Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Отчет по лабораторной работе №1 П. И. Архипов Преподавател ь - файл


скачать (263.5 kb.)



ЧИСЛОВАЯ КОДОВАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
Отчет по лабораторной работе №1


Выполнил: П.И.Архипов
Преподаватель: А.Г.Ходкевич
Цель работы: ознакомиться с принципом работы автоблокировки числового кода на примере проходной сигнальной точки двухпутного участка железной дороги.
Основные теоретические сведения
Числовая кодовая автоблокировка является на сегодняшний день основным средством регулирования движения поездов на перегонах. Ее преимущество заключается в передаче кодов, как на проходной, так и на локомотивный светофор по одному тракту, а также в отсутствии сигнальных цепей между соседними светофорами.

Принцип работы числовой кодовой автоблокировки поясняет рисунок 1.1.


Рисунок 1 – Принцип работы числовой кодовой автоблокировки
Через контакт трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь (РЦ) поступает код З, Ж или КЖ, соответствующий показанию предвходного сигнала 1. У проходного светофора 3 этот код принимается импульсным путевым реле И и передается на дешифратор (Д). На выходе дешифратора включены реле Ж и З, управляющие огнями светофора 3. Прием любого кода означает свободность РЦ, соответственно этому ставится под ток сигнальное реле Ж, через контакты которого подается питание в цепь разрешающих огней светофора. Для включения на светофоре 3 зеленого огня необходимо знать также свободность первого блок-участка. Это достигается дешифрацией принимаемого кода. При приеме кодов З и Ж, соответствующих горению на светофоре 1 разрешающего (зеленого или желтого) огня, встает под ток реле З, и подает питание на лампу зеленого огня.

Соответствующий показанию светофора 3 код передается также на трансмиттерное реле, которое посылает его в РЦ блок-участка 5. Дешифрация кода на сигнальной точке 5 происходит аналогично.

Опасность для движения поездов представляет перегорание на светофоре лампы красного огня при занятом блок-участке. В этом случае огневое реле О (в некоторых схемах также ОД), контролирующее целость нити лампы красного огня, обесточивается, что вызывает прекращение подачи кодов в РЦ и загорание красного огня на предыдущем светофоре.

Самым сложным элементом в этой системе является дешифратор. Принцип его работы поясняет рисунок 2.


Рисунок 2 – Схема дешифратора (а) и временная диаграмма кодов АБК (б)
При передаче на дешифратор кодового импульса образуется цепь заряда конденсатора С1. После того, как счетчик 1 встанет под ток, конденсатор С1 обеспечит питание реле Ж и заряд конденсатора С2. При наступлении длинного кодового интервала счетчик 1 обесточивается и готовит цепь для повторного заряда конденсатора С1 от следующего импульса. До этого времени реле Ж остается под током за счет заряда конденсатора С2.

Реле З должно встать под ток только при приеме кодов З или Ж. Отличие этих кодов от кода КЖ поясняет диаграмма, представленная на рисунке 2. Первый интервал у кодов З и Ж короткий (0,12 с), вследствие чего к моменту прихода второго импульса (И↑) под током за счет замедления остаются счетчики 1 и 1А. В этом случае образуется цепь заряда конденсатора С3, необходимого для питания реле З. При коде КЖ счетчик 1 в длинном интервале обесточится, и подачи питания на конденсатор С3 и реле З не произойдет.

Для определения местонахождения поезда и контроля исправности аппаратуры сигнальной точки имеется система частотно-диспетчерского контроля (ЧДК). Для этого в каждом релейном шкафу (РШ) установлен генератор кодов ГК (в новых схемах – ГКШ), передающий информацию о состоянии основных реле на ближайшую станцию. Рассмотрим работу генератора ГК (рисунок 1.3).



Рисунок 3 – Схема ЧДК на сигнальной точке
При нахождении под током реле контроля основного питания (А↑) и резервного (А1↑), целости нити красного огня (О↑) и свободности блок-участка (Ж↑) через генератор на станцию по отдельной для каждой точки несущей частоте и по общей цепи двойного снижения напряжения ДСН-ОДСН поступает непрерывный сигнал. Ему соответствует погашенный индикатор соответствующей сигнальной точки на табло дежурного по станции (ДСП). При занятии участка поездом код не поступает, и индикатор сигнальной точки горит на табло непрерывным огнем. При неисправности аппаратуры индикатор сигнальной точки будет мигать в соответствии с временными параметрами кода, выбранного представленной схемой.

При движении поезда в неправильном направлении нормальное положение проходных светофоров погашенное, передача сигнальных кодов осуществляется на аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации. При изменении направления движения реле его смены Н (рисунок 4) получает питание обратной полярности и ставит под ток свой повторитель ПН, который выключает разрешающие огни светофора и переводит работу трансмиттерного реле Т в режим кода КЖ.


Рисунок 4 – Работа сигнальной точки при неправильном направлении
движения

При занятии участка обесточивается реле И, а затем – реле Ж, включающее кодирование РЦ с релейного конца контактами реле ДТ. Передаваемый в РЦ код определяется свободностью блок-участков 5 и 7, информация о состоянии которых передается на сигнальную точку 3 по цепи извещения и – ои. При свободности обоих участков известитель приближения ИП находится под током прямой полярности и подключает код З, при свободности только ближайшего блок-участка – под током обратной полярности (код Ж), при его занятости – без тока (код КЖ, предупреждающий о необходимости остановки поезда). После освобождения поездом блок-участка код с питающего конца РЦ в интервалах работы ДТ поступит на обмотку импульсного реле, которое поставит под ток реле Ж и выключит кодирование с релейного конца.
Практическая часть
В таблицу 1 внесем полученные показания для правильного и неправильного направлений движения. В таблицу 2 внесем характеристики неисправностей, задаваемых на макете.

Таблица 1 – Зависимость огней светофора от положения поезда на перегоне в правильном направлении

Местопо-ложение поезда

Светофор 7

Светофор 5

Светофор 3

Светофор 1

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

7

З

К

З

З

Ж

З

З

З

5

КЖ

Ж

З

К

Ж

З

З

З

3

Ж

З

КЖ

Ж

Ж

К

З

З

1

З

З

Ж

З

КЖ

Ж

З

К


Таблица 2 – Зависимость огней светофора от положения поезда на перегоне в неправильном направлении

Местопо-ложение поезда

Светофор 7

Светофор 5

Светофор 3

Светофор 1

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

Код приема

Огонь на светофоре

1

Нет кодов

-

Нет кодов

-

Нет кодов

-

З

-

3

Нет кодов

-

Нет кодов

-

З

-

Нет кодов

-

5

Нет кодов

-

З

-

Нет кодов

-

Нет кодов

-

7

З

-

Нет кодов

-

Нет кодов

-

Нет кодов

-




Показания огней светофоров при движении поезда в неправильном направлении не были зафиксированы, т.к. на пульте изображены светофоры только для правильного направления.
Таблица 3 – Выявленные неисправности

неисправности

Индикация на пульте ЧДК

Характеристика

1


Мигание кодом КЖ индикатора третьей сигнальной точки. Огневое реле О без тока.


Отсутствует кодирование 3 сигнальной точки, огневое реле без тока. Перегорела лампа красного огня на первом светофоре.

2

Мигание кодом Ж индикатора третьей сигнальной точки.


Реле А1 без тока. При занятом участке 1, на участок 3 передается код зеленого огня (должен быть КЖ). Возможно, неправильное кодирование от трансмиттера.

3

На третьей сигнальной точке при свободности более двух впередилежажищих блок-участках на светофоре не горят зеленый и желтый огни.


Перегорела лампа зеленого огня.

Окончание таблицы 3

4

Светофор 3 горит желтым огнем при свободности двух впередилежащих участков, реле З без тока, на третий путевой участок подаётся код З.


Неисправность реле 1А.

5

Нет кодирования в рельсовой цепи.

Реле 1 и 1А обесточены, реле И не фиксирует импульсы (замкнуто в одном положении). Произошло залипание контактов реле И. Отказ в РЦ.

6

Мигание кодом З индикатора 3-ей сигнальной точки.


Реле Ж и 1А – обесточены, реле И работает нормально, ложная занятость третьей сигнальной точки. Не хватает разряда емкости С1 (рисунок 5) для включения реле Ж. Потеря емкости в БК-ДА.

7

Ложная занятость третьего путевого участка.

Реле Ж, З, 1, 1А, И обесточены. Ложная занятость третьей сигнальной точки. В РЦ не поступают коды.

8

Мигание кодом КЖ индикатора третьей сигнальной точке.


Реле О обесточено, т.к. перегорела лампа красного огня.

9

При занятии третьего путевого участка светофор 3 горит желтым, а код на пятый участок подаётся З. На ЧДК нет показаний.


Ложная свободность третьей сигнальной точки. Отказ – пробой изостыков между 3 и 5 путевыми участками.

10

Ложная занятость третьего путевого участка.

Залипание фронтового и общего контактов реле 1.

11

Светофор горит желтым огнем, когда на него подается код Ж.


Отказ – не работает реле З.




Принцип работы дешифратора

В качестве дешифрирующего устройства ЧКАБ используется дешифратор автоблокировочный типа ДА, состоящий из трех штепсельных блоков (рисунок 5): блока счетчиков БС-ДА, блока исключения БИ-ДА, блока конденсаторов БК-ДА.



Рисунок 1.5 – Схема дешифратора
Блок счетчиков БС-ДА содержит:

Реле-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса любого кодового сигнала. Счетчик имеет замедление на притяжение якоря 0,15 с и на отпускание якоря 0,28-0,32 с;

Реле-счетчик 1А, фиксирующий первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ и имеющий замедление на отпускание якоря 0,15-0,2 с;

Диоды VD1, VD3, исключающие разряд конденсатора С1 на реле-счетчик 1 и вспомогательное реле В, диод VD2, исключающий разряд конденсатора С3 помимо реле З.

Блок исключений БИ-ДА содержит следующие приборы:

ПТ – помехозащитное трансмиттерное реле, исключающее появление на светофоре желтого огня вместо красного при неисправности изолирующих стыков;

В – вспомогательное реле, которое вместе с реле ПТ исключает возможность включения более разрешающего показания на светофоре при неисправности изолирующих стыков и фиксирует поступление кодового импульса только из собственной РЦ;

Диод VD4 – увеличивает время замедления реле В;

Диод VD5 – исключает возможность попадания циркулирующих токов через диод VD4 в обмотку вспомогательного реле В и другие цепи;

Диод VD6 – исключает шунтирование обмотки вспомогательного реле В и реле ПТ диодом VD7.

Диод VD7 – создает замедление трансмиттерному реле Т на отпускание якоря при передаче кода КЖ;

Блок конденсаторов БК-ДА включает в себя:

Конденсаторы С1, С2, С3, которые обеспечивают замедление на отпускание якоря сигнальных реле Ж и З при приеме кодов;

RT – резистор, используемый для обогрева блока конденсаторов.

Запасными конденсаторами подбирается необходимая емкость.

В качестве датчиков числовых кодов на каждой сигнальной установке устанавливаются кодовые путевые трансмиттеры типа КПТШ-715, КПТШ-515. Они вырабатывают числовые коды одинаковые по структуре, но различающиеся по длительности кодового цикла.

Для передачи кодов в РЦ используется трансмиттерное реле ТШ-65В. Трансмиттерное реле работает в тяжелых условиях, несмотря на защиту контактов от эрозии.

Ответы на контрольные вопросы
1. Для чего необходимо чередовать типы кодовых путевых транспмиттеров (КПТ) на соседних сигнальных точках?



Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных точках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа, что позволяет осуществить защиту от опасных последствий при коротком электрическом замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей.
2.Какой код будет передаваться по цепи ЧДК при совпадении двух неисправностей на сигнальной точке (например, А↓ и А1↓)?
КЖ либо отсутствие индикации, т.к. нам неизвестно состояние реле О и Ж, а также режим работы реле И.
3. Для чего в схеме ГК установлены контакты счетчика 1?
Для контроля поступления основного питания.
4. Для чего предназначена перемычка между реле ПН и контактами реле Н?
Для смены направления движения по перегону.
5. В каком положении находятся контакты реле Н при движении поезда в неправильном направлении?
При смене направления движения реле Н получит ток обратной полярности, перебросит свой якорь и поставит под ток свой повторитель реле ПН.

6. Зачем нужны разные коды З и Ж, если на сигнальной точке они расшифровываются идентично?
Разные коды З и Ж необходимы для того чтобы при приёме на локомотив точно определять количество свободных впереди блок участков.
7. Как без измерительного прибора определить наличие на сигнальной точке постоянного напряжения 12 В, переменного 16 и 220 В?



По положению реле А и А1, если хотя бы одно из них под током то все эти напряжения есть на сигнальной точке.
8. Чем опасен пробой изостыка в РЦ числовой кодовой автоблокировки?
Пробой изостыка в РЦ ЧКАБ опасен подпиткой соседней РЦ, что может привести к ложной свободности блок-участка.
9.Какой класс надежности имеют реле-счетчики 1, 1А, ПТ и В? Чем этот класс определяется?
III класс надежности. У данного типа реле возможно залипание контактов, поэтому для исключения опасных отказов и повышения надежности работы их контакты дублируются контактами реле более высокого класса надежности и, по возможности, выносятся в голову схемы.
10. Какие реле и блоки сигнальной точки требуют ежегодной проверки в КИПе?
Блоки КПТШ, БИ-ДА, БК-ДА, БС-ДА.
11.В чем заключается назначение и принцип двойного снижения напряжения (ДСН)?



Двойное снижение напряжения (ДСН) применялось для маскировочных целей в период войны, для снижения яркости горения светофоров.
Для передачи информации от сигнальных установок автоблокировки служит линия ДСН. Контрольная информация передается в виде кодов на фиксированных частотах. На каждой сигнальной установке находится ГК, который вырабатывает одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300-1500 Гц. По одной линии ДСН может контролироваться до 16 сигнальных установок. Генераторы устанавливаются в РШ АБ. Каждый генератор вырабатывает частотные коды, с помощью которых передается вся контрольная информация с данной сигнальной установки.
12. Какие реле заменяют реле ИМВШ-110? В чем их преимущества и недостатки?
ИВГ – бесконтактные реле, магнитоуправляемые, контакт является ртутным. Бесконтактные реле имеют более высокую надежность из-за отсутствия подвижных частей и их механического износа, а также из-за отсутствия контактов, которые подвергаются интенсивному разрушению под действием искры и дуги. Отсутствие инерционных подвижных частей определяет более высокое быстродействие и независимость их работы от положения в пространстве. Важным достоинством являются их малые размеры.

К недостаткам относят их более высокую чувствительность к внешним электромагнитным влияниям, помехам, подверженность воздействию радиации, зависимость от качества электрического питания. Для них характерен такой отказ как сбой, т.е. кратковременная потеря работоспособности. Также к недостаток бесконтактных реле заключается в отсутствии полного гальванического отключения нагрузки, в результате чего в выключенном состоянии в цепи нагрузки может быть ток ХХ.
13. В чем заключается отличие включения реле Ж1 от остальных повторителей реле Ж?
Включение реле Ж1 производится через счетчик 1, т.к. реле Ж имеет большое время замедления, при таком включении реле Ж1 уменьшается время перекрытия желтого огня.
14. Как часто и какие виды работ нужно выполнять в РШ по графику техобслуживания устройств СЦБ?
Еженедельно осуществляется проверка состояния аккумуляторов с измерением напряжения и плотности электролита на каждом аккумуляторе при выключенном переменном токе. Проверка напряжения всех цепей питания. Проверка целостности контактов реле, очистка их от внешних загрязнителей. Ежеквартально производить покраску РШ, смену напольного покрытия.
15. Какая из новых систем автоблокировки наиболее близка АБК? Какие ее преимущества по сравнению с системой АБК?
Система КЭБ (кодовая электронная) – позволяет произвести обновление эксплуатационных систем АБ путем реконструкции с частичной или полной заменой приборов на электронные аналоги без изменения монтажа. Это позволит увеличить срок эксплуатации до 10-15 лет с исключением текущего обслуживания.

КЭБ-1 – предназначена для реконструкции кодовой АБ путем замены в РШ сигнальной установки электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением соответствующего кодирования РЦ без изменения расстановки сигналов и другого оборудования. В состав входят ГК-КЭБ и ПД-КЭБ. Безопасность функционирования электронных устройств обеспечивается применением безопасных схем логического умножения и схем памяти. Для развязки входных и выходных цепей применяются оптопары.
16. В каком случае может быть несоответствие между показаниями напольного и локомотивного светофоров при исправной работе устройств СЦБ?
Несоответствие между показаниями напольного и локомотивного светофоров при исправной работе устройств СЦБ может быть в случае неисправной работы локомотивного дешифратора.
17. Почему в РЦ перегонов в отличие от РЦ станций не устанавливаются дублирующие соединители?
Потому что количество работающих локомотивов на перегоне существенно меньше, чем на станции. Это необходимо для лучшей канализации обратного тягового тока. Также на станции существует большая вероятность обрыва соединителя, например, при выполнении маневровых работ.
18. Какая система автоблокировки предшествовала АБК? В чем заключались ее недостатки?

Унифицированная самопроверяемая система АБ (УСАБ). Ее недостатки заключаются в сложности настройки РЦ, уменьшении пропускной способности из-за включения в систему самодиагностики.


Скачать файл (263.5 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации