Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Контрольная работа по дисциплине Устройство автомобилей - файл 1.doc


Контрольная работа по дисциплине Устройство автомобилей
скачать (1820 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc1820kb.16.11.2011 14:46скачать

содержание

1.doc

БЭМТ


КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине: устройство автомобилей


студента группы гр. 284

Кривопаловой Натальи Андреевны


проверил: ­_______________


Бердск-2009


4. Клапан ограничения давления тормозной системы КамАЗ.


Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.


Схема клапана.




I – вывод к тормозным камерам передних колес, II – вывод к тормозному крану, III – атмосферный вывод

1 – корпус, 2 – тарелка пружины выпускного клапана, 3 – пружина, 4,5,8,11 – уплотнительные кольца, 6 – упорное кольцо, 7 – шайба, 9 – крышка, 10 – регулировочная прокладка, 12 – уравновешивающая пружина, 13 – большой поршень, 14 – малый поршень, 15 – впускной клапан, 16 – стержень клапанов, 17 – выпускной клапан, 18 – атмосферный клапан.


Устройство клапана и его работа при растормаживании.


Атмосферный вывод III в нижней части корпуса I закрыт резиновым клапаном 18, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой.

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 14 и перемещает его вниз вместе с клапанами 15 и 17. Поршень 13 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой преднатяга уравновешивающей пружины 12. при движении поршня 14 вниз выпускной клапан 17 закрывается, а впускной клапан 15 открывается и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 14 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 15 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 14. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 13, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 14. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давление в выводах II и I уравнивается. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 13 и 14 вместе с клапанами 15 и 17 перемещаются вверх. Впускной клапан 15 закрывается, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из выводов I – тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.


^ 5. Тормозная система прицепа автопоезда КамАЗ.


Общее устройство системы.




1 – кран аварийного расторможения стояночного тормоза, 2 – пневмоцилиндр привода рычага остановки двигателя, 3 - кран управления стояночным тормозом, 4 – регулятор давления, 5 – предохранитель против замерзания, 6 – компрессор, 7 – двойной защитный клапан, 8 – тройной защитный клапан, 9 – воздушный баллон II контура, 9 – воздушный баллон IV контура, 11 – датчик падения давления, 12 – воздушный баллон III контура, 13 – тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором, 14 – датчик включения стояночного тормоза, 15 – двухмагистральный перепускной клапан, 16 – ускорительный клапан, 17 – регулятор тормозных сил, 18 – клапан контрольного вывода, 19 – одинарный защитный клапан, 20 – разобщительный кран, 21 – соединительная головка типа «палм”, 22 – соединительная головка типа «А”, 23 – клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, 24 – клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, 25 – упругий элемент, 26 – воздушный баллон I контура, 27 – пневмоцилиндр привода вспомогательного тормоза, 28 – двухсекционный тормозной кран, 29 – клапан ограничения давления, 30 – тормозная камера, 31 – кран включения вспомогательного тормоза.


Путь воздуха при срабатывании электромагнитного клапана.


В отторможенном состоянии к выводам II и IV постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении (при этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13). При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем открывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого лапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие.

При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает от вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами то тех пор, по кА его воздействие на средний поршень 12 сверху не уровняется давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстие в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к вывода I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 13 – вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночными системами тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 12 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень и диафрагму 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление, подведенное к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа. Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 1 кгс/см кв. минимальное – около 0, 2 кгс/см кв., номинальное – 0,6 кгс/см кв. Превышение давления регулируется винтом 8 – при вворачивании винта давление увеличивается, а при выворачивании давление уменьшается.


Схема клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.




I – вывод к нижней секции тормозного крана, II – вывод к крану управления стояночным тормозом, III – вывод к верхней секции тормозного крана, IV – вывод в тормозную магистраль прицепа, V – вывод к воздушному баллону, VI – атмосферный вывод.

1 – диафрагма, 2,9,11 – пружины, 3 – регулировочный клапан, 4 – впускной клапан, 5 – верхний корпус, 6 – верхний большой поршень, 7 – тарелка пружины, 8 – регулировочный винт, 10 – верхний малый поршень, 12 – средний поршень, 13 – нижний поршень, 14 – нижний корпус, 15 - выпускное окно, 16 – гайка, 17 – шайба диафрагмы, 18 – средний корпус.



  1. ^ Пневмоусилитель привода сцепления МАЗ – 64227.


Схема и следящее действие усилителя.




1 – шток силового цилиндра, 2 – шланг, 3 – тяга, 4 – поводок, 5 – шток клапана управления, 6 – возвратная пружина, 7 – корпус клапана управления, 8 – пластинчатый клапан, 9 – поршень, 10 – силовой цилиндр.


При нажатии педали сцепления тяга 3 передает усилие через двуплечий рычаг и поводок 4 на шток 5 клапана усилителя и сжатый воздух по шлангу 2 поступает в силовой цилиндр 10. Под давлением сжатого воздуха поршень 9 через шток 1 передает усилие на тягу, соединенную с вилкой выключения сцепления, в дополнение к силе, приложенной к педали. При отпускании педали пластинчатый клапан 8 закрывает подвод сжатого воздуха в цилиндр 10 пневматического усилителя, сообщая его с атмосферой.

^ 3. Рулевой механизм ВАЗ – 2109.


Устройство и схема механизма.




а – рулевой механизм типа шестерня – рейка, б – рулевой привод и общая компоновка рулевого управления

1 – распорная втулка, 2 – шарикоподшипники, 3 – зубчатая рейка, 4 – крышка упора, 5 – пружина, 6 – упор, 7 – шестерня, 8 – картер, 9 – крышка картера, 10 – вал-шестерня, 11 – шариковый палец, 12 – уплотнитель, 13 – вкладыши, 14 – пружина шарнира, 15 – горизонтальные тяги, 16 – скобы крепления рулевого механизма, 17 – рулевое колесо, 18 – поворотные рычаги, 19 – регулировочные втулки, 20 – резинометаллические шарниры, 21 – крепежная пластина


Передача усилия от рулевого колеса к левому переднему.




а – схема поворота управляемых колес, б – схема действия рулевого управления

1 – балка управляемого моста, 2 – управляемые колеса, 3 – поперечная рулевая тяга, 4 – рулевое колесо, 5 – рулевая колонка, 6 – рулевой вал, 7 – червячный механизм, 8 – сошка, 9 – продольная тяга, 10, 11 – рычаги левого поворотного кулака, 12 – правый поворотный кулак, 13 рычаг правого поворотного кулака

При вращении рулевого колеса 4 поворачивается рулевой вал 6, расположенный внутри рулевой колонки 5. На нижнем конце вала закреплен червячный механизм 7, сообщающий угловые перемещения сошке 8. С помощью продольной тяги 9 и рычага 11 сошка поворачивает левый поворотный кулак с расположенным на его цапфе колесом. Одновременно левый кулак посредством рычага 10 и поперечной тяги 3 поворачивает через рычаг 13 правый поворотный кулак 12, а вместе с ним и колесо, установленное на его цапфе.



  1. ^ Главная передача и дифференциал переднего моста КамАЗ – 5320.


Общее устройство.


Главная передача служит для увеличения подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал на полуоси, расположенные под прямым углом к продольной оси автомобиля.


Схема и работа передачи и дифференциала при повороте автомобиля.


При повороте автомобиля его внутренне ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное, поэтому, чтобы качение внутреннего колеса происходило без скольжения, оно должно вращаться медленнее, чем наружное. Это необходимо для того, чтобы исключить при повороте пробуксовывание колес, которое вызывает повышенное изнашивание шин, затрудняет управление автомобилем и увеличивает расход топлива. Для обеспечения различной частоты вращения колес их крепят не на общем валу, а на двух полуосях, связанных между собой межколесным дифференциалом, подводящим к полуосям крутящий момент от главной передачи. Таким образом, дифференциал служит для распределения крутящего момента между ведущими колесами и позволяет правому и левому колесам при повороте автомобиля и при его движении на криволинейных участках дороги вращаться с разной частотой.




а – устройство, б – механизм блокировки

1 – фланец хвостовика, 2 – картер, 3 – коробка дифференциала, 4 – сателлиты, 5 – крестовина, 6 – контакты микровыключателя, 7 – вилка блокировки дифференциала, 8 – механизм блокировки, 9 – ведущая шестерня главного дифференциала промежуточного моста, 10 – проходной вал привода переднего моста, 11 – муфта блокировки дифференциала, 12 – внутренняя зубчатая муфта, 13 – колесо привода промежуточного вала, 14 – колесо привода заднего моста, 15 – ползун, 16 – пружина мембраны, 17 – возвратная пружина, 18 – стакан возвратной пружины, 19 - мембрана15 – ползун, 16 – пружина мембраны, 17 – возвратная пружина, 18 – стакан возвратной пружины, 19 – мембрана.

Картер 2 межосевого конического дифференциала прикреплен к картеру главной передачи промежуточного моста. Коробка 3 дифференциала состоит из двух чашек, соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец 1, связывающий дифференциал с карданной передачей. Внутри коробки 3 размещен дифференциальный механизм, в который входят сателлиты 4 с крестовиной 5, коническое зубчатое колесо 14 привода заднего моста и колесо 13 привода промежуточного моста. Зубчатое колесо 13 при помощи шлицов жестко соединяется с ведущей шестерней 9 главной передачи промежуточного моста, а колесо 14 – со шлицованным концом проходного вала 10 привода заднего моста. Зубчатое колесо 13 имеет наружные зубья, с которыми в постоянном зацеплении находятся внутренняя зубчатая муфта 12 и муфта 11 блокировки дифференциала.

Блокировка осуществляется при помощи механизма 8, который трубопроводами связан с пневматическим краном управления, размещенным на щитке приборов в кабине автомобиля. Для включения блокировки водитель открывает кран управления, и сжатый воздух поступает в полость между крышкой и мембраной 19, которая, прогибаясь, перемещает вперед при помощи пружины 16 стакан 18 и ползун 15, преодолевая сопротивление возвратной пружины 17. При этом замыкаются контакты микровыключателя , включающие контрольную лампочку на щитке приборов.

Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, 7, которая вводит муфту 11 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. В этом случае колесо 13 привода среднего моста и коробка 3 дифференциала оказываются жестко соединенными, тем самым дифференциал принудительно блокируется, и зубчатые колеса 14 и 13 привода мостов вращаются с одинаковой частотой. При разблокировке дифференциала кран управления закрывается. При этом полость за мембраной механизма блокировки соединяется с атмосферой. В результате этого под давлением возвратной пружины 17 мембрана 19 и ползун 15 с вилкой 7 перемещается вправо, возвращая одновременно муфту блокировки в исходное положение.


Скачать файл (1820 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации