Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Курсовая работа - Основы устройства и эксплуатации железнодорожного пути - файл 1.doc


Курсовая работа - Основы устройства и эксплуатации железнодорожного пути
скачать (2835 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc2835kb.04.12.2011 02:54скачать

содержание

1.doc

ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра «Железнодорожный путь, основания и фундаменты»
Курсовая работа

По дисциплине: «Основы устройства и эксплуатации железнодорожного пути»
Выполнил: А.А. Зацепин

Шифр: К08-ОПУ-388

Проверила: И.В. Корякина


Уссурийск-2010 г.

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая более 87 тысяч километров железнодорожных путей, из которых около половины — электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (42 тысячи километров) Россия занимает 1-е место в мире.

В системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест принадлежит путевому хозяйству, к которому относятся: железнодорожный путь с многочисленными его сооружениями и обустройствами, а также комплекс хозяйственных предприятий, призванных обеспечивать его надежную работу.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Главной задачей путевого хозяйства является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и нагрузками от колесной пары на рельсы, а так же эффективность использования подвижного состава.

Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение:

  • направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);

  • воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути);

  • выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути).

В процессе выполнения курсовой работы приобретены следующие навыки:

  • в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов выбирать и назначать группу, категорию и класс пути;

  • выбирать конструкцию верхнего строения пути;

  • рассчитывать основные параметры и разбивочные размеры обыкновенного стрелочного перевода, вычерчивать и четко представлять конструкцию;

  • разрабатывать проект организации основных работ по капитальному ремонту пути и определять продолжительность «окна»;

  • вычерчивать типовые нормальные поперечные профили насыпи и выемки.

Данная курсовая работа состоит из пояснительной записки, чертежей и списка литературы. Чертежи выполнены на миллиметровой бумаге карандашом. Размещены чертежи по ходу текста пояснительной записки.

^ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Наименование исходных данных


Вариант 18


Количество путей


на перегоне


2


^ Количество поездов в сутки четных/нечетных

Скорых


1/1


Пассажирских


3/3


Грузовых


22/23


^ Вес поездов, тыс. т. четных/нечетных

Скорых


0,7/0,7


Пассажирских


1,2/1,2


Грузовых


3,6/3,8


^ Наибольшая скорость поездов по перегону, км/ч

Пассажирских и скорых


90


Грузовых


70


Количество путей на станции, штук, п„


8


Высота насыпи на перегоне, м, Нн


8


Глубина выемки на перегоне, м, Нв


7,5


Поперечный уклон местности на перегоне и станции, 1/К


1/16


Трапеция с равной длиной путей


+


Условная высота насыпи в центре станционного парка, м


4,2


Тип стрелочных переводов


Р50


Марка стрелочного перевода


1/11


Требуемое укорочение стрелочного перевода,

мм, У


606


Полезная длина крайнего пути, м


905


Толщина отложений снега, м


0,23


Снегоуборочная машина


СМ-2


Расстояние от места погрузки снега до места выгрузки, км


2,2


Годовой объем работ ПМС, км


60


Сезон путевых работ, дней


110


Периодичность предоставления «окон»


2





  1. ^ Верхнее строение пути.

В этом разделе курсовой работы определяем грузонапряженность на участке пути, назначаем группу, категорию и класс пути, ознакомляемся с существующими типами и конструкциями верхнего строения пути и их элементами. Для назначенного класса пути подбираем наиболее приемлемый тип верхнего строения и, после этого, вычерчиваем поперечный профиль балластной призмы со всеми размерами.


    1. ^ Определение грузонапряжённости на заданном участке


Грузонапряжённость для каждого из путей участка определяется по формуле
,
Где 365 – количество дней в году;

, , - соответственно масса брутто грузовых, пассажирских и скорых поездов, (тыс.т.) ;

, , - соответственно количество грузовых, пассажирских и скорых поездов.

км в год.
Гчет=365(22*3,6+3*1,2+1*0,7)/1000=30,477 млн ткм брутто/км год
Гнечет=365(23*3,6+3*1,2+1*0,7)/1000=31,791 млн ткм брутто/км год

1.2. Назначение группы, категории и класса пути

В соответствии с приказом № 12-Ц от 16.08.1994 «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Согласно Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденного 27.04.01 г. по грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (Б, В, Г, Д, Е), по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Всего 5 классов.

Определение класса пути на участке движения осуществляем по максимальной допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.

В курсовой работе, на основании заданных условий движения, в соответствии с таблицей 1.1. назначаем группу, категорию и класс пути. Для нашего варианта класс пути будет: 2ВЗ - это значит, что путь принадлежит 2 классу, входит в группу В и категорию 3.
^ 1.3. Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути.

Каждому классу путей соответствует конструкция верхнего строения пути, тип и его характеристика. На основании выбранного класса пути в соответствии с техническими условиями на укладку и ремонт пути, по табл. 1.2 назначаем конструкцию и тип верхнего строения пути и приводим полную характеристику выбранного типа.

Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути для усиленного капитального и капитального ремонтов пути:

1. Конструкция верхнего строения пути

  • бесстыковой путь на железобетонных шпалах

2. Типы и характеристика верхнего строения пути

  • рельсы Р65, новые, термоупрочнеиные, категории TI и Т2

  • скрепления новые

  • шпалы железобетонные новые I сорта

  • балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см

  • размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями

3. Виды работ при замене верхнего строения пути

  • усиленный капитальный ремонт пути

4. Конструкции и типы стрелочных переводов

  • Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые

5. Виды работ по замене стрелочных переводов

  • усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов

6. Земляное полотно и искусственные сооружения

  • земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать техническим условиям, предусмотренным приказом МПС № 12-Ц и типовым поперечным профилям балластной призмы для класса и группы пути:

  • ширина плеча балластной призмы (/) для путей 2 класса - 45см для

железобетонных шпал;

  • толщина балластной подушки (б) - 20см;

  • минимальная ширина обочины земляного полотна-50см;

  • толщина балласта под шпалой (а) - 40см.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5. После этого вычерчиваем поперечный профиль балластной призмы на прямом участке пути со всеми размерами (рис. 1.1), в масштабе 1:50.

^ 2. ПОСТРОЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

2.1. Поперечные профили земляного мол огня на перегоне

На основании исходных данных при вычерчивании поперечных профилей земляного полотна будем руководствоваться СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Ширину основной площадки вновь проектируемого земляного полотна (В) принимаем в зависимости от вида грунта (глинистые и другие недренирующие) и категории дороги (III).
Для двухпутного участка В=11,7 м

Высота насыпи Нн=8 м

Глубина выемки Нв=7,5 м

Поперечный уклон местности i=1/N=1/16

^ 2.2. Поперечные профили станционных путей

В курсовой работе, в зависимости от заданного количества станционных путей, междупутных расстояний, поперечного уклона местности выбираем поперечный профиль земляного полотна, определяем ширину основной площадки.

Ширина основной площадки на станции определяется:

Вс = М(-1) + 2М0.

Где М'= 5,1-5,3 м - расстояние между осями станционных путей; пп - количество путей на станции; М0 - расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равным 3,5 м.

Вс=5,1 · (8-1)+2·3,5=42,7 м
Основная площадка на станции устраивается односкатной, двускатной или пилообразной, для курсовой работы можно принять двускатную основную площадку (рис. 2.2).


3. ^ РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И РАЗБИВОЧНЫХ

РАЗМЕРОВ ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА, УКЛАДЫВАЕМОГО В СТЕСНЁННЫХ УСЛОВИЯХ
В этом разделе курсовой работы студенты должны ознакомиться с кон­струкциями стрелочных переводов типовых марок и некоторыми особенностями их укладки. Так, если при укладке стрелочных переводов в стес­анных условиях, когда необходимо уменьшить теоретическую длину типового перевода более чем на 250 мм, следует выполнить перерасчёт основных параметров и разбивочных размеров.

Стрелочные переводы рассчитываются с высокой точностью, при рас­чете линейных размеров их значения округляют до 1мм, значения углов в градусном исчислении до 1 секунды, тригонометрические функции и радианные меры углов до шестого знака после запятой.

Основные характеристики типовых обыкновенных стрелочных перево­дов, которые необходимы при выполнении этого раздела приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Основные характеристики типовых обыкновенных стрелочных переводов


Наименование

Обозначение

Р50 1/11

Марка крестовины

1/N

1/11

Стрелочный угол

β

1°56'12.2"

Длина остряков, мм:







прямолинейного



6513

криволинейного



6515

Проекция остряка на вертикаль, мм

и

149

Длина рамного рельса, мм



12500

Передний вылет рамного рельса, мм

q

4323

Угол крестовины

α

5°11'40"

Длина передней части крестовины, мм

n

2650

Длина задней части крестовины, мм

m

2350

Полная длина перевода, мм



33525

Требуемое укорочение

У

606


^ 3.1. Определение длины прямой вставки и радиуса переводной кривой.
На рис. 3.1 показана схема обыкновенного стрелочного перевода, в соответствии с которой и на основании исходных данных теоретическая длина стрелочного перевода определяется по формуле:
= L'p-q-m; L'p = Lp -Y, (3.1)
L'p = 33525 - 606=32919 мм

= 32919-4323-2300=26296 мм

где - L'p полная длина стрелочного перевода с учетом уменьшения его длины (величина уменьшения У определяется заданием); q - передний вылет рамного рельса; m - длина хвостовой части крестовины (табл. 3.1); Lp - см. таблицу 3.1.

Прямая вставка (К) - это расстояние между математическим центром кре­стовины и концом переводной кривой, согласно рис. 3.1.
S0 = u + (Cosβ - Cosα) + К Sinα
=+(Sinα - Sinβ) + К Cosα, где

S0 - ширина колеи по прямому направлению стрелочного перевода,

S0= 1520 мм;

u - расстояние между рабочими гранями рамного рельса и остряка в его корне;

- радиус переводной кривой по рабочей грани упорной нити;

β - стрелочный угол;

α - угол крестовины;

- проекция остряка на горизонталь;

К - длина прямой вставки.
Решение системы уравнений (3.2) можно выполнить так: выразить из обоих уравнений , а затем определить коэффициенты A1, В1 А2, В2.
= (So - u - К Sinα / (Cosβ - Cosα) = A1 - К B1;

= ( - - К Cosα) / (Sinα - Sinβ) = A2 - К B2;

A1 = (S0 - u) / (Cosβ - Cosα);

A1 = (1520 - 149) / (0,9995-0,996)= 376176,89

B1 = Sinα / (Cosβ - Cosα);

B1 = 0,090536 / (0,9995-0,9958)= 24,84

A2 = ( - )/(Sinα - Sinβ);

A2 = (26296 - 6515)/(0,905 – 0,0304)= 329008,35

B2 = Cosα / (Sinα - Sinβ).

B2 = 0,995 / (0,0905 – 0,0304)= 16,56

Далее определяется длина прямой вставки К, укороченного перевода и выполняется проверка по второму уравнению системы уравнений

K=(A1- A2)/(B1- B2)

K= (329008,35- 376176,89)/( 16,56-24,84)= 56,96 мм

= A2 - К В2;

= 329008,35 – 5696*16,56=234682,6 мм

S0 = u + (Cosβ - Cosα) + К Sinα.

S0 = 149 + 234682,6(0,9995-0,9958) + 5696* 0,0905=1520,00 мм
Допускается различие между S0 и 1520 в сотых долях миллиметра.

3.2. Определение осевых размеров стрелочного перевода

Осевые размеры стрелочного перевода а0 и в0 необходимы для раз­бивки его на местности. Откладываются они от центра стрелочного пере­вода О, т.е. от точки пересечения оси прямого пути и оси бокового пути, по направлению прямого пути. Согласно расчетной схемы (рис. 3.1) значения а0 и в0 определяются:

в0 = S0 N;

в0 = 1520*11=16720 мм

где N - марка стрелочного перевода.

а0 = - в0,


а0 =26296 - 16720=9576 мм

^ 3.3. Определение места постановки предельного столбика.

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, рис. 4.1, равно

λ = М * N,
где М - минимальное расстояние между осями путей = 4,1 м.

λ = 4,1 * 11=45,1

^ 3.4. Определение ординат для разбивки переводной
кривой стрелочного перевода.


Начало координат для разбивки переводной кривой расположено на рабочей грани рамного рельса против корня остряка, точка 00 (рис. 3.2).

Координаты точек в конце переводной кривой определяются по форму­лам:
=(Sinα - Sinβ),

=234682,6(0,905 – 0,0304)= 14109,8 мм

= + (Cosβ - Cosα).

= 149 + 234682,6(0,9995-0,9958)= 1004,3 мм

где

- начальное значение ординаты переводной кривой в точке х0 = 0, =u.

Координаты промежуточных точек определяются следующим образом. По оси абсцисс значения назначаются с интервалом 2000 мм от х0 до , а ординаты у, определяются как:

= + (Cosβ -),
где - угол определяют по формуле:

= + /.

Расчет ординат переводной кривой рекомендуется выполнять в таб­личной форме (табл. 3.2).

Расчет ординат переводной кривой


Номера точек

(мм)

/





(мм)

0

0

-

-

-

149

1

2000

0,0085221

0,038935

0,9992417

218

2

4000

0,0170442

0,0474572

0,9988732

304

3

6000

0,0255664

0,0559793

0,9984319

468

4

8000

0,0340885

0,0645015

0,9979176

529

5

10000

0,0423107

0,0730236

0,9973302

664

6

12000

0,0511328

0,0815457

0,996695

822

7

14000

0,059655

0,0900679

0,9959356

994

хк

14109,8

-

-

-

1004,3


Контроль ординаты ук выполняют по формуле:
= S0 - К Sinα.

= 1520 – (5696*0,0905) = 1004,3 мм





^ 3.5.Расчет нестандартных рубок, входящих в стрелочный перевод.

Исходными данными для определения длин рубок, укороченного стре­лочного перевода, являются основные размеры стрелки, крестовины и в целом стрелочного перевода. В соответствии с рис. 3.1 длина рубок, укла­дываемых в стрелочный перевод, рассчитывается по формулам:

=- - - 2δ;

=32919- 12500- 12500- 6246*20=14153 мм

=(+)+K-n--3 δ;

=(234682,6+72/2)*0,05686+ 5696-2650-6246-30=10816 мм

=- - - n - 3 δ

=26296-6515-6246-2650 - 30=10855 мм

=(--)-tgβ++q+K+m---2δ
= (234282,6 – 1520 - 36)*0,05686-1520*0,03039+6515+4323+5696+2300-12500-6246-20=13977 мм

где v - ширина головки рельса; - длина рамного рельса; δ - стыковой зазор, принимается равным 8-10 мм; n, q, m, приведены в таблице 3.1.

Рельсы и рамные рельсы принимаются длиной, равной 12500 мм, a и равными 6246 мм. Для рельсов Р 50 v = 72 мм.

^ 3.6. Вычерчивание схемы обыкновенного стрелочного перевода.

На основе полученных расчетом величин и принятых стандартных зна­чений, на миллиметровой бумаге необходимо вычертить схему стрелочно­го перевода в масштабе 1:50 или 1:100. На чертеж наносят ось прямого пути перевода, отмечают на ней центр перевода «0», от него в принятом масштабе откладывают осевые размеры а0 и в0. Затем в рабочих гранях рельсов вычерчивают стрелочный перевод и отмечают на нем стыки. На­ружная нить переводной кривой наносится на чертеж по ординатам (см. табл. 3.2), внутренняя - на основе ширины колеи.

На схеме указывается: полная длина стрелочного перевода, теорети­ческая длина, передний выступ рамного рельса, длина прямой вставки, длины остряков и рельсов, входящих в стрелочный перевод, длины пе­редней и хвостовой части крестовины, контррельсы, абсциссы и ординаты переводной кривой, величины углов.

Пример схемы стрелочного перевода приведён на рис. 3.3.

^ 4. РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ СТРЕЛОЧНОЙ УЛИЦЫ И ДЛИН ПУТЕЙ СТАНЦИОННОГО ПАРКА

Любой станционный парк имеет несколько стрелочных улиц (как минимум, две). Каждая стрелочная улица соединяет между собой ряд путей парка. На рис. 4.1 показана оконечная стрелочная улица, имеющая угол наклона, равный углу крестовины стрелочных переводов, применяемых в приёмо-отправочном или сортировочном парке.

Расстояния А между центрами стрелочных переводов на стрелочной улице и расстояния Е определяются





где М' - расстояние между осями станционных путей (в соответствии с заданием); а - угол крестовины (определяется по заданной марке стрелочных переводов в станционном парке).

Для определения полезной длины каждого пути необходимо начертить схему заданного станционного парка в произвольном масштабе (рис. 4.2). Полезной длиной пути является расстояние, в пределах которого можно устанавливать подвижной состав без нарушения габаритов и безопасности движения по смежным путям. Границами максимальной полезной длины каждого пути, как правило, являются предельные столбики.

Рис.4. Вид станционного парка-трапеция с равной длиной путей
Расчёт полезной длины путей в парке рекомендуется выполнять в таб­личной форме (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Определение полезной длины путей в станционном парке

пути

Расчётная формула

Полезная длина, м

8



905

6



850

4



850

2



905

1



905

3

+А-Е

905

5

+А-Е

905

7



960

По окончании расчётов необходимо определить суммарную полезную длину всех путей парка:



^ 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОЧИСТКИ ПУТЕЙ ОТ СНЕГА НА СТАНЦИИ

Отложение снега на железнодорожных путях увеличивает сопротивле­ние движению поезда, затрудняет трогание поезда с места, осложняет по­ездную и маневровую работу на станции. Снег на междупутьях мешает работе составительских бригад, создает недопустимые по технике безо­пасности условия их работы.

Снегоборьба на железных дорогах организуется в соответствии с тре­бованиями Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации (№ ЦП-751, 2000г.). Организуется снегоборьба по двум на­правлениям: защите путей от снежных заносов и уборке снега, попавшего на путь при снегопадах и метелях.

В качестве средств защиты могут применятся лесонасаждения, постоянные заборы, переносные щиты и др. Условия их применения и устройст­ва приведены в Инструкции. Уборка снега с путей и междупутий выполняется снегоочистителями и снегоуборочными поездами.

Работы по очистке крупных станций от снега организуются в соответст­вии с оперативным планом, разрабатываемым и ежегодно корректируе­мым начальником дистанции пути (ПЧ) и начальником станции (ДС).

План включает в себя расчёты и описание комплекса мероприятий по защите станций от снежных заносов, а также очерёдность, объём и поря­док работ по очистке и уборке снега с горловин, стрелок и путей с разде­лением территории станции на участки, схожие по способу выполнения работ. Определяется необходимое число машин и механизмов, порядок назначения и выезда их на работу, маршруты вывозки снега и места его выгрузки, устанавливается необходимое количество подвижного состава, инвентаря и рабочих из расчёта расчистки и уборки снега со всей террито­рии станции в срок не более трёх суток при средней толщине снежного по­крова и шести суток при максимальной расчетной толщине.

^ 5.1. Характеристика способа очистки путей от снега

В соответствии с заданием в работе приводится схема путей станции (с рис. 4.2) и назначается очерёдность очистки путей. Очистка путей от сне выполняется снегоуборщиками со щёточными заборными органами, что позволяет одновременно с очисткой путей очищать и стрелочные переводы.

^ 5.2. Определение объёма снега, подлежащего уборке

Объём снега с учётом его уплотнения при погрузке в снегоуборочный поезд определяется по формуле:


Q = (7185+70*12)*5,1*0,23*0,5=4706,66 м³
где - суммарная полезная длина путей станции, м (см. табл. 4. 1) ≈70м - длина очистки стрелочного перевода по обоим путям; n - количество стрелочных переводов на станции; М' = 5,1-5,3 м - ширина полосы, очищаемой снегоуборочной машиной (см. табл. 5.1); h - средняя толщина отложений снега, м (по заданию); k - коэффициент уплотнен снега, принимается 0,4-0,5.


Технические характеристики

Самоходные снегоуборочные поезда

СМ-3

Скорость, км/ч

- транспортная до места разгрузки

- рабочая

Толщина убираемого снега, м

Ширина очищаемой полосы при раскрытых крыльях, м

Погрузочная ёмкость снегоуборочного поезда,

Паспортная производительность щёточного питателя ,

15-25

10

0,8
5,1
340
20



^ 5.3. Определение продолжительности очистки станции от снега



T=68,48*15=1027 мин
где - необходимое количество рейсов снегоуборочной машины; -продолжительность одного рейса снегоуборочной машины (поезда), мин.


где погрузочная емкость снегоуборочного поезда, м3 (см. табл. 5.1); - коэффициент заполнения поезда снегом, принимается 0,8...0,9;



где - время погрузки снега в поезд, мин


где Пп - паспортная производительность щеточного питателя, м3/мин (табл. 5.1); - коэффициент снижения производительности, принимается

0,7...0,8.
2tт - время на приход снегоуборочного поезда к месту выгрузки и об­ратно, мин


где - расстояние от места погрузки снега до места выгрузки, км (по за­данию); - средняя транспортная скорость до места выгрузки и обратно, км/ч (табл. 5.1); - время на выгрузку снега из снегоуборочного поезда, при выгрузке транспортером СМ-3, =0,07 мин.; - время простоя в ожидании при­готовления маршрута и на приведение снегоуборочной машины в рабочее и транспортное состояния, принимается равным 10-15 мин
^ 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ «ОКНА» ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ПУТИ

Капитальный ремонт назначается для замены элементов верхнего строения пути новыми и старогодными, одновременного оздоровления или усиления балластного слоя, земляного полотна. Капитальный ремонт пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), оснащённые машинами тяжелого типа (путеукладочными кранами, щебнеочистительными, выправочно-подбивочно-отделочными машинами, динамическими стабилизато­рами пути, электробаластёрами, стругами и другой техникой), а также гидравлическим и электрическим путевым инструментом. Состав работ по капитальному ремонту зависит от его вида, определяемого типом пути до и после ремонта, от применяемого комплекта машин (рис. 6.1).

Для капитального ремонта в графике движения поездов предусматри­ваются "окна", во время которых в общем потоке выполняются работы по разборке и укладке пути, очистке загрязнённого щебня, дозировке балла­ста, выправке и подбивке пути, сопутствующие им работы.

"Окна" в графике должны предоставляться оптимальной продолжи­тельности, при которой обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в час "окна" при усло­вии гарантированного выполнения годового объёма путевых работ. При этом, как правило, не должны предусматриваться работы с предоставле­нием "окон" одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам. При предоставлении "окон" на .соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съём поездов. "Окна" для ре­монтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток.

^ 6.1. Определение фронта работ в "окно"

Фронтом работ называется участок, на котором выполняется комплекс работ по ремонту пути. На остальных участках пути работы выполняются со сдвижкой на один цикл, равный периодичности предоставления "окон" для ремонта. Протяжённость фронта работ, км определяется


где L - годовой объём работ ПМС по капитальному ремонту пути, км; T - ко­личество рабочих дней в сезон летних путевых работ; t - количество дней возможного простоя (по причинам отмены "окон", несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, отказов путевых машин, локомоти­вов и т.д.), можно принять t = 0.1 Т; n - периодичность предоставления "окон", если "окно" предоставляется ежедневно, то n = 1, через день - n = 2; два раза в неделю - n = 3; в курсовой работе n определено заданием.

Полученное значение округляется в большую сторону до бли­жайшего значения, кратного 0.025 км (длина звена) и после чего опре­деляется общее количество звеньев , укладываемых на фронте работ в одно "окно"




^ 6.2. Расчёт длин рабочих поездов технологического комплекса

Длина поездов определяется в соответствии с длиной отдельных единиц подвижного состава, измеренных по осям автосцепок.

Длина путеукладочного поезда (, км), как правило, равна длине путеразборочного поезда (, км) и определяется в соответствии с рис. 6.2.

При работе путеукладочный и путеразборочный составы разделяют на две части, что позволяет упростить управление процессом укладки и разборки. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, вторая часть передвигается локомотивом.





L’=5+

L’=5*0,0146+0,0468=0,12 км

L’’=- L’

L’’=0,4565- 0,12=0,3365 км

где - общее количество платформ, на которые грузятся звенья путевой решетки; - длина одной платформы, = 0,0146 км; 3 - количество платформ прикрытия; - количество моторных платформ МПД; - длина моторной платформы МПД, = 0,0162 км; - длина турного вагона (как правило, в качестве турного вагона используется пассажирский вагон), = 0,0245 км, — длина путеукладочного крана УК-25/18, = 0,0468 км; - длина локомотива, =0.017 км (для локомотива ТЭЗ).




где m - количество звеньев в одном пакете (табл. 6.1); 2 - количество платформ, на которые грузится один пакет с 25-метровыми звеньями. Полученное значение необходимо округлить до ближайшего чётного целого числа в большую сторону.

В путеразборочный и путеукладочный составы включаются моторные платформы, одна моторная платформа приходится на 8-10 специализированных платформ для перевозки звеньев путевой решётки. Таким образом, можно принять




Полученное значение необходимо округлить до целого числа в меньшую сторону.

Длину состава с выправочно-подбивочной машиной ВПО-3000 в курсовой работе можно принять = 0,1 км.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объёма выгружаемого балласта и ёмкости одного хоппер-дозаторного вагона.

Если щебень выгружается в "окно" дважды, один раз после укладочного состава, а второй раз - после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000 по (6.8) определяется длина каждого хоппер-дозаторного состава отдельно, - длина состава, выгружающего щебень для выправки пути машиной ВПО-3000 и - для состава, выгружающего щебень для отделочных работ, в км







где - длина хоппер-дозаторного вагона = 0.01 км; W - объём балласта, выгружаемого на 1 км пути, в курсовой работе можно принять для первого хоппер-дозаторного состава, то есть для выправочных работ W = 600 м3, для второго состава, для отделочных работ W = 360 м3; w - ёмкость одного хоппер-дозаторного вагона, w = 36 м3 (для вагона ЦНИИ-3, гружёного с «шапкой»).
^ 6.3. Расчёт продолжительности «окна»

Общая продолжительность «окна» складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ - , времени производства ведущей работы (укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ -, и времени, необходимого на свертывание работ с. После определения всех составляющих (по п. 6.3.1-6.3.3), определяется общая продолжительность «окна»



^ 6.3.1. Определение времени развертывания работ Время развертывания работ





где - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, а также на снятие напряжения с контактной сети, для неэлек-трифицированных участков, если дальность пробега машин к месту работ неизвестна, можно принять = 6 мин; для электрифицированных участков (с учетом времени на снятие напряжения контактной сети - 8 мин) = 6 + 8 =14 мин; - время на зарядку щебнеочистительной машины, принимается по нормам 15 мин; - интервал времени между началом очистки щебня машиной ЩОМ и началом работ по разборке пути разборочным поездом; и - интервал времени между снятием первого звена разборочным поездом и началом укладки пути путеукладчиком, - 8 мин.

Величина определяется в зависимости от длины участка, на котором необходимо выполнить очистку щебня перед началом разборки пути раз-борочным поездом








где - техническая норма машинного времени на работу щебнеочистительной машины, можно принять = 40,2 маш-мин/км; - интервал безопасности, расстояние между бригадой путевых рабочих и путевой машиной, км (рис. 6.3). = 0,05 км; - фронт работ бригады, выпол­няющей разболчивание стыков, обычно = 0,1 км; - длина разборочного поезда, км; k - коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и другие перерывы в работе, для основных работ в «окно» для однопутных линий принимается k = 1,1

^ 6.3.2. Расчет времени укладки пути

Время выполнения ведущей работы (укладки пути путеукладчиков)



мин

где - техническая норма машинного времени на укладку одного звена, при рельсах длиной 25 м, железобетонных шпалах = 2,2 маш-мин/звено.
^ 6.3.3. Определение времени свертывания работ

После окончания укладки звеньев необходимо привести путь в исправ­ное состояние, а также завершить работы, приостановленные на время стыкования последнего звена. Таким образом, в курсовой работе можно принять





где 10 мин - резерв времени; - время, необходимое на стыкование по­следнего звена (укладку рельсовых рубок для соединения вновь уложен­ного пути со старым), на завершение работ по сболчиванию стыков и рих­товке пути, = 15 мин; - время, которое нужно затратить на выправку участка пути длиной




где - техническая норма времени работы машины ВПО-3000, = 33,9 маш-мин/км.
Расстояние в км, определяется в соответствии с рис. 6,5 в момент укладки путеукладчиком и стыкования последнего звена




Момент окончания выгрузки балласта первым хоппер-дозаторным со­ставом определяется интервалом времени


где время, затрачиваемое на разрядку машины ВПО-3000, = 8 мин; - интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ




где - расстояние от конца фронта работ до второго хоппер-дозаторного состава включительно, км,



0,214 км

- рабочая скорость хоппер-дозаторов при выгрузке щебня, = 5 км/ч.

^ 6.4. График производства работ в «окно»

График производства основных работ в «окно» строится на миллиметровой бумаге (формат А4), по вертикали откладывается время от 0 до Т0 (масштаб: в 1 см - 10 мин), по горизонтальной оси - расстояние от 0 до (масштаб: в 1 см - 100 м или в 1 см 200 м при фронте работ более 2 км). Для построения графика кроме интервалов времени необходимо определить расстояния (рис. 6.5),и


км








Построение графика производства основных работ в "окно" выполняет­ся по рис. 6.6. Работы по разборке пути, укладке пути, сболчиванию сты­ков, рихтовке и постановке пути на ось на графике обозначены парал­лельными линиями, так как выполняются в темпе укладки пути.

Работы по выгрузке балласта для выправки пути, по выправке пути машиной ВПО-3000, а также выгрузка балласта из второго хоппер-дозаторного состава на графике обозначаются прямыми линиями. Момен­ты начала и окончания работ соответствуют точкам, которые можно опре­делить, отложив согласно рис. 6.6 расстояния а также интервалы времени и . На графике обозначают также работы, имеющие перелом.

Для работы по разболчиванию стыков (рис.6.6, 4) перелом связан с тем, что при развёртывании работ необходимо как можно быстрее обеспе­чить фронт работ путеразборочному поезду. Для этого сначала разболчивание стыков выполняют большим количеством монтёров, в темпе работы щебнеочистительной машины ЩОМ, затем, когда разборочный поезд приступил к разборке, количество монтёров уменьшают, разболчивание сты­ков выполняется в темпе разборочного поезда.

Перелом в графике работы по выгрузке щебня первым хоппер-дозаторным составом связан с остановкой путеукладочного поезда в мо­мент укладки и стыкования последнего звена.
^ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


  1. Амелин С.В, Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. - М.: Транспорт, 1986.

  2. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах СССР. - М.: Транс­порт, 2000. (МПС РФ, № ЦП 751)

  3. СНИП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М., 1995.

  4. Железные дороги колеи 1520 мм. Строительно-технические нормы. СТН Ц-01 -95. - М: Транспорт, 1995.

  5. Яковлева ТТ., Шульга В.Я., Амелин СВ. Основы устройства и расче­тов железнодорожного пути. - М.: Транспорт, 1990.

  6. Фришман М.А., Пономаренко Н.А., Финицкий СИ. Конструкция же­лезнодорожного пути и его содержание: - М.: Транспорт, 1987.

  7. Путевое хозяйство / Под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990.

  8. Телегин С.А., Пупатенко В.В., Севостьянова Л.Л. Проектирование тех­нологических процессов капитального ремонта пути. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

  9. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. Учеб­ник. - М.: Транспорт, 1987. - 335 с.

10. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М. Уздин,
Ю.И. Ефименко, В:И Ковалёв и др. Под ред. М.М. Уздина. - СПб.: Инфор-
мационный центр «Выбор», 2002, - 368 с.



Скачать файл (2835 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации