Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Байкало-Амурская магистраль - файл 1.doc


Байкало-Амурская магистраль
скачать (107 kb.)

Доступные файлы (1):

1.doc107kb.15.12.2011 23:56скачать

содержание

1.doc

Оглавление



ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………………………………………2

Идеология строительства, история вопроса 2

Современное состояние и возможности развития 12

БАМ и Транссиб 15

Выводы 15

Литература 17

Введение

Железные дороги для гигантских сухопутных просторов нашей Родины, с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением ресурсов и населения - массовый, универсальный вид транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное и кругло­годичное функционирование в соединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную и годовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченными резервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания при небольших затратах средств, тру­да и времени сулит эффективность и в будущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных затратах энергоресурсов это са­мый безопасный и экологически чистый вид транспорта.

На фоне общего развития железнодорожного транспорта России (по итогам 1999 года рост по многим параметрам довольно существенный), есть структуры, незаслуженно оставленные без должного внимания. Речь, конечно же, идет о «стройке века» - Байкало-Амурской магистрали.

В своей работе я хотел бы показать, что та «ошибка эпохи», на которой многие поспешили поставить крест, как минимум есть тот локомотив, который способен обеспечить нашей стране рывок в новый век.

^

Идеология строительства, история вопроса


Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству бы­ла присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охот­ского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.

Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не мо­жет быть объяснено только попыткой наиболее активной части рус­ского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимос­ти и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизатор­скую экспансию католической и протестантской Европы - он со­здал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.

Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестни­ком неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспече­ние безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блес­тяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьез­ное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных пу­тей. Не случайно именно к этому времени относятся планы желез­нодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Бе­рингову проливу.

Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселен­ности центральной России, имела в виду и эти цели, Эшелоны пе­реселенцев потянулись на восток, русское земледельческое насе­ление Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых ре­зультатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной остава­лась ресурсная база этих районов.

Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сиби­ри только со второй половины XVII в. Наиболее важными были пу­тешествия И.Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733-43 гг.); исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье (1764-74 гг.); П.И. Палласа (1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74 гг.) в районе Байкала. В 1851 г. в Иркутске было организо­вано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделение Русского географического общества. В забайкальской части БАМа в 60-70-х годах прошлого века проводили исследования знаменитые геогра­фы и геологи И.А. Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а с конца 80-х - В.А. Обручев. В 1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяя золотоносным россыпям Ленского бассейна.

Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали в системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.

В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибир­ской железной дороги от Челя­бинска до Тихого океана, экспе­диция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, про­шла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Ле­на к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера пу­тей сообщения Прохаско - от ре­ки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они устано­вили значительную трудность условий стро­ительства будущего Транссиба по северному варианту. Было приня­то решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тай­шета, по южному варианту, - че­рез Иркутск.

Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то вре­мя не имел и не мог иметь альтернативы.

Идея сооружения второй ши­ротной железнодорожной магист­рали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разреше­ния. Страна экономически и тех­нически не была готова к соору­жению БАМа.

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые за­звучало со страниц газет, в прави­тельственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих спе­циалистов, потребовала значитель­ных капитальных вложений, необ­ходимых для сооружения гигант­ского природно-технического же­лезнодорожного комплекса, раски­нувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем ра­бот, в силу сложившихся природно-географических и экономичес­ких условий на протяжении мно­гих десятилетий развивался на основе государственной под­держки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных до­рог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Пра­вительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 ию­ля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорож­ной магистрали» были выделены необходимые средства для соору­жения стержня транспортной ин­фраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит -400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты остава­лись неизменными: важность со­оружения Байкало-Амурской же­лезнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целе­сообразность ее подразумева­лась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без пред­варительного осуществления подходов к нему и соединитель­ных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введе­на в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында -Беркакит осуществлялось органи­зациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей со­общения Российской Федерации.

04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»

Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.

В целом, комплекс БАМ призван ре­шать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

  • открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

  • обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

  • создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

  • парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;

  • стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промыш­ленных комплексов (ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.

Нигде в мире не существует столь выгодных условий для разви­тия черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом опре­делившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.

Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использова­нии путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рын­ках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторож­дения пригодны для использования в бездоменной, а при перечист­ке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.

Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кро­ме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлур­гия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флого­пит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспе­чения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.

По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением мог­ли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.

Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей пер­спективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Си­бири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды яв­ляются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с уче­том близкого углеводородного сырья, может способствовать разви­тию крупного химического производства.

Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промыш­ленности и вводу в эксплуатацию месторож­дения Сиреневый камень (чароит).

С распадом СССР резко выросло значе­ние для экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запа­сов). Здесь же расположены готовые к осво­ению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной эконо­мической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеоб­разным промышленным сердцем БАМа.

Опорными для развития Северо-Байальского ТПК долж­ны стать цветная металлургия - производство цинка и свин­ца на базе Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозе­ма за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший де­фицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т гли­нозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл.), эта про­грамма выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выде­лить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.

Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспекти­вы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, уг­ля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.

Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машино- и судостроени­ем, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные измене­ния, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела

Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйст­ва в этих регионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткого вегетативного периода. Но эф­фективность применения минеральных удобрений достаточно высо­ка: каждый килограмм питательного вещества, внесенный на гектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России, приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апати­тового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийные удобре­ния достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества.

Для завершения общей картины приведу некоторые сведения по одной только Иркутской области. Иркутская область богата полезными ископаемыми. По запасам минерального сырья область стоит в ряду уникальных природных территорий России. В ее пределах расположены крупнейшие в стране Ленская золотоносная, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и Восточно-Саянская редкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн, крупнейший в мире Восточно-Сибирский соленосный бассейн.

Главными определяющими промышленный потенциал минеральными ресурсами являются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит, поваренная соль, железо, бурый и каменный уголь. Недра области богаты месторождениями нерудного сырья для черной металлургии - магнезитовых, формовочных песков, строительных материалов, камнесамоцветного и облицовочного камня. В области установлены доказанные перспективные алмазоносные площади. Из аллювия 40 рек извлечено более 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективных алмазоносных районов на юге Сибирской платформы является Присаянье и прилегающий к нему борт Рыбинской впадины - Чуно-Бирюсинская алмазоносная площадь. Алмазы и их спутники установлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы. Ежегодно на территории области добывается около 11 тонн золота. Обеспеченность балансовыми запасами составляет около 15 лет.


Нефть

млн. т

260.0

Газ

млрд. м3

900.0

Железная руда

млрд. т

2.0

Уголь

млрд. т

15.0

Цеолиты

млн. т

900.0

Калийные соли

млн. т

627.07

Слюда мусковит

% от запасов РФ

80

Магнезиты

% от запасов РФ

75

Редкие металлы

Ниобий

Тантал

Литий

% от запасов РФ

65

45

50

40

Каменные соли

млрд. т

20.0



^

Современное состояние и возможности развития


Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).

Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).

Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой.

Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.

В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.

Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год).

В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства из депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом эту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона «Об особой экономической зоне в районе БАМ».

Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Пилотными среди них являются: см. Приложения

Рассматривая динамику основных показателей БАМа, можно сделать следующие выводы:

  • объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;

  • уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;

  • показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.

В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четырем направлениям:

  • изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;

  • перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;

  • перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;

  • увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны БАМ.

По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можно осуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемы перевозочной работы) – см. Приложение.

^

БАМ и Транссиб


Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач.

По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.

Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности.

Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства.

Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.

Выводы


Роль БАМа в хозяйственном раз­витии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX ве­ка и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По­следнее обстоятельство предпола­гает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиат­ские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются райо­ны, по совокупности условий про­живания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматри­вать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому де­мографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, раз­деляющую две емкости. С одной стороны, где расположен демогра­фический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов За­байкалья и Дальнего Востока увели­чивается вакуум вследствие мигра­ции населения. Уже началась ползу­чая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в погра­ничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 ра­за превышает все население азиат­ской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магист­раль явится одним из важнейших факторов, способствующих активи­зации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-страте­гическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительст­ве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. За­бивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточ­ной степени подкреплено использованием месторождений полез­ных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительст­во не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.

Литература


Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.

Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.

Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.

Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.

Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.

Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.






Скачать файл (107 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации