Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

По курсу: Автомобили - файл 1.doc


По курсу: Автомобили
скачать (990.5 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc991kb.04.12.2011 05:03скачать

содержание

1.doc

ВАРИАНТ 1 – 24.
1. Поршневые кольца ЯМЗ – 238.ПМ.

1.1. Конструкция и материал.

Поршневые кольца по своему назначению и конструкции подразделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца служат для уплотнения цилиндра, т. е. для предотвращения прорыва газов из него в картер двигателя, а также для отвода тепла.

Маслосъемные кольца предназначены для снятия лишнего масла с зеркала цилиндра. У двигателя ЯМЗ -238.ПМ установлены три компрессионных и два маслосъемных кольца.

Диаметр кольца в свободном состоянии несколько больше диаметра цилиндра, в одном месте оно разрезано. Место выреза кольца называется замком.

Наибольшее распространение имеют прямые и косые замки. Кольца со ступенчатым замком применяются реже, так как они сложны в производстве и края их при монтаже легко ломаются.

Маслосъемные кольца отличаются от компрессионных кольцевыми выточками на наружной стороне кольца и сквозными фрезерованными прорезями.

Компрессионные кольца имеют разную форму поперечного сечения. Компрессионное кольцо с прямоугольным сечением прилегает к цилиндру по всей наружной поверхности. Сечение компрессионного кольца в виде трапеции предохраняет его от зависания в случае значительного нагарообразования. Для увеличения удельного давления кольца на зеркало цилиндра и более быстрой приработки наружной поверхности кольцу придается коническая форма или делается на верхней внутренней кромке кольца специальная выточка.

Маслосъемные кольца также имеют различную форму: коническую, скребковую, пластинчатую с осевым и радиальным расширителями.

Материалом для изготовления колец служат серый чугун, имеющий перлитовую структуру с небольшим, равномерно распределенным количеством мелких включений графита, а также легированные чугуны (легированные хромом и вольфрамом) и сталь. Чтобы повысить износостойкость и ускорить приработку, рабочую поверхность верхнего компрессионного кольца покрывают пористым хромом (толщина 0,1—0,2 мм), а трущиеся поверхности остальных колец — слоем олова (толщиной 0,005—0,01 мм) или молибдена.

Маслосъемные кольца выполняются либо литыми из серого чугуна (с прорезями для прохода масла), либо составными. В составное кольцо входят два плоских стальных кольцевых диска, осевой и радиальный расширители.

Компрессионные кольца ЯМЗ – 238ПМ в сечении имеют форму прямоугольной трапеции с углом наклона рабочей поверхности 10 °± 10 ', что снижает их закоксование. Высота кольца равна 3,5 мм, радиальная толщина — 5,4 мм. Наиболее нагруженное верхнее компрессионное кольцо изго­товляется отливкой из модифицированного высокопрочного чугуна специального химического состава. Заготовки колец подверга­ются термической обработке до получения твердости НВ 91—102. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома толщиной 0,1—0,2 мм.

Остальные поршневые кольца изготовляются из специального чугуна и подвергаются искусственному старению после предва­рительной обработки торцов.

На наружной цилиндрической поверхности 2-го и 3-го компрессионных колец сделано по три кольцевых канавки глубиной 0,3 мм. Поверхность канавок покрыта слоем олова толщиной от 0,010 до 0,015 мм для улучшения приработки колец в гильзе.

Маслосъемные кольца ЯМЗ – 238ПМ имеют прямоугольное сечение, одинаковы по конструкции и размерам. На наружной цилиндрической поверхности кольца выполнена канавка глуби­ной 1,4 ± 0,15 мм, образующая по краям два кольцевых пояска шириной 1 ± 0,1 мм.

В середине канавки выполнены фрезеровкой десять сквозных равномерно расположенных по окружности пазов для прохода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра. Наружные цилиндрические поверхности всех колец обрабатываются по копиру и в свободном состоянии имеют сложную геометрическую форму.

Поршневые кольца имеют прямой замок.
1.2. Правила установки.

Поршневые кольца устанавливаются в канавках поршня.

Сначала устанавливается пружинный расширитель в канавку поршня. После устанавливаются маслосъемные кольца. При этом замок маслосъемного кольца и стык расширителя развернуты в противоположные стороны.

Поршневые кольца надеваются на поршень с помощью специального приспособления, ограничивающего расширение колец до диаметра 142,5 мм.

При установке колец их замки (разрезы) должны быть направлены в разные стороны, при чем, замки смежных колец развернуты друг относительно друга на 180о.

Компрессионные кольца скошенной поверхностью (с клеймом «Верх») устанавливаются в сторону днища поршня.

Поршневые кольца устанавливаются в канавках поршня с небольшим торцовым зазором (0,45—0,65 мм). Зазоры в замках колец допускают удлинение колец в цилиндре при нагревании.

При установке поршня в гильзу цилиндра поршневые кольца необходимо обжать до размера внутреннего диаметра гильзы с по­мощью технологической оправки.
1.3. Назначение дополнительного маслосъемного кольца.

Иногда в нижней части поршня (ниже оси поршневого пальца на юбке поршня) ставится дополнительное маслосъемное кольцо. Его назначение – позволяет лучше регулировать смазку пары поршень – цилиндр; уменьшает возможность перекачки масла в камеру сгорания и повышает эффективность маслоотвода в канавку поршня.

С декабря 1973 г. на двигателях ЯМЗ – 238 для снижения расхода масла под маслосъемные кольца устанавливают расширитель кольца, изготовленный из стальной ленты толщиной 0,6 и шириной 6 мм. Расширитель имеет по периметру местные перегибы, выполненные в шахматном порядке, которые обеспечивают кольцу достаточную жесткость и возможность отвода масла, проходящего через отверстия в маслосъемном кольце.
^ 2. Газораспределительный механизм.

2.1. Особенности регулировки клапанов на двигателях с чугунными и алюминиевыми блоками.

Чтобы обеспечить плотное закрытие клапана, между клапаном и тыльной частью кулачка или между клапаном и коромыслом должен оставаться зазор. С изменением температуры деталей двигателя этот зазор может изменяться по-разному, в зависимости от взаимного расположения клапанов и распределительных валов, материалов и конструкций клапанов и связанных с ними деталей. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. Алюминий нагревается и расширяется гораздо быстрее, чем чугун, эти свойства металлов необходимо учитывать при регулировки клапанов на двигателях с чугунными и алюминиевыми блоками.

Зазор регулируют на горячем или на холодном двигателе, по указанию завода.

Величина теплового зазора на двигателях с верхним расположением распред. валом меньше, чем у двигателей с нижним расположением распред. вала, так как в этом случае кинематическая цепь привода клапана длиннее, следовательно, изменяется при нагревании на большую величину.

Для боковых клапанов зазор в холодном двигателе больше, чем при рабочей температуре, т. к. клапан удлиняется значительно больше, чем блок.

Для верхних клапанов при верхнем распределительном вале зазор в холодном двигателе также больше, чем в горячем, так как клапан удлиняется значительно больше, чем головка блока и кронштейны вала.

При верхнем расположении клапанов и нижнем расположении распределительных валов, наоборот, зазор в холодном двигателе меньше, чем в горячем. Это объясняется тем, что удлинение стержня клапана не может при наличии коромысла компенсировать удлинения головки и блока.

В настоящее время на большинстве двигателей для привода клапанного механизма применяют гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов.
2.2. Опишите порядок регулировки клапанов на двигателе ЗМЗ – 511.

Инструмент: ключи гаечные 11, 14 мм, отвертка, щуп, пусковая рукоятка.

Содержание работы и технические требования:

1. Снять крышки коромысел.

2 . Вывернуть свечу первого цилиндра.

3. Установить поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке (в. м. т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

4. Осторожно проворачивать коленчатый вал до совпадения риски на шкиве коленчатого вала со средним выступом на крышке распределительных шестерен. При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

5. Проверить зазор с помощью щупа; зазор между коромыслом и стержнем клапана должен быть 0,20 — 0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов, расположенных по краям головок: первого и восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

6. При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

— ослабить контргайку регулировочного винта;

— вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;

— затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

7. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

8 . Установить на место крышки коромысел.

9. Завернуть свечу первого цилиндра.

10. Пустить двигатель и прослушать его работу. При работе двигателя может прослушиваться на некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и «выстрелов» в глушителе.
^ 3. Система охлаждения ГАЗ – 3110.

3.1. Назначение и принцип действия.

Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового режима путем отвода части теплоты от нагретых деталей двигателя и передачи этой теплоты окружающей среде.

Тепло от нагретых деталей двигателя на 60 – 70% отводится системой охлаждения двигателя. Оставшиеся 30 – 40% тепла отводятся системой смазки и рассеиваются от корпусных деталей двигателя в подкапотное пространство.

Система охлаждения ГАЗ – 3110 – жидкостная (с принудительной циркуляцией жидкости), герметичная, с расширительным бачком.

Система охлаждения имеет рубашку охлаждения в блоке и головке цилиндров двигателя, радиатор с расширительным бачком и паровоздушным клапаном горловины радиатора (расширительного бачка), насос охлаждающей жидкости, термостат, электровентилятор, сливные краники, датчики указателя температуры и сигнализатор перегрева охлаждающей жидкости, датчик включения электровентилятора, соединительные патрубки и шланги. В систему охлаждения с помощью шлангов включен и радиатор отопителя салона. Рубашка охлаждения, радиатор, патрубки и шланги заполняются охлаждающей жидкостью.

При работе двигателя насос, приводимый в движение от коленчатого вала через ременную передачу, создаёт циркуляцию охлаждающей жидкости. Если двигатель «холодный» жидкость не попадает в радиатор и циркулирует по малому кругу рубашки охлаждения. По мере прогрева двигателя часть жидкости, а затем и вся жидкость начинает циркулировать через радиатор по большому кругу рубашки охлаждения. В радиаторе жидкость охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором, а при движении автомобиля ещё и встречным потоком воздуха. Охлаждённая жидкость забирается из радиатора насосом и вновь подаётся в рубашку охлаждения.

Насос охлаждающей жидкости традиционной конструкции – центробежного типа. Привод насоса осуществляется от коленчатого вала зубчатым ремнём ГРМ.

Вентилятор системы охлаждения с электрическим приводом включается от датчика управления вентилятором (термореле) при достижении жидкостью охлаждения верхнего предела рабочей температуры и выключается при охлаждении жидкости до нижнего предела рабочей температуры. Механический привод вентилятора обеспечивает его постоянную работу при работающем двигателе независимо от температуры охлаждающей жидкости.

Термостат регулирует и поддерживает температурный режим двигателя, пропуская жидкость по малому кругу при прогреве холодного двигателя, и по большому кругу, при работе двигателя на рабочих температурах (85 - 110°C).

Термосиловой элемент термостата размещается в пластмассовом или металлическом корпусе термостата и представляет собой закрытый латунный цилиндр, внутри которого находится твёрдый термочувствительный наполнитель. Объём наполнителя увеличивается при нагревании. Увеличение или уменьшение объёма наполнителя приводит к перемещению (открыванию – закрыванию) клапанов термостата.

Система охлаждения автомобилей относятся к типу закрытых и сообщаются с атмосферой только через паровоздушный клапан пробки расширительного бачка. В расширительный бачок жидкость поступает из радиатора вследствие расширения жидкости при нагревании. Закрытая система охлаждения способствует поддержанию в системе повышенного давления (в пределах 1,10 – 1,35 атм.), что необходимо для повышения температуры кипения охлаждающей жидкости выше 100°С.

В качестве охлаждающих жидкостей в системах охлаждения двигателей используются антифризы. Основой антифризов являются этиленгликоль или пропиленгликоль.
3.2. Вычертите схему системы и покажите на ней путь жидкости по малому и большому кругу.



^ 4. Регулятор частоты вращения САТ – 3116 ЛиАЗ – 525625.

4.1. Назначение и устройство.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала, изменяя количество топлива, поддаваемого в цилиндр в зависимости от нагрузки. Кроме того, регулятор ограничивает максимальную частоту вращения двигателя и обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода. Регулятор имеет устройство для выключения подачи топлива в любой момент независимо от режима работы двигателя. Автоматически поддерживая скоростной режим при изменяющихся нагрузках, регулятор обеспечивает экономичную работу двигателя.

На автобусах устанавливают регулятор частоты вращения – электронный, всережимный механический прямого действия или вариант поддержания минимальной/максимальной частоты вращения для автоматических коробок передач.

Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого изнашивания и чрезмерных нагрузок, а ограничение малой частоты вращения — ухудшением подачи топлива и смесеобразования.

Узел регулятора, измеряющий отклонение регулируемого параметра (частоты вращения), называется чувствительным элементом. В тех случаях, когда чувствительный элемент непосредственно связан с регулирующим органом двигателя (рейкой топливного насоса), регулятор называется регулятором прямого действия. Если между чувствительным элементом и регулирующим органом двигателя включается усилительный элемент, регулятор называют регулятором непрямого действия. В автотракторных двигателях используются регуляторы прямого действия.

Наибольшее распространение в настоящее время получил механический чувствительный элемент центробежного типа. Регуляторы частоты вращения в этом случае называют механическими. Могут использоваться также пневматические, гидравлические и электрические чувствительные элементы, тогда соответственно регуляторы называют пневматическими, гидравлическими и электрическими (электронными). Применение электрических чувствительных элементов позволяет включить регулятор частоты вращения в комплекс электронной системы управления двигателем.

Устройство регулятора следующее. Привод вала 4 (рис. 2) регулятора осуществлен от кулачкового вала 2 топливного насоса через повышенную зубчатую (зубчатые колеса 1 и 3) передачу, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем вал топливного насоса. Это позволяет уменьшить массу грузов и повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки. Вращение от вала топливного насоса к зубчатому колесу 1 регулятора передается через втулку, посаженную на валу на шпонке, и резиновые сухари 36. Последние, являясь упругими элементами, гасят колебания, возникающие при неравномерном вращении кулачкового вала топливного насоса.

Ведомое зубчатое колесо 3 изготовлено как одно целое с валом регулятора. Вал вместе с напрессованной на него державкой 7 грузов 35 вращается в шарикоподшипниках, установленных в стакане 5. Ролики грузов упираются в подвижную муфту 34, которая во время работы регулятора может перемещаться по державке. Передний хвостовик пяты 32 запрессован во внутреннее кольцо шарикоподшипника, расположенного в подвижной муфте. Пята и серьга 24 сидят на одной оси, на которой установлен и рычаг 27 управления рейкой топливного насоса. Этот рычаг тягой 11 соединен одним концом с рейкой 10, а другим концом пальцем 30 — с кулисой 31. Палец 30 входит в вырез кулисы. Скоба 28 управления кулисой может занимать два положения: «Работа» (положение I) и «Стоп» (положение II).

Рис. 2. Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля:

1 и 3—зубчатые колеса; 2—кулачковый вал топливного насоса; 4—вал регулятора; 5—стакан; 6—ось грузов; 7—державка; 8—вал рычагов; 9—рычаг пружины; 10—рейка топливного насоса; 11—тяга; 12—стартовая пружина рычага рейки; 13—болт ограничителя максимальной частоты вращения; 14—рычаг управления регулятором; 15—болт регулировки минимальной частоты вращения режима холостого хода; 16—крышка смотрового люка; 17—ось двуплечего рычага; 18—двуплечий рычаг; 19—пружина регулятора; 20, 22 и 29—регулировочные винты; 21—регулировочный болт; 23—упорная пружина; 24—серьга; 25—корректор; 26—рычаг; 27—рычаг управления рейкой; 28—скоба; 30—палец; 31—кулиса; 32—пята; 33—пробка отверстия для слива масла из регулятора; 34—подвижная муфта; 35—груз; 36—резиновые сухари.

На оси 17 установлены силовой 26 и двуплечий 18 рычаги. Рычаг 18 пружиной 19 соединен с рычагом 9, закрепленным на одном валу 8 вместе с рычагом 14 управления регулятором. Последний, в свою очередь, связан тягой с педалью, находящейся в кабине водителя. Силовой рычаг 26 соединен с нижними отверстиями серьги 24 отдельным пальцем.

При вращении вала 4 регулятора грузы 35 стремятся разойтись. При этом через ролики усилие передается на подвижную муфту 34, которая перемещается в правую сторону и поворачивает рычаг 26 относительно оси 17 против часовой стрелки. Пружина 19 препятствует повороту рычага 26, так как она действует на него через рычаг 18 и регулировочный винт 20. Следовательно, пружина 19 препятствует расхождению грузов.

Если рычаг 14 управления регулятором повернуть против часовой стрелки, то вместе с ним повернется рычаг 9, растягивая пружину 19. При повороте рычага 14 по часовой стрелке уменьшается натяжение пружины 19. В крайних положениях рычаг 14 соприкасается с болтами 13 и 15 ограничителя соответственно максимальной и минимальной частот вращения.


Рис. 3. Крышка регулятора частоты вращения коленчатого вала

I - включено; II - выключено;

1- рычаг управления регулятором; 2 - болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 - пробка; 4 - рычаг останова; 5 - болт регулирования пусковой подачи; 6 - болт регулирования хода рычага останова; 7 - болт ограничения максимальной частоты вращения.

Цифры 1, 4, 5, 8 - номера секций насоса.
4.2. Вычертите схему регулятора при увеличении подачи топлива.



Рис. 4. Схема регулятора частоты вращения при увеличении подачи топлива.

I—скоба кулисы в положении «Работа»; II—скоба кулисы в положении «Стоп»; 1 и 3—зубчатые колеса; 2—кулачковый вал топливного насоса; 4—вал регулятора; 5—стакан; 6—ось грузов; 7—державка; 8—вал рычагов; 9—рычаг пружины; 10—рейка топливного насоса; 11—тяга; 12—стартовая пружина рычага рейки; 13—болт ограничителя максимальной частоты вращения; 14—рычаг управления регулятором; 15—болт регулировки минимальной частоты вращения режима холостого хода; 16—крышка смотрового люка; 17—ось двуплечего рычага; 18—двуплечий рычаг; 19—пружина регулятора; 20, 22 и 29—регулировочные винты; 21—регулировочный болт; 23—упорная пружина; 24—серьга; 25—корректор; 26—рычаг; 27—рычаг управления рейкой; 28—скоба; 30—палец; 31—кулиса; 32—пята; 33—пробка отверстия для слива масла из регулятора; 34—подвижная муфта; 35—груз.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель,

нажимая на педаль подачи топлива. В этом случае рычаги 14 и 9 поворачиваются против часовой стрелки, вследствие чего возрастает натяжение пружины 19, действующей на рычаг 26, упорную пяту 32 и рычаг 27, который поворачивается относительно пальца 30 кулисы 31 против часовой стрелки. Рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала повышается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива.

Грузы регулятора, расходясь на некоторый угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива восстанавливают нарушенную частоту вращения с точностью до ±30 мин-1.
^ 5. Гидромеханическая передача модели D 851.2 VOITH

5.1. Назначение ГМП.

Гидромеханическая передача служит для автоматического изменения частоты вращения и крутящего момента на ведущих колесах автобуса в зависимости от условий движения, облегчения управления автобусом, повышения безопасности движения, особенно в условиях напряженного городского движения и повышения комфортабельности.

В автомобилях гидромеханическая передача состоит из трехколесного гидротрансформатора (ГТР), механической корбки передач (КП), систем маслопитания и управления.

Для увеличения диапазона изменения крутящего момента и увеличения общего передаточного числа в зависимости от дорожных условий гидротрансформатору необходима дополнительная механическая коробка передач, то есть гидромеханическая передача (ГМП).

Наибольшее распространение получили гидромеханические передачи с гидротрансформатором (ГТР), изобретенным в Германии Фетингером в 1907 г.

Были созданы ГТР, увеличивающие крутящий момент в 3…5 раз. То есть сам гидротрансформатор уже представляет собой гидродинамическую передачу, преобразующую (увеличивающую, прежде всего при трогании автомобиля) крутящий момент на выходном (турбинном) валу. При этом изменение крутящего момента происходило бесступенчато и плавно. Такие ГТР имели несколько реакторных колес, были сложными, дорогими и имели низкий КПД. Поэтому наибольшее распространение получили трехколесные (насосное колесо, турбинное колесо колесо-реактор) ГТР с коэффициентами трансформации КТР, равными 1,9…2,5.

Трансмиссия автобуса ЛИАЗ-5256 (рис. 27) содержит гидромеханическую передачу (гидротрансформатор и механическая 3-ступенчатая КП) с гидравлическим тормозом-замедлителем на первом промежуточном валу КП.

Автобусы ЛиАЗ-5256 (двигатель КамАЗ-7408.10), кроме гидромеханической - ступенчатой передачи (D 851.2 фирмы VOITH, Германия), оснащаются также механической КП КамАЗ-141 (КамАЗ-14).

Передаточные числа гидромеханической передачи (ГМП): 1-я передача – 5,8; 2-я – 1,43; 3-я – 1,0; ЗХ – 4,41.

Передаточные числа механической коробки передач КамАЗ-141 (КамАЗ-14): -я – 5,62 (7,82); 2-я – 2,89 (4,03); 3-я –1,64 (2,50); 4-я – 1,0 (1,33); 5-я – 0,724 (1,0); Х – 5,3 (7,38).

Автобус ЛиАЗ-525625 с двигателем «Cat 3116» фирмы «Caterpillar», кроме вышеназванной ГМП D851.2 фирмы VOITH, также оснащается механической КП S6–85 ZF (Германия). Ее передаточные числа (с ускоряющей передачей): 1-я – 7,72 (6,75); 2-я – 4,42 (3,87); 3-я – 2,86 (2,36); 4-я – 1,92 (1,47); 5-я – 1,30 (1,0); 6-я – 1,0 (0,83); ЗХ – 7,1 (6,21).
5.2.Вычертите кинематическую схему и покажите на ней крутящий момент на первой передаче.



Рис.5. Кинематическая схема гидромеханической передачи

модели D 851.2.

ГТР – гидротрансформатор; Н, Т, Р – насосное, турбинное и реакторное колеса гидротрансформатора;

I, II – ведущий и ведомый валы КП; III, IV – 1-й и 2-й промежуточный валы КП; Ф1…Ф3 –фрикционы (многодисковые сцепления с гидроприводом) переднего хода; ФR – фрикцион заднего хода; ФБЛ – фрикцион блокировки ГТР; ГТЗ – гидравлический тормоз-замедлитель;

РР.Ж – давление рабочей жидкости;

Ме, nе – крутящий момент и частота вращения коленвала;

М1,n1 – крутящий момент на первой передаче.

Использованная литература
1. М.С.Высоцкий, Л.X. Гилелес, Л.И. Кадолко, С.Г.Херсонский, М.А. Дубовцов. Автомобили МАЗ-64227, МАЗ-54322: Устройство, техническое обслуживание, ремонт. М.: Транспорт, 1987.

2. Г.Д. Чернышев, М.В. Ершов, Д.Н. Крашенинников, Я.Б. Письман, Г.И. Созинов. Двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238. М.: Транспорт, 1968.

3. Г.Д.Чернышев, В.Д. Аршинов и др. Ремонт двигателей ЯМЗ. М.: Транспорт, 1974.

4. Н. А. Яковлев. Автомобили (устройство). Учеб. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1991.

5. Коллектив авторов. Автомобиль ГАЗ-3307 и его модификации. Руководство по эксплуатации.:Н.Н-д.: ОАО "ГАЗ", 1999.

6. ГАЗ-3307, 3309. Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту. М.: Третий Рим, 2007.

7. А.М. Бутусов, Г.А. Ширяев, Г.Ф. Анисимов и др. Автомобиль ГАЗ-53-12: Устройство, техническое обслуживание, ремонт. М.: Транспорт, 1995.

8. Е. Я. Тур и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов/ Е. Я. Тур, К. Б. Серебряков, Л. А. Жолобов.— М.: Машиностроение, 1991.

9. Кальмансон Л. Д., Реутов В. Б., Калашников А. А., Баклушин А. М. и др. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля "Волга" ГАЗ-3110. М.: Колесо, 2000 г.

10. А.В. Ашмаров, Ю.И. Кубышкин, С.Н. Погребной. Руководство по ремонту эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» и его модификации. — М.: Третий Рим, 2001.

11. В. П. Чмиль. Гидропневмопривод: учеб. пособие для вузов по спец. «Строит. и дорож. машины и оборудование». С-Пб.: ГАСУ, 2010.

12. Ю.М. Рудников, Ю.Л. Засорин, В.М. Дагович. Автомобиль категории D: Учебник водителя. М.: Транспорт, 1986.







Скачать файл (990.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации