Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Курсовая работа - Анализ доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования - файл n1.docx


Загрузка...
Курсовая работа - Анализ доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования
скачать (56.3 kb.)

Доступные файлы (1):

n1.docx57kb.06.01.2013 15:48скачать

n1.docx

Реклама MarketGid:
Загрузка...
Содержание

Содержание 3

Введение 4

Глава 1 Анализ доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования 6

1.1. Цели и задачи регулирования процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта 6

1.2. Нормативно-правовое регулирование процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта 8

1.3. Основные проблемы городского транспорта 11

1.4. Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования 11

Глава 2 Совершенствование деятельности предприятий общественного транспорта 17

2.1. Совершенствование тарифной политики 17

2.2. Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом 18

2.3. Мониторинг функционирования общественного транспорта 19

2.4. Формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация 19

2.5. Создание системы диспетчерского управления общественным транспортом 20

2.6. Снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду 21

Заключение 22

Список используемой литературы 24
ВВЕДЕНИЕ
Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильное функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Транспортной стратегией РФ до 2030 года обозначена проблема городского общественного транспорта

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте. В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Наиболее больший объем пассажирских перевозок (90% перевозок пассажиров всем магистральным транспортом) выполняет автотранспорт общего пользования. Около 80% приходится на внутригородские перевозки.

Для подавляющего большинства малых северных городов автобусы являются единственным видом пассажирского транспорта, основной отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе в целом, в связи с чем организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления. В то же время за последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения неуклонно снижались. Среди устойчивых негативных тенденций следует отметить: физическое и моральное старение транспортных средств, увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок; снижение качества обслуживания пассажиров городского пассажирского транспорта, что, прежде всего сказывается на уменьшении эксплуатационной скорости и росте коэффициента использования вместимости; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд в условиях значительного перевозок; превышения установленных тарифов над себестоимостью снижение эффективности работы муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта, в условиях отсутствия действенных стимулов к снижению собственных затрат.

Цель исследования – провести анализа доходов, прибыли, рентабельности на транспорте общего пользования, предложить рекомендации по совершенствованию деятельности предприятий общественного транспорта.

1. АНАЛИЗ ДОХОДОВ, ПРИБЫЛИ, РЕНТАБЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
1.1. Цели и задачи регулирования процессов обеспечения населения услугами общественного транспорта
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортной стратегией РФ до 2030 года поставлена задача обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является одной из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Тем самым основными задачами органов государственной власти и местного самоуправления являются:

обеспечение доступности городского транспорта;

обеспечение безопасности на транспорте;

обеспечение финансовой и технологической доступности городского общественного транспорта для отдельных слоев населения (пенсионеры, инвалиды и др.)

Именно муниципальный транспорт несет социальную нагрузку и обеспечивает доступность передвижения незащищенным слоям населения. Современные требования к транспорту таковы, что только совершенствование отрасли и внедрение инновационных технологий способно обеспечить его бесперебойную и рентабельную работу.

Несовершенство законодательства, регулирующего транспортную отрасль, привело к стихийному развитию рынка транспортных услуг в стране и в городе Челябинске в частности. За последнее десятилетие получили бурное развитие сеть услуг частных перевозчиков, заполонив магистрали города автобусами малой вместимости. Относительная простота прихода на рынок, отсутствие контролирующих рычагов и требований к качеству оказываемых услуг в течение нескольких лет привлекло на рынок случайных людей, непрофессионалов. В погоне за легкими деньгами такие перевозчики скупают старые «ГАЗели» в других регионах, где были своевременно приняты законодательные акты, регулирующие рынок транспортных услуг, нанимают водителей без опыта работы. Практика показывает, что в подавляющем большинстве частные предприятия не способны обеспечить первостепенные меры безопасности: не проводится медицинский осмотр водителей, технический контроль транспортных средств, выпускаемых на линию. Не редки случаи, когда перевозчики работают без лицензий и обслуживают любой понравившейся маршрут, в основном это центральные магистрали города. В результате, в городе предельно перегружена улично-дорожная сеть, остановочные площадки центральной части города не справляются с потоком «ГАЗелей», что ведет к образованию транспортных заторов и хаосу на перекрестках.

Большое количество машин с вместимостью не более 13 человек не способны в часы пиковых перевозок вместить всех пассажиров, желающих уехать. Высокая конкуренция на дублирующих маршрутах вынуждает водителей в погоне за пассажиром нарушать правила дорожного движения, зачастую осуществлять посадку и высадку со второй полосы движения. Вместе с тем окраины города и городские поселки не привлекательны для частных перевозчиков и обслуживаются только муниципальным транспортом.

Очевидно, что дальнейший рост количества маршрутов, обслуживаемых автобусами малой вместимости, стихийное, несбалансированное развитие маршрутной сети не только не решит проблему транспортного обслуживания в миллионном мегаполисе, но и усугубит уже назревшие проблемы.

Первоочередной задачей муниципальных властей в данной ситуации является совершенствование пассажирских перевозок в городе, создание качественной, сбалансированной, устойчиво функционирующей, экономически эффективной системы, привлекательной и доступной для всех слоев населения, обеспечивающей полную реализацию транспортных потребностей и социальных гарантий населения, при безопасной и эффективной деятельности всех перевозчиков, а также повышение эффективности расходов городского бюджета и привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль.

Кроме того, транспортные предприятия в большинстве своем являются муниципальными унитарными предприятиями. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться.

Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета.

Основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом является поиск рациональных стратегий управления, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

Тем самым органы местного самоуправления с одной стороны обеспечивают доступность и качество процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта. С другой стороны обеспечивают жизнеспособность муниципальных транспортных предприятий.

1.2 Нормативно-правовое регулирование процесса обеспечения населения услугами общественного транспорта



В настоящее время основное регулирование обслуживания населения услугами пассажирского транспорта осуществляется Гражданским кодексом РФ, кодексами, регулирующими деятельность отдельных видов транспорта, а также Федеральными законами и подзаконными актами, принятыми в соответствии с ними.

В соответствии с ГК РФ предметом договора перевозки пассажира является выполнение перевозки по определенному графику и маршруту. В зависимости от вида транспорта различают перевозку пассажира автомобильным транспортом, воздушным транспортом, морским транспортом, внутренним водным транспортом, железнодорожным транспортом. Договор перевозки пассажира является двусторонним и возмездным.

Помимо общего регулирования имущественных отношений рынка, определения прав и обязанностей предпринимателей, Гражданский кодекс дает правовые основы для регулирования перевозок, транспортно-экспедиционной деятельности, страхования.

Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Правовой основой работы автотранспортной отрасли являются:

Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением правительства от 23.10.97 г. №1090;

Правила организации пассажирских перевозок, утвержденные приказом Министерства транспорта от 31.12.85 г. №200;

Постановление Правительства РФ «О повышении безопасности международных и междугородних перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» от 03.08.96 г. №922;

Правила перевозки грузов автомобильным транспортом;

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания населения;

Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта от 08.01.97 г.;

Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Нормативно-правовая основа государственной тарифной политики на транспорте определена федеральным законом «О естественных монополиях» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования тарифов», предусматривающими конкретный перечень автотранспортных услуг, по которым государственное регулирование тарифов осуществляют правительство и федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов РФ.

Однако все перечисленные законы не в полной мере обеспечивают эффективность работы автотранспортной отрасли. Поэтому многие регионы вынуждены разрабатывать и принимать свои нормативные акты по регулированию перевозок, что приводит к появлению совершенно разных подходов к реализации организационно-технологических и экономико-управленческих механизмов регулирования.

Для повышения безопасности дорожного движения и качества транспортного обслуживания населения Законом Челябинской области от 29 октября 2009 г. №488-ЗО «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории Челябинской области» урегулированы отношения по организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам на территории Челябинской области.

Закон определяет полномочия Правительства Челябинской области, органа исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований в указанной сфере, а также регламентирует проведение конкурса с последующим заключением договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту.

Закон Челябинской области от 27 мая 2010 г. №584-ЗО «Об административных правонарушениях в Челябинской области» (с изменениями и дополнениями) устанавливает административную ответственность за нарушение законов и иных нормативных правовых актов Челябинской области, муниципальных нормативных правовых актов.

Так, к административным правонарушениям относятся:

осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту без наличия договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

нарушение перевозчиком условий договора об осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту;

осуществление водителем транспортного средства регулярных перевозок пассажиров и багажа по межмуниципальному маршруту без маршрутной карты.

Нарушение муниципальных нормативных правовых актов в сфере организации транспортного обслуживания населения, принятых в пределах полномочий органов местного самоуправления, влечет наложение административного штрафа на должностных лиц - от двух тысяч до пяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.

В 2012 году вступают в силу следующие нормативные правовые акты и изменения к ним в сфере обеспечения населения услугами общественного транспорта:

Постановление Правительства РФ от 27.09.2011 №790 «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 2006 г. №637», согласно которому:

с 1 января 2012 г. подпункт «а» пункта 4 лицензионных требований и условий при осуществлении перевозок пассажиров выглядит следующим образом:

«а) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании транспортных средств, соответствующих по назначению, конструкции, внешнему и внутреннему оборудованию техническим требованиям в отношении перевозок пассажиров, оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении»;

с 1 июля 2012 г. подпункт «б» пункта 5 (грубые нарушения лицензионных требований и условий) изложен в следующей редакции:

«б) использование транспортных средств, не оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и (или) не допущенных в установленном порядке к эксплуатации и (или) не прошедших предрейсового технического осмотра».

Пункт 8 (1) «Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 №720:

«Транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров и грузов, подлежат оснащению техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Конструкция указанных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения указанными техническими средствами.

Порядок оснащения указанными техническими средствами транспортных средств, находящихся в эксплуатации, определяется Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Данное требование применяется в отношении указанных транспортных средств, находящихся в эксплуатации, с 23 января 2012 г.»

Согласно статье 3 Федерального закона от 21.04.11 №69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» с 1 января 2012 г. вступают в силу изменения в Кодекс об административных правонарушениях, в части введения ответственности за нарушения правил перевозок и багажа легковым такси (статья 11.14.1) и за нарушение правил перевозок пассажиров и багажа по заказу (статья 11.14.2).
1.3. Основные проблемы городского транспорта
Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Немалую роль в осуществлении городских пассажирских перевозок, а точнее в усугублении обстановки, сложившейся в волгоградском общественном транспорте, играют автобусы малой вместимости – маршрутные такси. Не отвечающие требованиям безопасности как из-за несовершенства конструкции, так и из-за низкой квалификации водителей и постоянных нарушений ими правил движения и перевозки пассажиров, «маршрутки» стали серьёзной проблемой транспортной сети города.
1.4. Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования.
Под прибыльностью общественного транспорта в России чаще всего подразумевают доход по финансовой отчетности самого транспортного предприятия — средства, полученные от сборов оплаты за проезд, размещения рекламы на подвижном составе, оказания коммерческих перевозочных услуг другим организациям и т. д. Прибыльности общественного транспорта в таком узком бухгалтерском смысле слова нет ни в одном из развитых городов Европы и Америки. Гнаться за этим показателем ни в коем случае нельзя, ибо его достижение чревато резким снижением уровня обслуживания пассажиров и как следствие — частичной утратой своих перевозочных функций. Безубыточности в указанном смысле слова достиг, например, Московский метрополитен, но ценой работы при загрузке, составляющей 150 % от проектной, перевозя людей в условиях, схожих с транспортировкой селедок в консервной банке.

Подобный прямолинейный подход находит применение в автобусном транспорте там, где государственные и муниципальные власти самоустраняются от решения транспортных проблем. Вид транспортного сервиса, известный у нас как «маршрутное такси», как раз и подразумевает, что все доходы операторы получают непосредственно с автобусов. Последствия этой политики, направленной на получение сиюминутной прибыли, мы ежедневно ощущаем на себе — малокомфортабельные автобусы малой вместимости (в силу их дешевизны), эксплуатация техники с грубыми нарушениями (чтобы не тратиться на запасные части и обслуживание), труд неквалифицированных водителей с утра и до поздней ночи за низкую заработную плату (в целях экономии на персонале) и многое другое.

Но есть еще такое понятие, как косвенная прибыль от общественного транспорта — то, что еще описывают словами «метро (ЛРТ) дало толчок развитию города». После открытия новых линий скоростного внеуличного транспорта до районов, прилегающих к станциям, становится удобно добираться людям, — и поэтому там начинается строительство бизнес-центров, крупных супермаркетов, жилых комплексов. В них покупаются квартиры, открываются компании, усиливается приток покупателей в магазины и посетителей в кафе. К примеру, как только про какой-либо район Москвы становится известно, что в скором времени туда будет проведено метро, на прилегающей территории тут же начинается активное жилищное строительство. Цена же квадратного метра жилья рядом с действующими станциями метрополитена превышает среднюю величину по Москве на 25 %.

Со всего появившегося дополнительного товарно-денежного оборота поступают дополнительные доходы в виде налогов в бюджеты всех уровней. Это и есть косвенная прибыль от транспорта, получателем которой является не транспортная компания, а городской бюджет.

В российском транспортном сообществе ни на минуту не затихают споры о том, должен ли быть общественный транспорт прибыльным. Сторонники изучения опыта развитых иностранных городов утверждают, что там транспорт мыслится частью городской инфраструктуры, как, например, водопровод, и практически повсеместно дотируется из бюджетов разных уровней. Из этого следует вывод, что применять законы рыночной экономики к транспортной системе городов напрямую нельзя, и на транспортные расходы скупиться не стоит.

Другой, не менее распространенный тезис — об ошибочности решения о строительстве подземных метрополитенов в ряде городов России и необходимости переориентации городской транспортной политики на легкорельсовый транспорт (сокращенно ЛРТ), часто именуемый «скоростным трамваем». Часто при этом приводится цифра в 20 000 человек в час как минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена (в самом напряженном месте линии в час «пик»). С этой точки зрения уже получается, что определенные экономические ограничения к транспорту все же предъявляются.

Парадоксальным может показаться то, что обе описанных точки зрения часто зачастую от одних и тех же людей, весьма известных и уважаемых в транспортных кругах. Обе позиции верны и обе они полностью соответствуют мировому опыту. Ниже мы приведем детальное разъяснение экономической стороны городского пассажирского транспорта.

Основной принцип, который и определяет оправданность транспортных расходов, заключается в следующем: если муниципальная транспортная система была спроектирована верно (правильно выбран вид транспорта на ключевых направлениях, удобно расположены остановки), то рост городского бюджета за счет косвенных доходов от его эксплуатации будет значительно перекрывать потребности в дотациях для этой транспортной системы. При таком подсчете линия скоростного внеуличного транспорта действительно приносит реальную финансовую пользу городу. И именно эта причина побуждает руководство многих городов вкладывать серьезные средства в развитие общественного транспорта, причем именно муниципального.

Но если при проектировании транспортной системы были допущены грубые ошибки (вместо достаточного для перевозок легкорельсового транспорта было сооружено тяжелое подземное метро, линия проходит «из ниоткуда в никуда» и не довозит людей до важных объектов), то по причине своей неэффективности она требует гораздо более крупных дотаций. Эти дотации «съедят» все приносимые транспортом косвенные доходы и «потянут» сверх этого дополнительные средства из бюджета. Именно в таком контексте можно и нужно говорить об экономической целесообразности того или иного вида городского транспорта. Когда в суммарном итоге, даже с учетом косвенных доходов, транспорт приносит городу одни убытки в процессе эксплуатации, не говоря уже об окупаемости инвестиций в строительство линии — эта ситуация ненормальная и транспортную систему нужно коренным образом реформировать.

Часто противники легкорельсового транспорта, настаивающие на продолжении реализации программы строительства метрополитена, непосильной по средствам для многих городов, прибегают к такому аргументу, как необходимость планирования на перспективу. Суть его в следующем: хорошо, допустим, мы сейчас откажемся от строительства метро и будем строить ЛРТ. А вдруг в будущем пассажиропотоки на данном направлении вырастут, и уже действительно будет необходимость в полноценном метро? Придется разбирать ЛРТ и копать тоннели?

Ответ на этот вопрос прост: данное мнение совершенно справедливо в той его части, что планирование транспортной сети должно вестись на перспективу. Однако, умалчиваемым фактором здесь является то, что эта перспектива должна быть обозримой - 10, 20, 30. Резкого роста пассажиропотоков можно ожидать только от районов новой застройки, которые чаще всего расположены на городских окраинах. Конечно, если уже на этапе проектирования пассажиропоток вдоль планируемой линии приближается к 20 000 человек в час, то с учетом перспективы вполне резонным будет строительство подземной линии метро. Если же речь идет о внутренних районах города, с уже сформировавшейся застройкой и умеренными пассажиропотоками (на уровне 10 000—15 000 человек в час), то с чего бы в ближайшие несколько десятилетий резко возрасти транспортным потребностям местных жителей?

Не стоит забывать о более низкой стоимости линии ЛРТ по сравнению с подземным метрополитеном: вместо того чтобы строить одну подземную линию с расчетным пассажиропотоком 20000 человек в час, можно за те же деньги построить 3 наземных параллельных линии, каждая из которых будет рассчитана на 15000 человек в час. Их суммарная провозная способность даже превысит возможности линии метрополитена, но нагрузка будет более равномерно распределена по сети, что позволит избежать переполнения транспортных средств и эксплуатации на пределе возможностей, повысить надежность сети в целом. Сама же сеть будет более плотно охватывать городские районы, что снизит необходимость пользования подвозным транспортом и, таким образом, повысит уровень комфортабельности поездки для пассажира в целом.

Не стоит забывать и о том, что чем «перспективнее» транспорт, тем дороже (и как следствие — дольше) обходится его строительство. Например, в Нижнем Новгороде перерыв между открытиями последней построенной станции метро «Буревестник» и строящейся «Горьковской» приближается к 10 годам, и на данный момент нет причин делать предположения об учащении этого события в будущем. В соответствии с планами по строительству новых станций, после «Горьковской» будут построены 2 станции в Нагорной части города, затем 2 станции в Сормове, а затем начнется продление метрополитена в микрорайон Мещерское озеро. По самым оптимистичным прогнозам, его жители дождутся первых станций рядом со своими домами не раньше 2025 года.

Дополнить вышеизложенное можно статистикой рентабельности общественного транспорта в городе Москва.
Доходы предприятий общественного транспорта в различных городах Европы ($ млн.)

Таблица

Город

Компания

Выручка в 2009 г.

Выручка в 2008 г.

Прибыль в 2009 г.

Прибыль в 2008 г.

Лондон

London Underground Limited

2842,0

3018,5

-1199,2

1277,6

Москва

ГУП «Мосгортранс»,

ГУП «Московский метрополитен»

2495,3

2766,5

112,3

73,0

Мадрид

EMT, Metro de Madrid S.A.



2203,4



55,9

Берлин

BVG



884,5



-362,0

Будапешт

BKV



700,6



-33,7

Вена

Wiener Linien



613,3



-144,1


Бухарест

RATB, Metrorex

365,3

435,0

-40,1

0,0

Брюссель

STIB/MIVB

288,8

301,8

1,9

2,0

Прага

Dopravm podnik hlavnlho mlsta Prahy

251,0

287,6

0,4

3,0

ИСТОЧНИК: D&B, ISI EMEROINO MARKETS, СПАРК
В кризис московский общественный транспорт не только сохранил одно из первых мест в Европе по объему выручки, но и стал самым прибыльным. Суммарная чистая прибыль Московского метрополитена и «Мосгортранса», согласноопубликованным (в базе «СПАРК-Интерфакс») данным, выросла за прошлый год почти на $40 млн. Рентабельность также увеличилась — на целых 70%. Подобной динамикой не может похвастаться даже лондонская подземка, крупнейшая в Европе. Если тарифы на проезд в российской столице будут расти теми же темпами, что и раньше, уже в 2015 г. московское метро обгонит лондонское и по выручке.

Рост прибыли московских транспортников обеспечило повышение тарифов

В прошлом году пересчитанная в доллары выручка всех крупных европейских компаний общественного транспорта заметно сократилась, и российская столица не стала исключением. Свою роль сыграло не только снижение курса рубля, но и спад объема перевозок. Согласно данным Московского метрополитена, в прошлом году число перевезенных пассажиров сократилось на 7% (в 2008 г. было перевезено в общей сложности 2572,9 млн. пассажиров, в 2009 г. — 2392,2 млн.).

Несмотря на это, московские транспортники сумели резко увеличить прибыль. Этому, безусловно, способствовало повышение тарифов на проезд в общественном транспорте. В 2009 г. стоимость одной поездки в метро и наземном транспорте повысилась вдвое больше инфляции (в 2008 году инфляция в Москве составила 9,8%. Одна поездка в метро подорожала на 16%, до 22 руб., а стоимость билета на автобус, троллейбус или трамвай — почти на 18%, до 20 руб.). В нынешнем году рост тарифов вновь с запасом обгонит (инфляция в Москве в 2009 году составила около 11%. Проезд в метро подорожал на 18%, а на наземном транспорте — на 20%. Новые тарифы составляют 26 и 24 руб. соответственно) динамику потребительских цен.

Выручка метрополитена за последние пять лет увеличилась почти втрое

Благодаря ежегодному повышению тарифов выручка Московского метрополитена с 2005 по 2009 г. выросла в 2,8 раза. Если эта тенденция сохранится, уже через пять лет столичная подземка сравняется по уровню доходов с лондонским метро. В прошлом году выручка Московского метрополитена была приблизительно вдвое ниже, чем у лондонской подземки.

Уровень дохода предприятий общественного транспорта в Европе определяется преимущественно размером городов и численностью их населения. Особняком на этом фоне стоит не включенный в рэнкинг Киев. При вдвое большей численности населения, чем в Праге, и в полтора раза большей площади выручка от перевозки пассажиров общественным транспортом в украинской столице в 2009 г. оказалась в 2,3 раза меньше (по данным СПАРК, выручка киевского общественного транспорта в 2009 г. составила всего $111,2 млн. — в 22 раза меньше, чем в Москве. Чистый убыток — $50,3 млн.). Виной всему — заниженные тарифы. В пересчете на российскую валюту проезд на автобусе, троллейбусе, трамвае или фуникулере в Киеве стоит менее 6 руб., а на метро — около 6,5 руб.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
2.1 Совершенствование тарифной политики

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте,

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов.

Для отдельных видов общественного транспорта в тарифная политика будет характеризоваться следующим.

В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения.

Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг.

Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.
2.2 Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом
Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования.

Основными задачами данной системы являются:

- осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта;

- формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта;

- осуществление диспетчерского управления общественным транспортом;

- автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт.
2.3 Мониторинг функционирования общественного транспорта

Осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта в рамках вышеуказанной системы позволит исполнительным органам государственной власти и органам местного самоуправления муниципальных образований:

- вести централизованный учет и хранить информацию об объектах общественного транспорта, его инфраструктуре (в том числе подвижной состав, остановочные пункты, станции и вокзалы) и хозяйствующих субъектах, предоставляющих транспортные услуги;

- исключить дублирование в работе по сбору и хранению информации;

- обрабатывать и анализировать актуальные данные по общественному транспорту;

- исключить риск использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере общественного транспорта;

- повысить эффективность межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования собранных сведений;

- исключить многократное предоставление хозяйствующими субъектами идентичную (однотипную) информацию в органы власти, контролирующие общественный транспорт.
2.4 Формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация
Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях.

Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

- исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

- сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

- распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

- открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения.
2.5 Создание системы диспетчерского управления общественным транспортом
Осуществление диспетчерского управления общественным транспортом обеспечивает оперативное управление общественным транспортом и формирует объективную информацию о его функционировании.

Для этого необходимо в рамках информационно-аналитической системы управления общественным транспортом информационно объединить центральные диспетчерские службы муниципальных образований, диспетчерские пункты на транспортных предприятиях, вокзалах и станциях.

Диспетчерское управление общественным транспортом обеспечит:

- повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени,

- координацию и синхронизацию работы всех видов общественного транспорта за счет увязки интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

- повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных потерь времени на маршруте и рационального использования подвижного состава и резерва на наиболее загруженных направлениях;

- повышение безопасности пассажирских перевозок за счет оперативного оповещения водителей транспортных средств об авариях и чрезвычайных ситуациях на маршрутной сети и информационного обеспечения мероприятий по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций посредством организации связи водителей транспортных средств, участников дорожно-транспортных происшествий с представителями оперативных служб (скорая помощь, милиция и др.);

- предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта через информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, информационные киоски, в Call-центрах по городской и сотовой телефонной связи и через другие средства информирования населения;

- оперативное информирование пассажиров на остановках (вокзалах) общественного транспорта с помощью остановочных табло об ожидаемом времени прибытия (отправления) общественного транспорта, номере маршрута и фактическом времени прибытия очередного транспортного средства.

- полный переход на автоматизированный учет и контроль организации работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, транспортных предприятий и транспортных средств в единое информационное пространство.
2.6 Снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду
Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортный средств, в том числе общественного транспорта.

Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для чего необходимо:

- разработать и ввести механизм стимулирования транспортных организаций, использующих такие транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

- усилить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

- использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.

Реализация данных мероприятий обеспечит:

- рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

- повышение эффективности управления общественным транспортом;

- увеличение количества перевезенных пассажиров;

- повышение качества и безопасности транспортного обслуживания населения;

- сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

- снижение негативного влияния общественного транспорта на окружающую среду.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ




В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества. Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.


В данном курсовом проекте были рассмотрены предложения по совершенствованию деятельности предприятий общественного транспорта, а именно:
- Совершенствование тарифной политики (мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния, ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости, обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа", обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов).

- Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом (осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта, формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта, осуществление диспетчерского управления общественным транспортом, автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт).

- Мониторинг функционирования общественного транспорта (централизованный учет и хранение информации об объектах общественного транспорта, исключение дублирования в работе по сбору и хранению информации, исключение риска использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере общественного транспорта, повышение эффективности межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования собранных сведений).

- Формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация (исключение дублирования маршрутов движения общественного транспорта, сокращение транзитных маршрутов, проходящих через центры городов, распределение подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте, открытие новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения).

- Создание системы диспетчерского управления общественным транспортом (повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения, координация и синхронизация работы всех видов общественного транспорта, повышение безопасности пассажирских перевозок, предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта, оперативное информирование пассажиров на остановках, полный переход на автоматизированный учет и контроль организации).

- Снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду (разработка и введение механизма стимулирования транспортных организаций, усиление контроля технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов).

Реализация данных мероприятий обеспечит рост конкурентоспособности и повышение эффективности управления предприятиями общественного транспорта, а также увеличение качества и безопасности транспортного обслуживания.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


    1. Конституция Российской Федерации: Принята на всенародным голосованием 12 декабря 1993 года // Российская газета. 1993. 25 декабря.

    2. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10 декабря 1995 года №196-ФЗ (ред. от 19 июля 2011) // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4873; 2011. №30. Ст. ст. 4596

    3. О государственных и муниципальных унитарных предприятиях: Федеральный закон №161-ФЗ от 14 ноября 2002 года (в ред. от 30 ноября 2011 года) // Собрание законодательства РФ. 2002. №48. Ст. 4746; №53. Ст. 5343.

    4. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ (в ред. от 6 ноября 2011 г. №296-ФЗ) // Собрание законодательства РФ. 2007. №46. Ст. 5555; 2011. №45. Ст. 6326.

    5. О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом: Постановление Правительства РФ от 03 августа 1996. №922 // Собрание законодательства РФ. 1996. №33. Ст. 3996.

    6. Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS: Постановление Правительства РФ от 25.08.2008 №641 (ред. от 17.12.2010) // Собрание законодательства РФ. 2008. №35. Ст. 4037.

    7. Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом: Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009. №112 // Собрание законодательства РФ. 2009. №9. Ст. 1102.

    8. Об утверждении Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов: Приказ Минтранса РФ от 09 марта 1995. №27 // Российские вести. 1995. 14 марта.

    9. Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами: Приказ Минтранса РФ от 08 января 1997. №2 (ред. от 18.07.2000 г.) // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 1997. №11; 2000. 25 августа.

    10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р. (Документ не опубликован).

    11. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2008. №4. С. 42-50.

    12. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе // Управление в транспортных системах: Сб. науч. труд. Под ред. А.С. Бутова. СПб.: ЮНИТИ, 2009. 158 с.

    13. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте, М.: Транспорт, 2008. 279 с.

    14. Евсюков М.А. Городской транспорт: поиски решения проблем // Автомобильный транспорт. 2007. №2. С. 8-15.

    15. Криницкий Е. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях. // Автомобильный транспорт. 2008. №11. С. 14-17.

    16. Криницкий Е.К. Городской транспорт - проблема общая // Автомобильный транспорт, 2008. №1. С. 25-30.

    17. Кузнецов Г.И. Нужна эффективная структура управления автотранспорта России // Автомобильный транспорт. 2007. №5. С. 6-8.

    18. Кузьмин М.А. Совершенствование законодательства о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом // Транспортное право. М.: Юрист, 2007. №3. С. 20-23.

    19. Стрельникова И.А. Понятие и место транспортного права в системе права России. М: Инфра-М, 2009. 241 с.

    20. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. Образования. М.: Издательский центр «Академия», 2007. 240 с.





Скачать файл (56.3 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации