Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Інтеграційні показники транспортної системи України - файл 1.docx


Інтеграційні показники транспортної системи України
скачать (32.8 kb.)

Доступные файлы (1):

1.docx33kb.04.12.2011 02:09скачать

содержание

1.docx

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНВЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА ОРГАНІЗАЦІЇ АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Реферат

з дисципліни: « Інтегровані транспортні системи»

на тему:

«Інтеграційні показники транспортної системи України »

Київ, 2010

Зміст

 3

Вступ 4

 12

Висновок 13

 15

Список використаної літератури 16




Вступ


Рівень розвитку транспортної системи держави — один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Формування в Україні національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних звязків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількіснх та якісних показників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи України.



Налагоджена система транспортного сполучення через держаний кордон є важливою умовою ефективного розвитку зовнішньоекономічних зв'язків в Україні. Обладнання державного кордону передбачає розбудову прикордонних переходів, створення пунктів автосервісу, вантажних терміналів, об'єктів для обслуговування пасажирів та екіпажів. Особливо гостро стоїть проблема розбудови на Україні державного кордону й удосконалення транспортного сполучення з Росією, Білорусією та Молдовою, де прикордонну інфраструктуру доводиться створювати наново.

Частка транспортних послуг у собівартості товару досить значна - від 6,2% для товарів хімії до 20,6% для паперу. Ці дані вказують на те, що не можна недооцінювати значимість розвитку транспортного експедирування. Вивчаючи ринок транспортно-експедиційних послуг, слід розглядати не просто систему транспорту, а систему розподілу товарів, де транспорт є важливим, але не єдиним елементом структури, який включає в себе все, крім безпосереднього виробництва і споживання. В цій структурі на сам транспорт припадає близько половини витрат.

^ Сьогодні ситуацію на національному ринку транспортно-експедиційних послуг характеризують такі риси:

• лише окремі організації з міжнародних перевезень спроможні виконати комплекс певних послуг, часто вони обмежуються однією або кількома функціями;

• низький рівень системи підготовки міжнародних спеціалістів у даній галузі, що підриває довіру до них з боку зарубіжних партнерів;

• правове регулювання діяльності в транспортно-експедиційній галузі не відображає економічної сутності нових форм господарювання;

• незадовільні умови проходження транспортними засобами прикордонних пунктів і митних переходів;

• бездіяльність механізмів захисту українських перевізників та експедиторів від іноземних і вітчизняних недобропорядних вантажовласників, конкурентів, кримінальних елементів на автошляхах;

• несприятливий стан інвестиційної сфери в галузі надання таких послуг: централізовані капітальні вкладення обмежені незначними сумами в зв'язку з напруженим станом бюджету, а самофінансування підприємств підірване економічною ситуацією, інфляцією; залучення іноземного капіталу знаходиться у скрутному становищі через відсутність гарантій для іноземних інвесторів;



• відсутність єдиної правової основи взаємовідносин між представниками та їх клієнтами, відсутність налагоджених взаємовідносин у самій транспортній інфраструктурі між її складовими елементами;

• відсутність належної системи страхування транспортио-експедиційних операцій і контролю за вантажем при перевезенні.

Структура транспортних комунікацій у системі інтеграції України з Міжнародну транспортну мережу потребує детального розгляду, тому що містить широку номенклатуру.

Залізничний транспорт є найбільш розвиненим в Україні. За загальною довжиною шляхів він займає четверте місце в світі після США, Росії та Канади. За вантажообігом він виконує основні обсяги перевезень - 40-50%, а за пасажирообігом виявляється беззаперечним лідером - на нього припадає близько 50-70% загального обсягу перевезень.

Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм.) до європейського зразка (1435 мм.) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год).

Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.

Україна має розвинуту мережу залізниць. Наявна пропускна спроможність залізничної мережі майже в 3 рази перевищує існуючі розміри руху поїздів. У системі транспортних коридорів припустима швидкість руху поїздів становить 80 км/год., однак фактична швидкість просування вантажів становить 20 км/год. через затримки 

на станціях, незадовільний стан колійного господарства; 77,3% магістралей транспортних коридорів електрифіковано. За винятком кількох дільниць на 90% мережі транспортних коридорів введене автоматичне блокування. Крім того, налічується 48 перехідних прикордонних пунктів, з них: 5 - з Польщею (Ягодин - Дорохуськ, Ізов - Хрубсшув, Рава-Руська - Верхрата, Мостиська - Медика, Нижанковичі - Балкончице); 2 - зі Словаччиною (Ужгород - Матевце, Чоп - Чієрна-над-Тисою); 2 - з Угорщиною (Чоп - Захонь, Батєво - Епер'єшке); 5 - з Румунією (Дьяково - Халмеу, Тересва -Кімпулунг-ла-Тиса, Ділове - Валя-Вішеулуй, Вадул-Сірет - Дорнешти. Рені -Галац). Існуючі на кордоні з Білорусією, Росією і Молдовою станції дістали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання прикордонної передаточної роботи. З цими країнами існує 33 залізничних переходи: 5 - з Білорусією, 16-з Росією, 12-з Молдовою. З 20 переходів, що функціонують в Україні, вантажні перевезення здійснюються тільки на 14, по 8 переходах розміри руху складають 5 і більше пар проїздів на добу. Пасажирський рух відбувається на всіх 20 переходах, на 12 з них розміри руху становлять понад 5 пар проїздів на добу.

Особливість більшості прикордонних станцій - наявність у них пристроїв для перевантаження експортно-імпортних вантажів з одночасним виконанням митних операцій агентами обох держав.

^ До основних проблем діючих в Україні залізничних прикордонних контрольно-пропускних пунктів (далі - ПКПП) необхідно віднести:

• дефіцит колійного розвитку станцій, пов'язаний зі збільшенням часу «обробки» поїздів, насамперед, пасажирських;

• нестача потужностей для усунення комерційних і технічних браків вантажних вагонів;

• відсутність пунктів огляду затриманих вантажів (спеціальних режимних зон зі складськими приміщеннями);

• нестача службово-технічних і допоміжних приміщень, а також інфраструктури для працівників усіх служб ПКПП.

Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських та вантажних перевезеннях. За обсягом перевезень вантажів і пасажирів він стабільно утримує відповідні показники залізничного транспорту.

Автотранспортні коридори проходять по дорогах І (міждержавні) та II категорій. Пропускна спроможність цих доріг становить для І категорії 14 тис. легкових автомобілів. Фактична інтенсивність руху па автомобільних шляхах по кожній ділянці є різною: найбільша - біля великих міст, де поєднується приміський та 

міжміський рух автомобілів. Інтенсивність руху па автомобільних шляхах України становить 15-20 тис. автотранспортних засобів на добу, а на автомобільних магістралях - 6-14 тис. автотранспортних засобів на добу. Функціонують пункти автодорожнього сервісу.

На автомобільному транспорті функціонує 121 прикордонний пункт міжнародного та міждержавного статусу. Всі вони розташовані на 25 головних магістралях і дорогах державного значення. Україна має перехідні пункти пропуску на кордоні: 4 - з Польщею (Ягодин - Дорохуськ, Устилуг - Зосин, Щегині - Медика, Рава-Руська - Хребене); 2 - зі Словаччиною (Ужгород -Вишнє-Німецьке, Малий Березний - Убля); 3 - з Угорщиною (Чоп - Захонь, Лужанка - Берегшувань, Вилок - Тисібеч); 2 - з Румунією (Дьяково - Халмеу, Порубне - Сірет). На кордоні з Росією - 44 автомобільних ПКПП, з Молдовою - 44, з Білорусією - 24.

Морський транспорт посідає третє місце за вантажообігом після трубопровідного та залізничного транспорту, однак за кількістю відправлених вантажів він займає досить незначне місце (близько 1%), як і річковий транспорт. Домінуюче місце займають обсяги перевезень у закордонному плаванні (близько 95%). На морському транспорті до складу Міитрансу України входять 18 портів. Практично всі вони можуть бути використані для забезпечення міжнародних транспортних зв'язків та надання послуг транзитним пасажирам і вантажопотокам.

^ Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

^ У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море.

Гнітюча частина судів торгового флоту — малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських судів у 3—5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.

В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна 

база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.

Річковий транспорт хоча й не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних та пасажирських перевезень, проте за рівнем доходів має відносні переваги порівняно з іншими видами транспорту. Але, незважаючи на це, ефективність функціонування його значно нижча (близько 20%) ніж у країнах, що мають подібні ресурси. На річковому транспорті статус прикордонних мають Миколаївський та Херсонський річкові порти, а також порт «Кілія». Основними недоліками річкових портів є:

• недостатня пропускна спроможність портів через відпрацьованість перевантажувальної техніки, малі глибини біля деяких причалів, відсутність необхідної техніки для перевантаження 40-футових контейнерів;

• обмеження судноплавства.

Повітряний транспорт не відіграє суттєвої ролі в загальному обсязі вантажних та пасажирських перевезень, хоча він - поза конкуренцією серед інших видів транспорту відносно швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на велику відстань. Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.

Авіаційний транспорт характеризується тим, що в 36 аеропортах діють прикордонні та митні служби, з них 17 мають статус міжнародних. Існуючі виробничі потужності аеропортів України дозволяють забезпечити перевезення до 60 млн. пасажирів і 182,5 тис. т вантажів на рік. Проте обладнання та пропускна спроможність міжнародних секторів і аеропортів не повною мірою відповідають рівню міжнародних стандартів. В усіх відкритих для міжнародних польотів аеропортах недостатньо площ для технологічного процесу обслуговування пасажирів і розміщення контрольних служб (митного, прикордонного, санітарного, ветеринарного та фітоконтролю).



Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років нарощує частку в загальному обсязі транспортних перевезень, яка на сьогоднішній день складає 23%. Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями - нафтою та газом, а також для виконання функції транзиту російської нафти та газу в країни Південно-Східної Європи.

Вигідне географічне положення України дозволяє використовувати транспортні артерії в системі міжнародних транспортних коридорів (далі -МТК). Постановою Кабінету Міністрів України № 346 від 20.03.1998 року була затверджена Програма створення і функціонування національної мережі МТК в Україні. На Критській конференції міністрів транспорту країн Європи ще в 1994 році був прийнятий і затверджений перелік дев'яти МТК, чотири з яких проходять по території України ( МТК № 3, Берлін - Вроцлав - Львів - Київ; МТК № 5, Трієст - Любляна - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів; МТК №7, Дунайський; МТК № 9, Гельсінкі - Київ - Одеса –Димитровград).

Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.
^



Висновок


Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення залежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.

На даному етапі стан транспортної системи України не можна вважати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об'єктів транспорту необхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничного та автомобільного транспорту. Автомобільні дороги, зокрема, не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників. Проблеми на морському, річковому та повітряному видах транспорту пов'язані зі значним фізичним і моральним спрацюванням транспортних засобів.

В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Крім того, є ще одна проблема, вирішення якої потрібно здійснити у найближчий період, - це можливість входу до європейської транспортної системи. Це потребує, перш за все, створення швидкісних автомагістралей та головних залізничних ходів, розвинутої шляхової інфраструктури, приведення у відповідність до екологічних умов рухомого складу.

Таким чином, транспорт нашої держави вимагає якісного оновлення з метою підвищення якості транспортного обслуговування, досягнення максимальної економії палива, забезпечення безпечного руху, екології та комфорту перевезень.
^



Список використаної літератури




  1. http://library.if.ua/book/53/3843.html

  2. Карпінський Б., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції // Економіка України. – № 7 (440), 1998. – с. 17-23.

  3. Концепція реформування транспортного сектора України / Ю.М. Цвєтов, Л.М. Соколов, Ю.М. Федюшин т ін. / Збірник наукових праць / - К., 1999. – 67 с.

  4. Соціально-економічна географія України: Навчальний посібник / за ред. Шаблія О.І. – Львів: “Світ”, 1994. – 608 с.

  5. Розміщення продуктивних сил України. Підручник / Є.П. Качан, М.О. Ковтонюк, М.О. Петрига та ін. К.: Вища школа, 1997 – 375с






Скачать файл (32.8 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации