Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Контрольная работа - устройство тепловозов - файл Курсовик локомотивы.docx


Контрольная работа - устройство тепловозов
скачать (1930.8 kb.)

Доступные файлы (1):

Курсовик локомотивы.docx2023kb.03.03.2011 15:29скачать

содержание
Загрузка...

Курсовик локомотивы.docx

Реклама MarketGid:
Загрузка...
КОМПОНОВКА УЗЛОВ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТЕПЛОВОЗОВ

Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предназначены для маневровой и вывозной работы. Конструкция тепловозов предусматривает возможность работы по системе двух единиц. Кроме того, эти тепловозы (начиная с № 874) оборудованы переносными пультами для обслуживания одним лицом.

КОМПОНОВКА УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗОВ
Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме 17 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам.


В средней части главной рамы расположена дизель-генераторная установка, состоящая из четырехтактного шестицилиндрового дизеля // мощностью 993 кВт (1350 л. с.) и тягового генератора 9 постоянного тока мощностью 885 кВт. От переднего конца коленчатого вала дизеля через поводковый и промежуточный валы и гидромеханический редуктор 34 получают привод главный вентилятор 15 и компрессор 33, а через клиноремен-ную передачу — вентилятор 19 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.

В передней части рамы смонтирована шахта холодильника, разделенная перегородкой на две части. В одной из них установлены шестнадцать секций (по восемь с каждой стороны) основного контура 16, а в другой — восемь секций вспомогательного контура 12. Вода основного контура охлаждает дизель, а вспомогательного — масло и наддувочный воздух. Охлаждение воды основного контура осуществляется главным вентилятором 15, а воды вспомогательного контура — вентилятором 13 с электроприводом. Шахта имеет боковые 32 и верхние 14 жалюзи. Управление вентиляторами и жалюзи автоматическое с помощью термореле.

Задний фланец коленчатого вала дизеля жестко соединен с якорем тягового генератора. На конце вала якоря укреплен шкив, от которого через клиноременную передачу получают привод двухмашинный агрегат 30 и вентилятор 23 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Двухмашинный агрегат состоит из двух электрических машин постоянного тока: вспомогательного генератора, питающего все низковольтные цепи, и возбудителя, обеспечивающего возбуждение тягового генератора.


Дизельное помещение тепловоза отделено от расположенной за ним кабины машиниста тепло- и звукоизоляционной стенкой 7. Между дизель-генератором и кабиной машиниста укреплен на кронштейнах резервуар управления Л вместимостью 100 л. В кабине установлен пульт 36 управления тепловозом со стороны машиниста и вспомогательный пульт 26 со стороны помощника. Под вспомогательным пультом смонтирован ручной тормоз 27. В передней части кабины расположен инструментальный ящик 6 и шкаф для одежды 29. Под инструментальным ящиком установлен калорифер 28 с осевым вентилятором, а под ногами машиниста — отапливаемая ступенька. По секциям калорифера и трубе, находящейся под отапливаемой ступенькой, проходит горячая вода из основного контура охлаждения.

На передней и задней стенках кабины установлены вентиляторы с электроприводом, используемые летом для вентиляции кабины, а зимой в качестве антиобледенителей стекол. В задней части кабины смонтирована аппаратная камера 5.

За кабиной машиниста расположен отсек, в котором размещена аккумуляторная батарея 2, состоящая из 75 последовательно соединенных щелочных аккумуляторов, собранных в пятнадцати ящиках, установленных в два яруса. Вместо щелочной может быть также использована кислотная аккумуляторная батарея.

Кузов тепловоза состоит из переднего кузова над компрессором и шахтой холодильника, съемного кузова над дизель-генераторной установкой, кабины машиниста и заднего кузова над отсеком аккумуляторной батареи. Кузов имеет 

люки и двери для осмотра и ремонта узлов тепловоза. На дверях, имеющих жалюзи, поставлены воздушные фильтры. В переднем и заднем кузовах находятся четыре песочных бункера общей вместимостью 1500 — 2000 кг. Песок в бункеры заправляют через две горловины, закрытые крышками 3. В переднем кузове между песочными бункерами расположен промежуточный холодильник компрессора. Тепловоз оснащен отечественными автосцепными устройствами, автоматическим и ручным тормозами, радиостанцией 37 и устройствами АЛСН.

По сравнению с тепловозами ЧМЭЗ тепловозы ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют некоторые отличия в расположении оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070 — 5089) в заднем отсеке, кроме аккумуляторной батареи, размещалась дополнительная электрическая аппаратура, а на крыше кабины машиниста были установлены блок тормозных резисторов и электродвигатель привода вентилятора охлаждения резисторов. Впоследствии блок тормозных резисторов и вентилятор с электроприводом были перенесены в задний отсек, а аккумуляторная батарея стала размещаться в специальных нишах над топливным баком, вместимость которого несколько уменьшилась. Для более эффективного охлаждения тормозных резисторов в заднем отсеке имеются верхние жалюзи с пневмоприводом.

На тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применен электрический прогрев дизеля. В связи с модернизацией водяной системы установлены дополнительные водяные насосы с электроприводом, а в переднем кузове (под шахтой холодильника) с правой стороны тепловоза смонтирован шкаф с дополнительной электрической аппаратурой управления подогревом.

ЭКИПАЖ

Экипаж служит для установки силового и вспомогательного оборудования, а также для передвижения тепловоза по рельсовому пути. К экипажу относятся главная рама с кузовом ка-потного типа, две трехосные тележки, автосцепные устройства и песочная система. Создаваемые колесными парами тяговые и тормозные усилия через детали экипажа (буксы, рамы тележек, шкворни главной рамы и автосцепные устройства) передаются на сцепленные с локомотивом вагоны.

Особенностью экипажа является конструкция соединения главной рамы с тележками. Обычно главная рама через шарниры опирается на рамы тележек. На рассматриваемых тепловозах главная рама не опирается на тележки, а подвешивается к ним при помощи восьми специальных болтов. Кроме того, на тепловозах применены бесчелюстные тележки и индивидуальное рессорное подвешивание. В узлах экипажной части широко используются резинометаллические соединения. Они смягчают работу узлов экипажа при передаче вертикальных (веса тепловоза) и горизонтальных (тяговых и тормозных) усилий.

ТЕЛЕЖКА

Тележка воспринимает вес главной рамы тепловоза с установленным на ней оборудованием. Кроме того, на тележке создаются тяговые и тормозные усилия, которые через шкворень передаются на главную раму тепловоза.

Тележка (рис. 2) бесчелюстного типа состоит из рамы, трех колесно-моторных блоков, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. На задней тележке 

имеется привод скоростемера, смонтированный на правом торце первой колесной пары.

Основными элементами сварной стальной рамы тележки являются две продольные, две поперечные и шкворневая балки. Продольная балка 18 коробчатого сечения сварена из двух частей, каждая из которых представляет собой пустотелую стальную отливку, выполненную за одно целое с консолью 12. Рама тележки имеет четыре таких консоли, используемые для подвески главной рамы тепловоза. Снизу к продольным балкам приварены фартуки 14, в которых сделаны отверстия с запрессованными в них сменными стальными втулками под пальцы 19. К продольным балкам также приварены: кронштейны 2 для крепления тормозной рычажной передачи, кронштейны 3 для крепления четырех тормозных цилиндров 20, тарелки 24 для шести комплектов цилиндрических пружин 16 и вилки 25 для крепления шести гидравлических гасителей колебаний 15. Резинометаллические упоры 17, приваренные снаружи к серединам продольных балок, ограничивают перемещение кузова относительно тележек. Такие же упоры 23, ограничивающие вертикальное перемещение букс, прикреплены к продольным балкам снизу.

Продольные балки рамы тележки соединены между собой двумя поперечными балками // коробчатого сечения. К поперечной балке и фартукам приварен кронштейн с четырьмя выступами для монтажа пружинной подвески тяговых электродвигателей.
Для снижения массы в кронштейне е сделаны два окна. По периметру окон приварены стальные полосы д толщиной 16 мм, усиливающие жесткость кронштейна. К поперечной балке приварены также два кронштейна 2 для крепления тормозной рычажной передачи.



К поперечным балкам приварена сварная шкворневая балка 8. В центре шкворневой балки имеется гнездо под шкворень главной рамы тепловоза. К стенкам гнезда прикреплены четырьмя шпильками накладки 9. Каждая накладка представляет собой комплект, состоящий из стальных плит а и г, разделенных слоем резины б. К наружной плите а приварен сменный наличник в из марганцовистой стали. Нормальный зазор между накладками гнезда и шкворнем главной рамы тепловоза 5 — 6 мм (допускается не более 8 мм).

Внутри рамы размещены три ко-лесно-моторных блока. Каждый блок состоит из колесной пары 5 и тягового электродвигателя 7. Колесная пара в сборе с роликовыми буксами 21 через балансиры 13 соединена с фартуками рамы тележки (к одному фартуку прикреплен один балансир, а к другому -— два). Тяговый электродвигатель опирается на раму тележки через пружинную подвеску, а на ось колесной пары — через два моторно-осевых подшипника 4.

К раме тележки прикреплены также тормозной 10 и песочный / трубопроводы. Тормозной трубопровод прикреплен посредством скоб 27 и болтов 26 (MIO), ввернутых в пластины 28, приваренные к продольным балкам. К кронштейнам 2, приваренным по концам продольных балок, с внутренней стороны привернуты четырьмя болтами М16 кронштейны 29, предназначенные для крепления несочных труб. Кронштейн 29 изготовлен из швеллера с приваренной к нему наклонной плитой, в которой просверлены шесть отверстий под крепежные болты (два дополнительных отверстия предусматривают возможность перестановки кронштейнов при переходе на колею 1435 мм).



^ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система предназначена для хранения, подогрева, очистки и подачи топлива в цилиндры дизеля. В систему входят топливный бак, топли-воподогреватель, топливоподкачива-ющий и ручной насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, топливные насосы высокого давления, форсунки, регуляторы и трубопроводы с клапанами.

30. Cистема подачи топлива

При работающем дизеле циркуляцию топлива в системе обеспечивает топливоподкачивающий насос 18 (рис. 35), получающий привод от коленчатого вала дизеля. Насос засасывает топливо из бака / через обратный клапан 20 и фильтр грубой очистки 19 и нагнетает через фильтры тонкой очистки // в топливный коллектор 8, соединенный шестью перепускными трубками с насосами высокого давления 5. Насосы через форсунки 10 подают топливо под давлением 30 МПа (300 кгс/см ) в цилиндры дизеля.



Давление топлива в коллекторе 8 0,20—0,25 МПа (2,0—2,5 кгс/см2) поддерживается перепускным клапаном 7, установленным на заднем конце коллектора. Параллельно клапану 7 подсоединена сливная труба с вентилем 6, который при работающем дизеле должен быть закрыт. При ремонтах вентиль 6 открывают для слива топлива из коллектора перед снятием топливных насосов высокого давления. При увеличении давления в коллекторе выше установленной нормы избыток топлива сливается перепускным клапаном в бак по трубе 3 через топ-ливоподогреватель 23. Подогрев топлива осуществляется горячей водой, поступающей в топливоподогрева-тель из основного водяного контура охлаждения дизеля.

Для защиты топливной системы от высокого давления перед фильтрами тонкой очистки // поставлен предохранительный клапан 13, отрегулированный на давление 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см ). При засорении фильтров тонкой очистки клапан открывается и сливает топливо в бак через топливоподогреватель.

Чистое топливо от насосов и форсунок, просочившееся через неплотности между деталями, собирается в сливных коллекторах 4 и 9 и по трубе 2 поступает в бак. Концы сливных труб от форсунок входят в специальные отростки, приваренные к сливному коллектору 9. Для контроля за сливом топлива в отростках сделаны овальные окна а. При работающем дизеле должно наблюдаться каплепаде-ние из каждой сливной трубы (течь топлива не допускается). Загрязненное топливо с тарелки под фильтрами 11 и с верхней плиты отсека распределительного вала сливается по отдельному трубопроводу в грязесборник 22.

^ Перед пуском дизеля после ремонта или длительной стоянки топливный трубопровод до насосов высокого давления заполняют топливом с помощью ручного насоса 17 через 

обратный клапан 14 и фильтры тонкой очистки 11. Насос 17 используется также для удаления воздуха из системы и в случае выхода из строя топливоподка-чивающего насоса 18. При удалении воздуха открывают кран 15, расположенный за насосом 17, и пробки на фильтрах тонкой очистки //. Параллельно насосу поставлена трубка с краном 16 для слива топлива, просочившегося через обратный клапан 14. В случае использования ручного насоса этот кран закрывают. Обратный клапан 14 не пропускает топливо к ручному насосу при работающем дизеле.

^ РЕГУЛЯТОРЫ ДИЗЕЛЯ

Мощность любого двигателя внутреннего сгорания зависит от его конструкции (диаметр цилиндра, ход поршня, число цилиндров и тактность), давления газов в цилиндре и частоты вращения коленчатого вала. Давление газов в цилиндре во время рабочего хода поршня зависит от количества топлива, подаваемого насосом высокого давления через форсунку. Поэтому изменение мощности дизеля осуществляется за счет изменения подачи топлива насосом путем передвижения его рейки (см. с. 85). Рейки всех топливных насосов соединены с общим валом, которым управляет специальный регулятор. Дистанционное управление дизелем с помощью контроллера машиниста позволяет получить восемь ступеней мощности от 73,5 до 993 кВт (от 100 до 1350 л. с).

Все дизели по характеру своей работы очень чувствительны к изменению нагрузки. Увеличение нагрузки на дизель вызывает снижение частоты вращения коленчатого вала ("просадку оборотов"), что может привести к остановке дизеля, а уменьшение нагрузки сопровождается резким возрастанием частоты вращения вала, т. е. дизель может пойти "в разнос".

Основным потребителем мощности дизеля на тепловозе является тяговый генератор, который за счет системы автоматического регулирования сю мощности обеспечивает постоянную нагрузку на дизель в основном диапазоне скоростей движения тепловоза (11,4 — 65 км/ч).

В то же время примерно 10 % мощности дизеля расходуется на привод вспомогательных потребителей компрессор, главный вентилятор, двухмашинный агрегат и два вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей), которые не могут обеспечить постоянную нагрузку на дизель, так как компрессор и главный вентилятор автоматически включаются и выключаются, а мощность, потребляемая двухмашинным агрегатом, постоянно меняется. Переменная мощность этих потребителей вызывает изменение частоты вращения коленчатого вала.

Для поддержания постоянной частоты вращения вала в условиях переменной нагрузки на дизель нужен специальный регулятор, автоматически управляющий топливными насосами.

Дизель на тепловозе должен быть защищен от перегрузки, которая может возникнуть при движении тепловоза с тяжелым составом на низкой скорости (0 — 11,4 км/ч), так как система автоматического регулирования в этом диапазоне скоростей не обеспечивает постоянства мощности тягового генератора из-за большого тока в силовой цепи. Кроме того, дизель нуждается в защите от перегрузки, когда он по ряду причин (неудовлетворительное состояние топливной 

аппаратуры, отключение одного из насосов, засорение воздушных фильтров турбонагнетателя, неблагоприятные погодные условия и т. д.) не развивает расчетной мощности.

Установленный на дизеле К65310ОЯ центробежный всережим-ный регулятор непрямого действия защищает его от перегрузки, выполняя функции регулятора мощности. Так как этот регулятор является одновременно регулятором частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля, то он называется объединенным.

^ МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

Мясляная система предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его под давлением ко всем трущимся частям дизеля, к объединенному регулятору и гидромеханическому редуктору. В нее входят масляный и запасной баки, масляный и маслопрокачивающий насосы, масляные фильтры, водомасляный теплообменник, реле давления масла и трубопроводы с клапанами и вентилями. В системе применено дизельное масло марки М14Б или М14Вг, запас которого составляет 650 л.

^ СИСТЕМА ЦИРКУЛЯЦИИ МАСЛА

Циркуляция масла в системе (рис. 62) при работающем дизеле обеспечивается масляным насосом, получающим привод от коленчатого вала, а при пуске дизеля — маслопрокачива-ющим насосом, имеющим электропривод.

Масляный насос 6 засасывает масло из масляного бака 33 через сетчатый фильтр 34, установленный на всасывающей трубе /, и по нагнетательной трубе 5 подает его к фильтру грубой очистки 2. Очищенное масло идет несколькими потоками. Основной поток масла по трубопроводу 19 поступает в водомасляный теплообменник 31, охлаждается и проходит по трубопроводу 26 в нижний 28 и верхний 22 масляные коллекторы. Из нижнего масляного коллектора 28 по семи трубкам масло поступает к крышкам коренных подшипников 30 коленчатого вала и далее на смазывание шатунно-кривошипного механизма и охлаждение поршней. Кроме того, от нижнего коллектора отходят две трубки, по которым масло подается на смазывание приводов насосов и распределительного вала.

На переднем конце нижнего масляного коллектора укреплена масло-распределительная коробка 9, от которой отходят три трубы. По одной из них масло через фильтр // поступает в объединенный регулятор дизеля 13, по другой — к датчику реле давления масла (РДМ) 12, а по трубопроводу 16 — к верхнему масляному коллектору 22. С противоположного конца дизеля коллекторы 22 и 28 дополнительно соединены между собой трубопроводом 23. От верхнего коллектора 22 по шести трубкам масло идет к верхнему приводу клапанов, а по четырем трубкам поступает на смазывание толкателей в корпусах 24 и подшипников распределительного вала 21.

Часть масла, прошедшего фильтр грубой очистки 2, по отдельному трубопроводу 14 направляется к центробежному фильтру 15 и фильтру тонкой очистки масла 17. Перед фильтром тонкой очистки 17 поставлен перепускной клапан 18, отрегулированный на давление 0,2 МПа (2 кгс/см ). Очищенное в фильтрах 75 и 17 масло стекает в картер дизеля. От фильтра грубой очистки 2 по трубопроводу 3, на котором установлен вентиль 4, масло подводится к гидромеханическому редуктору, где используется для заполнения двух гидромуфт и смазывания всех подшипников.



Для защиты системы от высокого давления масла предусмотрены предохранительный клапан на 0,7 МПа (7 кгс/см2), смонтированный в передней крышке насоса 6, и разгрузочный клапан 32 на 0,5 — 0,6 МПа (5 — 6 кгс/см2), установленный за водомас-ляным теплообменником. От пониженного давления масла дизель защищают реле давления масла 12 и объединенный регулятор дизеля. Реле давления масла включается при давлении масла в системе 0,26 МПа (2,6 кгс/см2), а выключается при давлении ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2), не останавливая дизель, а только снижая нагрузку на него. Если давление масла станет ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см2), то дизель будет остановлен объединенным регулятором, который автоматически переведет рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива.

Для контроля за температурой масла в системе на трубопроводе 19 перед водомасляным теплообменником установлено термореле (РТМ) 20, отрегулированное на включение при температуре 95 °С. При перегреве масла термореле включает звуковой сигнал (зуммер) и сигнальную лампу ЛСД1, установленную на пульте управления.
Рис. 62. Масляная система: / — всасывающая труба; 2 — фильтр грубой очистки; 3, 14, 16,19, 23, 26, 27 — трубопроводы; 4, 29, 35 — вентили; 5 — нагнетательная труба; 6 — масляный насос, 7 — маслопрокачивающий насос; 8, 10 — обратные клапаны; 9 — маслораспределительная коробка; // — фильтр объединенного регулятора дизеля; 12 — реле давления масла (РДМ); 13 — объединенный регулятор дизеля (ОРД); 15 — центробежный фильтр; 17 — фильтр тонкой очистки; 18 — перепускной клапан; 20 — термореле (РТМ); 21 — распределительный вал; 22, 28 — верхний и нижний масляные коллекторы; 24 -■- корпус толкателей; 25 — запасной бак; 30 — крышка коренного подшипника; 31 — водомасляный теплообменник; 32 — разгрузочный клапан; 33 — масляный бак; 34 — сетчатый фильтр; 36 — сливная труба; а — болт; 6 — контргайка; в — кран



Перед пуском дизеля в течение 25 — 30 с работает маслопрокачивающий насос 7, который засасывает масло из бака 33 и через обратный клапан 10 подает его в маслораспределительную коробку 9, а также через фильтр 11 в объединенный регулятор дизеля. Из коробки 9 масло поступает в масляные коллекторы и далее ко всем точкам смазывания, чем обеспечивается жидкостное трение деталей во время пуска дизеля.

Энергия масла, поступившего в объединенный регулятор дизеля под давлением 0,15 — 0,20 МПа(1,5 — 2,0 кгс/см2), обеспечивает передвижение реек топливных насосов высокого давления на максимальную подачу топлива. Для защиты электродвигателя привода маслопрокачивающего насоса при работе с холодным маслом служит обратный клапан 8, перепускающий масло при давлении выше 0,20 МПа (2,0 кгс/см2) по трубопроводу 19 в водомасляный теплообменник.

Для слива масла из бака открывают вентиль 35 на сливной трубе 36, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Из водомасляного теплообменника 31 масло можно слить через специальный кран, установленный на корпусе теплообменника. Отбор масла на анализ производят при работающем дизеле. Для возможности отбора на трубопроводе 19 установлен кран в, который открывают, вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертывают и фиксируют контргайкой б.

В системе предусмотрен запасной бак 25 вместимостью 100 л, подвешенный к каркасу капота в машинном отделении тепловоза. Заправка бака 25 маслом производится под давлением, для чего в заливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака, установлен клапан. После заправки бака горловину закрывают крышкой на резьбе. На этой же торцовой стенке находится масломерное стекло. Для добавления масла открывают вентиль 29 на перепускной трубе, соединяющей бак 25 с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

^ МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Насос (рис. 63) шестеренного типа, создавая давление масла, обеспечивает его циркуляцию в системе и подвод ко всем трущимся поверхностям деталей дизеля, а также к гидромеханическому редуктору и к объединенному регулятору. Подача насоса составляет 49 400 л/ч (13,7 л/с) при частоте вращения его рабочих шестерен 1400 об/мин (т. е. при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин).

В литом чугунном корпусе 12 расположены две цилиндрические прямозубые шестерни {г= \ 1) — ведущая 14 и ведомая 27. Шестерни изготовлены из высококачественной стали и жестко укреплены на валах с помощью призматических шпонок 13. Поверхности зубьев шестерен закалены и цементированы.

Корпус насоса закрыт двумя крышками — передней 15 и задней 10, стянутыми шестью шпильками // (М12). Точность установки крышек обеспечивается двумя цилиндрическими штифтами диаметром 5 мм. Для герметичности насоса между крышками и корпусом ставят бумажные прокладки.

Вал 17 ведущей шестерни заканчивается фланцем, к которому восемью болтами 7 (М12) прикреплена цилиндрическая косозубая шестерня привода 8 (г=36), входящая в зацепление с шестерней 4 (см. ниже рис. 64) коленчатого вала. Опорами валов 17 и 28 (см. рис. 63) служат стальные с бронзовым покрытием втулки 16, запрессованные в 

расточки крышек и дополнительно закрепленные штифтами. Задний втулочный подшипник 9 вала 17 ведущей шестерни является опорно-упорным и имеет борт с антифрикционным покрытием. Подшипник ограничивает осевой разбег ведущей шестерни 14 (0,08 — 0,15 мм). Смазывание втулочных подшипников осуществляется дизельным маслом, которое проходит по продольным пазам на их внутренней поверхности и по радиальным на торце борта.
Рис. 63. Масляный насос: / предохранительный клапан; 2 — пружина; 3 — тарелка; 4 фланец; 5- колпачковая гайка; 6 — регулировочный винт; 7 — болт; 8 - шестерня привода насоса; 9 — задний втулочный подшипник; 10, 15 — задняя и передняя крышки; // — шпилька; 12— корпус насоса; 13, 19- шпонки; 14, 27 ведущая и ведомая рабочие шестерни; 16 — втулочный подшипник; 17 — вал ведущей рабочей шестерни; 18 ведущая шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 20 — гайка; 21 — втулка; 22 — шариковый подшипник; 23 • палец; 24 - промежуточная шестерня; 25 - крышка; 26 — пробка; 28 — вал ведомой рабочей шестерни; а — центрирующий борт; б — сверление; в — фланец; А, Ь — нагнетательная и всасывающая полости насоса

Всасывающая и нагнетательная полости корпуса насоса соединены соответственно с всасывающей трубой, идущей от масляного бака, и нагнетательной трубой, по которой масло поступает к фильтру грубой очистки. Для крепления труб на боковых поверхностях корпуса 12 сделаны квадратные фланцы, в которые ввернуты по четыре шпильки М12.

Масляный насос крепится к корпусу привода насосов, для чего задняя крышка 10 имеет кольцевой центрирующий борт а, восемь отверстий под шпильки М12 и одно 

отверстие под штифт диаметром 10 мм. Передняя крышка 15 насоса служит для размещения предохранительного клапана и шестерен привода топливоподкачивающего насоса.

Предохранительный клапан / выполнен в виде стакана и установлен в цилиндрической расточке крышки 15. Клапан имеет конический поясок, которым притирается к посадочному месту в крышке 15, отделяя тем самым нагнетательную полость А от всасывающей Б. На наружной поверхности клапана проточены три лабиринтные канавки. Клапан нагружен пружиной 2, затяжка которой осуществляется при помощи винта 6, упирающегося в тарелку 3. Винт 6 ввернут во фланец 4, прикрепленный тремя шпильками к фланцу прилива крышки 15. Клапан регулируют на давление 0,7 МПа (7 кгс/см2), после чего на выступающий конец винта 6 наворачивают кол-пачковую гайку 5.

Находящееся в нагнетательной полости насоса масло постоянно давит на кольцевой выступ клапана 1. Если давление масла превысит 0,7 МПа (7 кгс/см2), то клапан открывается, и масло из нагнетательной полости попадает во всасывающую, что приводит к понижению давления в нагнетательном трубопроводе.

Ведущая шестерня 18 привода топ-ливоподкачивающего насоса (г=20) укреплена на переднем конце вала 28 ведомой рабочей шестерни при помощи шпонки 19 и гайки 20. Между шестерней 18 и выступом вала 28 установлена втулка 21 с уплотнительным кольцом. Просочившееся через втулочный подшипник 16 масло отсасывается по сверлению б в крышке 15, выходящему во всасывающую полость насоса.

Шестерня 18 находится в зацеплении с промежуточной шестерней 24 (г=26), установленной на пальце 23 при помощи двух шариковых подшипников 22. Палец 23 запрессован в крышку 15 и дополнительно закреплен стопорным кольцом. Промежуточная шестерня 24 передает вращение шестерне привода топливоподка-чивающего насоса, который прикреплен четырьмя шпильками к фланцу в. Передний торец крышки 15 закрыт съемной крышкой 25.

^ ВОДЯНАЯ СИСТЕМА

Установленный на тепловозах дизель имеет водяное охлаждение, необходимость которого обусловлена высоким нагревом отдельных его частей, соприкасающихся с горячими газами. Уже в конце такта сжатия температура воздуха в цилиндрах повышается до 500 — 700 °С, а при сгорании топлива она достигает 2000 °С. Даже отработавшие газы на выхлопе имеют температуру 430 — 480 °С. Такой высокий нагрев деталей мог бы вызвать значительную их деформацию, разрушение, пригорание масла и, как следствие, заклинивание поршней в цилиндрах.

Сильный нагрев деталей дизеля требует интенсивного охлаждения их водой, температура которой должна быть достаточно высокой во избежание появления трещин в блоке, цилиндровых втулках, крышках цилиндров и корпусе турбонагнетателя. Нагретая вода охлаждается в секциях радиатора, а часть тепла, отводимого от дизеля водой, используется для вспомогательных целей (подогрева топлива в баке и воздуха в кабине машиниста в холодное время года).

На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ вода используется также для охлаждения дизельного масла в водо-масляном теплообменнике и наддувочного воздуха перед поступлением его в цилиндры дизеля. Так как охлаждение масла и наддувочного 

воздуха должно осуществляться водой с более низкой температурой по сравнению с водой, охлаждающей дизель, то водяная система имеет два самостоятельных контура циркуляции воды. Температура воды в основном контуре поддерживается в пределах 70 — 85 °С, а во вспомогательном — 60 — 70 °С. Циркуляцию воды в каждом контуре осуществляет специальный насос, получающий привод от коленчатого вала дизеля.

Для охлаждения воды основного контура используются шестнадцать, а вспомогательного — восемь водяных секций, установленных в шахте холодильника. Оба контура объединены расширительным баком, укрепленным над шахтой холодильника.

^ СИСТЕМА ЦИРКУЛЯЦИИ ВОДЫ

В основном контуре циркуляцию воды обеспечивает насос 44 (рис. 72) центробежного типа, имеющий направление вращения рабочего колеса по часовой стрелке. Охлажденная в секциях радиатора вода засасывается насосом 44 и нагнетается в напорный коллектор 46 охлажденной воды. Из коллектора вода по шести патрубкам 47 поступает в водяные полости блока 52, охлаждая цилиндровые втулки 49. Из блока вода по патрубкам 50 переходит в крышки цилиндров 51, охлаждает их и по патрубкам 13 идет в коллектор горячей воды 14.

Часть воды из напорного коллектора по трубопроводу 2 направляется к турбонагнетателю 8 для охлаждения частей его корпуса, соприкасающихся с отработавшими газами. После охлаждения турбонагнетателя вода по трубопроводу 9 попадает в коллектор горячей воды 14. Передний конец коллектора 14 прикреплен к трубопроводу 24, соединяющему верхние коллекторы 28 секций радиатора основного контура. Пройдя по секциям 29, охлажденная вода собирается в нижних коллекторах 30, соединенных трубопроводом 5/, и по трубопроводу 39 вновь засасывается водяным насосом 44.


От противоположного конца коллектора 14 часть горячей воды поступает по трубопроводу 6 в калорифер 5, по трубопроводу 4 — на обогрев ступеньки 3 под ногами машиниста, а по трубопроводу /— в топливоподогре-ватель 48. Охлажденная в калорифере, ступеньке и топливоподогревателе вода, минуя секции радиатора, засасывается насосом 44, к которому подводится по трубопроводу 45.

Водяной насос 43 вспомогательного контура засасывает охлажденную воду и по трубопроводу 10 нагнетает ее в охладитель наддувочного воздуха 7. Из охладителя 7 вода по трубопроводу // направляется к водомасляно-му теплообменнику 12, где, проходя по его трубкам, охлаждает дизельное масло. Теплообменник 12 соединен трубопроводами 16 и 21 с верхними коллекторами 22 секций радиатора вспомогательного контура. Пройдя по секциям 37, охлажденная вода собирается в нижних коллекторах 36, соединенных общим трубопроводом 35, откуда по трубопроводу 38 снова поступает к водяному насосу 43.

^ Оба контура охлаждения пополняются водой из общего расширительного бака, для чего между ним и всасывающими трубопроводами 38 и 39 установлены трубопроводы 40 и 18.

Для слива и набора воды в системе имеется общий трубопровод 42, соединенный с всасывающими трубопроводами обоих контуров. Трубопровод 42 соединен с гибким рукавом 41, на конце которого укреплена соединительная головка. Тепловоз 

экипируют специально подготовленной горячей водой, которая подается в систему под давлением через сливной (приемный) трубопровод 42.

Кроме того, для аварийной экипировки тепловоза предусмотрен ручной водяной насос 33 крыльчатого типа (аналогичный по конструкции с ручным топливоподкачивающим насосом), соединенный трубопроводом 34 с расширительным баком.

В системе применены четыре термореле (на электрической схеме тепловоза они обозначены РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 и РТВ). Термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТВ установлены на коллекторе горячей воды 14. Два из них (РТЖ1 и РТЖ2) используются для автоматического управления охлаждающим устройством основного контура, а термореле РТВ служит для сигнализации машинисту о перегреве воды, охлаждающей дизель. Термореле РТЖ4 поставлено на трубопроводе 21, соединяющем верхние коллекторы 22. Оно обеспечивает автоматическое управление охлаждающим устройством вспомогательного контура. Термореле РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 и РТВ включаются соответственно при температуре воды 70, 80, 65 и 90 °С, а выключаются при снижении температуры воды на 7 °С.

В водяной системе тепловозов используются вентили 400 — 409, положения которых должны соответствовать указанным в таблице на рис. 72 для того или иного варианта работы. Варианты эти следующие:/! —экипировка тепловоза водой под давлением через приемный (сливной) трубопровод 42; Б — аварийная экипировка с помощью ручного насоса 33; В — работа системы в холодное время года (включен калорифер); Г— работа системы в теплое время года (калорифер отключен); Д — слив воды из системы.

Расширительный бак содержит необходимый запас воды, обеспечивает пополнение обоих контуров системы водой, воспринимает пар и излишки воды при нагреве и расширении ее в контурах. Расширительный бак состоит из двух емкостей — правой 17 и левой 26. Обе емкости сварены из листовой стали и установлены на шахте холодильника над верхними коллекторами 22 и 28, т. е. расширительный бак расположен выше всех остальных частей водяной системы. Между емкостями и каркасом шахты ставят войточные прокладки, после чего бак прикрепляют четырьмя стальными хомутами. Емкости соединены между собой двумя трубопроводами: верхним 2.5 малого диаметра и нижним 20 большого диаметра. Нижний трубопровод 20 расположен ближе к дизелю и сое-линен с всасывающими трубопроводами 18 и 40 контуров охлаждения для пополнения их водой. •


Для соединения расширительного бака с атмосферой к заливочной горловине 19 правой емкости прикреплена сигнальная (вестовая) труба 32, выведенная под главную раму тепловоза. При экипировке тепловоза воду набирают до тех пор, пока она не начнет вытекать через сигнальную трубу. Выброс воды и пара через трубу 32 во время эксплуатации тепловоза является следствием перегрева воды.

На передней торцовой стенке левой емкости 26 установлены водомерное

Рис. 73. Модернизированные участки водяной системы тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ {а) и схема обогрева аккумуляторной батареи на тепловозах ЧМЭЗЭ (б): 5.? 55 — водяные насосы с апсктроприводами; 56, 57 — коробы: 55, 59 трубопроводы; 60 калорифер обогрева батареи; А, 410, 411 — вентили (остальные обозначения общие с рис. 72) стекло 27для контроля за уровнем воды в системе и краник, позволяющий производить отбор воды на анализ. Правая емкость /7соединена трубопроводом 34 с ручным насосом 33, имеющим в качестве всасывающей трубы гибкий шланг. Между баком'и насосом на трубопроводе установлен вентиль, который в эксплуатации должен быть закрыт (открывают его лишь при аварийной экипировке тепловоза).

Для выхода пара и излишков воды при ее нагреве из обоих контуров охлаждения бак соединен с ними двумя специальными трубопроводами. Трубопровод 15 идет от коллектора горячей воды в правую емкость, а трубопровод 23 соединяет правую емкость 17 с четырьмя верхними коллекторами секций 29 и 37.

Горловина 19 позволяет заполнять систему водой при отсутствии экипировочных устройств, а также добавлять воду в систему в незначительном количестве. Эта работа выполняется на крыше тепловоза и требует строгого соблюдения всех мер безопасности.



Водяная система тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ (см. также с. 263), на которых предусмотрен электрический обогрев как работающего, так и неработающего дизеля, частично модернизирована (рис. 73, а). Нагревательные элементы, по которым протекает ток, размещены в стальных сварных коробах 56 и 57 прямоугольного сечения, расположенных между трубопроводами 31 и 39 основного контура и трубопроводами 35 и 38 вспомогательного контура.

При работающем дизеле циркуляцию подогреваемой воды в системе обеспечивают водяные насосы 43 и 44 (см. рис. 72), а при неработающем — три водяных насоса с электроприводами. Водяные насосы 54 и 55 (см. рис. 73, а) подсоединены параллельно трубопроводам 38 и 39 и размещены в переднем кузове тепловоза (под шахтой холодильника). Водяной насос 55 установлен в задней части машинного отделения (над вспомогательным генератором) параллельно трубопроводу 6, на котором имеется дополнительный вентиль А. При работающем дизеле этот вентиль открыт, т. е. из коллектора горячей воды 14 вода направляется к калориферу, минуя насос 53. Если дизель не работает, то вентиль А должен быть закрыт (включается в работу насос 53).

На тепловозах ЧМЭЗЭ применен также подогрев аккумуляторной батареи, для чего в заднем кузове под стеллажами, на которых установлены аккумуляторы, размещен калорифер 60 (рис. 73, б). Он подключен параллельно калориферу 5, установленному в кабине. Горячая вода поступает в калорифер 60 по трубопроводу 58 и отводится из калорифера по трубопроводу 59 (вентили 410 и 411 открыты). Для слива воды из калорифера 60 на трубопроводах 58 и 59 поставлены трубки с вентилями

^ СИСТЕМА НАДДУВА ДИЗЕЛЯ И ВЫПУСКА ГАЗОВ

Для нормальной работы дизеля необходимо обеспечивать подачу воздуха в его цилиндры и выпуск из них отработавших газов. Наполнение цилиндров воздухом может осуществляться как за счет разрежения, создаваемого движущимися в цилиндрах поршнями, так и за счет подачи воздуха в цилиндры под давлением, превышающим атмосферное. Во втором случае, т. е. с применением наддува, масса воздуха, заполняющего цилиндр, значительно больше, что позволяет сжигать больше топлива за каждый цикл и повышать мощность дизеля при сохранении его габаритов.

Для нагнетания воздуха в цилиндры дизеля используется специальное оборудование, различающееся между собой по приводу и принципу действия. Сжатие воздуха всегда сопровождается повышением температуры, что приводит к снижению его плотности. Это нежелательно, так как одновременно уменьшается масса воздуха в цилиндрах дизеля (воздушный заряд). Охлаждение сжатого воздуха можно производить в промежуточных теплообменниках, расположенных между нагнетателем и воздушным коллектором. В систему наддува дизеля К6531(Ю1? входят турбонагнетатель, воздушные фильтры, охладитель наддувочного воздуха и впускной коллектор.

Отработавшие в цилиндрах газы выбрасываются в атмосферу, но перед выбросом они отдают часть своей энергии на привод ротора турбонагнетателя. Отвод газов от цилиндров дизеля осуществляется через цилиндровые крышки и два выпускных коллектора, имеющих надежную теплоизоляцию.



49. ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ

Назначение и устройство. Турбонагнетатель (рис. 76, а) предназначен для подачи воздуха под давлением в цилиндры дизеля. На номинальном режиме работы давление наддувочного воздуха достигает 0,06 МПа (0,6 кгс/см2), а подача — 6550 м /ч (при частоте вращения ротора турбонагнетателя 18 800 об/мин). Установка турбонагнетателя позволила повысить мощность дизеля с 556 до 994 кВт (с 750 до 1350 л. с), одновременно улучшив охлаждение и очистку цилиндров от отработавших газов.

На дизеле K6S3I0DR установлен турбонагнетатель типа PDH50V, представляющий собой объединенные в одном агрегате центробежный нагнетатель воздуха и аксиальную турбину. Используя энергию выпускных газов, турбина обеспечивает привод рабочего колеса нагнетателя. С целью уменьшения габаритных размеров агрегата колеса турбины и нагнетателя укреплены на общем валу и образуют ротор турбонагнетателя, опирающийся на быстроходные шариковые подшипники.

Неподвижная часть турбонагнетателя (статор) состоит из трех корпусов: входного 6, турбинного 9 и воздушного 16, соединенных цилиндрическими фланцами.

Входной корпус 6 соединен с двумя выпускными коллекторами и имеет каналы для прохода выпускных газов к турбине, расположенной в среднем (турбинном) корпусе 9.

Патрубки коллекторов уплотнены в каналах входного корпуса тремя чугунными жаропрочными кольцами. Такое телескопическое соединение коллекторов с турбонагнетателем позволяет сохранять достаточную плотность и прочность конструкции при любых температурных линейных деформациях коллекторов. Продукты неполного сгорания топлива (а иногда даже масла), скопившиеся в коллекторах, просачиваются через зазоры в соединениях патрубков с турбонагнетателем, попадают в ванночку и стекают по дренажной трубе, выведенной в раму тепловоза. Ванночка при помощи двух болтов подвешена к торцу входного корпуса.

Входной 6 и турбинный 9 корпусы, соприкасающиеся с горячими выпускными газами, отлиты из чугуна и имеют водяные полости для охлаждения водой, циркулирующей в основном контуре. Подвод воды из напорного коллектора осуществляется через нижние, а отвод — через верхние штуцера корпусов, причем из турбинного корпуса вода выходит через два верхних штуцера. Охладившая турбонагнетатель вода отводится по трубопроводу в коллектор горячей воды.

К торцу входного корпуса, обращенному к турбинному, крепят тремя болтами 7 с лепестковыми шайбами сопловой аппарат 8, представляющий собой стальное лопастное колесо. Газы, проходящие через сопловой аппарат, перед тем как попасть на лопатки турбинного колеса приобретают нужное направление и большую скорость за счет специальной формы неподвижных лопастей аппарата.

Из турбинного корпуса 9 газы отводятся через глушитель в выпускную трубу. В верхней части корпуса имеется прямоугольное отверстие, заканчивающееся обработанным фланцем для крепления глушителя. Снизу к турбинному корпусу крепят болтами 28 две лапы 27 для установки турбонагнетателя на кронщтейн, прикрепленный восемью шпильками к заднему торцу блока цилиндров. Турбонагнетатель закрепляют на кронштейне восемью болтами.



Воздушный корпус 16 центробежного нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет форму улитки. К переднему фланцу корпуса при помощи шпилек прикреплен воздушный фильтр 18 с четырьмя сменными кассетами 20. В качестве фильтрующего материала используется металлическая вата или путанка из капроновых нитей. Подготовленные к работе кассеты промасливают и устанавливают на корпусе фильтра 18, закрепляя каждую кассету двумя барашковыми гайками 19. Легкий алюминиевый корпус фильтра имеет перегородки, создающие лабиринт для прохода воздуха. Внутренние поверхности корпуса покрыты поролоном, выполняющим роль звукоизолятора.

Чтобы ограничить передачу тепла от выпускных газов к нагнетаемому воздуху, между турбинным 9 и воздушным 16 корпусами имеется теплоизоляция. Она состоит из стекловаты 26, заключенной в металлический кожух 12, который прикреплен болтами к воздушному корпусу. Кожух 12 одновременно охватывает вал ротора, уменьшая возможность его нагрева и передачи тепла по валу к рабочему колесу нагнетателя.

В воздушном корпусе 16 смонтированы два диффузора — безлопаточный 15 и лопаточный 24, соединенные между собой восемью болтами 25. Безлопаточный диффузор 15 направляет воздух, прошедший через воздушные фильтры, на лопатки рабочего колеса 14.

Лопаточный диффузор 24 служит для направления воздуха, отбрасываемого лопастями рабочего колеса, в расширяющийся канал улиткообразного корпуса. За счет формы лопаток диффузора уменьшается скорость нагнетаемого воздуха и одновременно увеличивается его давление.

Ротор турбонагнетателя (рис. 76, б) состоит из вала 11 и двух колес: турбинного 10 и рабочего 14. Диск турбины приварен к валу //, причем плавный переход (галтель) от вала к диску обеспечивает достаточную прочность турбины. В диске сделано 45 елочных пазов для крепления лопаток, изготовленных из жаропрочной стали и 

имеющих елочные хвостовики. Все лопатки для прочности скреплены бандажной проволокой.
Рабочее колесо нагнетателя состоит из двух частей, отлитых из алюминиевого сплава. Одна часть колеса — заборник 23 — имеет спиральные лопасти, а другая (рабочая) — прямые радиальные, причем переход от спиральных лопастей к радиальным выполнен плавным. Колесо с помощью шпонки 13 напрессовано на вал до упора в выступ и закреплено кольцом 22, которое насаживается на вал в горячем состоянии.

Вал ротора через внутренние втулки 32 (рис. 76, в и г) опирается на быстроходные шариковые подшипники, смонтированные в камерах корпусов 33 и 36. Со стороны турбинного колеса расположен один опорный подшипник /, а со стороны рабочего колеса нагнетателя — два опорно-упорных подшипника 21. Между наружными кольцами подшипников и корпусами установлены эластичные элементы, состоящие из наружных втулок 35 и пружинного комплекта перфорированных стальных пластин 34, смягчающих удары при высокой частоте вращения ротора.

Смазывание подшипников осуществляется дизельным маслом, заливаемым в камеры через специальные горловины, которые закрыты пробками 4. Для контроля за уровнем масла в камерах крышки 2 оснащены круглыми стеклами 3. При неработающем дизеле уровень масла должен быть выше центра стекла на 4 мм. Для смазывания подшипников применены центробежные диски 5, укрепленные на валу ротора. Вращающиеся диски захватывают масло и забрасывают его в корпуса подшипников, после чего масло вновь стекает в камеру.



Уплотнение по валу ротора осуществляется лабиринтами 17 и 31. Лабиринт 31 предотвращает попадание выпускных газов в подшипник / со стороны турбинного колеса," а лабиринт /7 не допускает подсоса масла рабочим колесом нагнетателя из масляной камеры подшипников 21. Для более надежной защиты подшипника / от выпускных газов к лабиринту 31 подводится воздух под давлением из улиткообразного канала корпуса нагнетателя по каналам а, бив. Количество нагнетаемого воздуха регулируется винтом 29, ввернутым в корпус. Просочившийся через лабиринт воздух не попадает в подшипниковую камеру, а выходит в атмосферу через отверстие в корпусе 6, закрытое сеткой 30.

Работа турбонагнетателя. Отработавшие газы, выходящие из цилиндров дизеля, проходят по двумя выпускным коллекторам и поступают во входной корпус 6 турбонагнетателя. Пройдя по каналам входного корпуса, газы через сопловой аппарат 8 выбрасываются на лопатки турбинного колеса 10, приводя его вместе с валом // ротора во вращение, и затем через глушитель и выпускную трубу выходят в атмосферу.
Рабочее колесо 14 нагнетателя раскручивает своими лопастями воздух. Под действием центробежной силы вращающиеся частицы воздуха отбрасываются к периферии, и по центру рабочего колеса создается разрежение. За счет разницы 

давлений происходит подсос воздуха из дизельного помещения тепловоза в полость воздушного корпуса 16. Воздух поступает в дизельное помещение из атмосферы через воздушные фильтры, смонтированные на дверях капота, оборудованных жалюзи с неподвижными створками. Далее воздух очищается в фильтрующих кассетах 20 самого турбонагнетателя.

Очищенный воздух направляется безлопаточным диффузором на лопасти заборника 23, захватывается вращающимся колесом и попадает в лопаточный диффузор 24, из которого подается в расширяющийся канал улиткообразного корпуса /6. В диффузоре скорость движения воздуха снижается, а давление растет. Воздух под давлением проходит по патрубку в промежуточный охладитель, где отдает часть тепла воде вспомогательного контура, циркулирующей по горизонтальным трубкам охладителя, а затем поступает во впускной коллектор. Снижение температуры воздуха увеличивает его плотность и позволяет подавать больше воздуха в цилиндры дизеля, что необходимо для получения хорошей горючей смеси.

^ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ

Вспомогательное оборудование обеспечивает нормальный температурный режим работы дизеля и тяговых электродвигателей. К вспомогательному оборудованию относятся устройства для охлаждения воды, смонтированные в шахте холодильника, привод главного вентилятора и компрессора, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей и их привод.

^ ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Все оборудование холодильника (рис. 79) расположено в переднем кузове и размещено в шахте, сварной каркас которой укреплен болтами на четырех специальных подставках 9, усиленных ребрами. Шахта холодильника разделена перегородкой 3 на две самостоятельные камеры. В передней камере большего размера размещены шестнадцать секций 6 радиатора охлаждения воды основного контура и главный вентилятор 5, получающий привод от коленчатого вала дизеля. В камере меньшего размера установлены восемь секций 2 радиатора охлаждения воды вспомогательного контура и вентилятор / с электроприводом. Секции расположены вертикально в один ряд вдоль боковых стенок, оборудованных жалюзи 13 и 14 с подвижными створками. Такие же жалюзи 4 установлены над вентиляторами шахты холодильника. В каждой камере секции одного ряда прикреплены к двум водяным коллекторам — верхнему 7 и нижнему 5, приваренным к каркасу шахты холодильника.

Для регулирования температуры воды в основном и вспомогательном контурах жалюзи оборудованы пневматическими приводами. Привод (рис. 80) состоит из цилиндра /, в котором перемещается стальной поршень 2, уплотненный кожаной манжетой 3. Поршень гайкой 7 укреплен на штоке 10, соединенном при помощи тяги /2 с подвижными створками. С обеих сторон цилиндр закрыт крышками 4 к 11. Верхняя крышка 4 ввернута в цилиндр и имеет выступ с резьбой М20 для крепления с помощью накидной гайки 5 воздухоподводящей трубки 6. Внутри цилиндра помещена возвратная пружина 9. Для крепления привода на каркасе шахты к цилиндру приварено ушко 5.



Подача сжатого воздуха из резервуара управления в цилиндры привода жалюзи осуществляется электропневматическими вентилями ВПЖ1, ВПЖ2 и ВПЖ4 (см. рис. 100), которыми автоматически управляют термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТЖ4.

Конструкция шахты предусматривает возможность охлаждения воды основного контура с различной интенсивностью (в зависимости от температуры воды). При нагреве воды, циркулирующей по основному контуру, до температуры 70 °С открываются боковые жалюзи, и охлаждение воды в секциях 6 (см. рис. 79) происходит за счет теплообмена с наружным воздухом. Если температура воды повысится до 80 °С, то дополнительно открываются верхние жалюзи 4 и включается главный вентилятор 5. Вращающееся лопастное колесо вентилятора выбрасывает воздух через верхние жалюзи, создавая разрежение в шахте. За счет разности давлений наружный воздух поступает внутрь шахты и проходит через секции радиаторов. Регулирование температуры воды, циркулирующей по вспомогательному контуру, производится одновременным открытием боковых и верхних жалюзи и включением электродвигателя МВХ привода вентилятора / при достижении температуры воды 65 °С.

Секция радиатора представляет собой набор плоскоовальных трубок (78 шт.), изготовленных из латуни.


Рис. 79. Холодильник тепловоза: / -- вентилятор с электроприводом: 2 — секции радиатора охлаждения воды вспомогательного контура; 3 — перегородка; 4 — верхние жалюзи; 5 — главный вентилятор; 6 — секции радиатора охлаждения воды основного контура; 7,8 — верхние и нижние водяные коллекторы; 9 — подставка; 10 — компрессор; 11- - гидромеханический редуктор; 12 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 13, 14 — левые и правые жалюзи

Трубки разделены на три колонки, в каждой из которых два ряда по 13 шт. Трубки одной колонки оребрены тонкими стальными пластинами толщиной 0,1 мм, которые припаяны оловом. Концы трубок вставлены в решетки трубных коробок и припаяны оловя-нистым припоем.

Перед пайкой концы трубок развальцовывают в трубных решетках для более плотного прилегания к ним. Трубки секции расположены в шахматном порядке, что обеспечивает лучший теплообмен между водой и воздухом. К бортам трубных коробок медно-цинковым припоем припаивают стальные коллекторы секций, которые служат для монтажа секций в шахте холодильника.

Секции попарно при помощи скоб крепят к верхнему и нижнему коллекторам шахты. В местах прохода воды уплотнение между секциями и коллекторами обеспечивается постановкой резиновых колец.


Скачать файл (1930.8 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации