Logo GenDocs.ru

Поиск по сайту:  

Загрузка...

Вопросы - ответы - файл 53-71.doc


Вопросы - ответы
скачать (630.6 kb.)

Доступные файлы (1):

53-71.doc835kb.29.04.2011 10:03скачать


53-71.doc

53. Типовая схема организации технологического о процесса ТО и ТР автомобилей на АТП.

Основные подразделения технической службы АТП.

­Техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП, СТО, представляет собой достаточно слож­ный технологический процесс, состоящий из отдельных, последова­тельно выполняемых технических воздействий, показанных на рис. 4.1.

Наиболее распространены комплексные АТП с количеством автомобилей

200­-400 единиц.

Автокомбинаты насчитывают 700­-1000 и более единиц подвижного состава и состоят из основного предприятия и нескольких фи­лиалов (на 150-200 и более единиц), расположенных на других территориях ­ в районе обслуживания перевозками (в настоящее время их насчитывают единицы).

На основном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и сложные виды технического обслуживания (TO­2), диагностики и ТP всего подвижного состава, а также все виды ТО, ремонт и хранения части подвижного состава, которая базируется на основном





предприятии. В филиалах про изводятся хранение подвижного состава, техническое обслуживание в объеме ЕО и TO­ 1 и несложный текущий ремонт.

На рис. 4.1 сплошными линиями показан основной путь следо­вания автомобилей через соответствующие производственные участ­ки с момента их приема и до выпуска на линию. Прибытие автомобилей в ремонтную зону обычно происходит в течение относительно короткого времени, а пропускная способ­ность зоны ЕО рассчитывается на одну или две рабочие смены.

В то же время большая часть автомобилей после приема направ­ляется в зону хранения, откуда в порядке очереди они поступают в зону ЕО и далее в соответствии с графиком на посты обслуживания или в зону хранения.


54. Методы организации ТО автомобилей.

В зоны ТО1 и TO­2 подвижной состав поступает после опреде­ленного пробега по плану, регламентированному графиком ТО автомобилей на предприятии. Для обеспечения высокой технической готовности парка рабочие зоны должны полностью выполнять суточную программу ТО при качественном проведении всех операций данного вида обслуживания на каждом автомобиле. для этого необ­ходимо провести диагностирование Д­1 или Д­2.

Выполнение суточной программы ТО при правильном диагно­стировании и планировании позволяет соблюдать требуемую перио­дичность TO­ 1 и TO­2. Таким образом, зонам ТО количество обслуживаний планиру­ют, а объемы работ (чел.­ч) по каждому автомобилю в значительной степени выявляют сами исполнители. Нормы трудоемкости TO­ 1 и TO­2 установлены как средние величины при выявленных статисти­чески коэффициентах повторяемости исполнительных частей опе­раций для автомобилей основных моделей.


55. Выбор метода ТО автомобилей

При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава большое значение имеет рациональная организация труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего или бригады рабочих называется участок производственной пло­щадки, оснащенный необходимым оборудованием, приспособле­ниями и инструментом для выполнения определенного комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Pабота места ремонтных рабочих располагаются на постах ЕО, TO­ 1 и TO­2, в зонах текущего ремонта и в цехах авторемонтной мастерской. В зависимости от уровня механизации они подразделяются на следующие виды: ручной работы, механизированные, автоматизиро­ванные.

На местах ручной работы рабочие (водите­ли, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намеченный объ­ем работ с использованием соответственно различных ручных орудий труда и механизированного рабочего инструмента или машин.

Проведение ТО и ТР aгpeгaтов, узлов и систем автомобиля свя­зано с выполнением ряда специфических работ, различных по своему содержанию, применяемым технологиям и оборудованию, эко­логическим требованиям и безопасности труда. Так, например,

моечные работы связаны с потреблением значительных объемов воды, подачей ее под давлением и с подогревом, с последующей очисткой от осадков и нефтепродуктов; сварочные, кузнечные, медницкие работы связаны с разогревом металла; аккумуляторные работы ­ с химическими растворами (электролитом).

Проведение необходимого объема работ при каждом обслужива­нии представляет определенную трудность, так как каждая опера­ция перечня ТО состоит из контрольной и исполнительной частей, причем исполнительная, наиболее трудоемкая часть операции,

выполняется часто по потребности.


56 Характеристика смотровых канав

Осмотровые канавы являются наиболее распространенными устройствами, обеспечивающими одновременный фронт работ снизу, сбоку и сверху автомобиля. Осмотровыми канавами оборудуются тупиковые и прямоточ­ные рабочие посты и поточные линии. По ширине осмотровые канавы разделяются на узкие и ши­рокие: ширина узких осмотровых канав меньше ширины автомобиля, широких ­ больше.

Канавы мoгyт быть межколейными боковыми, с колейными мостами и с вывешиванием колес, траншейные и изолирован­ные (рис. 6.1).

Устройство канавы зависит от конструкции автомобиля, технологичного оборудования и назначения рабочего поста.




­Канава должна быть не меньше длины автомобиля глубина канавы с учетом дорожного просвета автомобиля должна быть для легковых автомобилей

1,4­ -1,5 м, для грузовых 1,2­ -1,3 м. Ширина узких канав не более 0,9 м при использовании железо­бетонных реборд и 1,1 м при применении металлических реборд.

Узкие осмотровые канавы пригодны для всех типов автомобилей (для малолитражных автомобилей ширина осмотровой канавы должна быть не более 0,8 м). Боковые осмотровые канавы выполняются глубиной не бо­лее 0,8­-0,9 м при ширине не менее 0,6 м.

Осмотровые канавы должны иметь вход со ступеньками, распологаемыми за пределами рабочей зоны осмотровой канавы.

Для безопасного заезда автомобиля канавы сбоку обрамляются направляющими ребордами, а со стороны заезда ­ отбойником, выравнивающим направление колес. Реборды мoгyт быть метал­лическими или железобетонными высотой не более 15 см. Для фиксации конечного положения автомобиля при продольном его перемещении вдоль тупиковой осмотровой канавы со стороны открытой траншеи делают упоры.

Параллельные узкие осмотровые канавы соединяются открытой траншеей или тоннелем. Ширина траншеи (тоннеля) 1,­2 м, глубина ­ до 2 м. Траншеи ограждают перилами, а через осмотровые канавы со стороны траншеи (за пределами рабочей зоны) устанавливаются переходные мостики.

Траншеи (тоннели) должны иметь не менее одного выхода на две­ три осмотровые канавы.

Осмотровые канавы с общим подвальным помещением (рис. 6.2) отличаются от обычных узких канав тем, что их стенки представляют собой столбы и несущие балки (в данном случае металлические), на которые устанавливают автомобили. Между осмотровыми канавами вместо пола кладут настил, при снятии которого межколейная узкая осмотровая канава превращается в колейный мост. Это улучшает санитарные условия и повышает удобство технического обслуживания.

Широкие осмотровые канавы длиннее обслуживаемого aвтомобиля на 1 -1,2 м при ширине 1,4­ м. Для работы сбоку пре­дусматриваются съемные трапы (решетки). Широкие осмотровые канавы удобнее при работах снизу, чем узкие, так как под автомобилем имеется большая свободная зона для размещения технологического оборудования, инструмента, запасных частей.




57 Характеристика подъемников, эстакад, передвижных домкратов.

Подъемники служат для подъема автомобиля над уровнем пола на требуемую для удобства их технического обслуживания (ремонта) высоту.

Подъемники мoгyт быть механическими и гидравлическими (электрогидравлическими), с ручным и электрическим приводами. По месту установки подъемники подразделяются на напольные и канавные. Опорные рамы подъемников могут быть колейными, межколейными, поперечными и с опорными траверсами. Стационарные, напольные, гидравлические подъемники могут быть одно­, двух­, тpex­ и многоплунжерными, грузоподъемностью 4, 8, 12 т и более.



В одноплунжерном гидравлическом подъемнике грузоподъ­емностью 4 т (рис. 6.7) при подъеме масло подается из бака насосом 2 через кран 3 и клапан 4 в нижнюю полость А цилиндра 5. Максимальная высота подъема ­ 1500 мм (за 45 с). При опус­кании подъемника электродвигатель 1 (мощность 4,5 кВт) не paботает, плунжер опускается под силой тяжести автомобиля за 20 с. Скорость опускания при необходимости может регyлиро­ваться с помощью клапана 4.





Эстакады представляют собой металлические, железобетон­ные и деревянные колейные мосты, расположенные выше уровня пола на 0,7­-4 м, с рампами, имеющими уклон 20-­25 % для въезда и съезда автомобиля. Эстакады могут быть тупиковые и прямоточные (рис. 6.4), стационарные или передвижные.



­Для одновременного выполнения работ снизу, сбоку и сверху автомобиля, а также для сокращения площади используют полуэстакады высотой не более 0,8 м с неглубокой осмотровой канавой под ней. Домкраты для вывешивания на небольшую высоту перед­ней или задней части автомобиля (передвижные грузо­подъемные механизмы, состоящие из силового агрегата и подъемного устройства гидравлического действия и ручного привода). Передвижной домкрат (рис. 6.13) предназначен для подъема передних и задних частей автомобиля при работах на напольных площадках, не оборудованных осмотровыми канавами.

Рис. 6.13. Передвижной домкрат П-­308 грузоподъемностью 12,5 т

­Для автомобильного транспорта выпускаются передвижные домкраты грузоподъемностью от 1 до 12,5 т.




58 Подъемно­транспортные оборудования.

Подъемно­транспортные оборудования предназначены для подъема и транспортировки автомобилей, aгpeгaтoв и других грузов при выполнении ТО и ремонта автомобиля. На АТП при­меняют передвижные краны, грузовые тележки, подъемные ручные детали или электротельферы, перемещаемые по монорельсо­вым путям, и кранбалки.

Подъемно­транспортное оборудование, применяемое при ТО и ремонте автомобилей, в зависимости от назначения и конструкции делятся на следующие устройства:

-конвейеры для перемещения автомобилей на поточных ли­ниях ЕО и TO­ 1 грузовых автомобилей, автобусов и легко­вых автомобилей;

-подъемники напольные для ТО и ТР автомобилей: стацио­нарные, передвижные, электрогидравлические, электроме­ханические, одноплунжерные, двухплунжерные, стоечные и пр.;

-подъемники канавные ­ передвижные, стационарные, гидравлические, одноплунжерные и т. ;

-тележки передвижные для снятия и установки колес грузо­вых автомобилей и автобусов, снятия рессор грузовых автомобилей, транспортировки деталей и aгpeгaтов;

-краны передвижные для замены aгpeгaтов и механизмов грузовых автомобилей и автобусов, для снятия и переме­щения двигателей;

-приспособления для снятия и установки коробок передач грузовых автомобилей и гидромеханических передач автобусов;

-домкраты для вывешивания на небольшую высоту перед­ней или задней части автомобиля (передвижные грузо­подъемные механизмы, состоящие из силового агрегата и подъемного устройства гидравлического действия и ручного привода). Подъемники служат для подъема автомобиля над уровнем пола на требуемую для удобства их технического обслуживания (ремонта) высоту. Подъемники могут быть механическими гидравлическими (электрогидравлическими), с ручным и электрическим привода­ми. По месту установки подъемники подразделяются на напольные и канавные. Опорные рамы подъемников могут быть колей­ными, межколейными , поперечными и с опорными траверсами. Стационарные, напольные, гидравлические подъемники мо­гут быть одно, двух, тpex­ и многоплунжерными, грузоподъемностью 4, 8, 12 т и более.

В одноплунжерном гидравлическом подъемнике грузоподъемностью 4 т при подъеме масло подается из бака насосом 2 через кран 3 и клапан 4 в нижнюю полость А цилиндра 5. Максимальная высота подъема ­ 1500 мм (за 45 с). При опус­кании подъемника электродвигатель 1 (мощность 4,5 кВт) не работает, плунжер опускается под силой тяжести автомобиля за 20 с. Скорость опускания при необходимости может регулируется с помощью клапана 4.

Подъем плунжера 7 с подъемной платформой ограничивает­ся упорной шайбой и направляющим цилиндром 5. При достижении предельной высоты подъема срабатывает редукционный клапан, отрегулированный на давление 780­-980 кПа. В этом случае насос будет перекачивать масло по обводной маги­страли в бак вместимостью 350 л. С целью предотвращения самопроизвольного опускания плунжера и установленной на нем рамы, подъемник оборудуют предохранительными стойками 6 с отверстиями для установки

фиксирующих стержней. Недостатком одноплунжерного подъемника является

затруд­ненный доступ к механизмам автомобиля снизу (в зоне плунже­ра), а так же невозможность одновременного выполнения работ снизу и сверху автомобиля. Кроме того, подъемник чувствителен к перекосам плунжера, что вызывает самопроизвольное повора­чивание рамы с установленным на ней автомобилем.

Двухплунжерные гидравлические подъемники применяют для подъема автомобилей массой до 16 т. Они состоят из двух одноплунжерных гидравлических подъемников, цилиндры

которых заглубляются в полу. Плунжер каждого подъемника имеет короткую раму, а иногда вильчатую опору (подхват) для осей aвтомобиля. Продолжительность подъема на полную высоту составляет 240 с, опускания ­

90с. двухплунжерные подъемники с раздельной рамой обеспечива­ют лучший доступ к автомобилю снизу и позволяют при необходи­мости установить автомобиль под наклоном (при наличии вильча­тых подхватов), что облегчает его техническое обслуживание.

Двухплунжерный электрогидравлический универсальный подъемник предназначен для поднятия грузовых автомобилей массой до 5 т и имеет вильчатые поворотные балки с передвижными сменными подхватами и тросоперетягивающее устройство, уравнивающее скорости перемещения плунжеров при неодинаковой нагрузке на них. Данный подъемник непово­ротный. При его использовании требуется площадь больше, чем для одноплунжерного.

Гидравлические напольные подъемники могут быть четырех­, шести­ и восьмистоечными. Данные подъемники устанавливаются на полу второго этажа и выше. Несмотря на некоторые преимущества по сравнению с осмотровыми канавами гидравлические подъемники обладают ря­дом существенных недостатков, гидравлические подъемники недостаточно надежны в работе, так как вследствие износа или деформации уплотняющих манжет плунжера может происходить самопроизвольное опускание платформы с автомобилем. Гидравлические подъемники, заглубляемые в полу, сильно затрудняют и удорожают перепланировку производственных по­мещений. Кроме того , без дополнительных устройств их нельзя устанавливать на межэтажных перекрытиях.

Электромеханические стационарные подъемники могут быть одно и шестистоечные грузоподъемностью от 1,5 до 14 т и более. В этой группе подъемников используются винто­вая, цепная, тросовая, карданная или рычажно­шарнирная сило­вые передачи, приводимые в действие электродвигателем. Двухстоечный стационарный электромеханический подъем­ник П­-133 предназначен для подъема легковых автомобилей массой до 2 т, имеет четыре передвижных подхвата 5, посредст­вом которых подъем автомобиля осуществляется за его кузов. Подхваты упираются в кузов автомобиля в местах, предназна­ченных для упора домкрата, что обеспечивает выполнение работ ТО и ТР всех агрегатов и механизмов, расположенных снизу автомобиля. Для ТО и ремонта колес автомобиль поднимают на необходимую высоту. Время подъема подхватов на полную высоту (1700 мм) 90 с. Вдоль двух стоек посредством грузонесу­щих винтов и грузовых гаек перемещаются каретки с балка­ми подхватов. Общая мощность двух электродвигателей ­ 2,2 кВт. Страхующая гайка и концевые выключатели, ограничи­вающие перемещение кареток, обеспечивают безопасность выполнения работ. Одновременное выполнение работ сверху и снизу невозможно. Четырехстоечные электромеханические подъемники грузоподъемностью от 3 до 7т. могут иметь винтовую, цепную, тросовую или карданную передачу. Данные подъемники крепятся к полу болтами и могут устанавливаться на межэтажных перекрытиях.

Конструкция винтового четырехстоечного подъемника сложнее, чем цепного или тpocoвoгo. Требуется тщательный уход за винтовой парой и коническими зубчатыми передачами. Но он отличается большой грузоподъемностью и надежностью. Рассмотренные выше гидравлические и электромеханиче­ские подъемники по сравнению с осмотровыми канавами обес­печивают большее удобство при выполнении ТО или ремонта автомобилей, так как работы производятся на уровне пола поме­щения при достаточном естественном освещении, и свободном перемещении обслуживающего персонала. Однако не возможно одновременное выполнение работ сверху и снизу автомобиля. Данного недостатка нет у подъемников балконного типа. Их принципиальное отличие от четырехстоечных подъемни­ков заключается в том, что вместе с колейной рамой поднимается рабочая площадка (балкон), позволяющая одновременно про­изводить работы на различных уровнях (сверху и снизу aвтомобиля

Канавные подъемники используют для вывешивания переднего или заднего мостов при работах в осмотровых канавах. Канавные подъемники выполняются с одной, двумя и четырьмя стойками. Подъемники данного типа, обладая достаточной грузоподъ­емностью, не закрывают доступа к агрегатам автомобиля сни­зу, обеспечивают свободный проход рабочих вдоль осмотровой канавы.


59 Метод специализированных бригад.

Метод специализированных бригад, предусматривающий формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определен­ное количество рабочих необходимых специальностей (рис. 5.1).





Участок диагностирования

­Бригада TO­1

Бригада TO­2

Бригада ТР

Исполнители по ремонту агрегатов и других участковых работ.

­Специализация бригад по видам воздействий ТО, TO­1, TO­2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов, способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повы­шения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех или иных видов технических воздействий. Существенным недостатком данного метода организации произ­водства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.


60. Метод комплексных бригад.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль.

Метод состоит в том, что создаются бригады­ в каждую из которых закрепляются подразделения по признаку их предметной спе­циализации, т. е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада про­водит TO­l, TO­2 и ТР (рис. 5.2).




­


Рис. 5.2. Схема обслуживания подвижного состава методом комплексных 6ригад

­При этом централизованно, как правило, выполняются ди­агностирование и ремонт aгpeгaтов. Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную 6ригаду, выпол­­няющую TO­1, TO­2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняются только ТО ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных

специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ. При такой организации недостаточная ответственность за каче­ство ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по ТР остают­ся, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной 6ригады. Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей. Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т. п.) распределяются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно. Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ. Комплексные бригады укомплектовываются' исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями­регyлиров­щиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных

за бригадой работ. Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабо­чие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсаль­ное технологическое оборудование и инструменты, запас оборот­ных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой ­ недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопо­мощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.


61 Агрегатно-участковый метод.

Агрегатно-участковый метод, при котором все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производ­ственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких aгрегатов (узлов, механизмов и сис­тем) по всем автомобилям АТП (рис. 5.3). Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком

aг­peгaтoв, узлов и систем при данной форме организации производст­ва становится персональной. Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих aгpeгaтoв и по простоям автомобилей из­ за технических неисправностей aгpeгaтoв и систем, закрепленных за участком. Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР принимается от четырех до восьми (см. рис. 5.3).




Рис. 5.3. Схема обслуживания подвижного состава агрегатно­-участковым методом

­Работы, закрепленные за основными производственными уча­стками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителя­ми как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и уча­стках. Однако и агpегатно­-участковый метод не лишен недостатков, главный из которых ­ децентрализация производства, затрудняю­щая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

В табл. 7.2 показано распределение работ ТО по участкам. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков ­ в цехах и частично на по­стах и линиях то.

Aгрегатно - участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.




Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем указывается время выполнения работ, фамилии исполни­телей и подписи лиц, ответственных за выполненную работу. Кроме того, на основании данных листка учета наряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве технических воздейст­вий, простоев в ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, по­ чему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество ремонта­, обслуживания, вождения и др. для этого анализа полезны также сведения по учету опозданий, простоев, возвращения автомобилей с линии по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Сведения эти фиксируются в специальной карточке. Такая организация производства в условиях новых методов пла­нирования и экономического стимулирования повышает эффектив­ность работы АТП за счет более ответственной и заинтересованной работы технического персонала.

Определенным недостатком этого метода является нарушение принципа выполнения работ применительно к автомобилю в целом.


­62. Метод комплексов. Функция комплексов.

Для организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу ( метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизованно отделом (центром) управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД)

- комплекс текущего ремонта (ТР)

- комплекс ремонтных участков (РУ)- объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства (ПП).

5.Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.


63. Метод комплексов. Функции отделов.

Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

- Схема управления объектом проектирования по ТО и ТР представлена в виде схемы 2.




Организационно-производственная структура ЦУП

Директорруководитель АТП

Главный инженер является заместителем руководителя АТП, и одновременно возглавляет техническую службу АТП. Главному инженеру административно подчинены старший мастер производства, главный механик, старший инженер-технолог по ТО и ТР автомобилей, инженер материально-технического снабжения.

Отдел управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой всех производственных комплексов, а также административное и оперативное руководство подразделениями комплекса подготовки производства. Он состоит из группы управления и группы обработки и анализа информации.

Начальник ОУП является заместителем главного инженера. Начальнику ОУП подчинены: административно – персонал отдела управления и начальник комплекса подготовки производства; оперативно – начальники производственных комплексов по планированию работ по вопросам, связанным с устранением причин, вызвавших отклонение от намеченного плана, а также весь персонал производственных подразделений и заведующие складами (по вопросам выдачи запасных частей и материалов, необходимых для ТО и ремонта подвижного состава).

Отдел планирования, обработки и анализа информации обеспечивает сбор, систематизацию, обработку и анализ информации о деятельности всех подразделений централизованного производства и собственного производства филиалов, а также выдачу плановой, учетной и отчетной информации на все уровни управления технической службой. В состав отдела входят инженеры и техники по планированию производства, нормированию труда, контролю, шифровке и перфорации информации, по ведению учебно-отчетной документации. Численность персонала отдела и его специализация зависят от трудоемкости выполняемых работ и уровня централизации обработки информации.

Отдел снабжения обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП, составляет заявки по материально техническому снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

Начальнику отдела снабжения подчинены работники отдела, основного материального склада и склада ГСМ.

Служба МТС обеспечивает бесперебойное МТС всех предприятий объединения и организует работу складского хозяйства. В состав службы входят отдел МТС и центральный склад объединения. В функциональном подчинении у службы МТС находятся склады филиалов. В центральном складе объединения хранятся запасы по всей номенклатуре материальных ценностей. Номенклатура и размер запасов на складах филиалов определяются видами и объектами работ, выполняемых на их территории.

Отдел главного механика (ОГМ) осуществляет содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-

технического хозяйства, а также обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструментальной оснастки и контроль за обеспечением правильного их использования. В составе ОГМ имеются бригады по ремонту оборудования, содержанию зданий и сооружений, а также изготовлению нестандартизированного оборудования.

Главному механику подчинены работники отдела и рабочие бригад по ремонту оборудования, содержанию зданий и сооружений, изготовлению нестандартизированного оборудования.

Технический отдел (ТО) разрабатывает планы и мероприятия по внедрению новой техники и технологии производственных процессов, планы НОТ, организует и контролирует их выполнение; разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению; проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ИТР; организует изобретательскую и рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских предложений; осуществляет работы по составлению технических нормативов инструкций, конструированию нестандартного оборудования и реконструированию производственных зон и оборудования.

Начальнику ТО подчинены инженеры по рационализации, изобретательству и новой технике, конструкторы, техники по учету подвижного состава, техник по разработке норм.

Отдел технического контроля (ОТК) осуществляет контроль качества работ, выполняемых всеми подразделениями собственного производства (пооперационный и по окончании работ), а также качества продукции предприятий, услугами которых пользуется АТП; осуществляет периодический выборочный контроль технического состояния подвижного состава, осуществляет контроль технического состояния подвижного состава при его приеме и выпуске на линию; занимается анализом возникновения неисправностей подвижного состава.

Начальнику ОТК подчинены: административно – работники отдела, оперативно – весь персонал технической службы АТП по вопросам обеспечения качества ТО и ремонта подвижного состава.

Комплекс ТОД выполняет ТО, регламентные работы сопутствующие ремонты и работы по диагностике подвижного состава. В состав комплекса входят специализированные бригады, выполняющие:

ежедневное обслуживание (бригады ЕО); ТО-1 (бригады ТО-1) ТО-2. регламентные работы и сопутствующие текущие ремонты (бригады ТО-2); диагностические работы (бригады Д).

При необходимости бригады разделяются на звенья, возглавляемые квалифицированными рабочими.

Комплекс ТР объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Некоторые производственные подразделения практически осуществляют работы как связанные, так и не связанные с непосредственным выполнением их на автомобиле, например бригады, выполняющие электротехнические, сварочные, медницкие, обойные, столярные и другие работы. Отнесение таких подразделений к комплексу ТР или РУ должно производится с учетом преобладающего вида работ (по трудоемкости), а также с учетом различных организационных соображений применительно к конкретным местным условиям.

Количество бригад, выполняющих один вид технических воздействий, их численность и закрепление за определенным типом подвижного состава должны выбираться в каждом конкретном случае в зависимости от:

трудоемкости программы, а следовательно и общего количества исполнителей, требующихся для выполнения определенного вида воздействий;

разномарочности подвижного состава, вызывающей в отдельных случаях необходимость дробления бригады, производящей один вид технического воздействия, на две и более в связи со спецификой обслуживания и ремонта различных моделей автомобилей, прицепов (например, бригада ТО-2 автомобилей с дизельными двигателями, бригада ТО-2 с карбюраторными двигателями, бригада по обслуживанию прицепов и т. п.);

общей компоновки помещений технической службы с учетом того обстоятельства, что при значительном удалении друг от друга производственных помещений (даже в случае обслуживания в них одной или близких моделей автомобилей) в каждом помещении целесообразно иметь самостоятельную бригаду;

необходимости выполнения одного вида технического воздействия в несколько смен;

расположения колонн на отдельных территориях.


64. Планирование ТО автомобилей

Производственную программу или число ТО и ремонтов рассчитывают обычно аналитическим методом за цикл ­ период времени, соответствующий пробегу, еди­ницы подвижного состава (автомобиля) в километрах от начала

экс­плуатации до капитального ремонта. Перед расчетом производственной программы и годового объ­ема работ устанавливают периодичность TO­1 и TO­2, определя­ют расчетную трудоемкость единицы ТО данного вида и трудоемкость ТР /1000 км пробега, рассчитывают нормы пробега автомобилей до КР.

Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости единицы ТО и ТР/I000 км принимаются соответственно из табл. 2.1­2.3 Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее Положение).

Эти нормативы с помощью специальных коэффициентов K1...­K5 должны корректи­роваться в зависимости откатегории условий эксплуатации (КУЭ) ­ K 1; модификации подвижного состава и организации eгo работы ­ К 2

природно­климатических условий Кз

пробега с начала эксплуатации ­ К4

количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых гpупп подвижного состава ­ K5

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для случая, характеризующегося набором следующих данных: категория условий эксплуатации ­ 1 (КУЭ);

модели автомобилей ­ базовые;

климатическая зона ­ умеренная с умеренной агpессивностью окружающей среды;

пробег подвижного состава с начала эксплуатации равен 50­-75 % от пробега до КР;

если на АТП производится ТО и ремонт 200-­300 ед. подвижно­ состава, составляющих 3 технологически совместимые группы;

АТП оснащено средствами механизации согласно табелю техноло­гического оборудования.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

периодичность ТО ,­ К 2, К з ; пробег до КР ,­ К 1, К 2 ,К з ; трудоемкость ТО ,

­ K 2,K5; трудоемкость ТР ­, K 1,K2 ,K 4,K5; расход запасных частей ­ К1, К 2 ,Кз .

определятся исходя из нормативов периодичности ТО-1 (Lн 1 км.) и ТО-2

(Lн 2 км) то:

L 1 = Lн 1 К1 К 3 км,

L 2 = Lн 2 К1 К 3 км,

L кр = Lн кр К1 К2 К 3 км,

где L 1 и L 2 — расчетные периодичности соответственно ТО-1 и ТО-2, км;

L кр — расчетный пробег автомобиля до капитального ре­монта, км.

После определения расчетной периодичности ТО-1 (L1) произ­водится окончательная корректировка ее величины по кратности со среднесуточным пробегом автомобилей (Lсс)



где n1 — величина кратности (округляется до целого числа).

Окончательно скорректированная по кратности величина пе­риодичности ТО-1 (L 1 ) принимает значение

L 1 = n 1 Lсс км

(с последующим округлением до целых сотен км).

После определения расчетной периодичности ТО-2 (L2) прове­ряется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1(L 1)





где n2 — величина кратности (округляется до целого числа).

Окончательная скорректированная величина периодичности ТО-2 (L2) принимает значение

L 2 = n 2 L1 км

Величина расчетного пробега автомобиля до капитального ре­монта корректируется по кратности с периодичностью ТО-1 и ТО-2



где — величина кратности (округляется до целого числа).


65 Учет ТО и ремонта автомобилей.

Инженерно­-техническая служба автотранспортного предпри­ятия в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов, которые условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач, которые мoгyт быть решены АСУ:

1) определение программы работ, т. е. количества автомобилей, планируемых к постановке на диагностирование и ТО, и номенкла­туры и объемов ремонтных работ;

2) распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

3) распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатам , постам и пополнение их запасов;

4) распределение заданий между ремонтными рабочими, поста­ми и участками.

5)Учет ремонта.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность в решении вопросов организации про­изводства может быть достигнута благодаря системе централизован ног управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно-­технической службы АТП.

Управление производством АРМ строится на следующих прин­ципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информа­ции о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль дея­тельности производственных подразделений на основе анализа информации.

Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия специа­лизированной бригадой или участком (бригады ЕО, TO­1, TO­2, ТР и пр.) ­ технологический принцип формирования производствен­ных подразделений, в наибольшей степени отвечающий требовани­ям централизованной системы управления.

3. Централизованная подготовка производства (комплектова­ние оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка aгpeгaтов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обес­печение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, учета ремонта и ожидания) специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.


66. Требование к хранению автомобилей

Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта понимают способы содержания его на территории предприятия. Распространение получили два способа хранения подвижного состава автомобильного транспорта ­ на открытых и закрытых стоянках. В районах с температурой воздуха в зимний период ниже ­15 ос открытые площадки для хранения автомобилей должны оборудо­ваться средствами, облегчающими пуск двигателя в холодный пери­од года.

Организация хранения газобаллонных автомобилей на открытых стоянках (площадках) может быть такой же, как и бензиновых. Одиночные автомобили и автопоезда должны располагаться группа­ми не более 200 единиц в одной партии. Разрыв между группами газобаллонных автомобилей должен быть не менее 5 м. Смешанное хранение газобаллонных автомобилей с автомобилями других типов, например с карбюраторными и дизельными, в одной группе не допускается. Расстояние от стоянок до зданий и сооружений в зависимости

от степени их огнестойкости составляет 9­12 м, от стоянок до резервуаров топливозаправочного пункта ­ не менее 9 м, а до площадки выдачи газа ­ не менее 10 м.

На открытых стоянках необходимо избегать прямого воздейст­вия солнечных лучей на газовый баллон автомобиля. Должно быть обеспечено хорошее естественное проветривание открытой стоянки площадки для хранения газобаллонных автомобилей на этих стоян­ках должны иметь твердое покрытие и уклоны в продольном направлении не более 1 %, в поперечном направлении

4 %. Автомоби­ли с неисправной газовой аппаратурой должны храниться на этих площадках без газа в баллонах.


67. Хранение автомобилей в зданиях.

Здания для хранения автомобилей по способу их расположения относительно уровня земли подразделяют:

. наземные и подземные;

. одноэтажные и многоэтажные.

Одноэтажные стоянки более просты в строительстве, экономич­ны и поэтому имеют наибольшее распространение. В зависимости от эксплуатационных требований, предъявляемых к передвижению и маневрированию автомобилей при их установке на месте и выез­де, они подразделяются на стоянки с внутренним проездом и стоянки без внутреннего проезда.

Способы расстановки автомобилей в пределах стоянки могут быть классифицированы по следующим признакам:

по числу рядов: однорядные, двухрядные, многорядные,

по углу установки автомобилей по отношению к оси проезда:

. прямоугольные , косоугольные ;

по условиям движения при установке на места хранения и выез­да с них:

. тупиковые; прямоточные.

Стоянки без внутреннего проезда обеспечивают независимый выезд или въезд через одни ворота каждого автомобиля. Данная классификация охватывает наиболее распространенные расстановки автомобилей на стоянке. В зависимости от степени изоляции каждого автомобиля или группы автомобилей друг от друга стоянки мoгyт быть манежные и боксовые.

Манежная стоянка характеризуется свободным (без разделения перегородками) размещением автомобилей. Строительство многоэтажных и подземных стоянок в большинстве случаев обусловливается ограниченными размерами земельного участка, отведенного под застройку гаража в крупных городах.

В боксовых стоянках, применяющихся в гаражах для автомобилей индивидуальных владельцев, каждый автомобиль или неболь­шая группа автомобилей разделяется перегородками (металлической сеткой с ячейкой 5 х 5 мм. кирпич, блоки).

На многоэтажных стоянках чаще вcего применя­ют прямоугольную, однорядную, реже двухрядную расстановку автомобилей с обеспечением выезда любого автомобиля. В зависимости от способа перемещения автомобилей стоянки разделяют на немеханизированные, полумеханизированные и механизированные.

В закрытых помещениях для хранения автомобилей предусмат­ривают общеобменную приточновытяжную вентиляцию для удале­ния СО и различных топливных испарений, а также газового топли­ва из­ за возможных eгo утечек. Вентиляцию проектируют из условий работы двигателя на жидком топливе. В места хранения автомобилей в помещении и на посты (линии) ТО и ТР автомобили должны поступать после проверки герметичности системы питания с выработанным газом при закрытых расходных вентилях.


68. Особенности хранения автомобилей на открытых площадках.

Большая часть территории России расположена в умеренном и холодном климатических районах. Климат изменяется от мopcкого на северо­западе до резко континентального в Сибири и муссонного на Дальнем Востоке. Средние температуры января на территории

России колеблются от О до ­50 0С, а в июле ­ от +1 до +25 0С.

Климатические факторы учитываются при установлении технических требовании, в выборе режимов хранения для повышения эффективности транспортного процесса и тex­нической эксплуатации автомобилей используют средства и спосо­бы, облегчающие пуск двигателя автомобиля, как как при пуске двигате­ля при отрицательных температурах увеличивает износ двигателя от 6 до 20 раз. Повышенный износ двигателя в период пусков и работы при

пониженном тепловом режиме связан с активизацией коррозионных процессов при ухудшенных условиях смазывания (смазка смывается со стенок цилиндров неиспарившимся топливом).

Интенсивность изнашивания многих механизмов машин также зависит от вязкости масла.

Из­ за высокой вязкости охлажденного масла ухудшается eгo прокачка и нарушается подвод к узлам трения. Так, например, застывание трансмиссионного масла может вызвать полное прекращение смазывания зубчатых передач. Это происходит потому, что масло, отбрасываемое центробежными силами, сопри­касается с холодными стенками кожуха и остается на них.

Повышение температуры окружающего воздуха уменьшает вязкость смазочного материала, что приводит к интенсивному изнаши­ванию сопряженных деталей всех сборочных единиц машин.

К числу важных мероприятий, связанных с работой машин в условиях низких температур, является подготовка холодного двигателя к пуску.

Основные стадии пуска двигателя: начальный разгон до пуско­вой скорости вращения коленчатого вала, вращение коленчатого вала с примерно постоянной скоростью до первых вспышек в ци­линдрах, вращение коленчатого вала с частичным использованием индикаторной мощности, переход на режим самостоятельной рабо­ты и работа в режиме холостого хода.

Давление масла перед фильтром системы смазывания в первых двух стадиях равно нулю, в третьей стадии оно постепенно увеличивается, достигая максимальной величины к концу четвертой стадии, а в условиях низких температур воздуха ­ при работе двигателя в режиме холостого хода. Давление масла в главной магистрали систе­мы смазывания достигает нормальной величины только на четвер­той стадии процесса пуска. В начальный момент пуска холодного двигателя насос не обеспечивает нормальной подачи масла из за малой частоты вращения вала, высокой вязкости масла.

Вышеизложенное позволяет установить общие причины, за­трудняющие пуск дизельного двигателя при низких температурах всасываемого воздуха:

. увеличение момента сопротивления прокручиванию коленча­тoгo вала;

. снижение температуры конца сжатия из­ за более интенсив­ной теплоотдачи через стенки цилиндров;

. увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гиль­зой цилиндров при медленном вращении коленчатого вала.

В первой стадии коленчатый вал проворачивается пусковой сис­темой двигателя, вторая стадия длится с начала устойчивого враще­ния пусковой системы коленчатого вала до начала подачи топлива в цилиндры двигателя, третья начинается с момента включения пода­чи топлива и характеризуется неустойчивой работой двигателя. По­лучаемая энергия от сгорания топлива недостаточна для ускорения вращения коленчатого вала, частота вращения которого колеблется в пределах 150­-300 об/мин. Сразу после включения подачи топлива наблюдаются про пуски вспышек горючей смеси до 40 % общего числа впрысков топлива в цилиндры двигателя. Минимальной пусковой частотой вращения коленчатого вала двигателя принято называть частоту, при которой обеспечивается пуск двигателя за две попытки продолжительностью каждая 10 с для карбюраторных и 15 с для дизельных двигателей и интервале между попытками не более 1 мин.

Минимальная пусковая частота зависит от конструкции и тex­нического состояния двигателя, баланса положительных и отрица­тельных потоков энергии и температуры окружающей среды.

При пониженных температурах ЭДС аккумуляторной батареи изменяется незначительно, однако падение напряжения существен­ но возрастает из ­за увеличения силы разрядного тока и величины внутреннего сопротивления АКБ, и как результат при температуре

электролита ниже ­30оС фактически оказывается разряженной до 50­-60 % номинальной емкости.

При подготовке электрооборудования особое внимание обраща­ют на техническое состояние генератора, аккумулятора и реле регу­лятора. Производят регулировку реле-­регyлятора с после­ дующей его проверкой.

Аккумулятор снимают с машины, осматривают, очищают, про­веряют напряжение на элементах без нагрузки и с нагрузкой. В слу­чае необходимости аккумулятор заряжают и в конце зарядки прове­ряют плотность электролита и доводят ее до значений, рекомендуемых в зависимости от температуры окружающего воздуха. Одним из важнейших факторов, снижающих эффективность работы автомобилей, является большое количество времени, затрачи­ваемое на их подготовку к выпуску на линию в условиях их безга­ражного хранения. В настоящее время даже в суровых климатиче­ских условиях от 30 до 50 % парка грузовых автомобилей хранится на открытых пл­ощадках. При безгаражном хранении при низких

температурах используются различные способы и средства, облег­чающие выпуск автомобилей на линию. К этим средствам относятся оборудование, приспособления и материалы.

Как способы, облегчающие пуск двигателя, так и средства, обеспечивающие тепловую подготовку aгpeгaтов и систем транспортных средств могут быть индивидуальными или групповыми.

Тепловая подготовка ­ обобщенный термин, не раскрывающий существа, но указывающий на факт подачи тепла от внешнего ис­точника. Она осуществляется с помощью подогрева или разогрева.

Разогрев ­ тепловая подготовка, начинающаяся за время, меньшее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.

Важную роль в организации хранения подвижного состава играет комплекс мероприятий по подготовке автомобилей к их работе зимой.

Облегчение пуска двигателей и поддержание теплового режима aгpeгaтов условиях низких температур обеспечивается в основном:

. сохранением тепла от предыдущей работы двигателя;

. использованием тепла от внешнего источника;

. применением средств, обеспечивающих холодный пуск двига­теля.


69.Облегчение пуска двигателя за счет использования тепла от предыдущей работы автомобиля.

Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы. При этом способе сохранение тепла обеспечивается применением стеганых чехлов, закрывающих радиатор и капот автомобиля.

Аккумуляторная батарея утепляется чехлом и слоем стекловаты толщиной до 30 мм. Чехлами можно также утеплять картер двигате­ля, топливный бак и масляные фильтры. Продолжительность остывания двигателя до допустимых преде­лов при утеплении чехлами и скорости ветра 1­5 м/с колеблется от 8 ч при 00 С и до 0,5 ч при ­-30 0С. Этот способ применяется при остановках автомобилей в пути или при его кратковременных стоянках в условиях умеренно низких температур. Применение чехлов при подводе тепла к агрегатом от внешнего источника уменьшает расход тепла на 40-­50 %.

Известно, что для сохранения тепла на многих предприятиях нашли применение системы аккумулирования. Система, как правило, состоит из стального термоизолирующего корпуса ци­линдрической формы и смонтированного на нем интегрированного термостата, контролирующего работу электрического жидкостного насоса, клапана, отвечающего за поступление охлаждающей жидко­сти и всей системы охлаждения в целом. Аккумулятор тепла монти­руется в систему охлаждения автомобиля его вместимость составляет примерно 50 % объема жидкости системы охлаждения. Конструкция аккумулятора позволяет сохранить температуру находящейся в нем жидкости на уровне 800 С при наружной темпе­ратуре- ­25С0 до трех суток. Во время движения автомобиля элек­тронный термостат регулярно контролирует температуру двигателя. Когда двигатель достигает оптимальной для работы температуры, холодная жидкость медленно возвращается обратно в систему охла­ждения за счет регулирующего клапана, заменяя горячую охлаждаю­щую жидкость, которая может быть использована при следующем холодном пуске. Перед пуском двигателя насос аккумулятора закачивает горячую жидкость в блок двигателя, а часть холодной жидкости поступает в аккумулятор. Тем самым обеспечивается быстрый разогрев двигате­ля. При ­-25С0 уже через 2 мин температура двигателя подни­мается до +20­-22 С0, существенно облегчая пуск двигателя. К достоинствам аккумуляторов тепла можно отнести их полную независимость от каких­ либо источников энергии. К недостаткам ­ возникающие проблемы их установки, особенно на современный легковой автомобиль, из ­за плотности компоновки aгpeгaтoв и уз­лов в под капотном пространстве. Кроме того, использование таких систем не позволяет сохранить тепло aгpeгaтoв трансмиссии, осуще­ствить интенсивный разогрев масла в поддоне картера двигателя.


70. Облегчение пуска двигателя за счет использования тепла от постороннего источника.

Для пуска двигателя эта группа способов применяется при дли­тельном хранении автомобиля, в том числе и в междусменное время. При этом тепло от внешнего стационарного источника, разме­щенного на территории предприятия, может быть использовано в режиме группового подогрева двигателя.

Разогрев горячей водой заключается в том, что горячая вода непо­средственно от водогрейного котла по трубам при помощи насосов подается через гибкий шланг в систему охлаждения двигателя. Отвод воды осуществляется через сливной кран по отводным шлангам в котел. Таким образом, устанавливается циркуляция горячей воды по замкнутому контуру двигателя. При этом давление воды должно быть не менее 30­ -35 кПа, а температура ­ не более 90 С0. Наиболее простым методом разогрева двигателя является про­лив системы охлаждения горячей водой с температурой +85-­90 С0 при открытых сливных краниках двигателя. Для обеспечения пуска двигателя при температуре воздуха - 10 С0 достаточно объема горячей воды, равного вместимости сис­темы охлаждения; при температуре от- ­10 до ­-20 С0 необходимо 1,5­ таких объема воды;

при более низких температурах ­ не менее 2,5­ объемов.

Разогрев и подогрев двигателей паром применяется при наличии пара в автотранспортных предприятиях. Используют один из двух способов: без возврата конденсата и с его возвратом. В первом слу­чае пар от котла направляется к подогреваемому двигателю и вводится в его систему охлаждения через горловину радиатора; в систе­ме охлаждения; пар отдает тепло и конденсат стекает на площадку. Основным преимуществом данного способа является простота и высокая интенсивность процесса. К числу недостатков следует отнести: возможность образования трещин блока вследствие местного перегрева (при охлаждении 1 кг пара на 1 С0 выделяется 2260 кДж, а воды ­ 4,2 кДж) необходимость постоянного питания котлов свежей водой взамен безвозвратно потерянного конденсата и, следовательно, усиленное отложение накипи в котлах; образова­ние стекающим на площадку конденсатом наледей, затрудняющих подход к автомобилю, что требует систематической уборки площад­ки и может привести к травмам

Применение обогрева с возвратом конденсата приводит к усложнению оборудования пароподогрева за счет строительства воз­вратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей меньше, так как не весь пар конденсируется в системе охлаждения

Разогрев и подогрев двигателя горячим воздухом широко приме­няют на открытых площадках. Для этого площадки безгаражного хранения оборудуют установками, состоящими из узлов подогрева, подачи и распределения воздуха. Узел подогрева воздуха компонует­ся из электрических калориферов, огневых подогревателей.

Так же для тепло­вой подготовки автомобильных двигателей используются серийно выпускаемые промышленностью газовые инфракрасные излучатели, на базе которых разработаны автомобильные подогреватели. Площадка оборудуется специальными упорами для колес и направляющими , исключающими неточности при установке автомоби­лей над горелками и их повреждение. Подогреватель монтируется под картером двигателя, причем инфракрасный излучатель является съемным элементом и составляет принадлежность установки, а не автомобиля. Беспламенный нагрев жидкости в теплообменнике вызывает термосифонную циркуляцию в системе охлаждения.


71. Пуск холодного двигателя.

Понижение температуры вызывает более частые поломки деталей и металлических конструкций, выход из строя гидравлических и пневматических систем в результате повышения вязкости жидкости и замерзания конденсата, ухудшение работы системы смазывания из ­за повышения вязкости масел, повышенное изнашивание деталей двигателя.

К числу важных мероприятий, связанных с работой машин в условиях низких температур, является подготовка холодного двигателя к пуску. Основные стадии пуска двигателя: начальный разгон до пуско­вой скорости вращения коленчатого вала, вращение коленчатого вала с примерно постоянной скоростью до первых вспышек в ци­линдрах, вращение коленчатого вала с частичным использованием индикаторной мощности, переход на режим самостоятельной рабо­ты и работа в режиме холостого хода. Давление масла перед фильтром системы смазывания в первых двух стадиях равно нулю, в третьей стадии оно постепенно увеличивается, достигая максимальной величины к концу четвертой стадии, а в условиях низких температур воздуха ­ при работе двигателя в режиме холостого хода. Давление масла в главной магистрали систе­мы смазывания достигает нормальной величины только на четвертой стадии процесса пуска. В начальный момент пуска холодного двигателя насос не обеспечивает нормальной подачи масла из за малой частоты вращения вала, высокой вязкости масла.

Вышеизложенное позволяет установить общие причины, за­трудняющие пуск дизельного двигателя при низких температурах всасываемого воздуха:

. увеличение момента сопротивления прокручиванию коленчатого вала

. снижение температуры конца сжатия из­ за более интенсив­ной теплоотдачи

через стенки цилиндров;

. увеличение утечки воздуха через зазор между поршнем и гильзой.­

При первой стадии коленчатый вал проворачивается пусковой сис­темой двигателя, вторая стадия длится с начала устойчивого враще­ния пусковой системы коленчатого вала до начала подачи топлива в цилиндры двигателя, третья начинается с момента включения пода­чи топлива и характеризуется неустойчивой работой двигателя. По­лучаемая энергия от сгорания топлива недостаточна для ускорения вращения коленчатого вала, частота вращения которого колеблется в пределах 150­-300 об/мин. Сразу после включения подачи топлива наблюдаются пропуски вспышек горючей смеси до 40 % общего числа впрысков топлива в цилиндры двигателя. В переходном режиме работы при сгорании топлива выделяется энергия, достаточная для ускорения вращения коленчатого вала и самостоятельной работы двигателя. Затруднение пуска обусловлено, как, сложностью создания нe­ обходимой частоты вращения коленчатого вала, так и ухудшением условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для обеспечения надежного пуска двигателя должно быть обеспечена минимальная частота вращения, обеспечивающая процесс подготовки рабочей смеси в карбюраторном двигателе или достаточную температуру конца сжатия в дизельном.

Минимальной пусковой частотой вращения коленчатого вала двигателя принято называть частоту, при которой обеспечивается пуск двигателя за две попытки продолжительностью каждая 10 с для карбюраторных и 15 с для дизельных двигателей и интервале между попытками не более 1 мин.

Минимальная пусковая частота зависит от конструкции и технического состояния двигателя, баланса положительных и отрица­тельных потоков энергии и температуры окружающей среды. При пониженных температурах ЭДС аккумуляторной батареи изменяется незначительно, однако падение напряжения существен­но возрастает из­-за увеличения силы разрядного тока и величины внутреннего сопротивления АКБ, и как результат при температуре электролита ниже ­300 С фактически оказывается разряженной до 50-­60 % номинальной емкости. При подготовке электрооборудования особое внимание обращают на техническое состояние генератора, аккумулятора. При безгаражном хранении при низких температурах используются различные способы и средства, облегчающие выпуск автомобилей на линию. К этим средствам относятся оборудование, приспособления и материалы.

Как способы, облегчающие пуск двигателя, так и средства, обеспечивающие тепловую подготовку агрегатов и систем транспортных средств, мoгyт быть индивидуальными или групповыми.

Тепловая подготовка ­ обобщенный термин, не раскрывающий существа, но указывающий на факт подачи тепла от внешнего ис­точника. Она осуществляется с помощью подогрева или разогрева. Подогрев автомобиля ­ тепловая подготовка его в течение всего периода межсменного хранения. Разогрев ­ тепловая подготовка, начинающаяся за время, меньшее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.


Скачать файл (630.6 kb.)

Поиск по сайту:  

© gendocs.ru
При копировании укажите ссылку.
обратиться к администрации