Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Контрольная работа - Транспортные перевозки - файл n1.doc


Контрольная работа - Транспортные перевозки
скачать (963.5 kb.)

Доступные файлы (1):

n1.doc964kb.06.01.2013 15:41скачать


n1.doc

СОДЕРЖАНИЕ
br /> ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………….3

1 ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА……………………………..4

1.1 Железнодорожный транспорт……………………………………....4

1.2 Водный транспорт…………………………………………………...9

1.3 Автомобильный транспорт………………………………………..14

1.4 Воздушный транспорт…………………………………………….16

1.5 Городской пассажирский транспорт (ГПТ)……………………...19

2 ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА………………………...23

2.1 Показатели перевозочной работы транспорта………………….23

2.2 Технико-экономические показатели……………………………...25

2.3 Показатели технического уровня транспорта…………………..27

2.4 Показатели экономические………………………………………..31

ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………32

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт во все времена и у всех народов играл важную роль, а на современном этапе его значение неизмеримо возросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного, хорошо развитого транспорта, так как возросла потребность населения в перевозках, а изделия промышленности и продукция сельского хозяйства перевозятся к местам потребления на значительные расстояния.

Несмотря на несомненное внешнее различие разных видов транспорта, в строительстве, содержании и эксплуатации их путей сообщения имеется много общих черт. Насыпи на железнодорожных и автомобильных дорогах и регуляционные сооружения на реках близки по конструкции. Практически одинаково решаются вопросы защиты аэродромов, автомобильных и железных дорог от поверхностных и грунтовых вод. Лишь в деталях отличаются покрытия на автомобильных дорогах и взлетно-посадочных полосах аэродромов, в городах и на погрузочно-разгрузочных площадках речных и морских портов. Поэтому инженеру, работающему на каком-либо виде транспорта, необходимо иметь достаточно четкое представление о других, смежных видах транспорта.

Процесс производства собственно на транспорте – это само продвижение грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения, а готовая продукция транспорта – законченная их перевозка. При этом важно понять, что в отличие от других отраслей материального производства, продукция транспорта вырабатывается и реализуется одновременно и, следовательно, ее невозможно заготовить впрок или резервировать в отличии от продукции материального производства, которую можно выработать и сложить в запас с тем, чтобы потом реализовать ее в период неожиданного сбоя или запланированного снижения текущего производства. С этой точки зрения транспорт представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство.
1 ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА

1.1 Железнодорожный транспорт

В 1893 г. во Франции появился первый паровоз с электри­ческой передачей. На нем были установлены обычный котел и паровая машина, вращающая генератор, от которого питались восемь тяговых двигателей общей мощностью 300 кВт. Двигатели имели тяговую упругую передачу и полый вал. Однако из-за сложности конструкции и малой экономичности такая система автономной тяги развития не получила.

Электровозы в Россию сначала поставлялись из США (серии С – сурамский) и Италии (серии Си). Эти локомотивы были шестиосными; на них (за исключением первых двух) были установ­лены отечественные двигатели.



Рисунок 1. Грузовой электровоз серии ВЛ22
Одновременно был налажен выпуск отечественных шестиосных электровозов серий Сс (сурамский советский) и ВЛ19 (в память Владимира Ильича Ленина). Велись работы по созданию новых российских электровозов. В 1934 г. был построен первый пассажирский электровоз ПБ21, а в 1938 г. – опытный электровоз переменного тока ОР22 (однофазный ртутный). В 1936 – 1938 гг. выпускались грузовые электровозы серии СК (в память Сергея Мироновича Кирова), а с 1938 г. – серии ВЛ22 (рисунок 1).

Примерно в 60 годы определилась стратегия электри­фикации. К середине 70-х годов было электрифицировано около 40 тысяч километров, из них почти 15 тысяч – на переменном то­ке. Эффективность электротяги не вызывала сомнений. Срав­нение в сопоставимых условиях себестоимости перевозок и производительности труда бы­ло в её пользу. Расходы только непосредственно на тягу поез­дов (локомотивное хозяйство, энергия, топливо и содержание устройств энергоснабжения) при тепловозной тяге были на 40 процентов выше, чем при электрической.

Экономический кризис и развал Союза резко снизили темпы электрификации. Вме­сто 1000 – 1500 километров в год сейчас сдаётся в эксплуата­цию в десять раз меньше. Рабо­ты продолжаются главным об­разом на дальневосточном уча­стке Транссиба, а также на Се­верной и Октябрьской магист­ралях. Хотя, как известно, за­траты на электрификацию оку­паются всего за 3 – 5 лет.

Внедрение электротяги осо­бенно рационально с точки зре­ния защиты окружающей сре­ды.

Железнодорожный транспорт СНГ потребляет более 7 % электроэнергии, вырабатываемой электростанциями бывшего Советского Союза. В основном её расходуют на тягу поездов и частично на питание нетяговых потребителей (депо, станций, мастерских, а также районных потребителей).

Согласно Правилам технической эксплуатации устройства электроснабжения железных дорог должны обеспечивать: бесперебойное дви­жение поездов с установленными нормами массы, скоростями и интер­валами между поездами при требуе­мых размерах движения; надежное электропитание

устройств СЦБ и связи, вычислительной техники как электроприемников категории I; на­дежное электроснабжение всех по­требителей железнодорожного тран­спорта.

В систему электроснабжения электрифицированных дорог (рисунок 2) входят устройства, составляющие её внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции и электротяговая сеть).


Рисунок 2. Система электроснабжения железной дороги: 1 – электростанция; 2 – повышающий трансформатор; 3 – высоковольтный выключатель; 4 – линия электропередачи; 5 – тяговая подстанция; 6 – разрядник; 7 - быстродействующий выключатель; 8 – высоковольтный выключатель; 9 – тяговый трансформатор; 10 – выпрямитель; 11 – отсасывающая линия; 12 – питающая линия.
Электрическую энергию от места ее выработки к электроподвижному составу и нетяговым потреби­телям передают при определенном напряжении.

Чтобы выбрать напряжение, при котором будет передаваться электрическая энергия, производят технико-экономический расчет. Большое значение имеет также частота передаваемой энергии.

В некоторых странах применяют ЭПС переменного тока с тяго­выми двигателями, рассчитанными на частоту 162/3 или 25 Гц. В этих случаях железные дороги обычно имеют собст­венные электрические станции, производящие электроэнергию нужной частоты, реже применяют установки для преобразования частоты, принятой в энергосистеме данной страны.

В бывшем СССР строить электростанции только для нужд железных дорог было признано экономически нецеле­сообразным, и поэтому частота энергии, поступающей в контактную сеть, такая же, как для остальных потребителей, т. е. 50 Гц – это так называемая промышленная частота.

Устройства, необходимые для выработки электроэнергии и ее передачи к электрической железной дороге, образуют систему внешнего электроснабжения. В нее входят электрические станции, на которых энергия вырабатывается, подстанции, где производит­ся ее преобразование и распределение, а также все линии электро­передачи (ЛЭП), связывающие эти электроустановки между собой и с электрической железной дорогой.

Чтобы увеличить надежность и экономичность электроснабжения всех потребителей, в том числе и электри­ческой железной дороги, электростанции соединяют друг с другом электрическими и тепловыми сетями. Таким образом, создаются отдельные энергетические системы, которые в свою очередь связы­вают межсистемными ЛЭП. В результате образуются объединен­ные энергетические системы (ОЭС).

Для обеспечения большей надежности внешнего электроснаб­жения применяют две цепи ЛЭП, каждую из которых крепят на самостоятельных опорах. Межсистемные ЛЭП обычно выпол­няют двухцепными и подвешивают на отдельных опорах. ЛЭП, по которым питаются тяговые подстанции электрических желез­ных дорог, бывают и двухцепные (их располагают на общих опорах), и одноцепные.

Электрические железные дороги относятся к потребителям категории I, нарушение электроснабжения которых связано с опасностью для жизни людей, существенным ущербом народному хозяйству, нарушением технологического процесса (графика движения поездов) и т. д. Такие потребители должны получать электрическую энергию от двух независимых источников и перерыв их электроснабжения может быть допущен только на время автоматического переключения питания с одного источника на другой. Однако вследствие большой протяженности электрических железных дорог питание каждой тяговой подстанции от двух независимых источников было бы связано с весьма значительными капитальными затратами. Поэтому допускается электроснабже­ние тяговых подстанций от одного источника по двум одноцепным ЛЭП, расположенным на отдельных опорах, или по идущим вдоль железной дороги двухцепным и одноцепным ЛЭП, имеющим двустороннее питание. При выходе из строя одной районной подстанции или ЛЭП протяженностью 150–200 км допускается перерыв электроснабжения не более чем для одной тяговой под­станции.

Тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, ремонтно-ревизион-ный цех, складское хозяйство и др. находятся в ведении участков энер­госнабжения (дистанции электро­снабжения), которые обслуживают 150 –250 км линий при постоянном токе или 200–300 км при перемен­ном токе. Тяговые подстанции бы­вают с ручным и телемеханичес­ким управлением. В первом случае управление и контроль за работой оборудования осуществляет эксплуа­тационный персонал, находящийся на подстанциях. Применение теле­механики для дистанционного управ­ления с поста энергодиспетчера основными объектами электроснаб­жения привело к повышению произ­водительности труда и сокращению штатов. Широкое распространение получили метод обслуживания под­станций оперативными бригадами и дежурство на дому. Помещения энергодиспетчерских пунктов оборудуются мнемосхемами электрифицированных участков (рисунок 2.91). Наиболее совер­шенными системами телеуправления устройствами электроснабжения яв­ляется комплекс "Лисна", разраба­тывается АСУЭ на интегральных схе­мах, микропроцессорах и других новейших элементах.

Энергодиспетчерская группа ру­ководит бесперебойным питанием электрической энергией контактной сети.



Рисунок 3. Оборудование энергодиспетчерского пункта электрифицированного участка

В подчинении дежурного энер­годиспетчера находятся работники тяговых подстанций, районов кон­тактной сети и персонал, обслужи­вающий линии электропередачи.

Работники районов контактной сети проверяют состояние контакт­ной сети, обеспечивают ее текущее содержание, ремонтируют и восста­навливают. Ряд работ по обслужи­ванию и ремонту сети выполняется без снятия напряжения и перерыва движения поездов. При производстве таких работ особое внимание уде­ляют соблюдению правил техники безопасности.

Для обеспечения надежного то­косъема в зимнее время применяют­ся меры борьбы со льдом, образую­щимся на контактных проводах. Уда­ление льда достигается нагреванием контактных проводов путем подачи боль­ших токов или механическими спосо­бами с помощью вибротокоприемни­ков, скребков и других устройств.
1.2 Водный транспорт

Водный транспорт всегда имел для России исключительное зна­чение.

Водный транспорт основан на использовании в качестве пути естественных и искусственных водоемов для передвижения грузов в судах и сплавом.

Морской транспорт широко применяется для внешнеторговых и внутренних (каботажных) перевозок как между портами одного моря, так и между портами разных морей.

Речной транспорт перевозит пассажиров и грузы преимущественно по внутренним водным путям сообщения.

Суда представляют собой основную производительную единицу морского транспорта, которая может иметь отдельный производственный план и в пределах довольно длительного времени самостоятельно производить и реализовывать транспортную продукцию независимо от других элементов и звеньев морского транспорта.

По роду двигателя все суда подразделяются (самоходные суда) – пароходы, теплоходы, электроходы (турбо или дизель), атомоходы.

Судовой энергетической установкой называется комплекс технических средств для обеспечения движения судна с необходимой скоростью, выработки механической, тепловой, электрической энергии, и обеспечения этими видами энергии всех потребителей для безопасного и эффективного функционирования судна в соответствии с его типом и назначением.

В состав СЭУ входят:

  • главная энергетическая установка (ГЭУ) – комплекс технических средств для обеспечения поступательного движения судна и его маневрирования, а также обеспечения всеми видами энергии потребителей судна на ходу;

  • вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ) – комплекс технических средств для обеспечения судна всеми необходимыми видами сред и энергий, обеспечения заданного функционирования ГЭУ и общесудовых потребителей, не связанных с движением судна;

  • электроэнергетическая система (ЭЭС) – комплекс источников электроэнергии и распределительных устройств, обеспечивающих все потребности судна электроэнергией.

Судовые главные энергетические установки могут быть классифицированы по следующим признакам:

  • по роду топлива:

  • работающие на природном органическом топливе;

  • использующие ядерную энергию;

  • по роду рабочего тела:

  • на паровые – в качестве рабочего тела используется водяной пар;

  • газовые – в качестве рабочего тела используются продукты сгорания органического топлива или нагретый газ;

  • по типу главного двигателя:

  • на дизельные;

  • газотурбинные;

  • паротурбинные;

  • комбинированные;

  • по способу передачи мощности к движителям:

  • с прямой (непосредственной) передачей;

  • с механической (редукторной) передачей;

  • с гидравлической передачей;

  • с электрической передачей;

  • с комбинированной передачей;

  • по числу валопроводов:

  • на одновальные;

  • многовальные;

  • по числу главных двигателей, работающих на один вал:

  • на одномашинные;

  • многомашинные;

  • по способу обеспечения реверса:

  • с реверсивными главными двигателями;

  • с реверсивными главными передачами;

  • с реверсивным движителем (ВРШ и др.);

  • по степени автоматизации, способу управления и обслуживания:

  • на неавтоматизированные;

  • частично автоматизированные – с местным постом управления (ПУ) и постоянной вахтой в машинном отделении (МО);

  • автоматизированные с дистанционным автоматическим управлением (ДАУ), с постоянной вахтой в центральном посту управления (ЦПУ) и периодическим обслуживанием МО (степень автоматизации А2);

  • автоматизированные с ДАУ, без постоянной вахты в ЦПУ и МО и с периодическим обслуживанием (степень автоматизации А1).

Элементы СЭУ, входящие в состав главной энергетической установки, называют главными: главные двигатели, главные электрогенераторы, главные передачи, главные насосные агрегаты и т.д.

В состав ГЭУ обычно входят генераторная часть – в которой происходит генерирование рабочего тела или сообщение ему дополнительной энергии, и исполнительная часть – в которой происходит преобразование энергии рабочего тела из одной формы в другую. В некоторых типах тепловых двигателей (двигателях внутреннего сгорания, газотурбинных двигателях) генераторная и исполнительная части совмещены в одном агрегате.

В качестве генераторной части в различных типах установок могут использоваться:

    • свободнопоршневые генераторы газа – СПГГ;

    • ядерные газотурбинные установки – ЯГТУ;

    • ядерные паропроизводящие установки – ЯППУ;

    • главные паровые котлы.

В качестве исполнительной части могут использоваться:

    • газовая турбина – в совокупности с СПГГ или ЯГТУ;

    • паровая турбина – в совокупности с ЯППУ или главными паровыми котлами;

    • паровая машина – в совокупности с главными паровыми котлами.

Помимо рассмотренных выше основных элементов ГЭУ в ее состав также входят:

    • системы и вспомогательные механизмы, обслуживающие работу главных двигателей, механизмов и теплообменных аппаратов;

    • системы дистанционного и автоматического управления ГЭУ;

    • системы аварийно-предупредительной сигнализации и защиты элементов ГЭУ.

Механическая энергия, вырабатываемая главным двигателем, через главную передачу и валопровод передается на движитель. Совокупность главного двигателя, главной передачи, валопровода, движителя и корпуса судна называют пропульсивным комплексом.

В состав вспомогательной энергетической установки, в зависимости от типа и основного назначения судна, могут входить:

  • вспомогательная паропроизводящая (котельная) установка;

  • водоопреснительная установка;

  • холодильная установка;

  • установка кондиционирования воздуха;

  • компрессорная установка;

  • гидравлическая установка;

В состав электроэнергетической системы судна обычно входят:

  • источники электроэнергии (первичные двигатели, электрогенера-торы, аккумуляторные батареи);

  • устройства преобразования электроэнергии (статические и машинные преобразователи, трансформаторы);

  • устройства распределения электроэнергии;

  • силовые сети;

  • потребители электроэнергии;

  • системы регулирования и защиты электрических сетей;

  • кабельные трассы и др. оборудование.


1.3 Автомобильный транспорт

Техническую базу современного автомобильного транспорта составляют: подвижной состав, дороги, автотранспортные предприятия.

Подвижной состав включает автомобили, полуприцепы и прицепы.

По типу двигателя автомобили делятся на карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические.

Базовые модели автомобильных двигателей, их узлов и деталей обозначаются десятизначным цифровым индексом.

Первая цифра индекса определяет класс двигателя, связанный с его рабочим объемом (таблица 1).
Таблица 1. Классификация двигателей по рабочему объему

Рабочий объем , л

Класс

До 0,75

1

Свыше 0,75 до 1,2

2

–"– 1,2 –"– 2

3

–"– 2 –"– 4

4

–"– 4 –"– 7

5

–"– 7 –"– 10

6

–"– 10 –"– 15

7

–"– 15

8


Последующие цифры индекса обозначают номера базовой модели двигателя, его агрегатов, узлов и деталей.

Электрическая энергия на автомобилях применяется для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах и пуске двигателя внутреннего сгорания, питания контрольно-измерительных приборов и других потребителей, для освещения пути следования автомобиля и передачи различной информации об автомобиле другим участникам движения. Для электрооборудования автомобилей установлено номинальное напряжение 12 и 24 В.

Электрооборудование автомобиля в зависимости от целевого назначе-

ния изделий можно разделить на систему электроснабжения, систему пуска, систему зажигания, систему освещения и световой сигнализации, контрольно-измерительные приборы и дополнительное электрооборудование.

Система электроснабжения включает в себя генераторную установку и аккумуляторную батарею. Генераторная установка состоит из генератора и устройства, обеспечивающего постоянство его напряжения и при необходимости его защиту, – регулятора напряжения или реле-регулятора. Современные автомобили оснащены генераторными установками переменного тока.

Система пуска содержит стартер, аккумуляторную батарею и допол-нительное реле стартера (таким образом, аккумуляторная батарея участвует в работе двух систем).

С помощью стартера происходит принудительное проворачивание ко-ленчатого вала двигателя внутреннего сгорания при пуске. Электрическая часть стартера представляет собой электродвигатель постоянного тока, потребляющий при работе ток в сотни ампер. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи.

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси элек-трической искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания, пре-образующая ток низкого напряжения, получаемый от источников питания, в ток высокого напряжения. Система включает в себя также распределитель, который обеспечивает подачу высокого напряжения на свечи отдельных цилиндров и регулирование момента зажигания. В контактно-транзисторных системах в отличие от классических применяют также транзисторный коммутатор.

Система освещения и световой сигнализации объединяет освети-тельные (фары головного света, противотуманные фары), светосигнальные приборы (габаритные и стояночные огни, световозвращатели, указатели поворота и т.д.), включатели и переключатели. Основной функцией приборов освещения является освещение пути следование автомобиля, а приборов сигнализации – передача информации об автомобиле другим участникам движения.

Контрольно-измерительные приборы – это приборы измерения температуры, давления, уровня топлива, скорости движения автомобиля и пройденного пути, частоты вращения коленчатого вала двигателя, контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. К контрольно-измерительным приборам относятся также сигнализаторы, регулирующие на определенное, чаще всего предельное, значение измеряемого параметра и информирующие об этом световым или звуковым сигналом.

Дополнительное электрооборудование выполняет вспомогательные функции на автомобиле. К нему относятся звуковые сигналы, стеклоочистители, электрооборудование, обеспечивающие отопление и вентиляцию, и общие коммутационные приборы (выключатели, предохранители, провода).

Автотранспортные предприятия представляют собой основные линейные подразделения автотранспорта, предназначенные для содержания подвижного состава в исправном состоянии, обеспечения его рационального использования и непосредственной организации перевозочного процесса в соответствии с государственными заданиями и потребностями клиентуры.

К субъектам хозяйствования автомобильного транспорта относятся также предприятия, не имеющие подвижного состава, но занимающиеся организацией перевозок грузов и пассажиров.

Энергообеспечение АТП не отличается от энергообеспечения любого промышленного предприятия.
1.4 Воздушный транспорт

Техническую основу воздушного транспорта составляют: летательные аппараты, аэропорты, воздушные линии (трассы), авиаремонтные заводы.

Парк летательных аппаратов состоит в основном из самолетов и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта.

Самолет представляет собой аппарат тяжелее воздуха, полет которого становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и возникающей (при движении) под ее воздействием подъемной силы крыла. Каждый самолет состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления им.

Вертолет – аппарат, подъем и полет которого осуществляется с помощью несущего воздушного винта с длинными лопастями, закрепленными на вертикальном валу.

Различают самолеты по типу двигателей (поршневые, турбинные, турбореактивные), числу двигателей, их размещению.

Авиационные силовые установки (АСУ) предназначены для создания силы тяги. Состоят: топливные системы, масляные, противооблединительные, системы запуска, всасывания и выхлопа, системы охлаждения, противопожарные.

Устройства:

  • крепления двигателя;

  • гондола двигателя;

  • элементы управления силовой установкой;

  • воздушный винт.

Вся совокупность оборудования, служащая для получения силы тяги называется силовой установкой.

Для получения тяги необходимо: увеличить скорость, повышать кинетическую энергию воздуха, т.е. необходимо совершать работу, так как приходиться преодолевать инерционность воздушного потока.

Анализ показывает, что для поддержания тяги необходимо иметь непрерывно действующий источник механической работы.

В качестве источника механической работы используют удобную формулу в виде химической энергии топлива.

Рисунок 4. Преобразование химической энергии топлива
Под системой АСУ понимается совокупность линий, объединенных общей функцией по обеспечению бесперебойной работы двигателя.

В зависимости от свойств рабочей жидкости системы делятся:

  • гидравлические

  • газовые

  • электрические

По виду жидкости:

  • топливные

  • масляные

  • водяные

  • газовые (воздушные, азотные, нейтральные).

В зависимости от схемы движения энергосистемы разделяются разомкнутые и замкнутые (циркуляционные).

Классификация АСУ по типу применяемых двигателей:

1. Поршневые (ПД);

2. Воздушные реактивные двигатели (ВРД):

  • турбореактивные (ТРД);

  • турбовинтовой двигатель (ТВД);

  • двухконтурные (ДТРД);

  • прямоточный воздушно реактивный двигатель (ПВРД).

3. Ракетные двигатели (РД):

  • РД твердого топлива (РДТТ);

  • РДЖТ (ЖРД).


1.5 Городской пассажирский транспорт (ГПТ)

Городское движение разнородно. Его составляют пешеходные и транспортные потоки различного назначения.

В целях безопасности движения и повышения эффективности использования площадей город­ских проездов их разделяют в пространстве города и направляют по специально отведенным территориям: тротуарам, полосам проезжей части улиц, искусственным надземным сооружениям (мостам, эстака­дам) или подземным сооружениям (тоннелям).

По назначению городской транспорт разделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Состав основных элементов систем ГПТ определяется видом ис­пользуемых в них транспортных средств – подвижного состава.

Основной элемент любых транспортных систем – подвижной со­став. По виду подвижного состава различают рельсовый и безрельсовый ГПТ.

Классификационная схема городского транспорта (ГТ) показана на рисунке 5.


Рисунок 5. Классификационная схема городского транспорта (ГТ)
Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением. Энергия, необходимая для движения автобусов, вырабатывается из запасов горючего (бензин, нефть, дизельное или твер­дое топливо), которые вместе с силовой установкой находятся на авто­бусе. Это определяет автономность автобусов, их высокую маневрен­ность и в то же время пониженные весовые характеристики. Дефицитность нефтепродуктов увеличивает себестоимость автобусных перевозок и требует совершенствования автомобильных двигателей.

Троллейбус – безрельсовый уличный вид транспорта. В отличие от автобуса он связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ:

  • взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектро­станциях и тепловых электрических станциях при сжигании низкосорт­ных топлив (низкосортного каменного угля, торфа, сланцев);

  • воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания авто-мобильного топлива, троллейбусы более бесшумны;

  • тяговые электродви­гатели надежнее в эксплуатации и требуют меньшего ухода по сравне­нию с двигателями внутреннего сгорания;

  • отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут использовать из контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топ­лива;

  • продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

Правда, затраты в контактную и кабельную сеть сравнительно невелики: на 1 км сети – меньше стоимости одного троллейбуса большой вмести­мости шарнирно-сочлененного типа. Организация троллейбусного хозяйства требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и тяговой сети. Конструктив­ные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов на специальных частях контактной сети (пересечениях и стрелках), что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отри­цательного влияния троллейбуса на остальное городское движение.

Рельсовым называют подвижной состав, требующий для направления движения специальных путевых направляющих устройств, например двухрельсо­вую колею с расположением рельсов в горизонтальной плоскости – обычный железнодорожный или трамвайный путь, а также рельсовый путь метрополитенов.

Метрополитен – рельсовый вид ГПТ с обособленным путевым устрой­-

ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. В на­стоящее время линии метрополитенов прокладывают преимущественно в подземном уровне, так как в наземном исполнении они нарушают дру­гие транспортные связи города и загромождают городскую территорию.

Энерговооруженность вагонов (мощность тяговых двигателей в рас­чете на единицу массы вагона без пассажиров) составляет 8–15 кВт/т, т. е. соизмерима с энерговооруженностью трамвайных вагонов. Тот же порядок цифр имеют и динамические показатели подвижного состава (за исключением более высокой скорости): среднее пусковое ускорение и замедление при служебном торможении 0,9–1,5 м/с2, замедление при экстренном торможении 1,0–2,5 м/с2, максимальная скорость движения 70–90 км/ч. Некоторые типы вагонов метрополитена, как и современ­ные трамвайные, оборудованы рельсовыми тормозами, но большин­ство имеют электрический и механический тормоз с пневматическим или элект­ропневматическим приводом.

Современные виды ГЭТ – трамвай, троллейбус и метрополитены – имеют центра­лизованную систему электроснабжения, при которой подвижной состав получает электрическую энергию от районных распределительных пунктов городской энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть.

Различные виды энергоснабжения системно связаны с подвижным составом ГПТ не только по мощности и режимам работы, но и по ряду других

характеристик. С работой системы электроснабжения рельсового ГЭТ связаны, например, токи утечки в землю, разрушающие городское подземное хозяйство (трубопроводы водопровода и канализации, газо­проводы, оболочки кабелей различных сетей и др.). Величина токов утеч­ки при прочих равных условиях зависит от распределения подвижного состава по транспортной сети. Использование установленной мощности тяговых преоб­разовательных подстанций ГЭТ определяется мощностью и схемами соединения ТЭД поездов, режимами их работы и частотой движения.

2 ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ

РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

2.1 Показатели перевозочной работы транспорта

Планируемый и фактически выполненный объем перевозки грузов отдельными подразделениями и в целом по данному виду транспорта определяется путем суммирования всех перевезенных тонн груза со всех пунктов сети



где Р1, Р2, … Рп – количество груза перевезенного соответственно с 1-го, 2-го, п-го пункта сети за определенный период времени, т.

тыс.т

Показатель грузооборота учитывает не только вес (тоннаж) определенного груза, но и расстояние его перевозки.

Грузооборот определяется по следующей формуле



где Р1, Р2, … Рп – грузооборот отдельных партий груза при соответствую-щем расстоянии их перевозки (l1, l2,… ln).

тыс.т∙км

Объем перевозки пассажиров за определенный период времени



где а1, а2, … ап – число перевезенных пассажиров соответственно с 1-го, 2-го, п-го пункта.

тыс.чел.

Пассажирооборот



где l1, l2, … lп – соответствующая дальность перевозки каждой группы пассажиров.

тыс.чел∙км

Средняя дальность перевозки одной тонны груза



км

Средняя дальность перевозки одного пассажира



км

Показатель грузонапряженности



где Lэ – эксплуатационная длина сети

тыс.т

Показатель пассажиронапряженности



тыс.чел

Показатель приведенного грузооборота



тыс.т∙км

где к – коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Общая интенсивность грузовых и пассажирских перевозок измеряется с помощью грузонапряженности в приведенных тонно-километрах





2.2 Технико-экономические показатели

Различают четыре категории подвижного состава

- ходовая



где lуч – длина участка пути, км;

tХ – время хода на полной скорости, ч.

км/ч

- техническая



где tр – время разгона подвижного состава на участке;

tторм – время торможения подвижного состава на участке.

км/ч

- эксплуатационная



где tпром.п – время стоянки на промежуточном пункте.

км/ч

- маршрутная



где tп – время стоянки в пункте погрузки;

tв – время стоянки в пункте выгрузки.

км/ч
Рассчитываем оборот



где lоб – полное расстояние, покрываемое транспортной единицей за оборот, км;

tп – время стоянки в пункте погрузки;

tв – время стоянки в пункте выгрузки;

Vэ – эксплуатационная скорость движения за рейс.

ч

Среднесуточный пробег



где lгр – пробег за оборот в груженном состоянии, км;

lпор – пробег за оборот в порожнем состоянии, км.



Статическая нагрузка



где Q1, Q2,… Qn – первоначальная загрузка 1-й, 2-й,…п-й транспортной единицы, т;

Q – полная грузоподъемность одной транспортной единицы, т;

п – число транспортных единиц в составе.



Динамическая нагрузка



где lгр, l2∙Р2,… ln∙Рп – первоначальная загрузка 1-й, 2-й,…п-й транспортной единицы, т;

lоб1, lоб2,… lобп – расстояние оборота 1-й, 2-й,…п-й транспортной единицы.



Производительность транспортной единицы



Производительность транспортной единицы в расчете на 1 тонну грузоподъемности транспортной единицы



где ?(Р∙l) – грузооборот подвижного состава за определенный период времени (Тэ – декада, месяц, год, квартал);

Пед – количество транспортных единиц в составе;

Q – грузоподъемность одной транспортной единицы, т.

млн.т∙км/сут

млн.км/сут
2.3 Показатели технического уровня транспорта

Определяем пропускную способность

- по количеству подвижного состава



- по количеству тонн груза



где Vэ – эксплуатационная скорость движения подвижного состава на участке, км/ч;

lц – расстояние между центрами двух смежных подвижных составов, м;

Lпс – длина подвижного состава, м;

lи – интервал между двумя смежными подвижными составами, м;

Тэ – эксплуатационный период, сут;

Qпс – грузоподъемность подвижного состава, т.

Минимальный интервал между двумя смежными составами

lи = lТ + lр

где lТ – длина тормозного пути



где Vх – ходовая скорость движения, м/ч;

Q(бр) – грузоподъемность (брутто) подвижного состава, кг.

м

lи = 245,15+100=345,15 м





Пропускная способность перегрузочного фронта для всех видов транспорта

- по количеству транспортных единиц



- по количеству груза



где Ln – длина перегрузочных участков, входящих в перегрузочный фронт, м;

lед – длина типовой единицы подвижного состава, м;

lи.ед – интервал между смежными транспортными единицами по фронту погрузки, м;

Тэ – эксплуатационный период, сут;

t – время пребывания транспортных единиц на перегрузочных участках

t = tп + tм

tп – время на погрузку-выгрузку, ч;

t – время на маневры подвижного состава, ч;

Q – грузоподъемность (нетто) типовой единицы подвижного состава, т.

t = 5 + 1=6 ч

шт.

т

Пропускная способность перегрузочных средств для всех видов транспорта

- для одного перегрузочного участка



- для п-го количества перегрузочных участков



где ? – коэффициент использования перегрузочных средств по времени;

к – коэффициент перевалки грузов;

z – коэффициент одновременности работы механизированных линий, определяемый типом подвижного состава и количеством перестановок во время погрузочно-разгрузочных операций;

Р – техническая производительность перегрузочных средств, т/ч;

Тэ – период эксплуатации, сут.





Пропускная способность складских емкостей



где Рґ – допустимая нагрузка полезной площади складов, т/м2;

S – полезная площадь складов, м2;

tхр – средний срок хранения груза в складах, сут;

Тэ – период эксплуатации, сут.

т

Провозная способность для всех видов транспорта

- для тоннажа



- для раздельной тяги (локомотивы, буксиры и т.п.)



где Q, Qґ– грузоподъемность транспортных единиц или же нагрузка для всей прицепной части данной тяги (локомотивов, тягачей и т.п.);

М, Мґ – количество транспортных и тяговых единиц;

Поб, Пґоб – число оборотов грузовых и тяговых единиц;

tоб, tґоб – время оборота грузовых и тяговых единиц, сут;

Тэ – период эксплуатации, сут.

т

т
2.4 Показатели экономические

Себестоимость перевозки грузов и пассажиров



где ?Pl (?al ) – выполненный грузооборот (пассажирооборот) за период;

Сэ – эксплуатационные расходы за расчетный период.

руб/т∙км

руб/пас.т∙км

Производительность труда



где ?Plприв –грузооборот в приведенных грузокилометрах за период;

?п – среднесуточное количество работников, связанных непосредственно с перевозками.

млн.прив.т∙км/чел

ЛИТЕРАТУРА

  1. Аксенов А. Ф. Гражданская авиация СССР. – М.: "Знание", 1973. – 64 с.

  2. Автомобильные дороги / Под ред. В. Ф. Бабкова– М.: Транспорт,1983. – 280 с.

  3. Ванчукевич В. Ф., Седюкевич В. Н., Холупов В.С. Автомобильные перевозки. – Мн.: Дизайн ПРО, 1999. – 224 с.

  4. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и задачи) / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев; Под ред. Н. В. Правдина– М.: Транспорт, 1989. – 207 с.

  5. Единая транспортная система/ Под ред. В. Г. Галабурды– М.: Транспорт, 1996. – 295 с.

  6. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. школа, 1980. – 535 с.

  7. Железные дороги. Общий курс / Под ред. М. М. Уздина– М.: Транспорт, 1991. – 295 с.

  8. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учеб. для вузов.– М.: Транспорт, 1994. – 287 с.

  9. Организация движения поездов: В 2 ч. / Под общ. ред. И. Г. Тихомирова– Мн.: Выш. школа, 1979. – Ч. 1. 224 с.; Ч. 2. 192 с.

  10. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л. А. Александрова – М.: Высш. школа, 1977. – 335 с.

  11. Организация работы флота и портов / Под ред. А. П. Ирхина. – М.: Транспорт, 1966. – 528 с.






Скачать файл (963.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации