дополнительными знаками) справа от обозначения подшипника? Дополнительные знаки имеют подшипники, предназначенные для работы в особых условиях, при повышенных температурах, в агрессивных средах и т.д. Эти подшипники изготавливают по специальным требованиям из специальных материалов с некоторым изменением внутренней конструкции. Ниже рассмотрим дополнительные знаки только автомобильных подшипников.
    Буква У (последующие исполнения У1, У2 и т.д) - означает подшипник "улучшен" по шероховатости (чистоте) поверхностей деталей, радиальному зазору и осевой игре, покрытию, материалу деталей.
    Буква С - подшипник (закрытого типа) заполнен смазочным материалом С17 - смазка Литол-24, С9 - смазка ЛЗ-31 (специальная автомобильная, хорошие вязкостно-температурные свойства, но неводостойка, применяется в выжимном подшипнике сцепления, подшипнике передней опоры первичного вала коробки передач, запрессованном в гнездо коленчатого вала двигателя).
    Буква К (последующие исполнения К1, К2 и т.д ) - означает конструктивные изменения деталей стандартного подшипника основной общетехнической конструкции с целью приспособления его для специальных условий.
    Особо необходимо сказать о подшипниках с защитными шайбами и уплотнениями. Если перед обозначением подшипника стоят цифры 60, 80, 160, 180 (подшипники типов 60000, 80000, 160000, 180000) это означает, что подшипники имеют одну защитную шайбу (60), две защитные шайбы (80), одно уплотнение (160), два уплотнения (180). Например, подшипник 60306 - полузакрытый, с одной защитной шайбой, подшипник 80306 - закрытый, с двумя защитными шайбами, подшипник 160306 - полузакрытый, с одним уплотнением, подшипник 180306 - закрытый, с двумя уплотнениями.
    Конические подшипники с большим углом конуса имеют сравнительно малую радиальную жесткость и поэтому применение их наиболее целесообразно при наличие дополнительной опоры, воспринимающей только радиальную нагрузку (подшипники с цилиндрическими роликами).

^

Диагностика редуктора


    Причиной постоянного шума со стороны задних колес и ускоренного изнашивания шин может быть деформация или дефект балки заднего моста. Искажение "геометрии" балки заднего моста приводит в первую очередь к нарушению номинального положения подшипников полуосей, самих полуосей, коробки дифференциала, ведомой шестерни.
    Таким образом, результатом деформации балки может быть нарушение нормальной работы подшипников, шлицевого соединения (полуось - полуосевые шестерни) и зубчатого зацепления. Все перечисленные дефекты сигнализируют о себе шумом.
    Итак, сзади появился шум. Если он носит аварийный характер (сильные стуки, треск и т. п.), то источник его определяется просто. Чаще всего это бывает следующее: не затянуты болты одного из колес, лопнула одна из штанг заднего моста (обычно выходит из строя правая продольная у переднего шарнира), оборвался амортизатор или износились его шарниры, разрушились подшипники, зубчатые колеса заднего моста.
    Как правило, шум появляется в виде гудения, воя. В этом случае первая задача, определить, где и что шумит, относится ли шум к заднему мосту. Часто бывает так, что источник шума слева, а кажется, что справа. Или источник шума впереди, а слышится как будто он сзади. Дело здесь в том, что скорость распространения звука в воздухе 330-340 м/с (1188-1224 км/ч), в воде - 1450 м/с, а в стали - 5000 м/с.
    В обычной жизни отмеченное различие скоростей распространения звука замечается во время купания (приближение моторной лодки под водой услышим раньше и звук сильнее), в доме, когда стук по трубе на первом этаже слышен на всех других. На автомобиле стуки, возникшие, например, в сцеплении, передаются по трубе карданного вала к заднему мосту при расстоянии менее 2.5 м за 0.005 с и водитель этот сместившийся источник звука слышит часто даже лучше, чем исходящий из более близко расположенного узла, агрегата.
    Источником появившегося "не аварийного" шума и шума, не имеющего отношения к заднему мосту, могут быть:
    а). карданные шарниры (из-за изнашивания подшипников, дисбаланса карданных валов, выхода из канавки стопорного кольца одного из игольчатых подшипников);
    б). промежуточная опора карданных валов (из-за изнашивания подшипника, ослабления затяжки гаек, крепящих поперечину к кузову автомобиля);
    в). задние тормоза (из-за замасливания колодки, что приводит к гудению при торможении);
    г). шлицы переднего карданного вала (из-за отсутствия смазки или изнашивания сопряжения, стука при трогании и переключении передач).
    Источником шума в заднем мосту могут быть:
    а). подшипники полуосей;
    б). подшипники коробки дифференциала;
    в). подшипники хвостовика;
    г). шлицевое соединение полуосей с шестернями дифференциала;
    д). зубчатое зацепление (главная пара);
    е). детали дифференциала (при ускорении автомобиля после движения накатом и при поворотах).

    ^ Где и как искать источник шума?
    Стратегия поиска основывается на том, что подшипники шумят при вращении в резонансных частотах, а зубчатое зацепление - только под нагрузкой (при "защемлении", возникающем при втягивании хвостовика в ведомую шестерню).
    Если при разгоне автомобиля до 90 км/ч и замедлении его движения двигателем шум появляется и исчезает на одних и тех же скоростях, то возможно, что источник шума в заднем мосту.     Причину появления шума в заднем мосту можно определить следующими испытаниями.
    Испытание 1. Чтобы отчетливо определить характер шума, развивают на автомобиле по шоссе скорость приблизительно 20 км/ч. Затем постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь одновременно к различным видам шума и замечая скорость, при которой они появляются и исчезают. Отпускают педаль управления дросселем и без притормаживания снижают скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.
    Испытание 2. Разгоняют автомобиль до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следят за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте ключа в положение "Стоянка" может сработать противоугонное устройство. Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий замеченному при 1-м испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не могут давать шума. Напротив, шум, отмеченный при 1-м испытании и не повторяющийся при 2-м, может исходить от шестерен редуктора или подшипников ведущей шестерни или дифференциала.
    Испытание 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при 1-м испытании, указывают, что они исходят не от редуктора, а вызваны другими узлами.
    Испытание 4. Шумы, обнаруженные при 1-м испытании и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора. Для подтверждения поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают IV передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.
    Когда трудно понять, что именно шумит в заднем мосту, последовательность проверки (по степени уменьшения вероятности) может быть такой:
    а). подшипники полуосей (осевой зазор);
    б). подшипники дифференциала;
    в). зацепление и подшипники хвостовика;
    г). деформация полуосей, балки.
    Один из способов оценки степени изнашивания деталей редуктора - по суммарному окружному зазору на фланце хвостовика (т.е. по сумме углов поворота фланца на каждом зубе при неподвижной ведомой шестерне за один ее оборот) и цвету масла. Если он более 45° и масло имеет темный цвет, то вероятнее всего началось прогрессирующее изнашивание или, другими словами, ресурс редуктора выработан. Обычно в этом случае при вращении фланца хвостовика в зоне окружного зазора в редукторе слышится постукивание.
^

Типичные неисправности редуктора


    Определяя техническое состояние заднего моста, первое, с чем приходится сталкиваться - это изнашивание подшипников. Появившиеся зазоры в подшипниках уже не обеспечивают точное вращение деталей, их оси начинают совершать колебательные движения, что вызывает резонансные явления - сложение колебаний собственных с внутренними с увеличением амплитуды суммарных колебаний. Последнее приводит к тому, что, как принято говорить, мост "загудел".
    При подшипниках низкого качества или в случаях, когда были сильные удары, мост может загудеть при пробеге до 100 тыс.км. Гудение моста - это сигнал о необходимости принятия срочных мер.
    Автомобиль проектируется так (или, по крайней мере должен быть спроектирован так), чтобы изнашивание деталей при нормальной эксплуатации не приводили бы к катастрофическим разрушениям. Накопление повреждений проявляет себя, как правило, шумом, который выступает в качестве предупредительного сигнала.
    К тому же, ориентироваться в потребности обслуживания заднего моста можно по пробегу:
    а). после 150 тыс.км осмотрите детали редуктора и полуоси, а возможно придется заменить подшипники полуосей;
    б). после 250 тыс.км замените все, что до этого не заменялось и в первую очередь - зубчатую пару и подшипники хвостовика. Осмотрите и при необходимости замените детали дифференциала.







Скачать файл (95.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации