Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Глемин А.М., Третьяков А.М. Пассажирские автомобильные перевозки и безопасность дорожного движения - файл 1.doc


Глемин А.М., Третьяков А.М. Пассажирские автомобильные перевозки и безопасность дорожного движения
скачать (1050 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc1050kb.04.12.2011 18:25скачать

содержание

1.doc

  1   2   3   4
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Алтайский государственный технический университет

имени И.И. Ползунова»


Бийский технологический институт (филиал)

А.М. Глёмин, А.М. Третьяков
ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Учебное пособие

для студентов специальности 190603 «Сервис транспортных
и технологических машин и оборудования
(автомобильный транспорт)»


Бийск 2006

УДК 629.34: 629.076
Глемин, А.М. Пассажирские автомобильные перевозки и безопасность дорожного движения: учебное пособие для студентов специальности 190603 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» / А.М. Глемин, А.М. Третьяков.
Алт. гос. тех. ун-т, БТИ.  Бийск.

Изд-во Алт. гос. тех. ун-та, 2007.  96 с.
В учебном пособии рассмотрены вопросы организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом и управление этими перевозками. Изложены методы изучения пассажиропотоков, маршрутизации перевозок, решения технологических задач организации перевозок на маршрутной сети, определения тарифов и организации билетной системы контроля и учета работы пассажирского автомобильного транспорта.

Пособие поможет правильному восприятию и изложению полученных знаний.

Рассмотрено и одобрено на заседании

кафедры «Автомобильный транспорт».

Протокол № 3 от 22.11.2006 г.


Рецензенты:

главный инженер МУП «Бийск-Межгород»

Литовский С.В. (г. Бийск)

директор ООО «Автоколонна 1238» Царева Н.А. (г. Бийск)

Глемин А.М., Третьяков А.М., 2007

БТИ АлтГТУ, 2007

СОДЕРЖАНИЕ



Введение_________________________________________________

4

1 Состояние и перспективы развития автомобильного

транспорта России__________________________________________


5

2 Транспортная подвижность населения_______________________

7

3 Пассажирооборот и пассажиропотоки________________________

10

4 Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов_______

15

5 Тарифы на перевозки пассажиров и билетные системы_________

17

6 Перевозки пассажиров в городах____________________________

24

7 Основные элементы работы автобусов_______________________

31

8 Выбор вместимости автобусов______________________________

34

9 Организация движения автобусов___________________________

40

10 Таксомоторные перевозки_________________________________

46

11 Служба эксплуатации и автоматизированная система

управления перевозками____________________________________


49

12 Диспетчерское руководство перевозками____________________

53

13 Обеспечение безопасности дорожного движения
на автобусных маршрутах___________________________________


61

Литература________________________________________________

76

Приложение А. Руководство по временному прекращению

движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных

ситуациях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий_____________________________


77

Приложение Б. Дорожно-транспортные происшествия___________

82


ВВЕДЕНИЕ
Курс «Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса» является одним из обязательных предметов, формирующих профессиональные навыки у специалистов в области коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта.

Настоящее учебное пособие подготовлено применительно к специальности 190603 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)».

Кроме общих вопросов организации и управления пассажирскими автомобильными перевозками, пособие содержит информацию о дорожных условиях эксплуатации автобусного парка и требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах.

^ 1 СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является в настоящее время одним из наиболее быстро растущих видов экономической деятельности.

Процессы демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт. Изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставили перед автотранспортом новые задачи и открыли перед ним большие перспективы.

Развитие России в начале XXI века проходит под знаком автомобилизации общества и экономики. Если в 1992 году в России насчитывалось 68 легковых автомобилей на тысячу жителей, то к 2000 году их число приблизилось к 130, а к 2010 году, согласно имеющимся оценкам, Россия выйдет на уровень 350–370 легковых автомобилей на 1000 жителей, что соизмеримо с нынешним среднеевропейским показателем. Автомобиль стал основным фактором, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах. Автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на образ жизни миллионов россиян.

Городские автобусные маршруты по-прежнему представляют собой основной для России элемент городского и пригородного общественного транспорта. От их эффективности в нынешних условиях во многом зависит сохранение социальной и экономической стабильности жизни.

Грузовой автомобильный транспорт в рыночных условиях переживает период особенно бурного развития. По-видимому, как это происходит в большинстве европейских стран, доля грузового транспорта в транспортном балансе будет увеличиваться пропорционально темпам роста ВВП. Рост российских товарных рынков обеспечивается, прежде всего, за счет скорости перевозки, надежности и возможности прямой доставки отправок «от двери к двери», которые способен обеспечить только автомобиль. Наиболее полно эти особенности автомобильного транспорта раскрываются в сфере международных перевозок.

В результате акционирования или приватизации автомобильный транспорт практически вышел из сферы государственного предпринимательства и является одним из секторов наиболее эффективного развития малого и среднего бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой подотрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

Управляемая автомобилизация страны может и должна стать одной из главных точек роста российской экономики. Вместе с тем, будучи наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт – это и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль. На его долю приходится порядка двух третей объемов всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом. Почти две трети всех занятых на транспорте трудятся в автотранспортной сфере. На долю автотранспорта приходится основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями, как и большая часть вредных экологических воздействий транспорта.

Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта потребует решения ряда комплексных проблем.


^ 2 ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ
Объем перевозок пассажиров измеряется числом планируемых или фактически перевозимых пассажиров. Исходной информацией для планирования объемов перевозок пассажиров является транспортная подвижность населения. Она может быть определена для страны, республики, области, города, как суммарное количество поездок населения в течение года, отнесенное ко всей численности проживающих в них жителей. Транспортная подвижность может быть рассчитана из условий пользования всеми видами транспорта (например, железнодорожным, автомобильным), или одним из видов перевозок, например автобусами, трамваями, троллейбусами в течение года.

Числовое выражение показателя транспортной подвижности населения находится в прямой зависимости от интенсивности передвижений людей с использованием транспортных средств, которую можно для города рассчитать по формуле:

П = ΣП/Н,

(1)

где ΣП – число поездок всего населения в год;

Н – численность населения города, чел.

При расчете транспортной подвижности число поездок вычисляют теоретически на основе принимаемых нормативов или практически путем опроса населения, определения пассажиропотоков и т.д.

Численность населения берут по статистическим данным с оценкой перспективного увеличения. При наличии данных о предстоящем увеличении промышленности и сельского хозяйства учитывают также связанный с этим дополнительный рост населения и его подвижности. Число поездок определяют как сумму:

ΣП = П1+ П2 + П3,

(2)

где П1, П2, П3 – соответственно население, постоянно проживающее в городе, жители пригорода, приезжающие в город, временно проживающие в городе, чел.

Годовое число поездок постоянного населения П1 определяют из следующего выражения:

П1 = Н kт р αр + Пγ αγ) kд kк-б kв kп,

(3)

где Н – число жителей, чел;

kт – коэффициент, учитывающий пользование пассажирским транспортом;

Пр и Пγ − годовое число поездок соответственно одного работающего жителя к месту работы и одного учащегося к месту учебы;

αp и αγ – удельный вес соответственно работающих и учащихся;

kд, kк-б, kв, kп – коэффициенты, учитывающие соответственно деловые, культурно-бытовые, возвратные поездки и пересадки.

Величины, входящие в это выражение, могут быть взяты по данным обследования, отчетным сведениям.

Коэффициент kт, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом (инвалиды и другие), может быть принят равным
0,75–0,80.

Числовые значения αр , αγ, кд и kк-б могут быть приняты по табли-це 1 с учетом двух групп городов.

Коэффициент, учитывающий возвратные поездки kв, теоретически равняется 2; но, принимая во внимание возможное совмещение разнохарактерных поездок (например, после работы отправляются в театр, магазин и т.д.), принимают kв = 1,8–1,9.

Коэффициент, учитывающий пользование различными видами транспорта kп, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен и др.), от 1,2 (в настоящее время) до 1,35
(в перспективе), а для городов, не имеющих внеуличного транспорта, – 1,0–1,1.
Таблица 1 – Значения коэффициентов для определения годового числа поездок

Группа города

αр

αγ

kд

kк-б

Крупный

(500–1000 тыс. чел.)

Средний

(50–100 тыс. чел.)

0,60–0,70
0,70–0,75

0,30–0,35
0,25–0,30

1,04–1,05
1,03

2,2–2,3
1,8–2,0


Годовые числа поездок жителей пригородов, приезжающих в город, П2 и временно проживающих в городе П3, принимаются в размере 5–10 % от годового числа поездок П1 постоянных жителей города, т.е.

ΣП = (1,05–1,10) П1.

(4)

Но в ряде случаев (например, для промышленных или крупных научных центров, курортных городов) удельный вес приезжающих и временно проживающих в городе может значительно возрасти. В каждом таком случае следует учитывать конкретные обстоятельства.

При выяснении транспортной подвижности населения следует учитывать и такие факторы, как плотность населения, транспортная сеть города и др.

Обработка статистических данных по ряду городов показывает, что при увеличении плотности населения (в пределах
1500–2000 чел./км2) транспортная подвижность сначала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Это можно объяснить тем, что повышение плотности населения вызывает появление в городе новых объектов работы, учебы, культурно-бытовых, что увеличивает транспортную подвижность. Дальнейшее повышение плотности населения сопровождается рассредоточением этих объектов, приближением их к местам жительства, что несколько снижает транспортную подвижность.

Развитие пассажирского транспорта способствует росту транспортной подвижности населения. Транспортная подвижность населения города не постоянна и зависит от многих факторов: изменения социального состава населения города, рационального расселения жителей относительно их места работы, степени насыщенности жилых микрорайонов города культурно-бытовыми учреждениями и магазинами, изменения благосостояния населения, увеличения территории города, комфортабельности подвижного состава городского транспорта, стоимости проезда, регулярности перевозок и др. Коррективы при исчислении подвижности населения на планируемый период проводятся с помощью периодических обследований, дающих возможность установить складывающиеся закономерности.

По социальному составу городское население обычно разделяют на четыре группы: трудящиеся (рабочие и служащие) предприятий промышленности и учреждений; трудящиеся (рабочие и служащие) обслуживающих предприятий учреждений, жилищно-коммунального хозяйства, торговли, культурно-бытовых организаций; учащиеся вузов, техникумов и училищ; несамодеятельное население: дети дошкольного и школьного возраста, неработающие пенсионеры, домохозяйки, инвалиды.


^ 3 ПАССАЖИРООБОРОТ И ПАССАЖИРОПОТОКИ
Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая транспортная работа по перевозке пассажиров. Она измеряется в пассажиро-километрах (пасс.-км) и соответствует произведению числа пассажиров на среднюю дальность их поездки. В крупных городах автобусами выполняется около 20–25 % общего числа поездок. Доля этих поездок повышается для городов, где другие виды транспорта развиты слабо. В небольших городах автобусы являются почти единственными транспортными средствами общего пользования.

Даже в Москве с развитым метрополитеном доля автобусных перевозок пассажиров превышает 30 % от общего объема перевозок метрополитеном, автобусами, троллейбусами и трамваями (рисунок 1).


1990 1995 2000 2005
Рисунок 1 – Объемы перевозок пассажиров различными видами

городского транспорта в Москве:

1 – всеми видами транспорта; 2 – метрополитеном;

3 – автобусами; 4 – троллейбусами; 5 – трамваями
Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения (число поездок одного жителя в год) и средней дальности поездки пассажиров. Пассажирооборот имеет свои закономерности изменения и должен постоянно изучаться для правильной организации и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Городской пассажирооборот изучается на основе пассажиропотоков, которые, как правило, имеют большую неравномерность по сезонам, дням недели, часам суток и направлениям. Наибольший пассажирооборот приходится на летние месяцы (рисунок 2, а).


Рисунок 2 – Неравномерность городских пассажирских потоков:

а – по месяцам года; б – по дням недели; в – по часам суток;

г – по часам суток при концентрации предприятий и учреждений
в центре города
Неравномерность по дням недели характеризуется пиками поездок пассажиров в определенных направлениях в дни отдыха, праздничные и предпраздничные (рисунок 2, б).

Неравномерность по часам суток характеризуется резким увеличением числа пассажиров в часы пик, предшествующие началу и окончанию работы, а также в часы начала и окончания работы зрелищных предприятий (рисунок 2, в).

Пассажиропотоки также неравномерны в различные часы и по направлениям на каждом маршруте. При концентрированном расположении учреждений и предприятий в центре города или в центре района изменение пассажиропотока обычно значительно по направлениям к центру и от центра (рисунок 2, г).

Неравномерность пассажиропотока может быть выражена коэффициентом неравномерности:

ηн = Pmax / Pcp,

(5)

где Pmax и Pcp – соответственно максимальный и средний пассажирообороты, пасс.-км.

В крупных городах коэффициент неравномерности пассажирооборота для автобусов примерно равен: по месяцам года 1,1–1,2; по дням недели 1,15–1,2; по часам суток 1,5–2,0; по направлению 1,2–1,5.

Пассажирооборот и пассажиропотоки выявляют приближенными методами, основанными на прогнозах с помощью математических моделей, и методами обследования (анкетными, талонными и непосредственными наблюдениями). Приближенные методы основаны на составлении матрицы межрайонных корреспонденций путем представления города в терминал теории графов на основе гипотезы расселения по районам и предположительных районов тяготения. Анкетный метод может применяться при проектировании пассажирской сети, а также для корректирования имеющихся сообщений. Применение талонного метода и непосредственного наблюдения предполагает уже действующие маршруты, в связи с чем назначение этих методов состоит в корректировании имеющихся сообщений.

^ Анкетный метод обследования заключается в том, что население города или района (все или выборочные группы) заполняет специальные анкеты, в которых указывает примерное число поездок за определенное время (месяц, год), их направление, расстояние и время. Обработка этих данных позволяет определить размер и направление предполагаемых пассажиропотоков и межрайонную корреспонденцию.

^ Талонное обследование заключается в том, что на протяжении определенного периода времени (недели, суток, часа) каждому пассажиру вместе с билетом выдается специальный талон, который пассажир отдает контролеру при выходе. Число талонов, выдаваемых и сдаваемых на определенной остановке, позволяет судить о пассажирообмене остановки, а общее число талонов по отдельным перегонам дает возможность определить величину пассажиропотока в разное время дня, среднее расстояние поездки пассажира и межостановочную корреспонденцию.

^ При непосредственном наблюдении (визуальном) специальные контролеры, расставленные на изучаемых маршрутах движения в местах узловых пересечений и на остановках, заполняют заранее разработанные карты, в которых указывают число вагонов трамвая, автомобилей и других транспортных средств, прошедших за час в различные часы суток, определяя при этом примерное число пассажиров в них. Иногда этот метод называют силуэтным, так как наполнение подвижного состава определяется по силуэту пассажиров через окна. Данный метод также дает достаточно полные данные о размере, направлении и неравномерности пассажиропотоков. Преимуществами его являются быстрота получаемых сведений, возможность охвата большого числа объектов наблюдений и несложность предварительной подготовки – отсутствие большого количества анкет, талонов, необходимых при анкетном и талонном методах. В то же время метод непосредственного наблюдения дает приближенные результаты, что обусловлено визуальностью оценки. В связи с этим целесообразно при практическом использовании этого метода определить необходимое число наблюдений, обеспечивающее заданную точность результатов. Можно воспользоваться известными положениями математической статистики.

Результаты непосредственного наблюдения пассажиропотоков дают возможность определить среднее число пассажиров, проезжающих в автобусах:

= ,

(6)

где xi – порядковый номер наблюдений; n – число наблюдений. Естественно, что отличается от искомой величины хи, так как она зависит от проводимых экспериментов (наблюдений), но можно утверждать, что – ∆х < хи + ∆х, где ∆х составная часть доверительного интервала. Это утверждение справедливо в m случаях из 100:

Ф = m/100,

(7)

где Ф – доверительная вероятность, которая иногда для удобства выражается в процентах.

В расчетах удобно вводить безразмерную величину доверительного интервала ∆ (∆ = – ∆х/х), характеризующую требуемую точность измерений. Из эксперимента определяют величину среднего квадратичного отклонения результатов проводимого измерения (диспер-
сию δ2):

δ =.

(8)

В практике расчетов удобно пользоваться ее безразмерной величиной кв, которая называется коэффициентом вариациив = ).

Для определения необходимого количества наблюдений n, характеризующих с определенной точностью ∆ фактическое число пассажиров, проезжающих в автобусе, можно воспользоваться формулой:

n = t2 кв2 / ∆2,

(9)

где t – оценка наполнения автобуса (см. ниже).

Таким образом, если, например, предварительные наблюдения показывают, что коэффициент вариации лежит в пределах 0,35–0,4, то число необходимых наблюдений при t = 2 (места для сидения заняты больше чем на половину, что дает надежность результата 0,954) и принятой точности 10 % составит n = 22(0,35–0,4)2/0,12 = 49–64 наблюдения.

Некоторое упрощение метода непосредственного наблюдения заключается в устранении необходимости контролеров. Число пассажиров визуально определяют кондукторы, а при бескондукторном обслуживании – водители. Оценка наполнения автобуса может устанавливаться, например, по пятибалльной системе: 1 – пассажирами занято до половины мест сидения; 2 – больше половины; 3 – все места для сидения и до 50 % стоячих мест; 4 – автобус загружен, но можно войти;
5 – войти нельзя. Можно также учитывать и неудовлетворительный спрос на перевозку, показывая число пассажиров, оставшихся на остановке.

Размеры отклонений при такой системе градации весьма значительны, что предопределяет необходимость большего числа наблюдений или малую точность результатов. Вместе с тем обследование пассажиропотоков без привлечения специальных контролеров дает возможность увеличить их объем и частоту проведения.

При использовании автоматизированных систем управления движением автобусов при наличии радиосвязи визуальную оценку может делать водитель, передавая балл наполнения после каждой остановки в диспетчерский пункт.

Результаты обследования пассажиропотоков обрабатывают на ЭВМ по составленным программам с целью получения: матриц (диаграмм) межрайонных (межузловых) корреспонденций пассажиров по часам суток в зависимости от направлений, диаграмм пассажиропотоков по каждому маршруту на всех перегонах в прямом и обратном направлениях по часам суток, картограмм пассажирооборота остановочных пунктов по часам суток, значения средней дальности поездки пассажиров, корреспонденции пересадок и числа пассажиров, нуждающихся в них.

Стремление создать автоматизированные системы определения фактических пассажиропотоков приводит к применению самопищущих приборов с отметкой времени регистрации данных. Число находящихся в автобусе пассажиров может быть зарегистрировано изменением полной массы автобуса. Входящих и выходящих пассажиров можно регистрировать с помощью фотоэлектрических датчиков, установленных в дверные проемы, или датчиков изменения усилий на подножки дверей.

^ 4 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ
При планировании автобусных перевозок эксплуатационная служба пассажирских АТП использует систему показателей работы автобусов.
^ Условные обозначения:

Qп – объем автобусных перевозок, провозные способности парка (автоколонны), пасс.;

lcр – средняя дальность поездки пассажира, км;

Рп – пассажирооборот, пасс.-км;

Lм, Lук – соответственно длина основного и укороченного маршрутов, км;

UА, WА – соответственно производительность автобуса за рабочий день в пассажирах и в пассажиро-километрах;

Тм, Тн – соответственно время работы автобуса на маршруте, пребывания автобуса в наряде, ч;

γc, (γн), γд – статистический (коэффициент наполнения), динамический коэффициенты использования пассажировместимости;

ηсм – коэффициент сменности пассажиров на маршруте;

tн – время нулевого пробега, ч;

tп, tк – соответственно время простоя автобуса на промежуточной и конечной остановках, мин;

nпр – число промежуточных остановок на маршруте;

m – вместимость автобуса, мест;

Ам – соответственно число автобусов на маршруте, общее количество автобусов;

lпх – cреднее расстояние перехода пассажиров (пешеходного хождения), м;

β – коэффициент использования пробега;

Lн – нулевой пробег автобуса, км;

tр, tо (скв), tоук – время рейса, оборота (сквозного) автобуса на всей длине и на укороченных участках маршрута, уменьшенное на величину опоздания, ч (мин);

υт, υс, υэ – соответственно техническая скорость, скорость сообщения и эксплутационная скорость, км/ч;

zp, zдоп – число рейсов автобуса за рабочий день и дополнительное количество рейсов;

Lпасс, Lсс – соответственно пробеги автобуса с пассажирами и общий пробег за сутки, км;

Км – маршрутный коэффициент;

Lм – протяженность автобусного маршрута, км;

ΣLм – общая протяженность автобусных маршрутов в районе, км;

ΣLс – общая протяженность улиц, по которым проходят автобусные маршруты, км;

lпер – длина перегона между двумя остановками на маршруте, м;

F – площадь застройки района, км2;

δ – плотность транспортной сети, км/км2;

tp, tдв – соответственно время рейса и время движения за рейс,
ч (мин);

Асп – списочное число автобусов;

tвозвр – время возвращения автобуса в парк, ч (мин);

tвыезд – время выезда автобуса из парка, ч (мин);

tпер – время перерывов у водителей на прием пищи, ч (мин);

Тнач – время начала работы автобуса на маршруте, ч (мин).
^ Основные формулы для решения задач:
Тн = tвозвр – tвыезд – tпер;

Тм = Тн – Lн / υт = Тн – tн;

υт = Lм / tдв;

υэ = Lм / (tдв + nпр tп + tк) = Lм/tр;

υс = Lм / (tp – tк);

γс = γн = Uа / (zрcм);

γд = Wa /(Lпассm);

Lcc = Lпасс + Lн;

β = Lпасс / Lcc;

Lпасс = zpLм;

Км = ΣLм / ΣLc;

δ = ΣLc / F;

tp = Lм / υт + nпр tп + tк = Lм / (υс + tк) = Lм / υэ;

lпх = 1/ (3δ) + lпер /4;

t0 = 2 tp;

zp = Тм /tp;

Ua = Lпасс m γн / lср = zр m γн ηсм;

Wa = Lпасс m γн = Ua lcp;

ηсм = Lм / lcp;

Ам = Qп / Ua = Pп / Wa;

Qп = Асп m Дк αв zp γн ηсм.
  1   2   3   4



Скачать файл (1050 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации