Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Курсовая работа по дисциплине: Техническое обслуживание автомобилей - файл курсовая с рамками( с номерами).docx


Курсовая работа по дисциплине: Техническое обслуживание автомобилей
скачать (2215 kb.)

Доступные файлы (2):

курсовая с рамками( с номерами).docx2258kb.24.05.2010 17:14скачать
листы 1,2 2.docx15kb.05.12.2010 18:55скачать

содержание

курсовая с рамками( с номерами).docx

  1   2   3


1 ВВЕДЕНИЕ
Задача таксомоторного парка – организовать сервис по перевозке пассажиров и получить от этого предприятия прибыль.

В процессе эксплуатации автотранспортные средства изнашиваются, и, как следствие, нуждаются в ремонте и техническом обслуживании.

Проектируя АТП, для того, чтобы оно приносило стабильный доход, нужно создать экономичную и эффективную базу технического обслуживания и ремонта автомобилей, организовав ее работу таким образом, чтобы данное предприятие наилучшим образом справлялось с поставленной перед ним задачей, принося максимальную прибыль.

Задачи проектирования АТП и, в нашем случае,

шиномонтажно-вулканизационного участка – выбрать, учесть и связать воедино все факторы, влияющие на функционирование предприятия (условия эксплуатации автомобилей, схему и методы управления и проведения работ на предприятии, подбор персонала и распределение времени проведения работ, технологическое оборудование и материалы и т. п.), для обеспечения высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемого предприятия.
Шиномонтажно-вулканизационное отделение на АТП занимается техническим обслуживанием и ремонтом колес и шин. Шины являются важным и дорогостоящим элементом конструкции автомобиля. В зависимости от конструктивных особенностей и технических характеристик шин расход топлива автомобилем может меняться на 4 – 7%. Несоблюдение технических параметров шины приводит к перерасходу топлива на 15%, помимо этого, почти вдвое увеличивается опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Участок ШВР должен быть оснащен необходимым технологическим оборудованием не только для мелкого ремонта и обслуживания колес. Стоимость каркаса шины составляет 60% от ее общей стоимости, а протектора – 7%, притом что каркас в 2 – 3 раза долговечнее протектора, что делает работу по восстановлению (наварке) нового протектора экономически целесообразной.

Не менее важным для экономичной и безопасной работы АТП является также ремонт колесных дисков.

Поскольку шины на автопредприятии являются важной учетной статьей, на шиноремонтном участке обязательно должен работать мастер 5 разряда, одной из обязанностей которого будет ведение документации по работе на участке.



^ 2 ХАРАКТЕРИСТИКА ТАКСОМОТОРНОГО ПАРКА №1 И

ШИНОМОНТАЖНО-ВУЛКАНИЗАЦИОННОГО УЧАСТКА
По производственному назначению Таксомоторный парк № 1 является автотранспортным предприятием, его основная функция – обеспечить перевозку пассажиров. Вспомогательными функциями являются техническое обслуживание и ремонт, материально-техническое обслуживание.

Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта:

- категория эксплуатации таксомоторного парка в городе Новосибирске – III (таблица 2.7);

- климатическая характеристика района – холодный (приложение 11).

Среднесписочное количество автомобилей на предприятии – 310, 70 из которых имеют пробег с начала эксплуатации 360 тыс. км, а 240 190 тыс. км.

Среднесуточный пробег автомобилей составляет 210 км.

Таксомоторный парк выполняет работу по перевозке пассажиров 365 дней в году. Время выхода автомобилей на линию в 6 и 18 ч, возвращение в парк – в 18 и 6 ч. Время нахождения автомобилей на линии – 12ч.
Таблица 1. Списочный состав парка.

марка автомобилей

списочное количество

автомобили,

прошедшие

кап. ремонт

автомобили,

не прошедшие

кап. ремонт

среднесуточный пробег

категория условий

эксплуатации

кол-во

рабочих

дней в году

ГАЗ 24 - 01

310

70

240

210

III

365




^ 3 РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
3.1 Выбор и корректирование исходных нормативов.
Таблица 2. Исходные данные и нормативы ТО и ремонта.

исх. данные и нормативы

величина

ед. измерения

усл. обозначения

примечание

марка авто

Газ-24-01

-

-




количество

310

шт.

Ам




среднесуточный пробег

210

км.

Lcc




пробег с начала эксплуатации

360000
190000

км.
км.

L1I
L2I




нормат. пробег до капремонта


300000


км.


LКРн




нормат. пробег до ТО1



4000


км.


L1н




нормат. пробег до ТО2


16000


км.


L2н




нормат. трудоемкость ЕО


0,35


чел./час


tЕОн




нормат. трудоемкость ТО1



2,5



чел./час



t1н




нормат. трудоемкость ТО2

10,5

чел./час

t2н




нормат. удельная трудоемкость ТР


3,0

чел./час1000 км.


tТРнI




нормат. продолж. простоя в ТО и ТР



0,40

чел./час1000 км.



dТО и ТРн




нормат. продолж. простоя в капремонте



18



дней



dКР








Корректирование исходных нормативов.

Цель корректирования – приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного предприятия.
3. 1. 1 Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег автомобилей до капитального ремонта:

L1 = L1н х к1 х к3, где: (1)

L1 – расчетная периодичность ТО-1,

L1н - нормативная периодичность ТО-1,

к1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации,

к3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды;

L1н = 4000 (таблица (далее т.) 4.1 приложения 4 (далее прил.) Положения о техническом обслуживании и ремонта автомобильного транспорта (далее Пол.)), к1 = 0,8 (т. 2.8 Пол.),

к3 = 0,9 (т. 2.10),

L1 = 4000 х 0,8 х 0,9 х 1 = 2880.

Оперативное корректирование L1 со среднесуточным пробегом:

L1к / Lcc = n1, где: (2)

L1к - скорректированное значение расчетной периодичности ТО-1,

Lcc - среднесуточный пробег автомобиля,

n1 - величина кратности (округляемая до целого числа);

Lcc = 210,

n1 = 2880 / 210 = 14,

L1к = Lcc x n1 = 210 x 14 = 2940 км.
L2 = L2н х к1 х к3, где: (3)

L2 - расчетная периодичность ТО-2,

L2н - нормативная периодичность ТО-2;

L2н = 16000 (т. 4.1 прил. 4 Пол.),

L2 = 16000 х 0,8 х 0,9 = 11520.

Оперативное корректирование L2 со среднесуточным пробегом:

n2 = L2 / L1, где: (4)

n2 - величина кратности (округляемая до целого числа);

n2 = 11520 / 2940 = 4.

L2к = L1 x n2, где: (5)

L2к - скорректированное значение расчетной периодичности ТО-2;

L2к = = 2940 x 4 = 11760 км.
Пробег автомобилей до капитального ремонта:

LКР = LКРн х к1 х к2 х к3, где: (6)

LКР – расчетный пробег автомобиля до капитального ремонта,

LКРн – нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта,

к2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и условий его работы;

LКРн = 300000 (пробег, заявленный производителем, для эталонных условий эксплуатации), к2 = 1 (т. 2.2 Пол),

LКР = 300000 х 0,8 х 1 х 0,8 = 192000 км.

Оперативное корректирование LКР:

LКР / L1 = n3, где: (7)

n3 - величина кратности (округляемая до целого числа);

n3 = 192000 / 2940 = 65,

LКР = L1 x n3 = 2940 x 65 = 191100 км.
3. 1. 2 Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР:

tЕО = tЕОн х к2 х к5 х км, где: (8)

tЕО – расчетная трудоемкость ежедневного обслуживания автомобилей,

tЕОн - нормативная удельная трудоемкость ежедневного обслуживания автомобилей,

к5 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава,

км - коэффициент механизации;

tЕОн = 0,35 (т. 4..4 прил. 4 Пол.), к2 = 1 (т. 2.9 Пол), к5 = 0,85 (т. 2. 12 Пол.), км = 0,3;

tЕО = 0,35 х 1 х 0,85 х 0,3 = 0,09 чел/ч.
t1 = t1н х к2 х к5 х км, где: (9)

t1- расчетная трудоемкость ТО-1,

t1н- нормативная трудоемкость ТО-1;

t1н = 2,5 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), км = 0,8 (при поточном);

t1 = 2,5 х 1 х 0,85 х 0,8 = 1,7 чел/ч.
t2 = t2н х к2 х к5 х км, где: (10)

t2 – расчетная трудоемкость ТО-2,

t2н – нормативная трудоемкость ТО-2;

t2н = 10,5 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), км = 0,9 (при поточном);

t2 = t2н х к2 х к5 х км = 10,5 х 1 х 0,85 х 0,9 = 8,03 чел/ч.
tТР = tТРн х к1 х к2 х к3 х к4 (ср) х к5, где: (11)

tТР – расчетная удельная трудоемкость текущего ремонта,

tТРн – нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта,

к4 (ср) - среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

tТРн = 3,0 (т. 4.4 прил. 4 Пол.), к1 = 1,2 (т. 2.8 Пол.), к2 = 1 (т. 2.9 Пол.), к3 = 1,2 (т. 2.10 Пол.),
к4 (ср) = А1 х к4 (1) +А2 х к4 (2)А1+ А2 , где: (12)

А1 и А2 - списочное количество в АТП автомобилей, имеющих различные пробег с начала эксплуатации;

А1 = 70, А2 = 310 – 70 = 240,

к4 (1) = 1,5 (т. 2.11 Пол.), к4 (2) = 1 (т. 2.11 Пол.),

к4 (ср) = 70 х 1,5 +240 х 1310 = 1,1,

tТР = 3 х 1,2 х 1 х 1.2 х 1,1 х 0,85 = 4,04 чел/ч.

3. 1. 3 Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте:

dТО и ТР = dТО и ТРн х к4 (ср)I, где: (13)

dТО и ТР – расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте,

dТО и ТРн – нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте,

к4 (ср)I - среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

dТО и ТРн колеблется в пределах от 0,3 до 0,4 (т. 4.5 прил. 4 Пол.), для расчетов принимаем 0,4 как наибольшее значение,

к4 (ср)I = 70 х 1,4 + 240 х 1310 = 1,09,

dТО и ТР = 0,4 х 1,09 = 0,44 дн.
Таблица 3. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

марка и модель подвижного состава

исходные нормативы

коэффициенты корректирования

скорректированные нормативы

обозначение

(размерность)

величина

к1

к2

к3

к4 (ср)

к4 (ср)I

к5

км

крез

обозначение

(размерность)

величина

ГАЗ – 24 - 01

L1н (км)

4000

0,8




0,9










0,72

L1к (км)

2940

L2н (км)

16000

0,8




0,9










0,72

L2к (км)

11760

tЕОн (чел./ч)

0,35




1







0,85

0,3

0,26

tЕО (чел./ч)

0,09

t1y (чел./ч)

2,5




1







0,85

0,8

0,68

t1 (чел./ч)

1,7

t2y (чел./ч)

10,5




1







0,85

0,9

0,77

t2 (чел./ч)

8,03

tТРн (чел./ч)1000 км

3,0

1,2

1

1,2

1,1

0,85




1,35

tТР (чел./ч)1000 км

4,04

LКРн (км)

300000

0,8

1

0,8










0,64

LКР (км)

191100

dТО и ТРн

(дн. / 1000км)



0,4












1,09









1,09

dТО и ТР

(дн. / 1000км)


0,44



3.2 Определение коэффициента технической готовности.
ατ = 11+ Lcc (dТо и ТР1000+ dКРнLКРср) , где: (14)

ατ – коэффициент технической готовности парка,

dКРн – 18 дней - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте (т. 4.5 прил. 4 Пол.),

LКРср - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта;

LКРср = LКР (1- 0,2 х АКРА), где: (15)

АКР - количество автомобилей в АТП, не прошедших капитальный ремонт,

А - среднесписочное количество автомобилей в АТП;

АКР = 70, А = 310,

LКРср = 191100 (1 – 0,2 х 70310) = 182469,69,

ατ = 11+210 (0,441000+ 18182469,69) = 0,898387, округлим это значение до 0,9.

3.3 Определение коэффициента использования автомобилей.
αи = ДРГ365 х ατ х Ки, где: (16)

αи – коэффициент использования автомобилей,

ДРГ – количество рабочих дне в году, в нашем случае 365,

Ки – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам, принимаемый для легковых автомобилей 0,97,

αи = 365365 х 0,9 х 0,97 = 0,87.

3.4 Определение годового пробега парка.
∑Lг = 365 х А х Lcc х αи = 365 х 310 х 210 х 0,87 = 20672505 км, где: (17)

∑Lг – суммарный годовой пробег автомобилей в АТП.

3.5 Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.
тТРг = ∑Lг1000 х tТР = 206725051000 х 4,04 = 83516,92 чел. / ч, где: (18)

тТРг - годовая программа по техническому обслуживанию автомобилей.

3.6 Годовая трудоемкость постовых работ.
ТТР ШВУчг = ТТР гх СТР Об100 , где: (19)

ТТР ШВУчг - годовая трудоемкость работ для шиномонтажно-вулканизационного участка,

СТР Ш - доля работ на шиномонтажном участке в % от общего объема постовых работ ТР (принимается по данным Приложения (далее прил.) 1 Методического пособия (далее М.)) в пределах от 2,0 до 2,5 наибольшим – 2,5,

СТР В = 1,5 (прил. 1 М.),

СТР Об = 2,5 + 1,5 = 4 (общая процентная доля работ для участка ШВР),

ТТР ШВУчг = 83516,92 х 4100 = 3340,68 чел. /ч.

3.7 Определение количества ремонтных рабочих на

шиномонтажно-вулканизационном участке.
При расчете численности производственного персонала различают явочное и штатное – Ря и Рш число исполнителей.

Ря = ТШВУчгФРМ, где: (20)

ФРМ - номинальный годовой производственный фонд рабочего места - принимается 2070 ч (прил. 2 М.), Ря = 3340,681840 = 1,61 ч.

Рш = ТШВУчгФРВ, где: (21)

ФРВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего - принимается 1840 ч (прил. 2 М.), Рш = 3340,682070 = 1,82 ч.
Принимаем количество рабочих на участке равном двум и чтобы заполнить незагруженное рабочее время, одного из них сделаем мастером участка. Он станет вести документацию по работе своего участка.
Таблица 4. Расчетные показатели по объекту проектирования.

наименование показателя

условное обозначение

единица измерения

величина показателя

расчетная

принятая

общая годовая трудоемкость ТР


ТТРг


чел. -ч


83516,92


83517

годовая трудоемкость работ на участке ШВ


ТТР ШВУчг


чел. -ч


3340,68


3341

количество производственных рабочих на ШВУч













явочная

РЯ

чел. -ч

1,61

2

штатная

РШ

чел. -ч

1,82

2





^ 4 ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
4.1 Выбор метода организации ТО и ТР.
Поскольку автомобили в такси работают на линии круглосуточно, техническое их обслуживание их необходимо проводить по плановой наработке, а ремонт – по техническому состоянию. Метод проведения текущего ремонта автомобилей выберем обезличенный предварительного агрегатирования, при котором время простоя автомобиля в ремонте будет минимальным. При таком методе квалификация ремонтных рабочих может быть узкой, что сократит время нахождения деталей и агрегатов в ремонте и уменьшит расходы по заработной плате.

Отличия участка проведения шиномонтажно-вулканизационных работ от прочих в том, что:

- ТО и ТР шин проводится необезличенным методом, каждая шина клеймится и приписывается к какому-либо одному автомобилю. Восстановление шин и сборку запасных колес проводят обез

личенным способом, т. е. на возвра

щаемые на склад восстановленные шины нет инфор

мации об их эксплуатации до вос

становления, а запасные колеса карточку учета имеют, но не закреплены за каким-либо автомобилем все время;

- на участок ШВР автомобиль не заезжает, снимают колеса во время проведения операций на участках ТО.

Проектируемое отделение ШВР входит в комплекс ремонтных участков.

В связи с большим количеством автомобилей на предприятии, целесообразно производство ТО и ТР организовать методом технологических комплексов с внедрением ЦУП, потому что:

1. Система ЦУП централизует функции подготовки производства (комплектование и хранение оборотного фонда запчастей, доставка их на рабочие места, сбор ремонтного фонда, его мойка и дефектовка, перегон автомобилей, оснащение инструментом) и организует соответствующие для этого структурные подразделения. Система ЦУП предусматривает ведение четкого регулирования запасов, основанного на определенной системе учета их в промежуточном складе. Для этого в соответствии со сменными заданиями ремонтных участков отделу материально-технического снабжения выдается информация на пополнение запасов.

2. Технологические процессы управляются из одного органа. Процессы ТО и ТР автомобилей при этом осуществляются в производственных подразделениях, формируемых по технологическому принципу, а метод предварительного

агрега

тирования шин требует четкого взаимодействия участка с другими производственными подразделения

ми: группой учета шин, складом шин, окрасочным участком, зоной ТО-2.

3. Специализация производственных отделений по видам технических воздействий повышает ответственность руководителей и непосредственных исполнителей за простой автомобиля в производственном комплексе в целом или в конкретном его структурном подразделение (бригаде ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.).

4. Создание самостоятельного подразделения по подготовке производства освобождает основных ремонтных рабочих от вспомогательных работ, что значительно сокращает потери их рабочего времени.

Данная система базируется на следующих принципах:

- организация ТО и ремонта основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) выполняется специализированными подразделениями;

- подразделения, выполняющие однородные виды технических воздействий, объединяются в комплексно-производственные участки;



- организация и управление процессами ТО и ремонта осуществляется центром управления производством;

- централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом;

- обмен информацией между центром управления производством и производственными подразделениями базируется на технических средствах связи.

Производственно-техническая служба АТП в условиях системы ЦУП состоит из следующих основных подразделений:

- центра управления производством; комплекса подразделений, обеспечивающих подготовку производства (комплекс ПП);

- комплекса подразделений, выполняющих ремонт агрегатов, узлов, восстановление и изготовление деталей (комплекс РУ) и работающих в основном на комплекс подготовки производства;

- комплекса подразделений, производящих ТО и ТР непосредственно на автомобилях (комплекс ТО и ТР).

Подразделением централизованного управления является центр управления производством (ЦУП), который обеспечивает оперативное планирование, контроль и регулирование работы всех производственных комплексов. Основным подразделением ЦУП является специальная группа оперативного управления, которая состоит из инженеров (техников), диспетчеров производства, техников-операторов (помощников диспетчеров). Группа обеспечивает: постановку подвижного состава на посты ремонта; выдачу заданий исполнителям (через начальников комплексов или мастеров) на выполнение ремонтных работ; определение совместно с исполнителями потребностей в запасных частях (материалах) и выдачу заданий комплексу подготовки производства на доставку их к рабочим местам. В состав ЦУП входит также группа анализа, основными задачами которой являются организация, систематизация, обработка и анализ информации о работе всех подразделений производственно-технической службы, планирование ТО и регламентация работ. В состав группы входят техники по учету и планированию. Их работа заключается в приемке первичных информационных документов для обработки, в контроле правильности их заполнения, принятии мер для исправления обнаруженных ошибок и неточностей. Затем информация подготавливается к дальнейшей обработке и группируется по автоколоннам, подразделениям, срокам

и т. п.



Схема технического процесса производства ТО и ТР.


Комплекс подготовки производства состоит из:

- участка комплектации;

- транспортного участка;

- промежуточного склада;

- моечного отделения;

- инструментального участка.



Комплекс реализует основную задачу — обеспечение комплекса подразделений, производящих ТО и ТР, запасными частями, агрегатами, узлами и материалами по указаниям центра управления производством.

Участок, комплектации контролирует: поддержание установленного неснижаемого запаса деталей, исправных агрегатов, узлов; наличие нормативного запаса ремонтно-эксплуатационных материалов на промежуточном складе; доукомплектование этих запасов. Он выдает задания транспортному участку на доставку непосредственно на рабочие места (посты) производственных комплексов, скомплектованных участком запасных частей, агрегатов, узлов, материалов из промежуточного склада. Этот участок выдает также задания транспортному участку на доставку неисправных деталей, узлов, агрегатов, снятых с автомобилей, в промежуточный склад либо на ремонт и на получение отремонтированных узлов, агрегатов, восстановленных и изготовленных деталей. Участок комплектации предварительно отбирает и комплектует запасные части и материалы, необходимые для сопутствующих техническому обслуживанию ремонтных работ на автомобилях, планируемых к постановке на ТО-2.

Транспортный участок обеспечивает доставку комплектов запасных частей, материалов, отдельных агрегатов, узлов, подготовленных участком комплектации. В состав этого участка входят транспортные группы по доставке, перегонщики автомобилей, ставящие их на посты ТО и ТР.

Промежуточный склад является важнейшим звеном в комплексе. В его функции входят:

- хранение узлов и агрегатов оборотного фонда, эксплуатационных материалов;

- выдача этих материальных ценностей через участок комплектации для формирова

ния комплектов, необходимых производственным подраз

делениям, и передача их транспортному участку для доставки на рабочие места.

Промежуточный склад принимает через участок комплектации доставленные транспортным участком отремонтированные агрегаты, узлы, восстановленные или изготовленные детали с материальных складов. Он также принимает через участок комплектации агрегаты, узлы, запасные части, снятые с автомобилей и требующие замены или ремонта.

Моечное отделение обеспечивает моечно-очистные работы по снятым с автомобиля узлам и агрегатам перед их доставкой на промежуточный склад. При небольших масштабах предприятия самостоятельное моечное отделение не организуют, а указанные работы производят на площадях и моечно-очистном оборудовании производственных участков.

Инструментальный участок обеспечивает хранение, ремонт и выдачу через участок комплектации инструмента для доставки его на рабочие места и получение неисправного инструмента (также через участок комплектации).

Комплекс РУ обеспечивает ремонт (обслуживание) снятых с автомобилей узлов и агрегатов, изготовление новых деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным их выполнением на автомобилях. В него входят моторный, агрегатный участки, участок по ремонту топливной аппаратуры и электрооборудования, шиномонтажно–вулканизационное отделение. Некоторые участки, входящие в этот комплекс, могут быть связаны с работами непосредственно на автомобилях (сварочные, медницкие, обойные, столярные и другие участки).

В комплекс ТО и ТР входят участки, которые обеспечивают ежедневное обслуживание (ЕО), диагностирование автомобилей, ТО-1, ТО-2 и сопутствующие ему ТР, а также участок ТР, где производятся работы, связанные с заменой неисправных узлов и агрегатов на исправные, и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.

В состав подразделений производственно-технической службы входит и ряд отделов.



Технический отдел (ТО) разрабатывает планы внедрения новой техники, передовой технологии, контролирует их выполнение. На него также возлагаются:

  • комплекс мероприятий по охране труда;

  • организация рационализаторской и изобретательской работы;

  • нормирование материально-технических ресурсов и разработка руководящих нормативно-технических материалов, конструкторской и технологической документации.

На отдел главного механика (ОГМ) на АТП возлагаются функции по изготовлению нестандартизированного оборудования. Помимо этой задачи, ОГМ осуществляет текущее содержание зданий, сооружений, энергетического и сантехнического оборудования и планово-предупредительную систему обслуживания и ремонта станочного, гаражного и другого технологического оборудования. Для реализации этих задач при ОГМ создаются производственные бригады по ремонту различных видов оборудования, по изготовлению нестандартизированного оборудования.

Отдел материально-технического снабжения (ОМТС) обеспечивает планирование всех видов материально-технических ресурсов, составление и подачу заявок, защиту фондов, их реализацию, организует работу складского хозяйства.

Отдел технического контроля (ОТК) занимает особое место в структуре управления производственно-технической службой. Он обеспечивает: пооперационный контроль качества работ, выполняемых всеми производственными подразделениями производственно-технической службы; прием готовой продукции (автомобилей после ТО и ТР, отремонтированных агрегатов, изготовленных и восстановленных деталей); контроль технического состояния подвижного состава при его приеме и выпуске на линию. Прием технически исправного подвижного состава и готовой продукции является заключительным циклом производственного процесса ТО и ТР автомобилей.

4.2 Выбор метода организации технологического процесса на участке ШВР.
Шиномонтажно-вулканизационное отделение входит в участок ремонтных работ и является одним из его специализированных постов, но некоторые работы по обслуживанию колес выполняются в зоне ТО.

Технологический процесс ремонта шин на посту ШВР целесообразно организовать только одним методом – необезличенным на специализированном участке, поскольку на каждую поступившую в АТП шину заводится карточка учета, в которой отражаются все производимые с ней операции, а также каждый месяц указывается ее фактический пробег.

Необезличенным предварительным агрегатированием собираются запасные колеса, которые за автомобилем закрепляются, и восстанавливаются наваркой протектора шины.

Работу участка ШВР контролирует начальник комплекса ремонтных участков, в оперативном подчинении мастер ремонтного участка находится у ЦУП.
Схема управления участком шиномонтажно-вулканизационных работ.



При проведении планового технического обслуживания автомобиля в зоне ТО рабочими участка ШВР проводятся:

- при ТО-1 - проверка состояния шин и давления воздуха в них, удаляются посторонние предметы, застрявшие в протекторе;

- при ТО-2 – проверяется состояние колесных дисков и креплений колес, состояние шин и давление в них (в т. ч. запасного колеса), удаляются посторонние предметы, застрявшие в протекторе.

При сезонном обслуживании для замен шин, а также в том случае, если при осмотре колеса обнаруживаются требующие ремонта повреждения, колеса снимаются с автомобиля и на специальной облегченной тележке доставляются на участок ШВР для проведения ремонта или замены шин на соответствующие сезону. Если колесо снимается для ремонта, на место снятого колеса устанавливается запасное, если же автомобиль проходит СО, после замены шин колеса доставляются в зону ТО и устанавливаются обратно на автомобиль

Первая половина рабочего дня рабочих участка ШВР занята проведением работ по ТО колес. На нее приходится 65—80 % сменного объема работ (работы, необходимость которых выявляется при диагностике, связанные с необходимостью выхода автомобилей на линию - разборочно-сборочные, дефектовка, получение новых колес на складе, оформление докумен

тов).

Снятые с автомобиля колеса и отложенные для ремонта шины, камеры и диски ремонтируются и готовятся в качестве запасных для закрепленного за ними автомобиля во второй половине дня. Это позволяет снизить рабочую нагрузку на первую половину дня.

Также во второй половине дня проводятся шинно-восстановительные работы. Восстановленные наваркой протектора шины отправляются на склад оборотных деталей.

4.3 Технологический процесс на участке ШВР.
В таксомоторном парке на участке ШВР колеса требуют проведения:

- монтажно-демонтажных работ;

- контроля давления воздуха в шинах;

- балансировки;

- ремонта повреждений камеры и покрышки;

- ремонта повреждений дисков;

а также некоторых работ, связанных с осмотром внеш

него вида шин и ведением учета их работы.

Техническое обслуживание и ре

монт шин, как и автомобиля, про

водится в соответствии с планово-предупредительной системой, но имеет свои особенности. Обслужи

вание шин выполняют при соответ

ствующих видах ТО автомобиля, а текущий ремонт — на шиномонтаж

ном участке. Восстановление шин проводят, как правило, обез

личенным способом, т. е. на возвра

щаемые на оборотный склад шины нет инфор

мации об их эксплуатации до вос

становления.

Перестановка колес при выявлении технической необходимости и проверка углов установки колес на автомобиль проводятся при проведении ТО автомобиля работниками поста ТО.

На участке ТО колеса дефектуются осмотром шины и диска. При осмотре удаляются застрявшие в боковине, и в протекторе инородные предметы (камни, стекла и др.).

Снимаются с автомобиля и доставляются на участок ШВР колеса только при выявлении необходимости проведения ремонта.

Предназначенное для ремонта колесо моется в автоматической мойке.



Разбортовка колеса выполняется при повреждении камеры для ее ремонта, при замене шин, исчерпавших свой ресурс, при замене шин на соответствующие сезону или при повреждениях колеса, запрещающих его дальнейшую эксплуатацию, а также для ремонта повреждений колесных дисков.

Диски и их элементы требуют ремонта или замены и не допускаются к монтажу на автомобиль при обнаружении на них: деформаций, трещин, острых кромок и заусенцев, ржавчины, разработки крепежных отверстий более размеров, указанных в стандартах на автомобильные колеса. Во второй половине дня демонтированные камеры и шины сортируются:

- на пригодные к дальнейшей эксплуатации без ремонта;

- требующие местного ремонта;

- подлежащие восстановлению наложением нового протектора;

- подлежащие сдаче в утиль.

Шины с изношенным протектором восстанавливают наложением (на

варкой) нового протектора.

Шины восстанавливаются по пер

вому или второму классу (ранее ис

пользовался термин категория). От категории зависит допуск шины к дальнейшей эксплуатации.

При выявлении интенсивного или неравномерного износа рисунка протектора устанавливаются причины его появления и принимаются меры к ликвидации этих причин, независимо от сроков проведения технического обслуживания автомобиля. Одновременно определяется возможность дальнейшей эксплуатации этих шин.

Шины с предельным износом рисунка протектора снимаются с эксплуатации и направляются на восстановление, дополнительную нарезку рисунка протектора или в утиль.

Не подлежащие восстановлению шины откладываются мастером участка для осмотра комиссией по утилизации шин, если комиссия подтверждает их негодность к дальнейшей эксплуатации, шины идут в утиль. Комиссия может принять постановление об утилизации, или решение об отправке их для ремонта, тогда они возвращаются на участок ШВР.

Шина считается исчерпавшей свой ресурс, если износ протектора достиг предельной величины или в покрышке возникли какие-либо повреждения — порезы (разрывы) нитей корда, расслоение каркаса, вздутие протектора или боковины, сквозные пробои, отрывы бортов и др.

При необходимости замены колеса, требующие ремонта детали откладываются, на автомобиль устанавливается запасное.

Для того, чтобы скомплектовать запасное колесо, взамен отправленных в утиль деталей с оборотного слада заблаговременно выписываются другие, пригодные для дальнейшей эксплуатации детали ремонтируются. Колесо собирают, накачивают воздухом камеру до необходимого давления, затем регулируют балансировку на стенде. В ванне с водой проверяется герметичность собранных колес. Балансировку необходимо проводить для колес в сборе после каждого монтажа шины и при каждом втором техническом обслуживании.



Схема технологического процесса на участке ШВР.




Автомобильные шины – предмет дорогостоящий, и для продления срока службы их необходимо правильно эксплуатировать. На каждую шину в АТП заводится карточка учета, в которой отражается пробег шины и ее техническое состояние:

^ Карточка учёта автомобильной шины (новой, восстановленой, прошедшей углубление рисунка протектора нарезкой, бывшей в эксплуатации - нужное подчеркнуть)

Обозначение (размер) шины _________________________________

Модель шины ____________________________________________

Порядковый (заводской) номер ______________________________

Дата изготовления (неделя, год) _____________________________

Индекс несущей способности или норма слойности _____________

ГОСТ или ТУ на шину _______________________________________

Завод изготовитель новой шины или шиноремонтное предприятие ___________________________________________________________

Наименование автотранспортного предприятия _________________________________________________________________________




марка и модель автомобиля (прицепа), его государственный или гаражный номер.

показания спидометра при установке шины (тыс. км)

дата

пробег шины

тыс. км (с точностью до 0,1 км)

Техническое состояние шины

Причины снятия шины с эксплуатации

^ Остаточная высота рисунка протектора, мм

Подпись водителя

установки шины

снятия шины

за месяц

с начала эксплуатации































^ Ответственный за учёт работы шины (подпись)

Заключение комиссии по определению пригодности шины к эксплуатации
(На восстановление, на углубление рисунка протектора, на рекламацию или в утиль)

^ Председатель комиссии

Члены комиссии (подписи)




4.4 Выбор режима работы производственных подразделений.
Таксомоторный парк оказывает услуги по перевозке пассажиров круглосуточно и ежедневно, следовательно, водители и диспетчеры работают в 2 смены – с 6ч до 18ч и с 18ч до 6ч.

Участки ТО-1 и ТО-2 работают 5 дней в неделю в дневную смену с 8ч до 17ч.

Из комплекса ТР разборочно-сборочный участок, а также, следовательно, оборотный склад, работают со скользящими выходными в 3 смены – с 00ч до 9ч, с 8ч до 17ч и с 16ч до 01ч,

ремонтный участок со скользящими выходными в дневную смену с 8ч до 17ч.

Посты диагностики и ежедневного обслуживания работают ежедневно в 2 смены – с 0ч до 8ч и с 16ч до 18ч.

Основной склад работает со скользящими выходными в дневную смену с 8ч до 17ч.

Участок ШВР работает 5 дней в неделю в дневную смену с 8ч до 17ч.
Количество автомобилей на линии рассчитывается по формуле:

Авых = Аи х αи, где:

Авых - количество вышедших на линию автомобилей;

Авых = Аи х αи = 310 х 0,87 = 268.
^ Таблица 5. Режим работы производственных подразделений.





4.7 Подбор технологического оборудования и оснастки и организационной оснастки.
Технологическое оборудование участка:

1. Шиномонтажный стенд КС - 302А.
Для быстрого монтажа и демонтажа камер колес.

2. Балансировочный стенд ЛС 11.
Для балансировки колес.

3. Электровулканизатор с таймером Ш - 113.


Для ремонта повреждений покрышек более 6 мм на плече, боковине и беговой дорожке, приварки фланцев, вентилей к камере.

^ 4. Установка для мойки колес МК - 1.

Для мойки в замкнутом цикле и сушки снятых с автомобиля колёс перед шиномонтажом и балансировкой.


5. Стенд для финишной балансировки ЛС – 1 – 01 Ф.


Применяется для окончательной балансировки колес, уже установленных на автомобиль. Компенсирует дебаланс, вызванный элементами подвески (тормозным диском, барабаном, ступицей) или их взаимным смещением.

6. Стенд для правки дисков Р – 184 М 2.
Для правки штампованных дисков.

7. Ванна для проверки камер на герметичность КС - 013.
Габаритные размеры 900 х 510 х 780 мм.

8. Борторасширитель для шин легковых автомобилей ПТМ – 1.
Для разведения бортов при осмотре и ремонте проколов и порезов шин легковых автомобилей.

9. Электрический поршневой компрессор CБ4/Ф - 500.W115/16.








Для обеспечения работы пневмомагистрали.


Организационная оснастка:

1. Верстак двухтумбовый Феррум 01.266-G3000/G.
Габаритные размеры 1900 х 686 х 848 мм.

2. Металлический стеллаж с нагрузкой на полку 150 кг СУ – 6.
Габаритные размеры 2000 х 1060 х 50 мм.

^ 3. Шкаф для хранения расходных материалов Феррум 03.122 .
Габаритные размеры 760 х 505 х 1621 мм

4. Шкаф для одежды рабочих Феррум 03.121.
Габаритные размеры 760 х 505 х 1621 мм.

5. Камера для окраски дисков колес.

Габаритные размеры 1500 х 1500 мм.

6. Ларь для производственных отходов.

Габаритные размеры 250 х 250 мм.



Таблица 6. Технологическое оборудование и организационная оснастка.

наименование

модель

количество

р-ры в плане, мм

общая площадь, м²

шиномонтажный стенд


КС - 302А


1


1000 х 790


0,79

балансировочный стенд

  1   2   3



Скачать файл (2215 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации