Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Реферат - Логистическая информационная система городского пассажирского транспорта - файл 1.docx


Реферат - Логистическая информационная система городского пассажирского транспорта
скачать (593 kb.)

Доступные файлы (1):

1.docx594kb.18.12.2011 09:27скачать

содержание

1.docx


Логистическая информационная система городского пассажирского транспорта

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Автомобильные перевозки»



Реферат


на тему:

«Логистическая информационная система городского пассажирского транспорта»

Выполнила: Нгуен Т.Т. Хыонг

Группа: АП- 5

Проверил:


Волгоград 2011 г.

Оглавление

Реферат 1

Проверил: 1

1. 3

2.ВВЕДЕНИЕ 4

3. 6

4.Информационная база городского пассажирского транспорта 7

5. 9

6. Моделирование городских пассажирских перевозок. 10

7. 13

8.Информационное обеспечение управления городским пассажирским транспортом 14

9. 25

10.Заключение 26

11. 27

12.Список использованных литератур 28



  1. ^

    

  2. ВВЕДЕНИЕ


В рыночных отношениях имеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой – формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом. Исходя из такого положения, на государственном уровне в Украине была определена терминологическая основа пассажирских перевозок. Так, “рынку транспортных услуг” дается определение как сферы обмена и совокупности социально-экономических отношений на транспорте, а “транспортные услуги” трактуются как результат деятельности на транспорте, связанной с удовлетворением спроса населения в перевозках.

Первый случай – спрос не удовлетворен наблюдается в случае отказа пассажиров от пользования транспортом из-за неудовлетворительной работы транспорта или нецелесообразность его использования. При этом спрос рассматривается как потребность населения в пассажирских перевозках, которая должна удовлетворяться транспортом. Второй случай – спрос удовлетворен частично может рассматриваться как неполное предоставление транспортных услуг как в плане перевозки, так и предоставлении сопутствующих услуг, к которым относятся бытовое обслуживание, отдых, доставка к месту назначения и т.п. Третий случай – спрос удовлетворен полностью согласно требованиям потребителей считается конечной целью применения логистики на транспорте.

Нельзя не учитывать того, что перспективы дальнейшей компьютеризации и автоматизации всех сторон деятельности и размещения рабочих мест в виде терминалов информационных сетей непосредственно по месту жительства работающих, потребуют пересмотра в будущем как градостроительных решений, так и форм организации городского транспорта, т.е. устранения фиксированных маршрутов и расписаний движения, снижения средней вместимости подвижного состава, ориентации перевозок на пригородное сообщение. Такие кардинальные решения будут успешными лишь при изменения принципов построения транс-портных систем, повышения их гибкости и оперативности, способности быстро реагировать на изменчивые условия функционирования.

Применительно к пассажирским перевозкам логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

Функционирование информационной системы позволяет получать представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать работу городского пассажирского транспорта для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров.

Функционирование логистической системы позволяет получать представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать 

работу городских пассажирских перевозок для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров.

Логистический подход к организации пассажирских перевозок предполагает как можно более полный учет требований пассажиров, которые являются потребителями транспортных услуг городского транспорта. Важным фактором качества транспортного обслуживания является скорость сообщения, которая прямо определяет время, затрачиваемое пассажиром на поездку.

Многочисленными исследованиями установлено, что скорость сообщения связана степенной зависимостью с длиной перегона. Чем больше расстояние между остановочными пунктами, тем выше скорость сообщения, тем меньше времени пассажир тратит на поездку.

Количество остановочных пунктов на маршруте неоднозначным образом влияет на качество обслуживания пассажиров: если остановок мало, то увеличивается длина перегона и возрастает скорость сообщения. Но это может привести к увеличению времени подхода пассажира к остановке. Желание уменьшить время подхода пассажира к остановке и увеличение количества остановочных пунктов приводит в ряде случаев к тому, что скорость сообщения на отдельных участках маршрута становится близкой к скорости пешехода. Особенно это характерно для городского электротранспорта, трасса которого проходит через регулируемые или нерегулируемые перекрестки.

Чрезмерное количество остановок и заниженная длина перегона приводит к перерасходу топлива и энергии, повышенному износу транспортных средств и их преждевременному выходу из строя, утомлению водителей, снижению безопасности дорожного движения.

Ситуации транспортного обслуживания жителей города различны, методы их разрешения также должны различаться.

Следует добиваться, чтобы транспортные средства не просто обеспечивали связь различных районов города между собой, но в первую очередь удовлетворяли реальные, имеющие четкие временные и пространственные характеристики транспортные потребности жителей города. Тем самым будет реализован один из основных принципов логистических систем: первоочередное удовлетворение требований потребителя. Таким образом, систему пассажирских перевозок такого крупного города необходимо рассматривать исходя из логистической концепции.


  1. ^

    

  2. Информационная база городского пассажирского транспорта


Зонирование территории города. Необходимым информационным средством при организации перевозок пассажиров является зонирование территории города. Деление города на компактные образования (зоны) делается службой управления транспортом всегда, даже если и не используются информационные технологии. В этом случае такое деление имеет неформальный характер и производится на интуитивном уровне.

Реализация формализованных методов предполагает строгую формализованную схему зонирования. Для ее составления может использоваться матричная структура или иерархическая (древовидная).

При использовании матричной структуры вся территория города делится сеткой на зоны; площади около одного квадратного километра. Границы зон корректируются с учетом наличия естественных преград типа водоемов или слепых насаждений. Положение каждой зоны определяется сочетанием вертикальной и горизонтальной координат.

При иерархическом построении схемы зонирования территория города делится на 7-10 блоков, внутри которых проводится последовательное дробление до получения зон сколь угодно малой площади. Рациональное количество уровней детализации — от трех до пяти. Положение каждой зоны определяется ее кодом, образующимся сочетанием принимаемых обозначений блоков деления. Блоки первого уровня имеют однозначные коды, блоки второго уровня — двузначные, третьего — трехзначные и т.д.

Иерархическая схема зонирования более предпочтительна в силу своей открытости, простоты корректировки и возможности детализации схемы зонирования до сколь угодно малых или сколь угодно крупных блоков.

Транспортные потребности жителей города. Информация о транспортных потребностях может быть получена следующими методами:

а) путем анкетирования по месту жительства, месту работы, на остановочных пунктах или в транспортных средствах с последующим сбором анкет по почте, через водителей и кондукторов в подвижном составе, через домоуправления или школы;

б) опроса (интервьюирование) пассажиров на остановочных пунктах или в транспортных средствах специальными опросчиками;

в) анализа учетных данных по месту жительства или месту работы.

Все эти методы позволяют получить объективную информацию о потребностях населения в услугах городского транспорта без привязки к действующей маршрутной сети, тогда как все остальные методы обследования пассажиропотоков представляют собой обследование работы транспорта на существующих маршрутах.

Наиболее результативным при относительно небольших затратах является опросный метод. Дополнительными преимуществами опроса пассажиров на остановочных пунктах является возможность первичной систематизации ответов 

при их занесении в опросные таблицы и совмещения сбора информации о транспортных потребностях пассажиров с параллельным сбором информации, характеризующей перевозки пассажиров на действующей маршрутной сети (например, фиксированием количества входящих и выходящих пассажиров или визуальным методом).

Базу данных о транспортных потребностях невозможно представить в режиме реального времени, поэтому она имеет ретроспективный характер в сохраняет свою адекватность до тех пор, пока не произошло существенного изменения факторов, влияющих на подвижность населения.

Вместе с тем в некоторых случаях возможно создание базы данных о транспортных потребностях и в оперативном режиме. Типичный пример, когда в фойе помещений, где проходят массовые зрелищные мероприятия (концерты, спектакли), устанавливают специальное приспособление для фиксирования заявок зрителей во время перерыва. Заявки могут собираться также по телефону, путем предварительной раздачи посетителям заявок-талонов перед самым мероприятием с последующим анализом и обработкой в диспетчерской я подачей подвижного состава к назначенному времени. Перед окончанием мероприятия заявки анализируются диспетчерской службой транспортного предприятия. В соответствии с этим организуется работа транспорта. Такая система получила распространение в ряде стран Западной Европы под названием dial a ride.

Такая база данных носит локальный характер и используется для транспортного обслуживания в отдельных случаях (массовые зрелищные мероприятия, праздники типа «День города», ночные перевозки от дискотек, клубов и других культурно-развлекательных заведений, ресторанов и вокзалов).

Использование подвижного состава. Показатели перевозок пассажиров на действующей маршрутной сети могут быть получены следующими методами: а) с привлечением обследователей, работающих по различным методикам; б) по упрощенной (балльной или силуэтной) методике с привлечением водителей и кондукторов параллельно с выполнением ими своих основных профессиональных обязанностей; в) автоматизированными средствами регистрации и учета требуемых характеристик.

В двух последних случаях информация может передаваться в оперативном режиме с помощью системы линейного диспетчерского контроля (как с использованием достаточно широко используемых детекторно-проводных систем, так и спутниковых навигационных систем).
  1. ^

    

  2. Моделирование городских пассажирских перевозок.


Городской пассажирский транспорт представляет собой сложную систему предприятий и организаций различных видов транспорта, дополняющих друг друга и конкурирующих между собой, которые выполняют важную социальную функцию по обеспечению доставки пассажиров в нужное время и в нужное место с заданным уровнем издержек.

В логистической системе городского пассажирского транспорта компромисс составляющих ее элементов достигается на основе централизованного управления со стороны муниципальных органов власти и применения логистических информационных технологий, основанных на широком использовании ЭВМ.

В структурном плане логистическую информационную систему можно представить в виде следующих компонентов: базы данных и банка моделей.

База данных — информация о внутренней среде логистической системы пассажирского транспорта (интервалы движения, количество подвижного состава на маршрутах и т.п.) и данные о потребности в перевозках и о пассажиропотоках.

Блок управления базой данных — это пакет программ, основными функциями которого является: первичная обработка полученных данных для представления их в виде, удобном для дальнейшего использования в математических моделях, агрегирование и статистическая обработка данных.

Банк моделей содержит в себе математические модели, используемые для описания и анализа взаимодействий в логистической системе, а также для планирования и прогнозирования.

Функционирование информационной системы позволяет получать представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать работу городского пассажирского транспорта для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров.

Учитывая особенность использования методов математического моделирования на стадии текущего планировании и управления транспортными процессами для решения задач распределения подвижных единиц по маршрутам и выбора оптимального числа подвижных единиц на каждом маршруте, целесообразно воспользоваться в качестве составной части банка моделей следующей моделью изолированного маршрута:

I=Tпр×NN-C×PчК еслиTпр×NN-C×PчК≥10

Io если Tпр×NN-C×PчК>10

Тпр(N) = Toпр если I>10

10×Tпр×NN-C×PчК если I<10

где N — количество транспортных единиц, движущихся по маршруту;

I — интервал движения между транспортами единицами, час;



Тпр — время движения по маршруту без учета времени простоя на остановках, час; Рч — часовой пассажиропоток, час; С — время посадки-высадки, чел/час; Т°пр — константа, не зависящая от N;

I0 — минимальный интервал между транспортными единицами. Критерием оптимизации для определения числа транспортных единиц и интервала движения между ними может служить сумма затрат времени пассажирами в течение часа на ожидание и проезд (Эпас, час) и затраты транспортных организаций на организацию движения в течение часа (Этр, руб):

Эобщ= Эпр + Спч * Эпас,

где Спч — стоимость пассажиро-часа, руб/час.

Выражения для расчета каждого составляющего данного критерия выглядят следующим образом:

Эпас = Эож пас + Эдв-пас,

где Эож-пас — затраты времени пассажиров на ожидание, час; Эдв-пас— затраты времени пассажиров на проезд, час. В простейшем случае можно предположить, что:

Эож пас = 0,5 Рч

Эдв-пас = Рч Дср Тоб

где Дср — средняя доля длины маршрут?, проезжаемая пассажирами. Определяется как отношение средней дальности поездки пассажира (Ч „) к длине маршрута (lп); Тоб — время движения транспортных единиц по маршруту: Тоб = Тпр + I . С . Рч/К.

Таким образом:

Эпас =( 1/2+ Тоб .Дср) . Рч.

Выражение для Эпр имеет вид:

Эпр = Эп • N

где Эп — стоимость эксплуатации одной транспортной единицы в течение часа, руб. Стоимость пассажиро-часа определяется по формуле:

Спч=ЗП/МФР, где ЗП—месячная заработная плата пассажира, руб;

МФР — месячный фонд рабочего времени, час.

Анализируя составляющие критерия оптимальности, можно выделить три существенных фактора, позволяющих рекомендовать данную модель к применению в сложившихся экономических условиях.

Во-первых, критерий учитывает экономические интересы не одной, а обеих сторон, участвующих в процессе. Во-вторых, модель, благодаря этому, позволяет найти компромисс в потерях транспортных организаций и пассажиров. В-третьих, показатель стоимости пассажиро-часа объективно производит разграничения пассажиров по покупательной способности, что дает возможность целевого обслуживания каждой категории пассажиров на основе экономического компромисса с соответствующим уровнем предоставляемых транспортных услуг.

Алгоритм получения решения для данной модели апробирован на примере одного из маршрутов маршрутного такс i г. Твери. При этом в качестве исходных данных были взяты:

Рч, Тоб, Тпр, С, I0, Дср, Эп, К, МФР.



Поскольку пассажиропоток на данном маршруте имел незначительный объём, ограничение на максимальное значение N не вводилось, a Nmin= 1.

При анализе результатов апробации модели были установлено следующее.

Модель имеет общий вид, что позволяет использовать ее как для автобусного, так и для электротранспорта.

Математическая модель позволяет рассчитать Nопт транспортных средств и Iопт их движение на изолированном маршруте, основываясь на минимально возможных финансовых потерях пассажиров и транспортных предприятий.

Существует сильная зав стоимость Nопт от Спч. При больших пассажиропотоках прослеживаются зависимости следующего рода: с ростом Спч увеличивается Nопт и уменьшается Iопт. В связи с тесной связью Nопт и Спч задача точной оценки Спч становится очень важна.

Данная модель обладает достаточной эффективностью при больших пассажиропотоках. При пассажиропотоках, близких к номинальной вместимости транспортных единиц, применение данной модели теряет смысл, так как Nопт принимается равным единицы, и величина Спч не оказывает влияния на изменение значения Nопт.

Использование модели затрудняется из-за принятия интервалов движения между транспортными единицами равными между собой, а также в случае наличия на маршруте подвижного состава различной вместимости, либо различной стоимости эксплуатации транспортных средств.

Модель позволяет найти компромисс между транспортными организациями и пассажирами на основе точных и обоснованных оценок их экономических интересов.

В рамках иного подхода к определению типа и количества транспортных единиц на маршруте, когда учитывается взаимосвязь пассажиропотоков на общих участках маршрутов, имеется методика, ставящая условием оптимальности решения обеспечение минимума строительно-эксплуатационных затрат, определяемых организацией, и функционирование городского транспорта (Зэкс) и затрат времени пассажиров на поездки в стоимостном выражении (Зпас):

З= Зэкс + Зпас

Можно заметить, что целевая функция имеет вид, схожий с целевой функцией, использованной в модели изолированного маршрута. При этом Зэкс учитывает не только эксплуатационные параметры (нормы на эксплуатационные расходы на 1 км пробега, затраты на содержание ада1инистративно-управленческого персонала и т.д.), но и капитальные затраты на строительство гаража (депо) на одну транспортную единицу. Затраты времени пассажиров Зпас учитывают множество характеристик работы сети пассажирского транспорта города (напряженность на маршрутах, длины перегонов на маршрутах, плотность транспортной сети) помимо характеристике самого пассажиропотока.

Такое количество справочных и расчетных данных, входящих в состав и одного, и другого компонентов общих затрат, с одной стороны, ведет к более полному учету всех факторов работы транспорта, но с другой — значительно усложняет модель, затрудняя тем самым ее применение.
  1. ^

    

  2. Информационное обеспечение управления городским пассажирским транспортом


Управление информационной базой данных. Основными компонентами информационной базы данных являются данные о транспортных потребностях населения и о пассажиропотоках на действующей маршрутной сети. Соответственно система управление базой данных будет выполнять два основных вида расчета:

  • оценка транспортных потребностей;

  • расчет пассажиропотоков.

Схематически меню, реализующее систему управления информационной базой, показано на рис.1.
Рис.1. Схема главного меню системы управления информационной базой городских пассажирских перевозок

Комплекс программных средств, реализующих систему управления базой данных, включает в себя, кроме расчетных следующие блоки:

  • нормативы — информацию постоянного характера, используемую в расчетах;

  • базу данных — результаты обследования и средства корректировки информации.

Методика и машинный алгоритм обработки данных обследования пассажиропотоков. Обработка данных обследования пассажиропотоков проводится по двум направлениям:

1) оценка транспортных потребностей жителей города, существующих независимо от конфигурации маршрутной сети и организации работы пассажирского транспорта;



2) оценка пассажирообмена остановок и пассажиропотоков на действующей маршрут той сети.

Результатом оценки транспортных потребностей является матрица, строки которой — начальные пункты корреспонденций пассажиров, а столбцы — конечные пункта.

Такая матрица рассчитывается с различной степенью детализации: между узлами — крупными территориальными блоками; между линиями, образующими узлы; между зонами, входящими в линии, площадь которых не превышает одного квадратного километра; между отдельными остановочными пунктами. Наиболее приемлемыми вариантами расчета является расчет матрицы корреспонденции между узлами, позволяющий наглядно оценить передвижения пассажиров в целом по территории города, и расчет передвижений между зонами, который обеспечивает необходимую степень детализации при сохранении возможности оценить картину в целом по городу. В отдельных случаях может быть необходим расчет корреспонденции между отдельными остановочными пунктами, но тогда матрица становится чрезмерно громоздкой и не совсем удобной для анализа.

Корреспонденции жителей города могут рассчитываться за любой интервал времени с точностью до 15 мин. Это позволяет определить неравномерность пассажиропотоков не только по часам суток, но и внутри каждого часа.

Таблица 1

Матрица пассажиропотоков может быть рассчитана как на момент отправления пассажиров от начального пункта своей поездки, так и на момент прибытия в место назначения. Второй вариант более адекватно характеризует систему доставки жителей города.

Обработка данных наблюдений за пассажиропотоками позволяет рассчитать комплекс показателей, представленных в табл. 1

Машинные алгоритмы представлены в виде меню расчета транспортных потребностей (рис. 2) и расчета пассажиропотоков (рис. 3).


^ Рис.3. Схема меню блока расчета пассажиропотоков на действующей маршрутной сети, показателей пользования остановочными пунктами и наполнения транспортных средств

Выбор подвижного состава. Сравнение и выбор транспортных средств представляет собой многокритериальную задачу. Можно выделить, по крайней мере, десять показателей, влияющих на выбор подвижного состава, большинство которых являются взаимно независимыми:

1) вместимость транспортного средства;

2) рыночная стоимость и стоимость ввода в эксплуатацию;

3) эксплуатационные затраты;

4) тягово-скоростные качества;

5) удобство пользования для пассажиров;

6) использование габаритных размеров и массы;

7) топливная экономичность;

8) эксплуатационная технологичность транспортного средства;

9) безопасность (активная, пассивная, послеаварийная);

10) экологичность транспортного средства.

Эти показатели неравнозначны, формирование на их основе интегральной оценки представляет собой сложную задачу, решение которой зависит от 

конкретных условий перевозок, а также от предпочтений и квалификации руководителя, в компетенции которого находится этот вопрос.

Важность этих показателей неодинакова для перевозчика, для пассажира и для общества в целом. Например, предпринимателю важна стоимость приобретения транспортного средства, пассажиру — удобство использования, а общество в целом заинтересовано в увеличении безопасности дорожного движения и снижении экологической нагрузки.

Это означает, что при сохранении свободы выбора транспортного средства перевозчиком имеется сфера принятия компромиссных решений путем введения нормативных ограничений со стороны директивных органов по ряду параметров, получения конкурентных преимуществ за счет учета требований потребителей транспортных услуг.

Несколько упрощается задача, если решать ее в несколько этапов. На первом этапе перечень показателей упорядочивается с точки зрения их важности для выбора решения. Сравнение конкурирующих вариантов проводится по самому важному показателю, за счет чего сокращается количество альтернатив.

На втором этапе определяется, по каким показателям имеется существенное отличие у сравниваемых марок транспортных средств. Среди них опять выделяется наиболее важный показатель. Круг сравниваемых вариантов опять сокращается. Путем нескольких итераций выбирается транспортное средство, наиболее рациональное с точки зрения руководителя для данных условий перевозок.

Составление маршрутов. Наиболее важной и ответственной задачей при организации пассажирских перевозок в городах является определение рациональных маршрутов движения транспорта.

Решение этой задачи методами математической оптимизации является проблематичным из-за сложности учета в модели множества факторов, из которых не все поддаются формализованному описанию. Наиболее распространенный критерий оптимизации минимум суммарных затрат времени на передвижение, включая подход к остановке, ожидание транспорта, пересадки и следование по маршруту. Чтобы получить его значение, требуются статистико-вероятностные данные о затратах времени на поездку различными категориями пассажирами. Это неизбежно придает вероятностный характер и самому полученному «оптимальному» решению.

Представляется, что должна быть несколько скорректирована сама постановка задачи построения рациональной маршрутной сети.

Во-первых, затраты времени пассажира на поездку зависят не только от того, насколько рациональны маршруты, но и от того, график движения транспортных средств и как он соблюдается. Это значит, что критерий решения задачи маршрутизации может отличаться от приведенного.

Во-вторых, нельзя ставить целью (и соответственно формировать таким образом целевую функцию) создание системы пассажирского транспорта, обеспечивающего равномерный и минимальный интервал движения по всей городской территории на протяжении: сего времени суток. Такую цель тем более не следует ставить, поскольку маршрутная сеть по общепринятым методикам 

должна троиться по результатам обследования пассажиропотоков в утренний час пик в зимнее время.

Ситуации транспортного обслуживания жителей города различил, методы их разрешения также должны различаться. Следует доживаться, чтобы транспортные средства не просто обеспечивали ;вязь различных районов города между собой, но в первую очередь удовлетворяли реальные, имеющие четкие временные и пространственные характеристики транспортные потребности жителей города. Чем самым будет реализован один из основных принципов логистических систем: первоочередное удовлетворение требований потребителя.

Приемлемое для практики решение может быть найдено методом таблиц сетевых корреспонденции между зонами маршрута. При этом последовательно реализуется ряд этапов, выполнение каждого из которых не вызывает принципиальных трудностей.

Составление маршрутов должно основываться на информации о сетевых корреспонденциях пассажиров, которая отражает транспортные потребности жителей города. Исходным пунктом составления маршрутов является опрос пассажиров о начальных и конечных пунктах их передвижений и о времени совершения поездок в прямом и обратных направлениях.

Результатом опроса пассажиров является матрица пассажиропо-токов. На ее основе происходит формирование маршрутов.

Порядок выполнения всех процедур составления маршрутов можно проследить на примере одного из маршрутов в г. Твери (рис. 4)
Рис. 4. Движение жителей микрорайона Южный к пл. Гагарина с пересадкой на Смоленском пер.

Жилой массив микрорайона Южный имеет неудовлетворительную связь с районом пл. Гагарина, где находится значительное количество крупных промышленных предприятий (экскаваторный завод, завод «Искож», комбинат «Химволокно», предприятие «Тверьэнергоремонт»).



Жители микрорайона Южный нередко предпочитают добираться до пл. Гагарина с пересадкой на Смоленском переулке. Анализ пассажирообмена остановок показывает, что в будние дни осенне-зимнего сезона в интервале от 5 ч 30 мин до 10 ч 30 мин на Смоленском переулке троллейбусов маршрутов № 3 и 7, которые следуют из Южного, выходит соответственно 726 и 426 чел., а в сумме — 1152 чел. Посадка на все виды транспорта (кроме маршрутных такси), следующих в направлении к пл. Гагарина (троллейбусы № 2 и 5, автобусы № 1, 20, 24), составляет 769 чел. Такие значительные величины движения пассажиропотоков вызваны только пересадками, так как в районе Смоленского пер. нет ни крупного жилого массива, ни крупных предприятий.

При составлении маршрута последовательно реализуются следующие этапы.

Первым этап. Из матрицы выделяются пассажиропотоки величиной более задаваемой пороговой величины. Пороговая величина зависит от периода движения анализируемых пассажиропотоков. Например, для суточного периода можно принять, что при организации прямого маршрута не будут учитываться пассажиропотоки менее 75% вместимости транспортного средства. Такое усечение исходной матрицы примерно вдвое сокращает количество начальных и конечных пунктов пассажиропотоков.

Второй этап. Из мест компактного проживания жителей города в соответствии с направлениями пассажиропотоков определяются основные направления маршрутов транспорта. В выбранном примере определено направление пассажиропотока из микрорайона Южный до предприятий в районе пл. Гагарина.

Третий этап. Определяется трасса прохождения маршрута, связывающего данный микрорайон с конечным пунктом пассажиропотока. Это самый сложный этап составления маршрута, требующий рассмотрения возможных вариантов на схеме транспортной сети города. При выполнении этого этапа надо учитывать следующие требования:

  • дороги по предполагаемой трассе маршрута должны допускать проезд пассажирского транспорта;

  • трасса маршрута должна проходить по кратчайшему пути, связывающему его начальный и конечный пункты;

  • трасса должна проходить через зоны города (или в пределах пешеходной доступности от них), имеющие корреспонденции пассажиропотоков с начальным и конечным пунктами предполагаемого маршрута.

В случае нескольких вариантах при прочих равных условитх предпочтение отдается прохождению трассы через зоны с наибольшими пассажиропотоками в выбранном направлении.

Четвертый этап. На основе полученных в результате опроса пассажиров сетевых корреспонденции жителей города (табл. 6.14) строится таблица сетевых корреспонденции между зонами маршрута (табл. 3). Под обозначением зоны указывается величина пассажиропотока и его направление, а над обозначением юны, через которую проходит трасса маршрута, указывается величина входящего потока и зона его зарождения.



Места зарождения и величины пассажиропотоков, входящих в зоны по трассе маршрута целесообразнее брать из первой части таблицы сетевых корреспонденции, в которой указываются величины и пункты назначения исходящих пассажиропотоков. В свою очередь, пассажиропотоки, исходящие из зон по трассе маршрута, выбираются из матрицы пассажиропотоков.

По каждой зоне по трассе маршрута подсчитываются итоговые величины входящих и исходящих пассажиропотоков (Выезд пассажиров из пассажирообразующнх зон и прибытие пассажиров в пассажиропоглощающие зоны), на основании чего определяется пассажиропоток между смежными зонами маршрута.

Таблица 3

Матрица пассажиропотоков (сетевые корреспонденции) между зонами маршрута «Южный — пл. Гагарина в час «пик» от 6 ч. 45 мин. до 8 ч. 45 мин. (чел.)

^ Куда Откуда

511

111

112

113

114

115

Итого

813




24

18

14

75




131

812

39










108




147

811

41

23




23

122

25

234

511













81




81

111







16

21

117

28

182

112













58

12

70

113













74

18

92

114
















Г

7

Итого

80

47

34

58

635

90

944


Обозначение зон: 813 — Южный-Д; 812 — б-р Гусева — ул. Левитана; 811 — Октябрьский пр-т — ул. Можайского; 511 — б-р Цанова — ул. 15 лет Октября; 111 — б-р Цанова — металлобаза; 112 — Торговый центр; 113 — пл. Терешковой; 114 — пл. Гагарина; 115 — Энергоремонт.

На заключительном этапе целесообразно построить диаграмму изменения пассажиропотоков между зонами предполагаемого маршрута (показана на рис. 5). Диаграмма позволит наглядно оценить возможную наполняемость транспортных средств по участкам маршрута, спрогнозировать требуемое количество подвижного состава и частоту движения перед выполнением детальных расчетов этих характеристик. Если на каком-то участке маршрута имеется явное превышение пассажиропотоков по сравнению с остальными перегонами, то, 

возможно, на этом участке следует организовать укороченный маршрут, который позволит снизить неравномерность пассажиропотоков на перегонах маршрута.
Рис. 5. Диаграмма изменения пассажиропотоков между зонами в час «пик» на маршруте «Южный — пл. Гагарина»

^ Таблица 4

Таблица сетевых корреспонденции между зонам на маршруте «Южный — пл. Гагарина» в час «пик» (чел.)








^ Прибытие пассажиров в пассажиропоглощающие зоны







80

47

34

58

635

90

Зона 813

Зона 812

Зона 811

Зона 511

Зона 111

Зона 112

Зона ИЗ

Зона 114

Зона 115

131

147

234

81

182

70

92

7




Выезд пассажиров из пассажирообразующих зон |




^ Пассажиропоток между зонами (до следующей зоны маршрута)

131

278 | 512 | 513 | 648 | 684 | 718 | 90 | 0


Не исключены случаи, когда два или более предполагаемых маршрута имеют общую часть. Тогда при расчете потребности в транспортных средствах надо пассажиропотоки делить пропорционально.

При определении пассажиропотока между смежными пунктами маршрута производится алгебраическое суммирование нарастающим итогом исходящих (со знаком «+») и входящих (со знаком «-») пассажиропотоков. На конечном пункте итоговый результат равен нулю, что отражает равенство входящих и исходящих пассажиропотоков по зонам маршрута.

Маршрутная схема города при таком подходе формируется как совокупность ряда отдельных маршрутов. При завершении работы определяются 

целесообразные сферы использования различных видов пассажирского транспорта.

Определение режимов движения транспорта на маршрутах. Логистический подход к организации пассажирских перевозок предполагает как можно более полный учет требований пассажиров, которые являются потребителями транспортных услуг городского транспорта. Важным фактором качества транспортного обслуживания является скорость сообщения, которая прямо определяет время, затрачиваемое пассажиром на поездку.

Многочисленными исследованиями установлено, что скорость сообщения связана степенной зависимостью с длиной перегона. Чем больше расстояние между остановочными пунктами, тем выше скорость сообщения, тем меньше времени пассажир тратит на поездку.

Количество остановочных пунктов на маршруте неоднозначным образом влияет на качество обслуживания пассажиров: если остановок мало, то увеличивается длина перегона и возрастает скорость сообщения. Но это может привести к увеличению времени подхода пассажира к остановке. Желание уменьшить время подхода пассажира к остановке и увеличение количества остановочных пунктов приводит в ряде случаев к тому, что скорость сообщения на отдельных участках маршрута становится близкой к скорости пешехода. Особенно это характерно для городского электротранспорта, трасса которого проходит через регулируемые или нерегулируемые перекрестки.

Чрезмерное количество остановок и заниженная длина перегона приводит к перерасходу топлива и энергии, повышенному износу транспортных средств и их преждевременному выходу из строя, утомлению водителей, снижению безопасности дорожного движения.

Для принятия решения о целесообразности того или иного остановочного пункта в литературе рекомендуются количественные критерии, например показатель F, — количество пассажиров, проезжающих мимо остановки. Этот показатель равен числу пассажиров, проезжающих по перегону маршрута, предшествующему данной остановке, за вычетом числа пассажиров, вышедших на этой остановке. Для удобства изложения материалов анализа эту величину можно назвать величиной транзита пассажиров через остановку (рис. 6.17).

Показатель F, предлагается использовать для определения целесообразности назначения комбинированного, т.е. поостановочного и скоростного (экспрессного) режимов движения.

Если относительная величина fi — коэффициент транзита пассажиров через остановку fi = Fi/Qi >3..5, то рекомендуется установить комбинированный режим движения, при котором на этом остановочном пункте останавливаются не все транспортные средства.

Можно отметить неточности, к которым может привести применение показателя fi.

Для назначения режима движения при его использовании учитывается только количество выходящих на остановке пассажиров. Но не менее важно знать и количество пассажиров, желающих осуществить посадку на транспортное средство, двигающееся по данному маршруту. Например, пассажиры на 

расположенной в месте выезда из микрорайона остановке в утренние часы практически не выходят, а только осуществляют посадку.

Почти вес пассажиры, которые вошли в транспортное средство на предыдущих остановках, проезжают мимо. Тогда, руководствуясь коэффициентом , оценивающим количество проезжающих мимо остановки пассажиров, эту остановку следует перевести на комбинированный режим использования. Однако именно от этой остановки на выезде из микрорайона, возможно, самый мощный пассажиропоток я ее исключение из постановочного режима движения приведет к невозможности пассажиров выехать из микрорайона и ухудшению наполнения транспортных средств. Коэффициент транзита пассажиров через остановку можно использовать только в тех случаях, когда соображениям наполнения подвижного состава невозможна или нецелесообразна посадка в переполненный транспорт пассажиров на этой остановке. Такая ситуация требует тщательного изучения и обоснования, так как очевидны социальные и экономические издержки того, что мимо переполненного остановочного пункта будут проходить полупустые автобусы.


Рис. 6. Моделирование ситуаций пассажирообмена на остановочных пунктах: Fi, — количество пассажиров, проехавших душо остановки; Qi, — количество пассажиров, воспользовавшихся остановкой;

пассажиропоток до и после остановки; — количество пассажиров, осуществивших высадку и посадку на остановке

Более рационально для решения этого вопроса было бы применение другого коэффициента изменения входящего пассажиропотока. Он может быть рассчитан как отношение суммарного числа пассажиров, пользующихся остановкой для входа или выхода, к пассажиропотоку на перегоне, предшествующему остановке. Чем меньше величина di = Qi / Qi – 1i, тем меньше пассажиров желают пользоваться этой остановкой для входа или выхода по сравнению с пассажиропотоком на перегоне, включающем эту остановку, а значит, тем больше оснований для исключения этой остановки из поостановочного режима движения. Количественные критерии принятия решения о переводе остановки в тот или иной режим движения транспорта требуют исследования. Не исключено, что критерием должны быть не относительные величины, а абсолютные размеры посадки и высадки, например близость к вместимости транспортного средства.

Коэффициент изменения пассажиропотока на остановке может быть рассчитан и другими способами.

Например, отношение пассажиропотока после остановки к пассажиропотоку до остановки, а также отношение суммарного числа входящих и выходящих на остановке пассажиров к пассажиропотоку после остановки тоже характеризуют изменение пассажиропотока. Все указанные величины связаны друг с другом простыми арифметическими выражениями.

Наиболее логично рассчитывать коэффициент изменения пассажиропотока отношением суммарного числа пассажиров, пользующихся остановкой для входа или выхода, к пассажиропотоку на перегоне, предшествующему остановке, так как тогда этот коэффициент покажет, на какую долю анализируемая остановка меняет входящий в нее пассажиропоток. Для начальной остановки анализируемого маршрута количественное значение показателя всегда будет равно бесконечности, так как предшествующего перегона нет и значение пассажиропотока на предшествующем перегоне равно нулю. Указанное 

обстоятельство вытекает просто из того факта, что данная остановка является начальной для этого маршрута и не связано с чем-либо иным.

Возможные ситуации изменен пассажирообмена остановок и сопоставление коэффициента транзита пассажиров через остановку и коэффициента изменения пассажиропотока показаны на рис. 6.

Выводы, которые можно сделать, исходя из анализа этих коэффициентов, не всегда совпадают, что можно, например, видеть по ситуации а) на рис. 6. Показательно сравнение ситуаций а) и б).
Рис. 7. Фрагмент схемы маршрутной сети городского транспорта г. Твери: 1 — «к-р Россия»; 2 — «Баня»; 3 — «Пролетарская наб.»; 4 — «Первомайский пос.»; 5 — «Технический университет»; 6 — «ул. Воровского»; 7 — «Комсомольская пл.»; 8 — «Пролетарка»; 9 — «б-р Ногина»

В первом случае значение коэффициента пассажиров через остановку превышает значение 3, а во втором — нет. Соответственно в первом случае остановку не рекомендуется включать при работе транспорта по скоростному режиму, а во втором — рекомендуется. Однако с точки зрения пассажиров ситуации равноценны, так как в обоих случаях остановками пользуется одинаковое количество пассажиров — 52 чел. Коэффициент изменения пассажиропотока более точно^ отражает положение. Ситуация в) показывает, что значение коэффициента di соответствует количеству пассажиров, обеспечивших изменение входящего пассажиропотока по отношению к его величине. Интересно, что входящий и исходящий пассажиропотоки равны одной величине — 200 пассажиров, однако структура исходящего потока отличается: 50 человек сменилось.

Примеры расчета коэффициентов для автобусов маршрутов №3, 6, 21 на одном из перегонов маршрутной сети (рис. 7) г. Твери приведены в табл.4. 

Данные пассажирообмена остановочных пунктов являются реальными и взяты из результатов обследования пассажиропотоков.

Обращает на себя внимание, что на остановках после Технического университета заметно снижается количество пассажиров, воспользовавшихся автобусным транспортом. Это связано с тем, что автобус № 21 меняет направление движения, автобус № 6 заканчивает движение на следующей после «Пролетарки» остановке, а автобус № 3 обслуживает пассажиропоток между центром города и Техническим университетом.

Проанализировав показатели использования остановок по каждому отдельно взятому маршруту различных видов городского транспорта, можно установить, пассажирам каких маршрутов нужна данная остановка.

Сравнение относительных показателей пользования остановочными пунктами (графы 8 и 9 табл. 4) позволяет сделать следующие выводы.

Согласно коэффициенту транзита пассажиров через остановку (графа 8) все остановочные пункты могут быть переведены в комбинированный режим, так как во всех случаях Fi превышает Qi, более чем в 3-5 раз.

Однако такой вывод был бы неверен с точки зрения интере¬сов пассажиров. Остановка «Первомайский пос.» находится в центре микрорайона. На остановке «Технический университет» выходит большое количество студентов, преподавателей. В районе этой остановки находится военный городок, куда прибывают военнослужащие. Неподалеку от этой остановки находится крупный полиграфкомбинат, куда прибывает значительное количество работающих.

^ Таблица 5

Пример расчета фактических значений показателей влияния остановки на пассажиропоток

Из табл. 5 видно, что динамика показателей I и rf, не всегда соответствует друг другу, в частности для остановок «Пролетарская наб.» и «Первомайский пос». Значения показателя rf, для остановок «ул. Воровского», «Комсомольская пл.» и «Пролетарка» на порядок ниже, чем для других остановок рассматриваемого перегона. Отсюда можно сделать вывод, что именно эти 

остановочные пункты целесообразно исключить при внедрении скоростного режима движения автобусов рассмотренных маршрутов.

Интересно отметить, что в целом остановки «Комсомольская пл.» и «Пролетарка» нельзя отнести к малодеятельным. На всех видах транспорта, включая электротранспорт, во всех направлениях с 5 ч 30 мин до 10 ч 30 мин в будние дни весенне-летнего сезона с этих остановок выезжает соответственно более 2,7 тыс. и 1,5 тыс. пассажиров при средней величине для остановочных пунктов г. Твери 829 чел. Однако для рассмотренных маршрутов № 3 и 6 автобусного транспорта их целесообразно исключить при внедрении скоростного режима движения. Может возникнуть вопрос о том, как в этом случае пассажиры могли бы сделать пересадки на другие виды транспорта. Для этого могут использоваться другие остановки по трассе маршрута, например, остановка «б-р Ногина», которая находится за остановкой «Пролетарская».

Значения показателя изменения пассажиропотока для остановочных пунктов «Пролетарская наб.» и «Первомайский пос.» примерно одинаковы: 0,149 и 0,162. Эти остановки расположены недалеко друг от друга, расстояние между ними, как показал замер, составляет всего 160 м. Естественно, при скоростном режиме движения такая длина перегона чрезмерно мала и следует одну из этих остановок исключить. Несколько большее влияние на изменение пассажиропотока оказывает остановка «Первомайский пос», но для принятия окончательного решения следовало бы оценить количество пассажиров, не пользующихся той или другой остановкой.

Для решения этой задачи в литературе рекомендуется применять показатель Ri ; — число пассажиров, не пользующихся данной остановкой. Он равен разности между объемом перевозок на маршруте и числом пассажиров, пользующихся данной остановкой. Метод расчета показателя не совсем логичен, так как от общего числа пассажиров, совершивших посадку на транспорт (а перевозятся те пассажиры, которые вошли в транспорт), вычитается число, имеющее другое содержание и совершенно другой смысл: суммарное число пассажиров, осуществивших вход-выход на данной остановке. Надо либо объем перевозок сопоставлять с числом пассажиров, осуществивших посадку на данной остановке, либо суммарный вход-выход на данной остановке сопоставлять с суммарным входом-выходом на маршруте. Второе замечание состоит в том, что поскольку абсолютные значения результатов сопоставлений будут зависеть от ряда величин (от длин маршрута, количества остановок на маршруте, общего числа пассажиров, пользующихся данным маршрутом), то анализ надо проводить на основе относительных величин. Базой сравнения должен быть либо общий объем перевозок либо общий пассажирообмен на маршруте.

  1. ^

    

  2. Заключение


Входящими в логистическую информационную систему являются внутренние потоки информации макрологистической системы городских пассажирских перевозок. Эти информационные потоки также следует считать вертикальными, поскольку их движение происходит от отдельных перевозчиков к управляющему звену более высокого уровня - в логистическую информационную систему. Функционирование последней было бы целесообразным в рамках центральной диспетчерской службы или в координации с ней. Входящие в логистическую информационную систему внешние потоки информации следует рассматривать в качестве горизонтальных, поскольку их движение происходит между транспортом и другими элементами города (такими, как население, градостроительство и т.д.), которые не являются подчиненными друг по отношению к другу.

Таким образом, в логистической информационной системе городских пассажирских перевозок функционирует механизм обратной связи как для оперативного, так и для стратегического управления, что обеспечивает управляемость макрологистической системы. В то же время, учет факторов внешней среды обеспечивает обоснованность процесса принятия оперативных и стратегических решений.
  1. ^

    

  2. Список использованных литератур


  1. Парахина В.Н. Методологические основы и методы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города / Автореферат дисс. . доктора экономических наук. СПб., 1999. - 38 с.

  2. Ожог С.В. О проблемах моделирования социально-экономических процессов // Информационные технологии в естественных науках, экономике и образовании: Труды Междунар. научн. конф. 16-21 апреля 2002 г. Саратов-Энгельс: ПКИ, 2002. - С. 258-259.

  3. Миротин Л., Игнатенко А., Марунич В. Логистический взгляд на пассажирские перевозки // Логистика. 1998. - №4. - С.31-33.

  4. Попов В.Н. Повышение эффективности управления пассажирским автобусным предприятием на основе компьютеризации: Автореферат дисс. . канд. экон. наук по спец. 08.00.05. СПб., 1995. - 27 с.

  5. Пинхасик Е.Э. Анализ работы пассажирских автотранспортныхпредприятий интегральным методом. М.: Транспорт, 1989. - 80 с.

  6. Пахомова А.В., Плотников М.В. Системный подход в логистическом управлении городским пассажирским транспортом // Системный анализ в проектировании и управлении: Труды VI Междунар. научн.-техн. конф. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2002.- С. 190-192.

  7. Бережной В.И., Бережная Е.В, Березовская А.В. Автотранспортные системы. Основные направления системного анализа автотранспортных систем // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. трудов: Вып. 2. СПб.: СПбГИЭУ, 2002, С.8-13.



--




Скачать файл (593 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации