Авіаційне страхування
скачать (173.5 kb.)
Доступные файлы (1):
| 1.doc | 174kb. | 18.11.2011 17:32 |  скачать |
содержание
- Смотрите также:
- Соціальне страхування [ документ ]
- Ск «Арсенал Страхування» (Слайд 2) Страхова компанія «Арсенал страхування» [ документ ]
- Довести об’єктивну необхідність страхування автотранспортних,морських і авіаційних ризиків [ документ ]
- Курсова робота - Система пенсійного страхування в Україні [ курсовая работа ]
- Безугла В.О., Постіл І.І., Шаповал Л.П. Страхування [ документ ]
- Біржові операції [ документ ]
- Внески на обовязкове пенсійне страхування [ документ ]
- Баранник Л.Б. Соціальне страхування: навчально-методичний посібник [ документ ]
- 100 найнеобхідніших термінів з Економічної теорії [ документ ]
- Пасічний В.О., Жван В.В. Страхування [ документ ]
- Современная экономика – экономика рыночная [ документ ]
- Контрольна робота №2 з дисципліни «Документне забезпечення діяльності організації (за фаховим спрямуванням)» студента дк-321 групи флск [ документ ]
1.doc
Зміст| Вступ……………………………………………………………………….... | 3 |
| 1.Особливості та види авіаційного страхування…………………………. | 4 |
| 2.Страхування повітряних суден………………………………………….. | 8 |
| 3.Страхування відповідальності власників повітряних суден………....... | 12 |
| 4.Особливості системи перестрахування авіаційних ризиків…………… | 16 |
| Висновок………………………………………………………………......... | 19 |
| Список використаної літератури…………………………………….......... | 20 |
ВСТУП
Сьогодні, коли наша країна поступово переходить до ринкової економіки, спостерігається відчутне пожвавлення страхової діяльності. Це пояснюється, насамперед, економічними та соціальними перетвореннями в Україні, розвитком міжнародних відносин. З огляду на це відбувається переорієнтація і в системі захисту юридичних та фізичних осіб від матеріальних втрат, до яких можуть призвести стихійне лихо, нещасний випадок чи інші ризиковані обставини.
Світовий досвід показує, що добре налагоджена страхова справа активно сприяє розвитку бізнесу та вирішенню соціальних проблем. Ступінь розвитку страхування є індикатором зрілості ринкових відносин. За страхуванням велике майбутнє, адже з більшості видів добровільного страхування "страхове поле" покривається полісами нині не більш ніж на 10%.
Страхування – не лише перспективний, а й дуже складний вид діяльності. Однією з найважливіших передумов успішного розвитку страхової справи є забезпечення її висококваліфікованими кадрами. Ідеться, насамперед, про персонал страхових організацій, страхових брокерських контор, експертних, навчальних, консультаційних, контролюючих та інших організацій, котрі причетні до забезпечення високоякісного страхового сервісу. Водночас дуже важливо підвищувати рівень страхових знань, що їх мають наявні й потенційні споживачі страхових послуг.
В даній роботі послідовно розглядаються особливості та умови авіаційного страхування, правове забезпечення авіаційного страхування, види авіаційного страхування.
^
Авіаційне страхування – це загальна назва комплексу майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством.
Розрізняють обов'язкове та добровільне авіаційне страхування. Обов'язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Україна, та внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх авіаексплікатантів України як на території нашої країни, так і за її межами. Законодавством може бути встановлено зобов'язання фізичної та юридичної особи бути
Добровільні види авіаційного страхування — це широкий спектр в основному страхування майна та страхування відповідальності різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивільної авіації.
Особливості проведення авіаційного страхування. Порядок та умови проведення авіаційних видів страхування є специфічними і потребують докладного висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:
авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від інших видів майна ризиками;
значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;
авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та кумулятивні збитки;
авіаційне страхування тісно пов'язане з міжнародним страховим ринком;
авіаційне страхування регулюється як національним, так і міжнародним правом;
для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена спеціалізована інфраструктура;
авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування.
Отже, авіаційне страхування є досить складним за своєю суттю, а його реалізація потребує від страховика особливого підходу.
Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування, вона має задовольняти певні неодмінні умови.
^ Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній основі.
^ За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами.
^ із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни — власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.
^ розрахунків1 з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту — чітко визначену частку фінансових коштів (100%) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак — пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5—7 осіб — 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 — 46/48 пасажирських місць, Ту-154 — 168 таких місць — наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.
Отже, можна виокремити такі особливості авіаційного страхування:
комплектність (майнове, особисте, відповідальності);
великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;
дія полісів за межами України;
значна акумуляція ризиків;
необхідність перестрахування ризиків на міжнародному
страховому ринку.
Саме авіаційному страхуванню найбільше притаманна кумуляція ризику, коли відшкодування по випадках часткової аварії набагато менше, ніж у разі випадків повної загибелі авіаційних суден.
Зосередження зусиль усіх країн на забезпеченні безпеки польотів та відшкодуванні збитків потерпілим було започатковано ще до Другої світової війни прийняттям відповідних конвенцій у галузі авіації.
Розглянемо основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні.
Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька.
Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.
Римська конвенція — установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників.
Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Aviation Transport Association)— Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right);
У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. Її мета — повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав.
До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 р.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов'язкового авіаційного страхування»; Закон України «Про страхування».
Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.
Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах Європи: Німеччина — ліміт 75; Швейцарія — 42,5; Данія — 3; Італія — 2.
З огляду на світовий досвід, до галузі авіаційного страхування авіасуден (каско), відносять багато інших видів страхування: страхування авіазапчастин і двигунів, страхування від нещасних випадків пасажирів, членів екіпажів, авіадиспетчерів, страхування відповідальності аеропортів та власників (операторів) ангарів та іншої продукції авіаційно-промислового комплексу і пов’язаних з авіацією галузей. В авіаційному страхуванні ризики можуть бути застраховані як в обов’язковій, так і в добровільній формах.
В межах добровільних видів страхування ліцензії в Україні видаються на майнове страхування засобів повітряного транспорту і страхування відповідальності власників повітряних суден, включаючи відповідальність вантажоперевізника.
Усі види страхування авіаційних ризиків регламентуються Повітряним Кодексом України.
Всі ризики пов’язані з експлуатацією повітряних суден мають спільну природу. Адже завжди об’єкти страхування будуть пов’язані з конкретним повітряним судном і вірогідність настання страхових випадків лишатиметься прямо пропорційною аварійності для даного типу авіаційного судна. Тому при здійсненні різних видів авіаційного страхування доцільно брати до уваги таки загальні положення.
1.Збитки, що можуть виникнути внаслідок однієї авіаційної події, розглядаються як один страховий ризик стосовно одного повітряного судна.
2.Страхова подія – нещасний випадок або кілька випадків, що призводять до тілесних ушкоджень та/або пошкодження майна та є несподіваними і ненавмисними для страхувальника.
3.Страховий захист припиняє свою дію у випадках, передбачених законодавством. А також у разі, коли повітряне судно:
здійснює у несправному стані політ, не дозволений керівництвом з льотної експлуатації повітряного судна;
використовується з метою, що заборонена законодавством або відрізняється від зазначеної у договорі;
перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі, якщо це не пов’язано з форс-мажорними обставинами;
експлуатується особою, не зазначеною у договорі страхування;
транспортується будь-яким видом транспорту, за винятком транспортування після пошкодження внаслідок страхового випадку.
4.Не поширення страхування на ризики:
впливу радіації та радіоактивного забруднення;
у разі війни, викрадення, арешту;
у разі коли для зльоту чи посадки використовується аеродром, що не відповідає вимогам для даного типу повітряного судна, за винятком форс-мажорних обставин;
якщо кількість пасажирів або маса вантажу, які перевозяться повітряним судном, перевищують максимальну пасажировмісність або максимальну вантажопідйомність даного типу повітряного судна, а також якщо порушено порядок розміщення вантажу або пасажирів.
5.Розслідування страхового випадку здійснює страховик або за його дорученням представник – аварійний комісар, який керується у своїй роботі вимогами та користується правами доступу до об’єкту і матеріалів розслідування згідно із законодавством України. Термін розслідування страхового випадку не повинен бути більш як 30 діб. Якщо обставини розслідування потребують додаткової інформації, яка повинна надійти від державних органів, страховик може продовжити термін розслідування ще на 30 діб.
^
Лідером серед багатьох видів авіаційного страхування виступає страхування авіа суден (каско). Цей вид страхування може бути проведений як у обов’язковій формі, так і у добровільній формі.
Під засобами повітряного транспорту розуміються пасажирські та транспортні літаки та гелікоптери, літальні апарати спеціального призначення, а також планери, дельтаплани, дирижаблі та повітряні кулі.
Страхувальником є юридична або фізична особа – власник або експлуатант повітряного судна.
Об’єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, пов’язані з володінням, користуванням, розпорядженням повітряним судном. Об’єктом страхування виступає не тільки авіатранспортне судно, а також запасні частини зі всіма видами спеціального обладнання, яке знаходиться на борту, але при умові, що обладнання, запасні частини і т.д. пов’язані з забезпеченням польотів.
Страховик приймає на страхування ризики заподіяння шкоди, викликаної непередбаченими обставинами, які можуть виникнути з моменту запуску двигунів до виключення двигунів після закінчення польоту, наслідком якої стали загибель повітряного судна, пропажа без вісті, втрата або пошкодження повітряного судна.
Страхування ризиків відбувається як для окремо вибраних періодів експлуатації – у польоті, при керуванні, буксируванні, на стоянці, так і для будь-якої їх комбінації. Таке розподілення пов’язане з різними рівнями франшиз, котрі використовуються на кожному з цих етапів.
Стандартне покриття передбачає відповідальність страховика за події, пов’язані з виконанням повітряним судном польотів за маршрутами для перевезення пасажирів, вантажу, багажу та пошти у відповідності з призначення повітряного судна. Це покриття розпоширюється також на випадки транспортування повітряного судна на ремонтне підприємство або перегін на аеродром дислокації після пошкодження, при умові дотримання страхувальником вимог Керівництва по повітряній експлуатації та отримання згоди страховика.
Додаткове покриття передбачає відповідальність страховика за події, пов’язані з виконанням повітряним судном польотів за спеціальними програмами, а саме: польотів для випробування, встановлення рекордів, демонстрації авіаційної техніки, для навчання повітряного складу, при патрулюванні, боротьбі з пожежами та іншими програмами, які мають підвищений ризик. Додаткове покриття надається за додаткову премію і в Полісі робиться відповідний запис.
Страхування збитків на випадок внутрішнього пошкодження авіаційних двигунів, інших агрегатів повітряного судна внаслідок конструктивних та виробничих дефектів, помилок персоналу та інших причин – відбувається на окремих умовах страхування та оформлюється окремим Полісом.
Розмір страхової суми визначається страхувальником виходячи із страхової суми повітряного судна – його дійсної ціни на момент підписання Договору. Страхова сума не повинна бути меншою ніж залишкова балансова вартість повітряного судна.
Страхова сума, яка вказана в договорі страхування, є крайньою сумою відшкодування протягом строку дії договору страхування по всім страховим випадкам.
Загибель повітряного судна, зникнення без вісті, втрата визнаються в якості страхового випадку, коли:
в результаті подій повітряне судно фізично зруйноване і стало повністю непридатним для повітряної експлуатації ( повна загибель) або коли аварійний ремонт цього судна технічно неможливий або витрати на ремонт економічно недоцільні ( конструктивна загибель) та перевищують страхову суму;
повітряне судно після планового вильоту, який здійснено в період дії Поліса, не прибуло до пункту призначення та заходи для його пошуку протягом 60 діб не принесли результатів або пошуки офіційно припинені раніше цього строку;
втрата повітряного судна викликана вимушеною посадкою на важкодоступну та непридатну для евакуації цього судна місцевість;
Цілковите руйнування повітряного судна внаслідок авіаційної події, враховуючи пропажу без вісті.
Страхування повітряних суден може здійснюватися у декількох варіантах за вибором страхувальника: наприклад, варіант 1 – тільки «від повної загибелі», варіант 2 – « від загибелі та пошкодження».
При настанні страхового випадку страховик за своїм вибором визначає спосіб компенсації збитків страхувальника, а саме:
виплачує страхове відшкодування в грошовій формі;
надає страхувальнику аналогічне пошкодженому повітряне судно або агрегат для заміни;
оплачує витрати на аварійний ремонт повітряного судна.
Розмір страхового відшкодування визначається за фактичними витратами, з урахуванням відпрацювання ресурсу, якщо страхова сума повітряного судна відповідає його страховій вартості. У випадку, коли страхова сума менше страхової вартості повітряного судна, шкода страхувальника визначається як доля фактичної шкоди, пропорційно відношенню страхової суми до страхової вартості.
Розмір франшизи (безумовній) встановлюється договором страхування на кожне судно, при цьому:
шкода, яка не перевищує розмір франшизи – не відшкодовується;
якщо страховик виконує виплати за декількома страховими випадками, то франшиза вираховується із суми шкоди по кожному випадку;
у випадку загибелі повітряного судна, пропажі без вісті, втрати франшиза не вираховується.
Страхова компанія не бере на себе відповідальність за всі існуючі ризики. Договір страхування призупиняє свою дію та страхове відшкодування не виплачується, якщо випадок відбувся у період, коли повітряне судно:
використовується в заборонених законодавством цілях або в цілях, відмінних від вказаних у Договорі;
знаходиться поза географічними межами, вказаними в Договорі, якщо це не викликано аварією повітряного судна або форс-мажорними обставинами;
керується або управляється з землі не вповноваженими або не маючи на то права особами;
здійснюють зліт чи посадку на аеродром, які не відповідають відповідним вимогам для даного повітряного судна;
преревантажено – загальна кількість пасажирів перевищує максимальну кількість пасажирів для даного судна або порушені граничні норми навантаження або правила центрівки повітряного судна;
здійснює зліт в завідомо несправному стані, за винятком випадку, коли це дозволено Керівництвом по повітряній експлуатації та узгоджено зі страховиком.
Під час заключенні договору ставки премії по страхуванню каско розраховуються різними методами: за кожний час польоту – у фіксованій сумі; за кожний політ – у фіксованій сумі; у відсотках від вартості майна. Страхові тарифи по цьому виду страхування на один рік для повітряних суден з максимальною злітною вагою більш 15000 кілограмів встановлюються в розмірі до 6 %, для повітряних суден з максимальною злітною вагою менше 15000 кілограмів – до 8 %, для гелікоптерів – до 10 % страхової премії.
Розмір страхового внеску визначається виходячи з вибраних страхувальником умов страхування у відповідності з діючими тарифними ставками, строку дії договору та інших факторів.
Страховик визначає розмір страхового внеску і виставляє страхувальнику дебет – ноту (рахунок) на відповідну суму та вказує строки платежів.
Страховий внесок підлягає оплаті повністю або частково до початку дії договору страхування, при цьому другий і наступний платіж повинні здійснюватися по вказаному в дебет – ноті графіку.
Страхувальник зобов’язаний зберігати документи, які підтверджують сплату їм страхових внесків та пред’являти за вимогою страховика.
Договір страхування складається на будь-який узгоджений сторонами строк та посвідчується видачею страхового Полісу, який підписується страховиком, завіряється печаткою та направляється страхувальнику.
Як правило, договір складається на рік, проте можна договоритися на більший строк (2 роки) або менший (перегін повітряного судна з заводу виготовлення до покупця).
Виплата страхового відшкодування виконується страховиком на підставі заяви страхувальника про виплату страхового відшкодування та страхового акту, складеного страховиком.
Одночасно із заявою на виплату страхового відшкодування страхувальник повинен представити страховику (оригінали або завірені копії) таких документів:
Страховий Поліс;
Платіжне доручення про сплату страхових внесків;
Посвідчення (сертифікат) про придатність повітряного судна до польотів;
Завдання на політ;
Технічний акт огляду повітряного судна після його пошкодження, у випадку загибелі – акт про списання повітряного судна;
Документи, які посвідчують право страхувальника на повітряне судно або встановлюють розмір його відповідальності перед власником у випадку загибелі чи пошкодження повітряного судна;
Страховий акт (сертифікат);
Страховий акт складається та затверджується у місячний строк після надходження страховику повного комплекту документів, необхідних для обґрунтування та розрахунку розмірів страхового відшкодування.
Страховик здійснює виплату страхового відшкодування протягом 30 календарних днів після затвердження страхового акту, якщо виплата здійснюється у випадку загибелі повітряного судна та протягом 15 календарних днів – у випадку пошкодження повітряного судна, якщо інше не узгоджено між сторонами.
^
Страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами. Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним для учасників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій, вимагають від кожної авіа-компанії-авіаперевізника обов'язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти.
Факт цього виду страхування обов'язково підтверджується сертифікатом міжнародно визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з обов'язковим зазначенням міжнародного страхування брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії-страхувальника та всіх спів-страхувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер повітряного судна.
Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн український літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо таке підтвердження отримано й установлено зв'язок зі страховиком, то українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано, авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде отримано доти, доки не підтвердиться дійсність сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака, використовуючи лише міжнародно визнаний текст, та мати змогу підтримувати при потребі цілодобовий зв'язок зі своїми клієнтами.
Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам'ятати, що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах Європейського союзу — не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії — не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.
Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як 1 дол. за 1 кг, а за вантаж — 20 дол. за 1 кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований ліміт. Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті — це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку.
Як приклад можна згадати катастрофу літака, що сталась у одній із країн Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали причиною смерті кількох осіб, котрі перебувати тут на цей час. Крім того, загинули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума — комбінований ліміт відповідальності становив 500 млн. дол. Виплата, у мільйонах доларів, здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом) за їхній багаж і вантаж — 380; сім'ям загиблих на землі — 80; компенсація за зруйновані будівлі — 40. Усього — 500 млн. дол.
Страхування повітряних суден є саме тим видом авіаційного страхування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і здійснюється найбільше страхових виплат, оскільки поламів та пошкоджень літаків буває чимало.
Дуже важливо при укладанні договору з цього виду страхування зазначати не лише авіаексплуатанта, але й вигодонабувача, тобто власника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поцікавитись у страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому разі права вигодонабувача переходять до компанії (особи), в якої цей літак заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного страхування як в Україні, так і за кордоном. Як правило, страхувальниками є авіакомпанії-авіаексплуатанти. Останні не є власниками повітряних суден, які вони експлуатують, і при страхуванні «каско» у першу чергу повинні бути враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці авіакомпанії часто використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість кожного з цих двигунів може бути різна.
^ Постановою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 передбачено обов'язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума 50 000 гривень за одну особу. За своєю природою цей вид страхування — відповідальність авіаційного експлуатанта (авіакомпанії) за життя та здоров'я членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов'язків. Вони мають бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхувальником є авіаексплуатант, а члени екіпажу — застрахованими. Зауважимо, що Постанова зобов'язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження на борту літака, тобто «під час польоту». Але в більшості авіакомпанії (особливо вантажні) потребують ширшого покриття ризиків, зв'язаних із страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається «24 години при виконанні службових обов'язків».
На жаль, Постанова сьогодні передбачає обов'язковість лише мінімального покриття — «під час польоту», і це є недоліком. Не рідкісним випадком є і «зникнення безвісти» літака та членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла неможливо. У законодавстві щодо випадку «зникнення безвісти» не зроблено застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згідно з яким родичі пропалого мають звернутись до суду, який і прирівняє «зникнення безвісти» до смерті.
Слід особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законодавства, для українських страховиків і для страховиків усіх країн виплата страхових відшкодувань членам екіпажу або їхнім сім 'ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу.
^ простору. Польоти усіх літаків здійснюються під керуванням авіадиспетчерів — співробітників відповідних аеронавігаційних організацій (в Україні така організація має назву Украерорух). Крім того, ця діяльність забезпечується шляхом безперебійної експлуатації дуже складного обладнання та апаратури (локаторів, приводів, комп'ютерів і т. ін.). Ризик відповідальності у даному разі — це і ризик «людського фактору», тобто помилки авіадиспетчера, і ризик збоїв або відмов обладнання, із-за якого-може статись помилка. Слід зазначити, що помилка в управлінні повітряним простором, як правило, коштує дуже дорого і страхові суми дуже великі (від 500 млн. до 3 млрд. дол.). Якщо в результаті такої помилки зіткнуться у повітрі два літаки і буде доведено, що таке зіткнення сталось саме з вини аеронавігаційної організації, то загальна сума відшкодування може сягати сотень мільйонів або навіть мільярди доларів США. Тому страхування відповідальності при управлінні повітряним простором є важливою складовою авіаційного страхування.
^ повітряних суден.
Існує кілька форм технічного обслуговування повітряних суден та двигунів залежно від їх складності. Деякі форми, так звані легкі, виконуються технічним персоналом авіакомпанії, а «тяжкі» форми виконують авіатехнічні підприємства компаній, що мають відповідні сертифікати — дозволи на виконання таких робіт від конструкторських бюро та заводів — виготовлювачів авіатехніки. Якісне проведення технічних робіт впливає не безпеку польотів значною мірою, й підприємства страхують свою відповідальність.
До традиційних авіаційних ризиків можна віднести також страхування воєнних політичних ризиків при експлуатації повітряного транспорту; страхування запасних частин повітряного судна; страхування відповідальності та забруднення навколишнього середовища радіоактивними джерелами, що входять до комплекту штатного обладнання повітряного судна; ризик «порушення гарантій» авіатехніки (заводу-виготовлювача, конструкторського бюро або авіатехнічного підприємства); страхування франшизи і т. п.
^ Космічне страхування як вид є одним із наймолодших у світі і з кожним роком відіграє все більшу роль у забезпеченні економічного захисту космічної діяльності держав при реалізації космічних проектів, що здійснюються за участю як українських, так і закордонних інвесторів. Щорічно страхується більш як 15 космічних проектів.
Для кожного космічного проекту спеціально розробляється консолідована програма управління ризиками. Така програма є одним із необхідних елементів страхового обслуговування космічних ризиків і передує укладанню договору страхування. Така програма узгоджується з усіма учасниками космічного проекту.
Ризики, що виникають при реалізації космічних проектів, можна розділити на 4 види; технічні; відповідальності перед третіми особами; контрактні та фінансові; політичні та форс-мажорні. Проводиться комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічного проекту, в яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та прогнозні оцінки вірогідності їх настання. Коефіцієнти вірогідності служать базовою основою для розрахунку тарифів страхування відповідних ризиків космічного проекту, а величина прогнозного розміру збитків — для установлення величини страхових сум.
Перелік ризиків космічного проекту найчастіше включає такі ризики:
страхування передпускових ризиків. (Страхова сума складається з вартості складових елементів ракетно-космічного носія (РКН), а тариф — 0,5—0,7 %);
страхування ризику пуску РКН (тариф 5—18 %);
страхування космічного апарата при введенні в льотну експлуатацію та при функціонуванні на орбіті (тариф 1—5 %);
страхування комплексу об'єктів наземної інфраструктури (при страховій сумі 75—80 млн. дол.; тариф 1—2 %);
страхування відповідальності за збитки, що можуть бути завдані третім особам (при ліміті відповідальності 100—500 млн. дол.; тариф 0,06—0,1 %).
Страхувальниками у кожному космічному проекті є кілька юридичних осіб, серед яких: замовник проекту; головний розробник—виготовлювач космічного апарата; головна компанія з надання носія виведення космічного апарата на задану орбіту («пускове агентство»); експлуатуюча організація, що володіє наземною космічною інфраструктурою.
Тому страхування може бути проведено принципово двома різними способами — або кожен учасник проекту страхує свої ризики самостійно, або учасники консолідуються й страхують свої ризики сумісно. Звичайно, найбільш оптимальним із технічного й економічного погляду є принцип консолідації.
Страховик установлює поетапний порядок проведення страхування космічного проекту та надійно розміщує ризики на страховому ринку за участю міжнародних страхових брокерів.
Законом України «Про страхування» ст. 7 передбачені такі види обов'язкового страхування космічних ризиків:
п. 22) страхування об'єктів космічної діяльності (наземна інфраструктура), перелік яких затверджується Кабінетом Міністрів України за поданням Національного космічного агентства України;
п. 23) страхування цивільної відповідальності суб'єктів космічної діяльності;
п. 24) страхування об'єктів космічної діяльності (космічна інфраструктура), які є власністю України, щодо ризиків, пов'язаних з підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі;
п. 25) страхування відповідальності щодо ризиків, пов'язаних із підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі.
Умови та порядок здійснення кожного з перелічених видів регламентуються відповідними Постановами Кабінету Міністрів України.
^
Оскільки страхування авіаційних ризиків — це оперування значними за розмірами страховими сумами, то насамперед страховик має узгодити з перестраховиками як правила (умови) страхування, так і тарифи. При обговоренні умов страхування ми вважаємо, що це передусім текст Договору страхування та текст правил/умов страхування. Основні вимоги умов обов'язкового авіаційного страхування в Україні, згідно із законодавством, регулюються державою і викладені у Постанові Кабінету Міністрів № 1083. Але це лише основні положення, причому без визначення термінів. Тому страховики приділяють велику увагу самому Договору страхування, що регулює відносини страховика та страхувальника.
^ При укладанні договорів авіаційного страхування потрібно мати на увазі, що в цивільній авіації дуже поширена оренда, лізинг, застава повітряних суден та обмін повітряними суднами між авіаексплуатантами. Це факт, на який страховик повинен звернути увагу і чітко визначитись разом зі страхувальником, хто саме та в яких випадках несе відповідальність і яку частку отримає у разі настання страхового випадку. З'являється таке поняття, як співстрахувальник, або додатково застрахований (асИШопаІ іпзигесі). У будь-якому випадку страхувальник обов'язково повинен інформувати страховика про передання повітряного судна іншій авіакомпанії та зміну відповідальності. Наприклад: авіакомпанії А і В уклали договір на перевезення пасажирів так, що авіакомпанія А перевозить пасажирів, які купили авіаквитки авіакомпанії В. Авіаквиток — це договір пасажира з авіакомпанією В на перевезення його за вказаним маршрутом, і саме авіакомпанія В несе відповідальність за виконання цього договору. Але фактично застраховані пасажирські крісла у літаку авіакомпанії А, що надала літак. Тому в договорі оренди між авіакомпаніями А і В обов'язково має бути поділено відповідальність та визначено всі страхові аспекти. Страховик має відбивати всі зміни в Договорі страхування та полісах.
У практиці авіаційного страхування поліс або сертифікат є лише документом, що підтверджує факт страхування, але не є самим договором страхування. Це викликано тим, що згідно з Повітряним кодексом поліс страхування є обов'язковим бортовим документом. Звичайно, він не повинен бути об'ємним і повинен мати «міжнародно визнану форму», що передбачає відповідний текст англійською мовою (саме англійська є міжнародно визнаною авіаційною мовою) з обов'язковим зазначенням страховика та перестрахувального брокера. Як правило, авіаційні ризики розміщуються на національному та міжнародному страховому ринку через міжнародних страхових / перестрахувальних брокерів. Найвідоміші та найбільші міжнародні брокери в авіаційному та космічному страхуванні — це МАRSH, AON та Willis Faber.
^ В авіаційному страхуванні застосовуються єдині правила страхування з метою визначення єдиного підходу при укладанні договорів авіаційного страхування, визначення термінології, страхових ризиків, страхових випадків та страхових виплат.
Умови (правила), на яких укладається договір страхування, та умови, на яких авіаційні ризики перестраховуються, безперечно, мають бути абсолютно одинакові, особливо коли ризики перестраховуються на міжнародному страховому ринку. У міжнародній практиці авіаційного страхування застосовуються уніфіковані умови та застереження міжнародного страхового ринку (AVK 1B, Zurich re 1995 EE). В Україні з 2000 року Авіаційним страховим бюро було взято за основу саме ці міжнародні правила, які не суперечать національному страховому законодавству, але адаптовані до нього.
Страховики та перестраховики мають установити єдині «правила гри». Отримавши сліп з посиланням на Типові правила Zurich re 1995, кожен перестраховик повинен розуміти, що це стандартне страхування «від усіх ризиків» за винятками, вказаними в цих правилах. Немає в авіаційному страхуванні «пойменованих ризиків» — вогонь, вода, аварія і т. п. Суттєва відмінність умов авіаційного страхування саме в тому й полягає, що страхуються всі ризики, крім зазначених у винятках. При вживанні термінів у винятках слід також дотримуватись єдиної термінології. Наприклад, що саме розуміти під терміном «фізичний знос», або «механічна поломка». Однаковими мають бути для всіх також поняття «термін дії договору страхування», вживане у національному законодавстві, та «страхування діє» — термін, уживаний у Типових правилах міжнародного страхового ринку.
Перестрахування. Авіаційний страховик повинен заздалегідь готуватись до розміщення ризику і заздалегідь узгодити всі розбіжності. Розміщення ризику займає досить значний час, оскільки страхові суми також досить значні. Скорочення терміну може бути досягнуто за рахунок договорів облігаторного перестрахування, які укладаються між страховиками. Страховики об'єднуються, як правило, на добровільній основі у страхові пули (від англійського «рооl»). Страховик може укладати договори облігаторного авіаційного перестрахування як з учасниками пулу, так і з перестрахувальним брокером, що розміщує ризики від імені страховика на міжнародному страховому ринку. Наприклад, лише один ризик відповідальності перед третіми особами розміром 75 млн. дол. розміщується у 10—15 пулах або синдикатах Ллойд, або ж у 50—100 страхових компаніях.
У Росії майже всі авіаційні страховики об'єднані у РААКС — Російську асоціацію авіаційного та космічного страхування, в Україні — в Авіаційне страхове бюро. Об'єднання страховиків є дуже ефективним при здійсненні саме таких видів страхування, як авіаційне та космічне.
^ Міжнародний досвід здійснення страхової діяльності показує, що одним із найважливіших її елементів є комплексний підхід до врегулювання збитків. Саме ті компанії, які забезпечують високу якість цієї роботи, як правило, займають провідні місця на страховому ринку. Неможливо займатись авіаційним страхуванням, не маючи у своєму штаті висококваліфікованого авіаційного експерта або договору з міжнародною сюрвейєрською компанією, й ось чому.
По-перше, складність роботи страхових експертів або аварійних комісарів полягає в тому, що найчастіше страхові випадки трапляються з повітряними суднами далеко від аеропорту базування (Африка, Латинська Америка і т. п.). Експерт повинен бути готовим негайно виїхати (вилетіти), дістатись до місця авіапригоди. У катастрофі можуть загинути громадяни кількох країн, і врегулювання має проходити з урахуванням законодавства країн, де мешкають спадкоємці. Тому на практиці страховики користуються послугами міжнародних юридичних та сюрвейєрських компаній, що мають своїх агентів на усіх континентах.
По-друге, на стадії врегулювання збитків між страховиком та страхувальником можуть виникати розбіжності як у визнанні самого факту страхового випадку, так і у визначенні розміру збитків. Тут велике значення має саме професійна експертна оцінка вартості ремонту, використання можливостей вторинного ринку авіаційної техніки, використання нових технологій відновлення авіаційної техніки, особливості дій з відповідальності аеропортів. Наприклад: літак при посадці в складних метеорологічних умовах сів з великим перевантаженням, зійшов зі злітної смуги і рухався вздовж смуги, проходячи по дренажних спорудах. Саме повітряне судно відновленню не підлягало. Аеропорт мав намір домогтися відшкодування збитків за затримки рейсів та пошкодження елементів аеропортівського обладнання. Аварійним комісаром, що прибув на місце, було встановлено, що дренажні споруди, всупереч технічним нормам і документації, виступають над поверхнею землі на 5 см, були також встановлені інші порушення з боку служб аеропорту. В результаті переговорів усі претензії аеропорту на відшкодування збитків були зняті.
По-третє, саме професіоналізм та своєчасні рекомендації експертів на етапі розслідування авіапригоди дають можливість максимально скоротити строк урегулювання збитків і виплатити страхове відшкодування. Адже якщо строк розслідування авіаподії затягується на кілька років, то страхувальник, як правило, йде до іншого страховика.
По-четверте, аварійний комісар(експерт)-сюрвейєр повинен бути готовим відстоювати інтереси страховика в арбітражних судах своєї країни, а часто й у міжнародних арбітражних судах, включаючи вимоги за регресом.
Висновок
Авіаційне страхування – це загальна назва комплексу майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством.
Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування, вона має задовольняти певні неодмінні умови. А саме: наявність професійно підготовлених фахівців-експерті, наявність широкої системи перестрахування, наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями, наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків.
Саме авіаційному страхуванню найбільше притаманна кумуляція ризику, коли відшкодування по випадках часткової аварії набагато менше, ніж у разі випадків повної загибелі авіаційних суден.
В авіаційному страхуванні ризики можуть бути застраховані як в добровільній, так і в обов’язковій формі.
В межах добровільних видів страхування ліцензії в Україні видаються на майнове страхування засобів повітряного транспорту і страхування відповідальності власників повітряних суден, включаючи відповідальність вантажоперевізника.
Обов'язкове авіаційне страхування в Україні включає в себе страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами; відповідальність за багаж; страхування каско повітряних суден; страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу
Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.
Страхування повітряних суден є саме тим видом авіаційного страхування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і здійснюється найбільше страхових виплат, оскільки поломів та пошкоджень літаків буває чимало.
Авіаційне страхування в Україні сьогодні лише починає освоювати потенціал чи не найбільшого у Східній Європі ринку вітчизняного і транзитного авіаперевезення. Прогрес подальшого розвитку цього виду страхування в Україні насамперед залежатиме від удосконалення його інфраструктури та підготовки висококваліфікованих вітчизняних кадрів.
^
Закон України "Про внесення змін до Закону України "Про страхування"// Урядовий кур'єр. – 2008 . – 7 листопада.
Законодавство України про страхування // Збірник нормативних актів. – К. Атіка, 2009. – 464 с.
Цивільний кодекс України .
Базилевич В.Д., Базилевич К.С. Страхова справа. – К.: Знання, 2007. – 216 с.
Гвозденко А.А. Основы страхования: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2008. – 304с.
Ефимов С.Л. Энциклопедический словарь: Экономика и страхование. – М.: Церих-ПЭЛ, 2006. – 528с.
Заруба О.Д. Страхова справа. Підручник. – К.: Знання, 2008. – 321с.
Базилевич В.Д., Базилевич К.С. Страхова справа. – К.: Знання, 2007. – 216 с.
Ротова Т.А., Руденко Л.С. Страхування: навч. посібник. – К.: КНЕУ, 2006. – 400 с.
Страхування: Підручник / Керівник авт. колективу і наук. ред. С.С.Осадець. – Вид. 2-ге, перероб. і доп. – К.: КНЕУ, 2008. – 599 с.
1 Актуарні розрахунки – система математичних і статистичних методів обчислення страхових тарифів. Методологія Актуарних розрахунків ґрунтується на застосуванні теорії ймовірності, демографічної статистики та довгострокових фінансових обчислень інвестиційного доходу страховика.
Скачать файл (173.5 kb.)