Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Проектирование лесовозного автомобиля 6 на 6 - файл ПЗ.doc


Проектирование лесовозного автомобиля 6 на 6
скачать (637.2 kb.)

Доступные файлы (4):

Кин. схема.cdw
ПЗ.doc2201kb.01.03.2009 01:36скачать
Рессора.cdw
Спецификация рессора.DOC71kb.01.03.2009 01:43скачать

содержание
Загрузка...

ПЗ.doc

  1   2   3
Реклама MarketGid:
Загрузка...
Содержание
1. Определение потребной мощности ДВС……………………………………………………………………….…..3

2. Тепловой расчет двигателя …………………………………………………………………………………..5

2.1 Принятые обозначения ……………………………………………………………………………………….5

    1. Последовательность расчета …………………………………………………………………………..5

3. Скоростная характеристика двигателя …………………………………………………………….12

4. Описание основных узлов машин ………………………………………………………………………….13

4.1 Силовые передачи ……………………………………………………………………………………………….13

4.2 Ходовая система ………………………………………………………………………………………………..15

4.3 Рулевое управление ………………………………………………………………………………………….16

4.4 Тормоза ………………………………………………………………………………………………………………..17

5. Выбор передаточных чисел силовой передачи ………………………………………….……….17

5.1 Общие положения ………………………………………………………………………………………………..17

5.2 Определение передаточных чисел трансмиссии ………………………………………..17

6. Тяговая и динамическая характеристики машины и их анализ ……………….…21

6.1 Построение характеристик……………………………………………………………………………….21

6.2 Анализ тяговых свойств машины ………………………………………………………………...24

7. Определение нагрузок на оси и колеса машин …………………………………………….…26

8. Расчет полуэллиптической рессоры.............................................................................28

Библиографический список………………………………………………………………………................31


  1. Тепловой расчет двигателя


^ 2.1 Принятые обозначения
Степень сжатия

Коэффициент наполнения

» избытка воздуха

» использования тепла

» неполноты диаграммы

Степень повышения давления

Температура окружающей среды, К Т0=273+15=288°К

» свежего заряда

» остаточных газов в начали пуска

^ Давление окружающей среды, МПа МПа

» остаточных газов в начале впуска МПа

Показатель политропического сжатия

» » расширения

Низшая теплоотворнная способность кДж/кг кДж/кг
В качестве прототипа выберем дизельный двигатель ЯМЗ-240
2.2 Последовательность расчета

  1. Давление в конце впуска, Мпа,



МПа.

  1. Температура в конце пуска, К,



К.

  1. Давление в конце сжатия, Мпа,



Мпа.

4.Температура в конце сжатия, К,



К.
5. Теоретически необходимое количество воздуха, потребное для сгорания 1 кг топлива,





или,





6. Действительное количество воздуха в горючей смеси,





7. Коэффициент остаточных газов





8. Количество киломоль остаточных газов,





9. Количество киломоль газов до сгорания,





10. Суммарное количество продуктов сгорания 1 кг топлива при ,





11. Количество киломоль газов после сгорания,





12. Коэффициент молекулярного изменения





13. Средняя молекулярная теплоемкость свежезасосанного заряда, кДж/кг,



кДж/кг.

14. Средняя молекулярная теплоемкость продуктов сгорания, кДж/кмоль∙град,





15. Температура в конце сгорания, К,





16. Давление в конце сгорания, Мпа,



Мпа

17. Степень предварительного расширения, Мпа




18. Степень последующего расширения

,

Мпа.
19. Давление в конце расширения, Мпа,



Мпа.

20. Температура в конце расширения, К,



К.

21. Среднее индикаторное давление теоретической диаграммы, Мпа,





22. Действительное среднее индикаторное давление, Мпа,



Мпа.

23. Индикаторный КПД двигателя





24. Индикаторный удельный расход топлива, г/кВтч,



г/кВтч.

25. Среднее давление трения, МПа,



Мпа.

26. Среднее эффективное давление, МПа,



МПа.

27. Механический КПД



.

28. Эффективный КПД



.

29. Эффективный удельный расход топлива, г/кВтч,



г/кВтч.

30. Часовой расход топлива, кг/ч,



кг/ч.


Номинальная мощность двигателя Nen=264.80 кВт

Номинальная частота вращения коленвала Nn=2100.0 об/мин

Удельный расход топлива gen=227.20 г/кВт*час

Коэффициенты для формулы Лейдермана:

A=0.87 B=1.13 A0=1.55 B0=1.55 C0=1.00


---------------------------------------------------------

| n | Ne | Me | ge | Gt |

| об/мин | кВт | Н*м | г/кВт*час | кг/час |

---------------------------------------------------------

| 420.0 | 55.93 | 1271.6453 | 290.8160 | 16.264 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 630.0 | 88.89 | 1347.5105 | 266.9600 | 23.731 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 840.0 | 123.08 | 1399.2915 | 247.6480 | 30.480 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 1050.0 | 156.89 | 1426.9883 | 232.8800 | 36.537 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 1260.0 | 188.75 | 1430.6009 | 222.6560 | 42.026 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 1470.0 | 217.06 | 1410.1294 | 216.9760 | 47.096 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 1680.0 | 240.23 | 1365.5736 | 215.8400 | 51.851 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 1890.0 | 256.67 | 1296.9337 | 219.2480 | 56.275 |

|---------|---------|------------|------------|---------|

| 2100.0 | 264.80 | 1204.2095 | 227.2000 | 60.163 |

|---------|---------|------------|------------|---------|
Таблица 2.1.-Скоростная характеристика лесотранспортной машины


3 Скоростная характеристика двигателя
Рисунок 3.1.-Скоростная характеристика.

4 Описание основных узлов машины.
4.1 Силовые передачи.

Сцепление. На автомобиле установлено в литом чугунном картере сухое фрикционное двухдисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в паз маховика. Такое соединение дает возможность перемещаться этим дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам.

Ведомые диски составные, их ступицы изготовлены из хромистой стали, а диски из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к ним приклёпаны фрикционные накладки.

К фланцам ступицы ведомых дисков приклёпывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима.

При выключении сцепления нажимной диск отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает второй ведомый диск. Средний ведущий диск под действием пружины также отходит назад до упора кольца в планку, освобождая первый ведомый диск.

Коробка передач. Коробка передач трёхходовая, пятиступенчатая (с 5-й повышающей передачей), с синхронизаторами на 2-З и 4-5 передачах.

Картер коробки передач крепится к картеру сцепления, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат. Шестерни второй, третей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего хода может перемещаться по шлицевой части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограниченно упорными шайбами и распорными втулками.

В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса. В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось, на которой на двух роликоподшипниках посажен блок промежуточных шестерен заднего хода.

Управление коробки передач осуществляется дистанционным приводом, который состоит из механизма, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, смонтированным в кабине. В приливах верхней крышки коробки передач смонтированы три штока, на каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач.

^ В эксплуатации возможны два вида регулировки привода коробки передач:

- с целью обеспечения фиксации включенной коробки передач;

в случае невозможности вывода рычага из нейтрального положения для включения четвертой и пятой передач или первой передачи и заднего хода.

Раздаточная коробка двухскоростная с постоянно включенным приводом переднего моста. В раздаточной коробке установлен межосевой несимметричный дифференциал, предназначенный для распределения крутящего момента между ведущими мостами тягача.

Для повышения проходимости в тяжелых условиях межосевой дифференциал может быть заблокирован. В этом случае вал привода переднего моста и вал привода заднего моста вращаются с одинаковой скоростью. Смазка деталей раздаточной коробки осуществляется разбрызгиванием.

^ Управление раздаточной коробкой - дистанционное пневматическое, из кабины водителя, с помощью пневмораспределительного крана.

При включении первой (низшей) передачи воздух, подведенный под давлением в правую полость цилиндра, перемещает шток в крайнее левое положение, соединяя муфту с шестерней первой передачи.

При включении второй (высшей) передачи подведенный под давлением воздух в левую полость цилиндра перемещает поршни со штоком вправо, зацепляя муфту с шестерней второй передачи.

При включении блокировки дифференциала на высшей или низшей передаче воздух под давлением подводится дополнительно к блокировки, следовательно, поршень со штоком перемещается вправо.

^ При включении «Нейтрали» воздух подводится одновременно в обе полости цилиндра переключения передач.

Карданная передача. Крутящий момент от коробки передач передается к раздаточной коробке коротким карданным валом, который соединяет вторичный вал коробки передач с первичным валом раздаточной коробки.

Распределение крутящего момента между передним и задним ведущими мостами осуществляется двумя другими карданными валами, получающими вращение от соответствующих валов раздаточной коробки. Все три вала открытого типа, с шарнирами на игольчатых подшипниках.

^ Карданные валы привода переднего и заднего мостов изготовлены из тонкостенной стальной электросварной трубы.

Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку, ввернутую в резьбовое отверстие на вилке.

Промежуточный карданный вал устанавливается между коробкой передач и раздаточной коробкой, состоит из трех фланцев-вилок и одной скользящей вилки и служит для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке.

Подшипники шарниров смазываются через угловую масленку, ввернутую в центральную часть крестовины. Для удержание смазки и предохранения от загрязнения подшипники снабжены резиновыми самоподжимными каркасными сальниками и торцевым уплотнением.

Карданные валы в собранном виде подвергаются на заводе динамической балансировке. Дисбаланс уменьшают с помощью пластин, которые привариваются на скользящей вилке и трубе Биение карданного вала на трубе в сборке с шарнирами не должно превышать 1,2 мм. На трубе вала и скользящей вилке выбиты стрелки для определения взаимного расположения сбалансированного комплекта.

Колесные и бортовые редукторы. Центральный редуктор переднего моста одноступенчатый, с одной парой конических шестерен, через дифференциал передает крутящий момент от двигателя на бортовые передачи. От бортовых передач, имеющих по одной паре цилиндрических шестерен, через кулаки и шарниры равных угловых скоростей крутящий момент передается на ведущие колеса.

^ Шарниры обеспечивают передачу крутящего момента и равномерного вращения колесами независимо от их поворота относительно продольной оси автомобиля.

Картер бортового редуктора состоит из двух частей: собственно картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. Расточка отверстий под подшипники дифференциала производится в собранном картере, поэтому замена отдельных частей картера не разрешается.

Между внутренними кольцами конических подшипников ведущей конической шестерни установлены распорная втулка и регулировочная шайба. Толщина регулировочной шайбы подбирается таким образом, чтобы обеспечивался необходимый предварительный натяг подшипников.

Дифференциал - конический, с сателлитами и двумя полуосевыми шестернями. Шестерни полуосей и сателлиты опираются в чашках дифференциала через опорные шайбы из бронзы.

^ Балка переднего моста составная, имеет шкворневое устройство для поворотных цапф ступиц колес.

Все рычаги рулевой трапеции составные: ступенчатые цилиндрические шкворни, запрессовываются в них с большим натягом.

^ Трапеция расположена сзади переднего моста, с помощью гнутой поперечной тяги обходя карданный вал привода переднего моста.

Ось шкворневого устройства имеет боковой наклон внутрь 7° и наклон назад 2,5°. Развал колес составляет 1° на каждое колесо.
4.2 Ходовая система

Рама и буксирное устройство. Рама тягача клепаная, состоит из двух лонжеронов швеллерной формы с переменным сечением, изготовленных из полосой стали 19ХГС толщиной 8 мм. Лонжероны соединены между собой четырьмя поперечниками из малоуглеродистой стали.

Переднее буксирное устройство представляет собой литую вилку с отверстием для буксирного штыря. Штырь предохраняется от выпадения пружинной защелкой. Роль буксирного устройства сзади выполняет буксирная рамка лесовозного оборудования.

Подвеска. Передние рессоры установлены на специальных площадках балки переднего моста и прикреплены к ней стремянками, изготовленными из стали 40Х.

Между рессорой и площадкой балки устанавливают специальную подкладку переменной толщины, более тонкий конец которой расположен вперед по ходу автомобиля. В середине накладки рессоры расположен резиновый буфер, ограничивающий прогиб рессоры и предотвращающий жесткие удары ее о лонжерон рамы.

^ Дополнительная задняя рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы.

Для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровностям дороги, в его подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

^ Амортизаторы разборные, телескопического типа.

Колеса и шины. Колеса тягача - бездисковые со съемными бортовым и замочным кольцами замочное кольцо - разрезное и является второй конической полкой обода для посадки шины. Обод колеса по внутреннему диаметру имеет конус, по которому центрируется на ступице колесо.

^ Передние колеса тягача одинарные, задние - сдвоенные. Между ободами сдвоенных задних колес устанавливается проставочное кольцо.

Запасное колесо устанавливается за кабиной в специальном держателе с механическим приводом подъема и опускания.
^ 4.3 Рулевое управление.

Рулевой механизм состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором.

Винт и гайка-рейка подобраны из деталей одной размерной группы. 102 шарика, входящие в комплект винта в сборке, отличаются между собой по диаметру не более чем на 2 мк. Комплексность деталей, принятую при заводской сборке, нарушать не разрешается.

^ На торце шлицевого конца сектора нанесена метка для правильной установки сошки. Метка на сошке и секторе при сборке должны быть совмещены.

В верхней части картера расположено отверстие для заливки масла, в нижней -сливное отверстие. Отверстия заглушены коническими пробками.

Рулевая колонка. На тягаче устанавливается телескопическая (раздвижная) рулевая колонка. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и четырех игольчатых подшипников.

Гидроусилитель рулевого управления представляет собой агрегат, состоящий из распределителя и силового цилиндра в сборе. В гидросистему усилителя входит шестеренчатый насос НШ-10е, установленный на левой стороне двигателя автомобиля, бачок для масла, трубопроводы, шланги.

Распределитель регулирует поток жидкости, поступающей из насоса в силовой цилиндр, При работающем насосе жидкость циркулирует по замкнутому кругу: насос -распределитель - бачок - насос.

Гидравлический усилитель руля обладает высокой чувствительностью. Для поворота колес тягача необходимо перемещение золотника всего от 0,4 до 0,6 мм. Давление в рабочей полости силового цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. В системе гидроусилителя имеется предохранительный клапан, установленный на силовом цилиндре, Давление в системе 80-90 кгс/см2.

4.4 Тормоза

Тягач оборудован двумя системами колодочных тормозов: ножным, действующим на все колеса автомобиля, с пневматическим приводом и ручным, действующим на трансмиссию. Кроме того имеется тормоз-замедлитель, предназначенный для притормаживания тягача на затяжных спусках.

Педаль ножного тормоза через систему тяг воздействует на тормозной кран пневматического привода, тормозной кран пропускает в тормозные камеры воздух, давление которого пропорционально нажатию на тормозную педаль.

На тягаче установлен ручной тормоз с двойным самоусилением. Он предназначен для затормаживания тягача на стоянках и удерживания его на уклонах. Пользоваться им как рабочим тормозом следует только в аварийных случаях при выходе из строя основных ножных тормозов.

Тормоз-замедлитель моторный компрессорного типа; предназначен для притормаживания тягача на затяжных спусках горных дорог. Применение тормоза-замедлителя значительно снижает энергонагруженность колесных тормозных механизмов.

^ На тягач устанавливается пневматическая тормозная система с раздельным приводом передних и задних тормозов.
5 Выбор передаточных чисел силовой передачи.
^ 5.1 Общие положения.

Основной частью гусеничной и колесной машин является трансмиссия которая осуществляет передачу и изменение крутящего момента двигателя, передаваемого к ведущим органам машины.

Во время работы транспортных машин в разных дорожных условиях требуется маневрировать тяговыми усилиями и скоростями движения для получения возможно большей эффективности (производительности и экономичности). В связи с этим, большое значение имеет правильный выбор интервалов между соседними скоростями и тяговыми усилиями а также число ступеней и состав трансмиссии.

^ Основные требования к трансмиссии лесотранспортных машин таковы:

  1. плавное изменение крутящего момента в интервале рабочих скоростей движения;

  2. простота конструкции агрегатов и надежность в эксплуатации;

  3. дешевизна изготовления, малый вес и небольшие габариты;

  4. легкость и удобство управления;

  5. экономичность работы двигателя в широком интервале изменения оборотов.


^ 5.2 Определение передаточных чисел трансмиссии

Исходя из задания на курсовой проект - автомобиль 6•6 - принимаем следующую схему трансмиссии.



1 - сцепление; 2 - коробка передач; 3,6- карданные передачи; 4 - задний ведущий мост; 5 - раздаточная коробка; 7 - передний ведущий мост; 8 - шарнир равных угловых скоростей; 9-средний ведущий мост
Рисунок 5.1.- Механическая трансмиссия грузового автомобиля с приводом на обе оси.




  1. Общее передаточное число силовой передачи на 1-й скорости вычисляется из условия преодоления груженой машиной максимальных дорожных сопротивлений:

,

где R- динамический радиус колеса, м




  1. Нахождения динамического радиуса колеса необхо­димо вычислить нагрузку в кгс (Н) на одно колесо (шину) машины



где пш число колес (шин) машины.


  1. По нагрузке на колесо подбирается шина соответствую­щего размера и вычисляется динамический радиус колеса по формуле

  1   2   3



Скачать файл (637.2 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации